Das Thema "Wie könnte man S21 zukunftsfähig gestalten", von Steuerzahler initiiert, hat mit seinen weit über dreihundert Beiträgen gezeigt, dass dieses Thema nach wie vor viele Betroffene und Fernbeobachter nicht loslässt.

Im Anschluss an die Schlichtung gab es solche Diskussionen häufiger, aber man vertagte es dann bis nach dem Stresstest. Dort wurden dann die wichtigsten Beschränkungen offensichtlich. Diese wurden freilich unterschiedlich interpretiert und bewertet. Weil auch die Zukunftsfähigkeit eine Definitionsfrage ist, zu der es ganz verschiedene Ansichten gibt, konnte auch in der Runde nach dem Stresstest, so wenig wie jetzt, eine Einigung erreicht werden. Aber jedesmal hat sich doch etwas genauer gezeigt, welche Begrenzungen für eine gewünschte Verkehrszunahme wohl übrigbleiben werden.

Den halben Weg zur S21-Zukunft (zeitlich gesehen) haben wir wohl hinter uns. Leider hat die Krise der Automobilindustrie gerade jetzt ein dickes Fragezeichen in die schöne Wachstumskurve hineingestochen. Nicht nur die Abgasmogeleien mit den horrenden Strafzahlungen, sondern auch die Zankerei um den Sinn einer Umstellung auf Elektroautos lähmt die in BW so wichtigen Konzerne und die Zulieferindustrie. Es ist zur Zeit doch völlig offen, welcher Einfluss überwiegen wird: Entweder weg vom Auto, hin zum ÖPNV. Oder Arbeitslosigkeit, wie lange nicht mehr gekannt, dann schrumpft auch der ÖPNV.

Wenn wir hier diskutieren, versetzen wir uns (hoffentlich) meistens in die Rolle der Planer, wie auch beim erwähnten Superthread kürzlich. Planer dürfen aber nicht sagen: "Jetzt bauen wir erstmal fertig, und dann sehen wir ja, wieviel Leute dann bahnfahren werden."

Eine kleine Reserve mag man dem Stresstest- Beispiel zugestehen, aber das hatte ja einerseits aufgezeigt, dass ein Betrieb an dieser Grenze für alle Nutzer (und auch die Betreiberpersonale) eine rechte Zumutung sein würde. Andererseits waren auch die Ursachen der Beschränkungen genannt worden, und die daraus folgende langfristige Verhinderung weiterer Verkehrszunahme. Denn die dann erforderlichen Baumaßnahmen, z.B. zusätzliche Überwerfung für weitere Wendlinger Kurve, würden ja neue Planfeststellungen erfordern und etliche Jahr Bauzeit.

Weil solche echten Verbesserungsmöglichkeiten in der näheren Zukunft schon wegen ihrer Kosten ausscheiden dürften, hatten wir diesmal fast ausschließlich über eine Verbesserung in kleineren Schritten diskutiert. Da bietet sich zunächst einmal wegen ausscheidender Hardwareverbesserung die Software, sprich Linienstruktur und Fahrplan an. Dann wurden auch die Reserven von S-Bahnen und Stadtbahnen in die Überlegungen mit einbezogen. Weil aber all diese Ebenen bisher schon immer zueinander passen mussten, kann man von Verlagerungen kaum Gesamtverbesserung erwarten, wenn man nur die ÖPNV-Linien beim Hauptbahnhof berücksichtigt. Also wurde auch über Tangentiallinien mit zusätzlichen Umsteigeknoten diskutiert.

Irgendwie waren alle Ergebnisse ohne zusätzliche Infrastruktur ernüchternd ineffektiv. Man dreht sich immer im Kreise. Um auf den Fall vorbereitet zu sein, wenn die Zahl der ÖPNV-Nutzer deutlich zunimmt, muss man sich überlegen, wie man das nutzt, was man hat. Weil man nicht schnell genug Aufrüstungen der S21-Periferie bauen kann, muss man sie auf anderem Wege entlasten. Das könnte ein länger betriebener Kopfbahnhofrest sein, oder die Summe einiger kleinerer Baumaßnahmen auf vorhandenem Gelände in Periferiebahnhöfen wie Bad Cannstatt, Vaihingen usw.

Der reißerische Starttitel bezieht sich also auf Verteilungsprozente. Mit Vertrocknen ist nicht Austrocknen gemeint, sondern der Betrieb des Tiefbahnhofs auf einem Niveau, das für Reisende besser als nur "zumutbar" ist. Das Ziel wäre also, dorthin nur den Verkehr zu schicken, der dort wirklich hin muss.

Der Begriff vertrocknen soll auch einen langsamen, und dadurch so langwierigen Prozess bezeichnen, dass die Nutzer sich nach und nach darauf umstellen können. Man müsste also eigentlich schon heute damit anfangen. Die Pläne zu Stuttgart-Vaihingen (was ich dazu fragmentarisch dazu gelesen habe) gefallen mir zwar noch nicht im Detail, wären aber (ungewollt?) ein Versuch in diese Richtung.

rad3m schrieb:

Irgendwie waren alle Ergebnisse ohne zusätzliche Infrastruktur ernüchternd ineffektiv.

