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Da chaotisiert die DB regelmäßig von Köln Hbf (mit einer S21 ähnelnden Belastung) ausgehend den gesamten Betrieb, mit Wirkungen bis Dortmund, Koblenz und Aachen.
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Ich hab das Thema mal aus dem anderen Thread rausgezogen, weil der Vergleich Köln mit S21 zu oft fälschlicherweise angeführt wird.
kmueller schrieb:...
Da chaotisiert die DB regelmäßig von Köln Hbf (mit einer S21 ähnelnden Belastung) ausgehend den gesamten Betrieb, mit Wirkungen bis Dortmund, Koblenz und Aachen.
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Die Fahrplanleistung von Köln liegt aktuell bei 34,7 Zügen/h (Durchschnitt von 7 bis 12 ohne Gl. 10 und 11). Das ist sogar noch höher als die Stresstestbelastung von S21 mit 34,4 Zügen/h und deutlich höher als die aktuelle Belastung von K20 mit 19,9 Zügen/h.
Und das Ganze dann noch mit zeitintensiven Manövern wie Trennung und Vereinigung von Zugteilen sowie regelmäßigem Kopfmachen.
Ohne dann noch auf die Staus auf der Hohenzöllernbrücke auch bei der Ausfahrt einzugehen, würde ich schon das nicht als eine S21 ähnelnde Belastung ansehen. S21 dürfte aus heutiger Sicht mit einer Fahrplanleistung von maximal um die 25 Züge/h an den Start gehen, Heimerl hatte seinerzeit in den Untersuchungen mit 25,5 Zügen/h als Prognosebelastung für den S21-Start gerechnet.
Der Vergleich Köln s. S21 hinkt deshalb nicht nur ein wenig, sondern aufgrund deutlich höherer Zugzahlen und eines anderen Betriebskonzepts mit erheblich höheren Belastungen für die Infrastruktur ganz gewaltig.
Der Vergleich mit dem Streßtest (nicht mit dem aktuellen Angebot) in Stuttgart,. war beabsichtigt, weil es um die Leistungsfähigkeit geht.Ich hab das Thema mal aus dem anderen Thread rausgezogen, weil der Vergleich Köln mit S21 zu oft fälschlicherweise angeführt wird.
Die Fahrplanleistung von Köln liegt aktuell bei 34,7 Zügen/h (Durchschnitt von 7 bis 12 ohne Gl. 10 und 11). Das ist sogar noch höher als die Stresstestbelastung von S21 mit 34,4 Zügen/h und deutlich höher als die aktuelle Belastung von K20 mit 19,9 Zügen/h.
Und das Ganze dann noch mit zeitintensiven Manövern wie Trennung und Vereinigung von Zugteilen sowie regelmäßigem Kopfmachen.
Es wird in diesem Bereich so langsam gefahren, daß man schon fast von Fahren auf Sicht sprechen kann, allerdings auch in sehr kurzem räumlichen Abstand. Maßgeblich für die Leistungsfähigkeit einer Strecke ist nur die erreichbare zeitliche Zugfolge. Ob die in den Zufahrten/Abfahrten von S21 kürzer ausfallen kann, ist eine interessante Frage, denn für die in den Tunnels geplanten hohen Geshwindigkeiten benötigt man entsprechend größere räumliche Abstände.Staus auf der Hohenzöllernbrücke auch bei der Ausfahrt...
Der Betrieb im zukünftigen Knoten Stuttgart ist allein aufgrund des Gefälles der Bahnhofs- und Streckengleise (deutlich längere D-Wege bzw. Gefahrpunktabstände) nicht mit dem im Kölner Hbf zu vergleichen. Einen solchen Vergleich aufzumachen ohne diesen Unterschied zu benennen zeugt von gewaltiger Inkompetenz.
Du meinst den Heimerl, der für den Tiefbahnhof 10 Gleise fordert - oder zumindest Bauvorleistungen dafür, weil er sonst die zukünftigen Anforderungen nicht erfüllen kann? Heimerl ist also nur dann zu erwähnen, wenn es dem Projekt nützt?
Es ist logisch, dass ein S21 gegenüber Köln einen höheren Durchsatz hat, weil man eben auch die Manöver, bei denen die Züge in Köln im Bahnhof bleiben können, bei S21 nach weit ausserhalb verlagert. Und damit die Zuleitungen belegt, die dann ein ähnlich knappes Gut werden wie die Gleise auf der Hohenzollernbrücke.
So etwas hat Hr. Heimerl nie gesagt. Insbesondere die Behauptung, zukünftige Anforderungen könnten nicht erfüllt werden, ist von den S21 Gegnern propagandistisch hinzugedichtet worden.
Sorgen macht Heimerl auch die Konzeption für den achtgleisigen Tiefbahnhof. In der Frühphase des Projekts waren zehn Durchgangsgleise geplant. In der Kapazitätsberechnung zeigte sich, dass "acht Gleise ausreichen", sagt Heimerl. "Aber bei einer Infrastruktur, die 100 Jahre Bestand haben soll, würde ich die zehn Gleise heute berücksichtigen", rät er zu einer Verbreiterung des Bahnhofstroges. Zwei Zusatzgleise könnten dann jederzeit eingefügt werden.
Die Gleiszuläufe werde eben in Stuttgart nicht ein so knappes Gut wie in Köln, weil der Stuttgarter Bahnhof die Kölner Schwierigkeiten (extrem langsame Zufahrten, Wechselrichtungsbetrieb, ungleichmäßige Belastung von/nach Osten) nicht kennt.
Nein, das steht so nicht in dem Gutachten von Schwanhäußer drin.In S21 müssen aber zumindest die Gleise 4 und 5 in Wechselrichtung benutzt werden. Genau das ist den fehlenden 9. und 10. Gleis geschuldet. Das steht auch so in dem Gutachten von Schwanhäußer.
Genau das meine ich - "nicht besser sondern schlechter". Es fehlen eben zwei Gleise.
graetz schrieb:Nein, das steht so nicht in dem Gutachten von Schwanhäußer drin.In S21 müssen aber zumindest die Gleise 4 und 5 in Wechselrichtung benutzt werden. Genau das ist den fehlenden 9. und 10. Gleis geschuldet. Das steht auch so in dem Gutachten von Schwanhäußer.
Schwanhäußer hat zwar auch den Wechselbetrieb auf Gleis 4 und 5 untersucht, aber dabei festgestellt, dass dadurch die Betriebsqualität nicht besser sondern sogar geringfügig schlechter wird als bei richtungsreiner Nutzung aller Gleise.
Genau. Sobald eine Störung kommt, erreicht S21 automatisch seine Kante. Nichts ist mit Reserven, da dazu eben zwei Gleise fehlen. Mit einem Gleis 9 und 10 könnte man durchgängig richtungsrein arbeiten.Die wechselseitige Nutzung von Gleis 4 und/oder 5 ist nur im Störungsfall eventuell sinnvoll, nicht jedoch im Regelbetrieb.
... Genau. Sobald eine Störung kommt, erreicht S21 automatisch seine Kante. Nichts ist mit Reserven ...
So etwas hat Hr. Heimerl nie gesagt.
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