naseweiß schrieb:

...Wenn S21 abgewickelt werden muss, wird es ein Riesen-Geschrei aller "Auto-Geiz-Schwaben" geben und man sollte froh sein, dass der alte Kopfbahnhof leicht verbessert wird...

Obwohl das Image des Autos als tägliches Pendler- Verkehrsmittel für das eigentliche Stadtgebiet einige Kratzer bekommen hat, wird sich ohne massives Umsteuern prinzipiell wohl in absehbarer Zeit nicht viel ändern. Alle Aufrufe, freiwillig die Gewohnheiten zu ändern, werden nicht genügend Wirkung zeigen. Die Diskussionen um die blaue Plakette zeigen ja die totale Ratlosigkeit. Wir sind gerade erst beim Nullpunkt, wo keiner etwas tut, sondern jeder auf den anderen zeigt.

Wie das funktionieren soll, dafür gibt es ja keine Rezepte. Jeder wird für sich eine Ausnahmegenehmigung beantragen, und wenn er sich dafür extra noch einen Gewerbeschein besorgen muss. Und außerdem: Wenn man nach CO2 mit künftigen Autos auch das Stickoxid in den Griff bekommen hat, was kommt dann? Die Messtechnik und medizinische Erkenntnisse werden immer weiter entwickelt. Bei Nanopartikeln kann es noch Überraschungen geben. Und Elektroautos? Womöglich von Samsung?!...

Es wird an den kritischen Hauptverkehrsadern also wohl zu einem recht brutalen Limit kommen. Bin gespannt, ob bald, wie schon angedroht, die Gerichte die Politiker antreiben werden. Das kann soweit gehen, dass man wie bei einem Parkhaus nur noch mit Karte die Schranken öffnen kann. Oder heutzutage statt von einem Ausweis wohl eher von Kameras und Kennzeichen- Erkennung gesteuert. Ortsfremde müssten am Stadtrand in Parkhäuser.

Aber egal, was man sich ausdenken wird, es kommt immer darauf hinaus, dass der ÖPNV wohl stärker belastet würde, als er leisten kann. Wir hatten kürzlich zu S21 überlegt, um wieviel der Verkehr wohl zunehmen dürfte, bis der Tiefbahnhof und/oder die Periferieknoten ersticken. Vorher ist schon die S-Bahn am Anschlag, was ja gerade zu ersten Beschlüssen geführt hat. Weil Umstieg-21 auf dem bewährten Kopfbahnhof basiert, ist gerade für die Regionalzüge etwas mehr Zuwachsreserve vorhanden. Allerdings nur, wenn die Zufahrten ausgebaut werden, in der Periferie Bahnsteige verlängert werden, usw. Andeutungen dazu sind in Umstieg-21 ja schon angedacht. Aber auch dabei kann man viel falsch machen, wenn man zu geizig ist, um mit besonders beeindruckenden Einsparungen gegenüber einem S21-Weiterbau glänzen will.
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Das Luftbild auf Seite 28 der Ausstieg-21- Broschüre hat mich auf die Idee gebracht, dass die Bahnplaner doch großzügig noch einen Streifen für eine vierspurige Nord-Süd- Straße übriglassen könnten. Auf der Seite davor liest man zwar: "Bebauung aus Stadtklimagründen tabu", aber ob dort eine Parkerweiterung ausreicht, um die Belastung am nicht weit entfernten Neckartor deutlich zu reduzieren, ist eher zweifelhaft. Denn an den Smogtagen ist ja kaum Luftbewegung, so dass die gute Parkluft die schlechte über der Nord-Süd- Magistrale kaum verdünnen kann.

Durch eine parallele Straße im Abstand von im Mittel 300m könnte aber ein Drittel (oder mehr) des Verkehrs vom Neckartor abgezogen werden. Die wichtigste Frage ist, wie man dieses Drittel in der Nähe des Hbfs dann wieder mit den vorhandenen Straßen nach Süden verbindet. Dazu bietet sich der S21- Trog an. Ein Omnibusbahnhof wäre ja nur ein Lückenfüller. Bis jetzt ging es ja auch ohne, weil Fernbusse in Autobahnnähe am Flughafen halten sollen. Nahbusse starten üblicherweise an S- oder U-Bahnstationen.