Genau hier ist das Problem: Infrastruktur lässt sich durch nichts ersetzen. Auch nicht durch S21. Wenn man zusätzliche Infrastruktur haben will, so kann man nicht in der gleichen Stadt den Platz dafür für neue Immobilienprojekte beanspruchen. Stuttgart hätte nach den Autowahn-Umbauten der letzten Jahrzehnte tatsächlich die Chance, DIE ÖPNV-Stadt zu werden. Aber die Leute, die das in der Hand gehabt hatten bzw. noch haben, haben daran kein Interesse. Nur der Bund als Eigentümer der Bahn kann das entscheiden und der BRH-Bericht deckt ja grade auf, dass der Bund ganz vorne dabei ist beim Täuschen und Tricksen und durchprügeln des Projekts, wo immer es geht und egal was es kostet.

rad3m schrieb:

Eine kleine Reserve mag man dem Stresstest- Beispiel zugestehen, aber das hatte ja einerseits aufgezeigt, dass ein Betrieb an dieser Grenze für alle Nutzer (und auch die Betreiberpersonale) eine rechte Zumutung sein würde. Andererseits waren auch die Ursachen der Beschränkungen genannt worden, und die daraus folgende langfristige Verhinderung weiterer Verkehrszunahme. Denn die dann erforderlichen Baumaßnahmen, z.B. zusätzliche Überwerfung für weitere Wendlinger Kurve, würden ja neue Planfeststellungen erfordern und etliche Jahr Bauzeit.

Verstehe ich nicht. Worin soll die Zumutung liegen? Dass es zunächst z.B. nur eine Vervierfachung des schnellen IRE-Angebots zwischen Tübingen und Stuttgart Hbf geben wird, statt der vom Verkehrsminister geforderten möglichen Versechsfachung?

rad3m schrieb:

Irgendwie waren alle Ergebnisse ohne zusätzliche Infrastruktur ernüchternd ineffektiv. Man dreht sich immer im Kreise. Um auf den Fall vorbereitet zu sein, wenn die Zahl der ÖPNV-Nutzer deutlich zunimmt, muss man sich überlegen, wie man das nutzt, was man hat. Weil man nicht schnell genug Aufrüstungen der S21-Periferie bauen kann, muss man sie auf anderem Wege entlasten. Das könnte ein länger betriebener Kopfbahnhofrest sein, oder die Summe einiger kleinerer Baumaßnahmen auf vorhandenem Gelände in Periferiebahnhöfen wie Bad Cannstatt, Vaihingen usw.

Verstehe ich auch nicht: Was soll die "S21-Peripherie" also sein, wenn schon Bad Cannstatt und Vaihingen nicht dazu zählen? Und wenn die "S21-Peripherie" außerhalb von Vaihingen und Bad Cannstatt läge, wie sollte man eine Beschränkung dieser mit einem Ausbau im Inneren begegnen können?

Micha-0815 schrieb:

rad3m schrieb:

Eine kleine Reserve mag man dem Stresstest- Beispiel zugestehen, aber das hatte ja einerseits aufgezeigt, dass ein Betrieb an dieser Grenze für alle Nutzer (und auch die Betreiberpersonale) eine rechte Zumutung sein würde....

Verstehe ich nicht. Worin soll die Zumutung liegen? Dass es zunächst z.B. nur eine Vervierfachung des schnellen IRE-Angebots zwischen Tübingen und Stuttgart Hbf geben wird, statt der vom Verkehrsminister geforderten möglichen Versechsfachung?

Im Stresstest steht natürlich nichts über Zumutungen. Das kam erst in der Diskussionsrunde bei dessen Vorstellung zu Sprache. Und natürlich ausgiebig damals hier im Forum. Es gab dann auch einige Internetseiten zu diesem Thema. Meistens ging es direkt um die Stressquellen, die sich auf die Pünktlichkeit auswirken. Ich erinnere mich an Beeinflussungen durch die auf den Fildern von der Gäubahn und bei Wendlingen von Reutlingen einbiegenden Züge. Im ersten Fall wegen der Folgen der Doppelnutzung Rohr- Flughafen (und wegen erforderlicher Fahrplan- Anpassungen auf der Gäubahn, die man sonst gerne vermieden hätte?) Bei Wendlingen wegen der nur eingleisigen Kurve, also wegen fehlender Überwerfung.

Aber es ging auch um Stress bei den Fahrgästen (Doppelbelegungen, auf einem Bahnsteig sehr kurz nacheinander eintreffende Züge mit der Folge großen Gedränges vor den sehr hohen Treppen, und Zusatzzüge von derselben Strecke, die zeitlich nicht gleichmäßig verteilt sind. Um nur die zu nennen, die der Stresstest aufzeigte.