Vielleicht kann Umstieg-21 auch dem Autoverkehr eine relativ schnell realisierbare Verschnaufpause anbieten. Da könnte die Stadt doch mal die besten Planer drauf loslassen. Solange aber S21 weiterläuft, scheidet solch eine Lösung aus, weil für einen großen Verteilerknoten oder Kreisverkehr in der Umgebung des Tiefbahnhofs nirgens Platz ist. Das geht nur UNTER dem Bahnhof.

Chris-S schrieb:

Herzlichen Dank für die Einstellung dieser Übersicht:
ich habe mir auch die Verlinkungen zu Umstieg 21 angeschaut. Was ich nicht entdeckt habe, war die Aufschlüsselung der Kosten. Ich nehme an, dass es eine solche Aufschlüsselung gibt, da diese Zahlen ja eine Basis haben sollten.

Mich würden vor allem die folgenden Punkte interessieren:

Ist bei den 1,2 Mrd. Euro auch die neue Brücke für die S-Bahn (Nutzung des historischen Rosenstein-Tunnels) enthalten. Wie soll dann danach die Anbindung an das S-Bahn-Netz erfolgen? Ich meine das Verbindungsstück Tunnelportal Seite Stuttgart zu Stuttgart Hbf tief.

Jein. Also die Verbindung und die entsprechenden Kosten sind zwar im dortigen Plan enthalten: 120 Mio. für eine neue, eingleisige Fern- / Regionalbahntunnelröhre inkl. der Sanierung und Anpassung der bestehenden zweigleisigen Fern-/Regio-Röhre zu einer eingleisigen, sodass zukünftig mit dem alten zweigleisigen S-Bahntunnel, der dann dem Fern/Regioverkehr zugeschlagen wird, 4 Gleise für Fern- und Regionalverkehr zwischen Hbf und Cannstatt zur Verfügung stehen. Hinzu kommen 50 Mio. für das Tunnelgebirge und 30 Mio. für Anpassungen im Gleisplan Cannstadts. Die S-Bahn soll zukünftig den neuen S-Bahn-Tunnel nutzen, der ja eh für S21 gebaut werden soll.

Doch in der Gesamtrechnung wird hier entweder übersehen oder vertuscht, dass die Kosten für diesen neuen S-Bahn-Tunnel, den Vieregg+Rössler auch für Umstieg 21 so übernehmen, dann auch weiterhin anfallen. Der Tunnel wird also vom Konzept S21 übernommen, die Kosten dafür allerdings werden nicht eingerechnet, sondern fälschlicherweise der einzusparenden Differenz zu S21 zugeschlagen.

Chris-S schrieb:

Ist der Ausbau von Wendlingen über Esslingen nach Stuttgart Hbf (Kopfbahnhof) enthalten. Es macht ja wenig Sinn Alt- und Neubaustrecke mit vier Gleisen auf zwei Gleise vor Stuttgart zu reduzieren.

Nein, bis auf den o.g. Abschnitt Cannstatt - Hbf. Von Cannstatt über Plochingen bis Wendlingen soll alles bleiben, wie es ist. Und das halte ich für einen schweren Fehler. Hier werden nach dem Ausstieg aus S21 m.E. dringend notwendige Ausbaumaßnahmen unterschlagen. Wie sollen die 4 Gleise (ergo zwei pro Richtung) zwischen Cannstatt und Plochingen 16 (!) Personenzüge pro Stunde und Richtung verlässlich aufnehmen, plus Güterverkehr? Daran glaube ich nicht.

Gleiches gilt für den Abschnitt Plochingen - Wendlingen mit 10 Personenzügen pro Stunde und Richtung auf nur zwei Gleisen (eins pro Richtung). Immerhin ist der Güterverkehr hier marginal im Vergleich zum Abschnitt über Esslingen. An einen verlässlichen Betrieb mag ich da nicht glauben.

Hinzu kommt die dann unerlässliche höhenfreie Ausfädelung in Plochingen, die auch nicht erwähnt wird.