Über Stress bei den Fahrzeugführern und sonstigen übriggebliebenen Personal wurde wenig diskutiert, außer vielleicht, wenn es um Auswirkung des Gefälles, Durchrutschwege usw. ging. Man müsste aber vielleicht die Phantasie etwas weiter schweifen lassen. Mir ist aufgefallen, dass Fahrzeugführer immer öfter die wenigen längeren Aufenthalte dazu nutzen, misstrauisch die Drehgestelle (oder Räder, oder Bremsen, oder Stoßdämpfer?) ihrer überzüchteten, anfälligen, modernen Triebzüge zu überprüfen. Erstens bleibt dazu im Tiefbahnhof keine Zeit- der Zug muss raus! Zweitens, falls es wirklich öfter als früher Probleme gibt, wie will man im Tiefbahnhof z.B. eine festsitzende Scheibenbremse entdecken? Man darf wegen des Gefälles die Bremsen ja nicht lösen. Man wird also trotzdem losfahren und dann irgendwo liegenbleiben.

Micha-0815 schrieb:

rad3m schrieb:

....Weil man nicht schnell genug Aufrüstungen der S21-Periferie bauen kann, muss man sie auf anderem Wege entlasten. Das könnte ein länger betriebener Kopfbahnhofrest sein, oder die Summe einiger kleinerer Baumaßnahmen auf vorhandenem Gelände in Periferiebahnhöfen wie Bad Cannstatt, Vaihingen usw.

Verstehe ich auch nicht: Was soll die "S21-Peripherie" also sein, wenn schon Bad Cannstatt und Vaihingen nicht dazu zählen? Und wenn die "S21-Peripherie" außerhalb von Vaihingen und Bad Cannstatt läge, wie sollte man eine Beschränkung dieser mit einem Ausbau im Inneren begegnen können?

Ja, Entschuldigung, das war jetzt der kleine Unterschied zwischen Peripherie insgesamt, also z.B. Wendlinger Kurve, die man nicht schnell mit Überwerfung nachrüsten kann, und einem Peripheriebahnhof wie Bad Cannstatt, der zumindest im östlichen Gleisvorfeld viele Möglichkeiten "aus der Portokasse" hat. Direkt kann das eine durch das andere selten gerettet werden. Aber man kann eher einen Behelf finden.

Naja: der Stresstest hat gezeigt, dass rund 1/3 mehr Züge als heute mit deutlich weniger Verspätungsaufbau als heute verkehren können. Und die PTV-Personenstromanalyse hat gezeigt, dass der Tiefbahnhof bei gleichem Personenaufkommen komfortabler ist als der Kopfbahnhof. Mir fällt es daher schwer, in den Verbesserungen "Zumutungen" zu erkennen.

Micha-0815 schrieb:

Naja: der Stresstest hat gezeigt, dass rund 1/3 mehr Züge als heute mit deutlich weniger Verspätungsaufbau als heute verkehren können. Und die PTV-Personenstromanalyse hat gezeigt, dass der Tiefbahnhof bei gleichem Personenaufkommen komfortabler ist als der Kopfbahnhof. Mir fällt es daher schwer, in den Verbesserungen "Zumutungen" zu erkennen.

Wenn der Stresstest so dolle Ergebnisse gebracht hat, warum hat man nicht verbindliche Leistungsziele in die Verträge geschrieben? Auch etwas, was der BRH als Risiko erkannt hat und entsprechend verbindliche Bewertungen für das Projekt fordert. Im Moment ist auch der Stresstest nur eine Behauptung, auf die sich die Vertragspartner nicht festlegen wollen.

graetz schrieb:

Wenn der Stresstest so dolle Ergebnisse gebracht hat, warum hat man nicht verbindliche Leistungsziele in die Verträge geschrieben? Auch etwas, was der BRH als Risiko erkannt hat und entsprechend verbindliche Bewertungen für das Projekt fordert. Im Moment ist auch der Stresstest nur eine Behauptung, auf die sich die Vertragspartner nicht festlegen wollen.

Die Verträge wurden 2008 geschlossen. Der Stresstest fand 2011 statt. Aber die Infrastruktur, die für S21 im Stresstest angesetzt wurde, ist im Anhang des Finanzierungsvertrag ja beschrieben (von der zweigleisigen Flughafenzufahrt abgesehen). Weitere Festlegungen sind da überflüssig, die ändern nichts an der gegebenen Leistungsfähigkeit.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Wenn der Stresstest so dolle Ergebnisse gebracht hat, warum hat man nicht verbindliche Leistungsziele in die Verträge geschrieben? Auch etwas, was der BRH als Risiko erkannt hat und entsprechend verbindliche Bewertungen für das Projekt fordert. Im Moment ist auch der Stresstest nur eine Behauptung, auf die sich die Vertragspartner nicht festlegen wollen.