Übrigens frage ich mich, wieso die zweigleisige, höhenfreie Einfädelung bei Wendlingen nur 50 Mio. kosten soll, während selbiges bei der Wendlinger Kurve 70 Mio. gekostet hätte, wenn ich mich recht entsinne. Zumal nicht einmal diese 50 Mio. in der im Ausgangsbeitrag abgebildeten Gesamtrechnung enthalten sind.

Chris-S schrieb:

Bei den Sanierungskosten in Höhe von 350 Mio. würde mich interessieren, was die alles beinhalten. Sind da neben dem Tunnnelgebirge auch die Sanierung der Tunnels Rosenstein und Feuerbach enthalten? Und wenn ja wie soll diese Sanierung ablaufen, so dass der Verkehr nicht beeinträchtigt wird.

Das Tunnelgebirge soll laut Gutachten drin sein, genauso wie der oben schon genannte Rosensteintunnel. Die Kostenkalkulation ist mir allerdings ein großes Rätsel, wirkt sie doch extrem optimistisch gerechnet.

Die Sanierung des Tunnels Feuerbach ist nicht enthalten.

Geradezu absurd wird es bezüglich der optimistischen Kostenschätzungen des Gutachtens, wenn ich mir die Zahlen für die vorgeschlagene NBS/ABS vom Hbf Richtung Zuffenhausen. Es soll einen 3 km langen Tunnel, den anschließenden viergleisigen Ausbau der Güterumgehungsbahn inkl. zusätzlichem Neubau eines zweiten ebenfalls zweigleisigem Zazenhausener Viadukts für alles zusammen nur 340 Mio. Euro geben? Und diese Maßnahme soll ICEs Richtung Mannheim um ganze 5 Minuten beschleunigen. Das glauben Vieregg+Rössler doch selbst nicht. Die Kosten dafür wären wesentlich höher und der Fahrzeitgewinn deutlich geringer, das kann jeder in wenigen Sekunden überschlagen.

Eine seriöse Planung ist das nicht, aber dafür ist dieses Planungsbüro ja ohnehin nicht bekannt. Insgesamt wirken die Kostenschätzungen im Gutachten sehr grob und kleingerechnet.

Anderes Beispiel: Ihre Kostenschätzung für die Bahnsteigdächer:

Es wird auf das unverhältnismäßig günstige Dach des Darmstädter Hbf verwiesen, das vermeintlich vergleichbar wäre mit dem bei Umstieg 21 geplanten Hallendach. Dieses sicherlich nicht repräsentative Beispiel als Kostengrundlage zu nehmen, ist doch Augenwischerei. Es wird der dortige Preis pro Quadratmeter herangezogen, auf die Fläche in Stuttgart umgerechnet und 25% Inflation sowie 20% Aufschlag wegen höherer Spannweite addiert. So kommen sie für den Stuttgarter Kopfbahnhof auf 3660 Euro pro m^2. Bei 163x320 = 52000 Quadratmetern sind das also 190 Mio. Euro Gesamtkosten für die Bahnsteighalle.

Die Bahnsteighalle in Kiel, die ungefähr zur gleichen Zeit wie die Darmstädter gebaut wurde, hat 30 Mio. gekostet, was bei 121x55m = 4508 Euro pro m^2 sind. Nach V+Rs Kalkulation mit 25% Inflation + 20% höherer Kosten wegen größerer Spannweite, wie sie es im Vgl. zu Darmstadt auch berechnen, kommt man übertragen auf Stuttgart auf 351,6 Mio. Euro.

Die aktuellen in Planung befindliche neue Bahnsteighalle des Duisburger Hbf soll 120 Mio. Euro kosten. Bei 124x150m Fläche sind das 6451 Euro / m^2. hochgerechnet auf die Stuttgarter Fläche also 335,5 Mio. Euro.

Chris-S schrieb:

Bei den Rückabwicklungskosten wurden meines Erachtens die Zinsen unterschlagen. Die Stadt Stuttgart hat im Falle eine Abwicklung das Recht von der Bahn eine Verzinsung für den dann "geliehenen" Betrag zu verlangen. Diese Kosten könnten man auch nicht berücksichtigen, wenn man im Gegenzug die Bauverzugszinsen, die Vieregg in seiner Kalkulation hat auch nicht berücksichtigt.