Die Verträge wurden 2008 geschlossen. Der Stresstest fand 2011 statt. Aber die Infrastruktur, die für S21 im Stresstest angesetzt wurde, ist im Anhang des Finanzierungsvertrag ja beschrieben (von der zweigleisigen Flughafenzufahrt abgesehen). Weitere Festlegungen sind da überflüssig, die ändern nichts an der gegebenen Leistungsfähigkeit.

Der BRH stellt fest, dass es keine verbindliche Leistungszusagen gibt. Und der hatte Einblick in alle(!) Dokumente.
Genau das ist als Risiko erkannt: Sollte die Bahn aufgrund des Zeit- und Kostendrucks Kürzungen bei der Leistung oder der Qualität machen, dann ist das nicht wirklich belegbar und der Steuerzahlen darf dann die Zusatzarbeiten bezahlen. Der Stresstest sollte eine 2008 gemachte Aussage nur bestätigen. Aber auch danach wurde nichts verbindlich festgelegt. Wie gesagt: Das ist ein Versäumnis, dass der BRH moniert und nach der Haushaltsgesetzgebung hätte passieren müssen. Also ist es eben nicht überflüssig, weitere Festlegungen zu machen. Du ignorierst sämtliche Stellen des Berichts, die Dir und der Bahn nicht in den Kram passen.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Wenn der Stresstest so dolle Ergebnisse gebracht hat, warum hat man nicht verbindliche Leistungsziele in die Verträge geschrieben? Auch etwas, was der BRH als Risiko erkannt hat und entsprechend verbindliche Bewertungen für das Projekt fordert. Im Moment ist auch der Stresstest nur eine Behauptung, auf die sich die Vertragspartner nicht festlegen wollen.

Die Verträge wurden 2008 geschlossen. Der Stresstest fand 2011 statt. Aber die Infrastruktur, die für S21 im Stresstest angesetzt wurde, ist im Anhang des Finanzierungsvertrag ja beschrieben (von der zweigleisigen Flughafenzufahrt abgesehen). Weitere Festlegungen sind da überflüssig, die ändern nichts an der gegebenen Leistungsfähigkeit.

Der BRH stellt fest, dass es keine verbindliche Leistungszusagen gibt. Und der hatte Einblick in alle(!) Dokumente.
Genau das ist als Risiko erkannt: Sollte die Bahn aufgrund des Zeit- und Kostendrucks Kürzungen bei der Leistung oder der Qualität machen, dann ist das nicht wirklich belegbar und der Steuerzahlen darf dann die Zusatzarbeiten bezahlen. Der Stresstest sollte eine 2008 gemachte Aussage nur bestätigen. Aber auch danach wurde nichts verbindlich festgelegt. Wie gesagt: Das ist ein Versäumnis, dass der BRH moniert und nach der Haushaltsgesetzgebung hätte passieren müssen. Also ist es eben nicht überflüssig, weitere Festlegungen zu machen. Du ignorierst sämtliche Stellen des Berichts, die Dir und der Bahn nicht in den Kram passen.

Ich wiederhole mich ein letztes Mal: die Infrastruktur, die für S21 im Stresstest angesetzt wurde, ist im Anhang des Finanzierungsvertrag beschrieben (von der zweigleisigen Flughafenzufahrt abgesehen). Weitere Festlegungen sind da überflüssig, denn die ändern nichts an der gegebenen Leistungsfähigkeit!.

Und der Stresstest sollte die Aussage nicht nur bestätigen, er hat sie bestätigt. Und ob die Buchhalter des BRH damit zufrieden sind oder nicht, ist mir herzlich egal. Der kritisiert, dass der Bund nicht selbst die Ausführung kontrolliert. Da aber das Land das "kritisch begleitet", ist das in meinen Augen entbehrlich. Mir reicht es völlig aus zu wissen, dass belegt wurde das der Knoten so leistungsfähig ist wie nach den Analysen der Planfeststellung zu erwarten war, und ich bin zuversichtlich, dass Bahn und Land dafür sorgen, dass das auch so realisiert wird.

Und ob Du das anders siehst ist mir auch egal, daher ist hier Schluss für mich.

Micha-0815 schrieb:

Und der Stresstest sollte die Aussage nicht nur bestätigen, er hat sie bestätigt. Und ob die Buchhalter des BRH damit zufrieden sind oder nicht, ist mir herzlich egal. Der kritisiert, dass der Bund nicht selbst die Ausführung kontrolliert. Da aber das Land das "kritisch begleitet", ist das in meinen Augen entbehrlich. Mir reicht es völlig aus zu wissen, dass belegt wurde das der Knoten so leistungsfähig ist wie nach den Analysen der Planfeststellung zu erwarten war, und ich bin zuversichtlich, dass Bahn und Land dafür sorgen, dass das auch so realisiert wird.

Und ob Du das anders siehst ist mir auch egal, daher ist hier Schluss für mich.