Zustimmung.

Abschließend möchte ich festhalten, die ich als S21-Gegner konstruktive Alternativ- und Verbesserungsvorschläge des Projektes zwar selbstredend begrüße. Und als ein Denkanstoß inkl. grober Kostenschätzungen bereichert der Vorschlag zumindest auf den ersten Blick sicherlich grundsätzlich schon die Debatte.

Nur: Was man den Befürwortern selbstverständlich zurecht vorwirft, sollte man dann auch selbst einhalten: Das betrifft Transparenz, die zwar im Gutachten, nicht aber in der Broschüre gegeben ist; klare, verlässliche Darstellungen und keine Irreführungen, wie die von Naseweiß angesprochene; komplette Entwürfe, die nötige Infrastruktur und seine Kosten nicht entweder fahrlässig übersehen oder gar bewusst ignorieren; Ehrlichkeit im Nutzen und den Kosten der vorgeschlagenen Infrastruktur; und korrekte Aufteilung und Aufrechnung der Kosten.

Das alles ist hier nicht gewährleistet, was ich sehr schade finde. Denn so disqualifiziert man sich selbst, indem man es der Gegenseite viel zu leicht macht, auf Ungenauigkeiten und Fehler hinzuweisen. In der Form ist das leider genauso wenig ernst zu nehmen wie die verfehlte S21-Planung. Hier wurde erneut eine Chance vertan.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:10:12:22:35:53.

Abteil schrieb:

In der Form ist das leider genauso wenig ernst zu nehmen wie die verfehlte S21-Planung. Hier wurde erneut eine Chance vertan.

Das sehe ich auch so. Grundsätzlich wäre es ja wirklich mal interessant, was ein "sanfter" Kopfbahnhofsausbau mit Stand 2016 kosten würde. Aber diese Laienspieltruppe kann und werde ich erst ernst nehmen, wenn ihre Planungen auf Gutachten eines anderen Büros als diesem aus München fundieren.

Außerdem: Der DB vorwerfen, die S21-Planungen wären nur auf wenige immergleiche Schwelbrand-Gutachten zurückzuführen und gleichzeitig selbst auch immer nur den eigenen Haus- und Hofgutachter zu beauftragen - Leute, fällt euch das wirklich nicht auf, dass das leicht unseriös daherkommt?

Tunnelmaus schrieb:

Das sehe ich auch so. Grundsätzlich wäre es ja wirklich mal interessant, was ein "sanfter" Kopfbahnhofsausbau mit Stand 2016 kosten würde. Aber diese Laienspieltruppe kann und werde ich erst ernst nehmen, wenn ihre Planungen auf Gutachten eines anderen Büros als diesem aus München fundieren.

Außerdem: Der DB vorwerfen, die S21-Planungen wären nur auf wenige immergleiche Schwelbrand-Gutachten zurückzuführen und gleichzeitig selbst auch immer nur den eigenen Haus- und Hofgutachter zu beauftragen - Leute, fällt euch das wirklich nicht auf, dass das leicht unseriös daherkommt?

Anspruchsvoll bist Du ja zum Glück gar nicht. Die DB AG wird für ihre S-21-Planungen rund (6,5 Mrd. x 18%) 1170 Millionen Euro bekommen. Und da forderst Du, dass eine Reihe Fachleute, die das nach Feierabend und gratis machen, das noch übertrumpfen?

Mach' mal eine einzige von diesen 1170 Millionen für Alternativplanungen locker, dann kannst Du von mir aus wieder Forderungen stellen. So 0,1% der Forderungen, die Du an die DB stellst.

Davon abgesehen gibt es eine ganze Reihe bekannter Bahnfachleute ausserhalb der Planungsgruppe, die den Umstieg 21 gut finden. Monheim, Wolf, Bodack, um nur ein paar zu nennen. Aber die zählen alle nicht, weil sie nicht Deiner Meinung sind, richtig?