Dir mag es egal sein. Haushaltsrechtlich ist es aber nicht egal. Es ist der Bund, der Gelder dazu gibt, also muss(!) der Bund das kontrollieren können. Und solange der Stresstest nicht in die offiziellen Vereinbarungen als verbindliche Leistungszusage als Anhang mit aufgenommen wurde, gibt es keine verbindliche Vereinbarung, die die Ergebnisse des Stresstest verbindlich als eben die erforderliche Leistungsbeschreibung festschreibt.
Zuversicht ersetzt keinen klaren Vertrag! Du kannst kein Milliarden Projekt durch Zuruf regeln! Wie gesagt, Du übernimmst einfach die Argumentation der Bahn, bzw. hier des Bundes, der ja Deiner Meinung ist aber damit eben gegen das Haushaltsrecht verstößt. Deine Argumentation geht davon aus, dass der BRH nur von blutigen Laien besetzt ist. Dabei waren sie auch früher mit ihren Berechnungen besser als die Bahn. Auch das ignorierst Du. Die Bahn hat bis jetzt keinen nachprüfbaren Fakt bei S21 eingehalten.

graetz schrieb:

warum hat man nicht verbindliche Leistungsziele in die Verträge geschrieben?

Ist das eigentlich so üblich beim Neubau von Bahnanlagen, dass man verbindliche Leistungsziele in die Verträge schreibt?

cs schrieb:

graetz schrieb:

warum hat man nicht verbindliche Leistungsziele in die Verträge geschrieben?

Ist das eigentlich so üblich beim Neubau von Bahnanlagen, dass man verbindliche Leistungsziele in die Verträge schreibt?

Der BRH argumentiert so: Da S21 ja nicht zum Bedarf des Bundes gehört, sondern ein privates Projekt der Bahn, bezahlt der Bund nicht das Projekt, sondern er fördert es nur. Da greifen dann andere Gesetze, die besagen, dass sowas nur gefördert werden darf, wenn es auch wirtschaftlich ist. Zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit bedarf es aber eben dieser genauen Leistungsberechnungen. Und natürlich muss dann die Leistung auch vertraglich zugesichert werden, weil ja sonst das Gebot der Wirtschaftlichkeit als Voraussetzung der Förderung unterlaufen werden könnte.

Bei S21 kann die Bahn die Leistung nach belieben realisieren, weil eben diese Festlegung fehlt. Reicht die Leistung dann nicht, muss der Bund nachschiessen, weil ja dann S21 in sein Eigentum übergeht. Dieses (finanzielle) Risiko ist also jetzt gegeben, weil eben nichts konkretes vereinbart wurde und auch nichts vom Bund kontrolliert wird.

cs schrieb:

graetz schrieb:

warum hat man nicht verbindliche Leistungsziele in die Verträge geschrieben?

Ist das eigentlich so üblich beim Neubau von Bahnanlagen, dass man verbindliche Leistungsziele in die Verträge schreibt?

Die Bemessungsgrundlage für S21 ist im Vertrag festgeschrieben. Es handelt sich um die schon öfters hier behandelten 856 Züge/Tag.
[www.boa-bw.de]

Wenn man die Lastkurve von 2014 zu Grunde legt, ergeben sich folgende Werte, die eigentlich nur belegen, dass diese Bemessungsgrundlagen locker erfüllt werden:
Szenario Finanzierungsvertrag
Züge/Tag 856; Ankünfte Spitzenstunde 41; Züge/h 27

Stresstest
Züge/Tag 1095; Ankünfte Spitzenstunde 49; Züge/h 35

Nennleistung ohne P-Option
Züge/Tag 1035; Ankünfte Spitzenstunde 47; Züge/h 33

K20 Fahrplan 2014
Züge/Tag 675; Ankünfte Spitzenstunde 35; Züge/h 21

Wir halten somit fest:
1. Es gibt im Finanzierungsvertrag eine verbindliche Bemessungsgrundlage für die Infrastruktur, nämlich die 856 Züge/Tag.
2. Die derzeitige Fahrplanleistung ist noch deutlich davon entfernt.
3. Die Untersuchungen von Heimerl und der Stresstest haben belegt, dass die tatsächliche Leistungsfähigkeit von S21 deutlich über der Bemessungsgrundlage liegt.
4. Wenn jetzt überhaupt etwas neu zu betrachten wäre, dann wäre es die Bemessungsgrundlage, weil im Zusammenhang mit dem neuen BVWP auch neue Prognosen erstellt wurden.
5. Was man mit Sicherheit nicht neu betrachten muss, ist die Leistungsfähigkeit von S21. Die ist mit den vorliegenden Untersuchungen festgemauert. 32 Züge/h werden sogar von den Gegnern bestätigt. Das ist rund 50% mehr als heute.

schienenbieger schrieb:

(Lauter Zeugs, das nicht verbindlich festgelegt wurde)

Wir halten somit fest:
1. Es gibt im Finanzierungsvertrag eine verbindliche Bemessungsgrundlage für die Infrastruktur, nämlich die 856 Züge/Tag.
2. Die derzeitige Fahrplanleistung ist noch deutlich davon entfernt.
3. Die Untersuchungen von Heimerl und der Stresstest haben belegt, dass die tatsächliche Leistungsfähigkeit von S21 deutlich über der Bemessungsgrundlage liegt.
4. Wenn jetzt überhaupt etwas neu zu betrachten wäre, dann wäre es die Bemessungsgrundlage, weil im Zusammenhang mit dem neuen BVWP auch neue Prognosen erstellt wurden.
5. Was man mit Sicherheit nicht neu betrachten muss, ist die Leistungsfähigkeit von S21. Die ist mit den vorliegenden Untersuchungen festgemauert. 32 Züge/h werden sogar von den Gegnern bestätigt. Das ist rund 50% mehr als heute.