Traumflug schrieb:

Davon abgesehen gibt es eine ganze Reihe bekannter Bahnfachleute ausserhalb der Planungsgruppe, die den Umstieg 21 gut finden. Monheim, Wolf, Bodack, um nur ein paar zu nennen. Aber die zählen alle nicht, weil sie nicht Deiner Meinung sind, richtig?

Das sind aber auch wieder nur die üblichen Verdächtigen.

Im übrigen forderte ich keine ausführlicheren Gutachten, sondern lediglich mal einen anderen Gutachter. Oder sind andere so viel teurer als die in München?

Tunnelmaus schrieb:

Traumflug schrieb:

Davon abgesehen gibt es eine ganze Reihe bekannter Bahnfachleute ausserhalb der Planungsgruppe, die den Umstieg 21 gut finden. Monheim, Wolf, Bodack, um nur ein paar zu nennen. Aber die zählen alle nicht, weil sie nicht Deiner Meinung sind, richtig?

Das sind aber auch wieder nur die üblichen Verdächtigen.

*lach* klar, sie sind ja dagegen, damit sind sie verdächtig! - Im Gegensatz zu den Befürwortern, die sind automatisch "unverdächtig"...?

Tunnelmaus schrieb:

Im übrigen forderte ich keine ausführlicheren Gutachten, sondern lediglich mal einen anderen Gutachter. Oder sind andere so viel teurer als die in München?

Vermutlich sind andere Gutachter teurer, aber vor allem, sie bringen wahrscheinlich nicht das gewünschte Ergebnis

cs schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Im übrigen forderte ich keine ausführlicheren Gutachten, sondern lediglich mal einen anderen Gutachter. Oder sind andere so viel teurer als die in München?

Vermutlich sind andere Gutachter teurer, aber vor allem, sie bringen wahrscheinlich nicht das gewünschte Ergebnis

cs: Der Wahrheit verpflichtet....

Tunnelmaus schrieb:

Das sind aber auch wieder nur die üblichen Verdächtigen.

Ich sag' ja: wer nicht Deiner Meinung ist, der zählt bei Dir nicht.

Erzähle uns doch mal von einem Fachmenschen, der S 21 noch toll findet! Heimerl mag das Ding schon nicht mehr. Martin versucht, sich raus zu halten. Die TU Dresden hat Kapazitätsmängel nachgewiesen. SMA fände eine 4-gleisige Version nebst Kopfbahnhof besser. Da wird die Luft langsam dünn, oder? Mit ein bisschen Glück findet man vielleicht noch einen Beton- und Zukunftsfetischisten, das war's dann aber auch.

Traumflug schrieb:

Davon abgesehen gibt es eine ganze Reihe bekannter Bahnfachleute ausserhalb der Planungsgruppe, die den Umstieg 21 gut finden. Monheim, Wolf, Bodack, um nur ein paar zu nennen. Aber die zählen alle nicht, weil sie nicht Deiner Meinung sind, richtig?

und Tunnelmaus antwortete darauf:

Das sind aber auch wieder nur die üblichen Verdächtigen. Im übrigen forderte ich keine ausführlicheren Gutachten, sondern lediglich mal einen anderen Gutachter. Oder sind andere so viel teurer als die in München?

Es sind zwei paar Stiefel, die hier vermischt wurden: Einerseits "Bahnfachleute, die den Umstieg-21 GUT FINDEN" . Zu denen rechne ich übrigens auch Tunnelmaus, wenn er seinen Realitätssinn mal ausschaltet. Aber gut finden ist eben noch nicht "gut genug, um realisiert zu werden."

Die andere Seite sind die Gutachter. Warum meinen die Umstieg-21 Unterstützer, in diesem Stadium der Ideenfindung auf Gutachter vertrauen zu müssen? Ich habe noch nicht alles im Detail gelesen, geschweige denn selbst nachvollzogen, was man gemeint haben könnte. Welche der vielen genannten Möglichkeiten, und in welcher Reihenfolge denn was realisiert werden könnte. Davon hängen die Umstiegskosten doch genauso ab, wie von den völlig unabsehbaren Rückabwicklungskosten zu S21. Was bitte soll denn da nun begutachtet werden?