Wir halten somit fest:
Der BRH schreibt, dass die Leistungszusagen eben nicht durchgängig verbindlich festgelegt wurden und nicht den erforderlichen Kriterien für eine Förderung entsprechen. Ihr Proler tut so, als ob der BRH eine Außenstelle der Parkschützer wäre. Die sind neutral(!) - und haben eben erkannt, dass diese Aussagen nicht ausreichen.

Nirgends ist festgelegt, was passiert, wenn das nicht eingehalten wird. Die Wirtschaftlichkeit ist eh nicht mehr gegeben. S21 dürfte nach den Haushaltsgesetzen nicht vom Bund gefördert werden. (EDIT: Die Gelder vom Bund müssten dann also Rückerstattet werden, aber dazu fehlt es eben an verbindlichen Klauseln)
Selbst die Bahn sagt nichts dazu sondern versucht, die Aufmerksamkeit ausschliesslich auf die Zahl "10 Milliarden" zu lenken. Selbst die heimliche Facebook-Fanseite geht nur auf diese Zahl ein und auf nichts anderes.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:23:11:56:53.

schienenbieger schrieb:

(Finanzierungsvertrag!)

Auch immer wieder lustig, dass der Finanzierungsvertrag immer nur dann gezückt wird, wenn es grad passt.
Dort steht aber genauso drin, dass, wenn vor dem 31.12.2009 Mehrkosten über den Finanzierungsrahmen hinaus bekannt werden, entweder die zusätzliche Finanzierung geklärt oder das Projekt wieder rückgebaut werden muss. Die zusätzlichen Mehrkosten waren da bereits bekannt (BRH, Oettingers Schweigeanweisung), trotzdem wurde die Zusatzfinanzierung nicht geklärt. Man hätte das Projekt also stoppen müssen.

S21 existiert nur, weil man sich eben NICHT an die Finanzierungsvereinbarung gehalten hat!

Juristisches Geplänkel interessiert den Bahnnutzer überhaupt nicht, sondern nur das Endergebnis. Ich gehe sogar soweit, zu behaupten, dass sich viele auch garnicht dafür interessieren, was das alles den Steuerzahler kostet. Das schließe ich einfach daraus, dass Bahnnutzer in der Überzahl entweder Jugendliche oder Senioren sind. Im Nahverkehr wohl auch Berufspendler, aber auch von denen werden nur wenige einen höheren Steuersatz zahlen müssen. Und diese trösten sich mit der Kilometerpauschale... Indirekte Nachteile einzubeziehen, wenn Steuern für unnütze Ziele verplempert werden, das überfordert das politische Interesse der meisten hier genannten Personengruppen.

Wenn aber dann bei Inbetriebnahme von S21 nicht mehr die Züge fahren, die man braucht, weil sich inzwischen die Schwerpunkte der Quellen und Ziele verschoben haben, dann wird es jeder Nutzer, unabhängig von seiner Einstellung und von seinem Intelligentsquotienten, sofort merken. Fehlende Flexibilität bei knappen Reserven, das lässt sich nicht auf Dauer kaschieren. Dann wird sich auch kein Politiker oder Bahnplaner mehr trauen, auf den Stresstest und den damit festzementierten Linien- und Fahrplan zu verweisen. Sondern dann wird man hören: "Das war doch nur ein Beispiel! Wir brauchen jetzt andere Linien, und damit passen halt nicht soviele Züge in den Bahnhof. Aber warten sie bitte die Verbesserungen ab, wenn wir in ... Jahren für ... Milliarden .... gebaut haben werden!"

Und das wird dann nur noch als persönliche Beleidigung empfunden. Die Jugendlichen wollten eigentlich die Welt retten und werden nun zum Autofahren gezwungen. Die Rentner werden nur daran erinnert, dass sie zu alt sind, um eine Verbesserung noch zu erleben. Und die Pendler sagen nur: Jetzt reichts! Ihre Stimmung und ihre durch Pendelstress verminderte Arbeiskraft wird sich im Arbeitsergebnis widerspiegeln. Armes Deutschland! Made in Germany? Nein, zum Glück gibt es noch Regionen, die nicht durch solch einen Unfug leiden müssen.

Auch die Stuttgarter Region könnte sich auf den Tag X besser vorbereiten. Hier wollte ich ja mal einen anderen Weg zur Diskussion stellen. Nämlich beizeiten damit anzufangen, Verkehr von dem manchmal ja schon jetzt überlasteten Knoten "Hauptbahnhof" abzuziehen. Dazu gehört z.B. eine Diskussion über die Arbeitszeiten der Pendler. Gleitzeit hat ja wenig gebracht, weil die Mehrzahl sich nur an dem spätesten erlaubten Arbeitsbeginn orientiert. Dass sich nachmittags und abends die Verkehrsspitze abflacht und verbreitert, ist zum Teil den neuen Öffnungszeiten zu verdanken.

Sicher kann die Stadt nicht mehr viel durch ihre Industrie- Ansiedlungspolitik beeinflussen. Auch bei Wohngebieten muss man wohl mehr auf besonnene Planungen in den Umlandgemeinden hoffen. Weil es da nur noch wenige Veränderungen gibt, könnte es jetzt der richtige Zeitpunkt für neue Tangentialverbindungen sein. Damit die sich bis zum Tag X etabliert haben, und etwas Verkehr am Hauptbahnhof vorbeischleusen. Und das für alle ÖPNV- Linien, nicht nur Regionalzüge. Wir S21- Hobbyplaner hier denken immer noch zu ein-(zwei- oder vier-)gleisig.

graetz schrieb:

Wir halten somit fest:
Der BRH schreibt, dass die Leistungszusagen eben nicht durchgängig verbindlich festgelegt wurden und nicht den erforderlichen Kriterien für eine Förderung entsprechen. Ihr Proler tut so, als ob der BRH eine Außenstelle der Parkschützer wäre. Die sind neutral(!) - und haben eben erkannt, dass diese Aussagen nicht ausreichen.

...

Wir stellen lediglich fest, dass es im Finanzierungsvertrag einen Anhang gibt [www.boa-bw.de] , in dem steht:
"2. Festlegung der Bemessungsgrundlage
Das Betriebsszenario BVWP 2003 ist maßgebend für die Bemessung der geplanten Infrastruktur. Es umfasst folgende Leistungsmengen:"

Wenn man die Zahlen in der darauf folgenden Tabelle addiert, kommt man auf 856 Züge/Tag (genau genommen sind es Zugfahrten pro Tag).

Wie der BRH das bewertet, weiß ich nicht. Es ist aber faktisch eine verbindliche Festlegung, die keiner weiteren Diskussion, allenfalls einer Fortschreibung aufgrund neuerer Prognosen bedarf. Wie oben schon geschrieben, kann man bei Umlegung der 856 Zugfahrten/Tag auf die Lastkurve des Kopfbahnhofes einen Leistungswert von 27 Zügen/h als Bemessungsgrundlage ermitteln.
Selbst die Gegner bestätigen S21 eine Leistungsfähigkeit von 32 Zügen/h.

Du darfst jetzt gerne weiter behaupten, der BRH sei der Meinung, es gebe keine verbindliche Festlegung. Das ändert nichts daran, dass es diese Festlegung - sogar wortwörtlich "Festlegung der Bemessungsgrundlage" - faktisch im Finanzierungsvertrag gibt.

schienenbieger schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

warum hat man nicht verbindliche Leistungsziele in die Verträge geschrieben?

Ist das eigentlich so üblich beim Neubau von Bahnanlagen, dass man verbindliche Leistungsziele in die Verträge schreibt?

Die Bemessungsgrundlage für S21 ist im Vertrag festgeschrieben. Es handelt sich um die schon öfters hier behandelten 856 Züge/Tag.
[www.boa-bw.de]

Wenn man die Lastkurve von 2014 zu Grunde legt, ergeben sich folgende Werte, die eigentlich nur belegen, dass diese Bemessungsgrundlagen locker erfüllt werden:
Szenario Finanzierungsvertrag
Züge/Tag 856; Ankünfte Spitzenstunde 41; Züge/h 27

Stresstest
Züge/Tag 1095; Ankünfte Spitzenstunde 49; Züge/h 35

Nennleistung ohne P-Option
Züge/Tag 1035; Ankünfte Spitzenstunde 47; Züge/h 33

K20 Fahrplan 2014
Züge/Tag 675; Ankünfte Spitzenstunde 35; Züge/h 21

Wir halten somit fest:
1. Es gibt im Finanzierungsvertrag eine verbindliche Bemessungsgrundlage für die Infrastruktur, nämlich die 856 Züge/Tag.
2. Die derzeitige Fahrplanleistung ist noch deutlich davon entfernt.
3. Die Untersuchungen von Heimerl und der Stresstest haben belegt, dass die tatsächliche Leistungsfähigkeit von S21 deutlich über der Bemessungsgrundlage liegt.
4. Wenn jetzt überhaupt etwas neu zu betrachten wäre, dann wäre es die Bemessungsgrundlage, weil im Zusammenhang mit dem neuen BVWP auch neue Prognosen erstellt wurden.
5. Was man mit Sicherheit nicht neu betrachten muss, ist die Leistungsfähigkeit von S21. Die ist mit den vorliegenden Untersuchungen festgemauert. 32 Züge/h werden sogar von den Gegnern bestätigt. Das ist rund 50% mehr als heute.