Irgendwie werde ich den Eindruck nicht los, dass man sich so auf dasselbe Niveau herablässt, wie die Bahn und die "Weiterbauen- Abnicker- Gesprächsrunde". Nur mit dem Unterschied, dass eine Waage, die in diesem Niveau horizontal stehen sollte, gar nicht ausschlagen kann, egal wieviel Milliarden auf der einen Seite herunterziehen. Einfach, weil die Waage zum Zeitpunkt des Ablaufens der Widerspruchsfrist des Planfeststellungsbeschlusses festgeschweißt wurde.

Ich habe in der Broschüre Umstieg-21 keinen Satz dazu gefunden, wie man juristisch aus dieser Falle ausbrechen will. Man müsste ein darübergestülptes, völlig neues Planfeststellungsverfahren in Angriff nehmen, das jedes Detail von S21 aufgreift und in das entsprechende Umstiegs- Detail einbaut. Dafür wäre soviel Vorarbeit erforderlich, dass sich die Bahn ganz sicher fühlen kann.

Nochmal zu Tunnelmaus: Er hatte mich kürzlich "weitgehend neutral" eingeschätzt. (Weil andere gleichzeitig dieses Prädikat ohne Einschränkung erhielten, überlegte ich natürlich, wo ich wohl meinen Gefühlen zu viel Raum gelassen haben könnte. Das werden wohl meine üblichen Reflexreaktionen gewesen sein, wenn es entweder um die Einflüsse der Automobilindustrie in die Politik ging, oder wie gerade kürzlich, wenn ich Wissenschafts- Hörigkeit in der Technik verachte.) Vor fünf Jahren war ich gegen S21 genauso wie gegen den Kopfbahnhof, weil ich Bad Cannstatt für den besten Platz für einen Hbf hielt. Vielleicht hatte Tunnelmaus ja daran gedacht, dass ich mal richtiger Gegner von S21 gewesen war.

Heute sehe ich als Realist natürlich vieles anders. Und aus dieser neutraleren Sicht schien mir von allem, was es in diesem Jahr zu lesen gab, der Beitrag von Tunnelmaus mit seinem Plan-B am ausgewogensten. Wie auch andere schon vorgeschlagen hatten, sollte man dabei die S-Bahnstation Mittnachtstraße und deren Anschlüsse allerdings fertigbauen. Also sozusagen Plan-B+ mit Reserve T-Spange im Hintergrund.

Tunnelmaus hatte einen völlig anderen Ausgangspunkt gewählt. Nicht Ausstieg oder Umstieg, sondern wenn S21 von selbst, sozusagen durch höhere Gewalt, zu einem Abbruch kommt. Diese Gewalt müsste nach der Rechtslage wohl sehr hoch anzusiedeln sein. Selbst Einstimmigkeit im Gesprächskreis oder ein Vorstandsbeschluss mit Zustimmung des Aufsichtsrates könnten zu schwach sein. Wenn sich aber beim Tunnelbau, z.B. infolge unbeherrschbarer Grundwasserströme, keine Baufirma finden lässt, die den Weiterbau zusichert und die Verantwortung übernimmt, wäre solch ein Punkt erreicht.

Oder auch von den Kosten her könnte eine Wirtschaftslage entstehen, bei der der Bahn eine unzumutbare Belastung attestiert werden könnte. Damit diese Variante greifen könnte, müsste in Berlin vorher eine Diskussion, ähnlich wie zu einer Bankenrettung, mit Ablehnung enden. Mir erscheint ein Eingeständnis, dass man sich bei der Planung zu weit in unbekanntes, technisches Neuland gewagt hat, der einfachere und direktere Weg zu sein. Irgendeinen Tod muss man sterben, wenn man das Projekt nicht bis an sein teures, mäßig erfolgreiche Ende aussitzen will.

Wenn Tunnelbaufirmen mit gelungenem S21 irgendwann Reklame machen können und im Ausland Aufträge an Land ziehen, nützt das nur Wenigen. Wenn aber etwas schief geht, oder alles nie richtig fertig wird, wie einige andere "Vorzeigeprojekte" in Deutschland, dann schadet dieses negative Image dem ganzen Wirtschaftsstandort.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:10:14:17:20:59.