DerBRH hat festgestellt dass es Risiken beim Betriebskonzept gibt. Wenn diese genannten Risiken eintreten ist alles was sie aufgezählt haben Makulatur

schienenbieger schrieb:

Wir stellen lediglich fest, dass es im Finanzierungsvertrag einen Anhang gibt [www.boa-bw.de] , in dem steht:
"2. Festlegung der Bemessungsgrundlage
Das Betriebsszenario BVWP 2003 ist maßgebend für die Bemessung der geplanten Infrastruktur. Es umfasst folgende Leistungsmengen:"

Richtig, steht da. Und was passiert, wenn diese Bemessung nicht klappt und sich nach Fertigstellung als zu knapp herausstellt?

Richtig: dann passiert nichts. Denn Vertragsstrafen sind keine vorgesehen. Also ist es aus der Sicht der Bundesregierung ein Risiko.

graetz schrieb:

cs schrieb:

graetz schrieb:

warum hat man nicht verbindliche Leistungsziele in die Verträge geschrieben?

Ist das eigentlich so üblich beim Neubau von Bahnanlagen, dass man verbindliche Leistungsziele in die Verträge schreibt?

Der BRH argumentiert so: Da S21 ja nicht zum Bedarf des Bundes gehört, sondern ein privates Projekt der Bahn, bezahlt der Bund nicht das Projekt, sondern er fördert es nur. Da greifen dann andere Gesetze, die besagen, dass sowas nur gefördert werden darf, wenn es auch wirtschaftlich ist. Zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit bedarf es aber eben dieser genauen Leistungsberechnungen. Und natürlich muss dann die Leistung auch vertraglich zugesichert werden, weil ja sonst das Gebot der Wirtschaftlichkeit als Voraussetzung der Förderung unterlaufen werden könnte.

Habe ich das richtig verstanden, wenn der Bund das Projekt komplett als eigenes durchführen und bezahlen würde, wäre die Leistungsfähigkeit egal, wenn der Bund aber nur Zuschüsse gibt, muss die Leistungsfähigkeit nachgewiesen und vertraglich geregelt sein?

...wo auch wirklich gar nichts funktioniert

:-)

Die Milliarden dafür sind aber futsch

:-(

cs schrieb:

Habe ich das richtig verstanden, wenn der Bund das Projekt komplett als eigenes durchführen und bezahlen würde, wäre die Leistungsfähigkeit egal, wenn der Bund aber nur Zuschüsse gibt, muss die Leistungsfähigkeit nachgewiesen und vertraglich geregelt sein?

Im Prinzip ja. Manchmal wird ja hier auch "Autobahnen sind ja auch nicht wirtschaftlich" genannt. Wenn der Bundesverkehrswegeplan da einen Bedarf sieht, dann ist das quasi ein höheres Ziel. Dann ist es dem Bund wichtiger, dass die Leute von A nach B kommen, als ob das ganze auch den Zahlen nach wirtschaftlich ist. Das sind dann die Dinge, die hier mit "komplett" bezeichnet sind.
Die NBS steht im Plan drin. Und Du bekommst sicher mit, dass deren Wirtschaftlichkeit zwar auch nicht gegeben ist, aber das auch in den Diskussionen nicht so hochkocht wie bei S21.
S21 dagegen war nie ein Bedarf des Bundes. Der Bund sieht eben nicht die Notwendigkeit von S21, die über jede Wirtschaftlichkeit erhaben wäre.
Der Bund zahlt deswegen zuerst nur einen Anteil, um die NBS an den Bestand anzuschliessen. Es wurde dann verhandelt, dass "Anschluss an den Bestand" dann in eine Förderung von S21 umgewandelt wird. Das ist vielleicht noch grenzwertig. Jede Förderung darüber hinaus, und der BRH nennt da ja auch Zahlen und Töpfe, muss aber so behandelt werden wie jede andere "Förderung" auch. Und da muss eben untersucht werden, ob das zu fördernde Projekt auch wirtschaftlich ist. Oder vielleicht in den Bedarf aufgenommen wird. Beides ist aber bei S21 nicht gegeben.

Erinner Dich, dass CH uns S21 auch mal als "Bedarf" verkaufen wollte, weil das ja mit der NBS zusammen ein Projekt wäre. Natürlich hat er das ohne Beleg getan und der Bund hat ja selbst immer wieder betont, dass das zwei verschiedene Projekte sind.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:25:12:07:11.

graetz schrieb:

und der Bund hat ja selbst immer wieder betont, dass das zwei verschiedene Projekte sind.

ansonsten müssten wir auch die Kosten addieren.... das hatte CH aber dann lieber vergessen....