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 21 - Stuttgart 21 

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Klage der Stuttgarter Netz AG gegen den Abbau des Gleisvorfeldes im Rahmen von S 21 bleibt ohne Erfolg

Datum: 10.08.2016

Kurzbeschreibung: PRESSEMITTEILUNG vom 10.08.2016

Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat mit Urteil vom 09.08.2016 die Klage der Stuttgarter Netz AG als unzulässig abgewiesen.

Die Stuttgarter Netz AG wollte mit der Klage verhindern, dass die DB Netz AG nach der Fertigstellung des unterirdischen Durchgangsbahnhofs das bestehende Gleisvorfeld des oberirdischen Stuttgarter Kopfbahnhofes abbaut, bevor hierfür ein Stilllegungsverfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) durchgeführt wurde (s. Pressemitteilung vom 02.08.2016; Az.: 13 K 2947/12).

Die Stuttgarter Netz AG hält ein solches Stilllegungsverfahren für erforderlich, um ihr die Übernahme und damit den Erhalt des Gleisvorfeldes und des oberirdischen Stuttgarter Kopfbahnhofes zu ermöglichen. Die rechtliche Notwendigkeit für ein Stilllegungsverfahren nach dem AEG begründet die Stuttgarter Netz AG damit, dass es sich bei dem Projekt „Umbau des Bahnknotens Stuttgart/Stuttgart 21“ um die Neuerrichtung eines unterirdischen Durchgangsbahnhofs bei gleichzeitiger Stilllegung des oberirdischen Kopfbahnhofes einschließlich des zugehörigen Gleisvorfeldes handle.

Dieser Rechtsansicht ist das Gericht nicht gefolgt. Nach Auffassung des Gerichts handelt es sich bei dem „Umbau des Bahnknotens Stuttgart/Stuttgart 21“ um ein ausschließlich planfeststellungspflichtiges Änderungsvorhaben nach dem AEG, für das ein zusätzliches Stilllegungsverfahren nicht erforderlich ist.

Dabei ging das Gericht bei seiner Entscheidung davon aus, dass die Begriffe „Strecke“ und „Bahnhof“ im Sinne der Stilllegungsvorschriften des AEG nicht in einem anlagen-technischen, sondern in einem funktionalen Sinne zu verstehen seien. Mit Strecke seien daher nicht die konkreten Gleisanlagen – wie etwa des Gleisvorfeldes - gemeint, sondern die Bahnverbindung zwischen zwei Orten. Dementsprechend sei auch mit dem Begriff Bahnhof im Sinne der Stilllegungsvorschriften nicht die konkrete bauliche Bahnhofsanlage gemeint, sondern der Abfahrts- und Bestimmungsort einer Strecke.

Ausgehend von diesem funktionalen Begriffsverständnis werde durch den „Umbau des Bahnknotens Stuttgart/Stuttgart 21“ weder der Betrieb von Strecken von und nach Stuttgart noch der Betrieb des Stuttgarter Hauptbahnhofes auf Dauer eingestellt. Es blieben vielmehr auch nach dem „Umbau des Bahnknotens Stuttgart/Stuttgart 21“ sämtliche bisher zwischen Stuttgart und anderen Bestimmungsorten bestehenden Bahnverbindungen erhalten. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 würden lediglich die Streckenführungen dieser Strecken geändert, um diese an den künftigen unterirdischen Durchgangsbahnhof anzubinden.

Ebenso wenig werde der Stuttgarter Hauptbahnhof im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 vom Schienennetz genommen. Es werde vielmehr lediglich die Bahnhofsanlage von einem oberirdischen Kopfbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umgebaut. Als Abfahrts- und Bestimmungsort von Zugverbindungen bliebe der Stuttgarter Hauptbahnhof dagegen erhalten. Sämtliche Baumaßnahmen im Zusammenhang mit dem Teil-Projekt Stuttgart 21 „Umbau des Bahnknotens Stuttgart/Stuttgart 21“ seien daher ausschließlich als planfeststellungspflichtige „Änderungen von (Bahn-)Betriebsanlagen“ im Sinne der Regelungen des AEG zur Planfeststellung einzustufen.

Zugleich stellte das Gericht aber auch fest, dass der Rückbau des Gleisvorfeldes ohne vorherige Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens rechtlich unzulässig sei. Da die Stuttgarter Netz AG in diesem Planfeststellungsverfahren ihre Interessen noch geltend machen und gegebenenfalls auch gerichtlich durchsetzen könne, fehle es ihr an dem für das vorliegend geltend gemachte vorbeugende Unterlassungsbegehren notwendigen besonderen Rechtsschutzinteresse und sei die Klage aus diesem Grund bereits unzulässig.

Wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache hat das Gericht die Berufung zum Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim sowie die Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen. Die unterlegene Stuttgarter Netz AG hat nun die Möglichkeit, innerhalb eines Monats nach Zustellung der vollständigen Entscheidungsgründe, die noch nicht vorliegen, entweder Berufung beim Verwaltungsgerichtshof oder Sprungrevision beim Bundesverwaltungsgericht einzulegen.

Quelle: [www.vgstuttgart.de]
Der Begriff "Bahnhof" ist eben wie Gummi. Hier jetzt als Start und Zielort von Bahnverbindungen genutzt.

..."Mit Strecke seien daher nicht die konkreten Gleisanlagen ... gemeint, sondern die Bahnverbindung zwischen zwei Orten. Dementsprechend sei auch mit dem Begriff Bahnhof im Sinne der Stilllegungsvorschriften nicht die konkrete bauliche Bahnhofsanlage gemeint, sondern der Abfahrts- und Bestimmungsort einer Strecke..."

Wenn man von dieser Definition ausgeht, müsste der Tiefbahnhof sämtliche Verbindungen bieten können, wie heute der Kopfbahnhof. Tatsächlich gibt es aber eine ganze Liste von Verbindungen, die vom Tiefbahnhof aus den verschiedensten Gründen nicht wird übernommen werden können, z.B. Dieseltriebwagen für umsteigfreie Fernverbindungen zu nicht elektrifizierten Zielen.

Die Verhandlungen der Planfeststellung zum Kopfbahnhof- Abbau werden also spannend.
Hallo rad3m , es ist demzufolge sinnvoll , von Breisach nach Stuttgart mit nemm Regioshuttle zu fahren ?

Aulendorf-Tübingen-Stuttgart Tief kann ich auch umsteigefrei fahren . Alles eine Frage des Fahrzeugeinsatzes . Oder hab ich bei den IRE Stuttgart-Ulm-Lindau ein paar Sehfehler ?

Das rauskramen von ein paar Stichstrecken zeugt schon vom letzten Strohhalm , an dem sich die SNAG festhält .

Den Rest erledigt der Verkehrsminister der muss ja diese "hochwichtigen" Fahrten bestellen und bezahlen . Als Bespiel sei die Hessebahn genannt , wo man sich schon streitet ob Weil der Stadt oder Renningen als Endpunkt gilt , weils eben am Geld hapert .
Ersatzsignal schrieb:

Das rauskramen von ein paar Stichstrecken zeugt schon vom letzten Strohhalm , an dem sich die SNAG festhält .


Auch hier: Selektive Wahrnehmung. Selbst die SSB ist der Meinung, S21 ist nicht leistungsfähig genug und verlangt unterirdische Schienen, wo bei K20 schon oberirdisch welche liegen. Da garantiert keine neuen Schienen verbuddelt werden, weil schon das jetzt geplante nicht zu bezahlen ist, lässt sich also die erforderliche Leistung nur durch den Erhalt der oberirdischen Schienen erreichen. Und dann wird "oben" wohl vor allem der Nahverkehr rollen. Ob das dann die SNAG macht oder jemand anders, ist im Endeffekt egal, aber die Bahn kann dann eben nicht mehr so einfach oben alles demontieren und muss sich mit der Stadt darüber auseinandersetzen, etwas verkauft zu haben, was sie rein rechtlich nicht verkaufen durfte.
rad3m schrieb:
Wenn man von dieser Definition ausgeht, müsste der Tiefbahnhof sämtliche Verbindungen bieten können, wie heute der Kopfbahnhof. Tatsächlich gibt es aber eine ganze Liste von Verbindungen, die vom Tiefbahnhof aus den verschiedensten Gründen nicht wird übernommen werden können, z.B. Dieseltriebwagen für umsteigfreie Fernverbindungen zu nicht elektrifizierten Zielen.

Oder noch besser, wie kommt man bei S 21 von Stuttgart West nach Stuttgart Hbf, wenn sämtliche Gleise abgebaut werden? Die Wiederaufnahme des Nahverkehr auf der Panoramabahn steht ja immer wieder im Raum, mit S 21 kann man dass dann vergessen. Dieses S 21-Problem lösen die Verantwortlichen natürlich "einfach", in dem sie sich selber ein Denkverbot auferlegen und ein S-Bahn, die den Hbf anfährt, gar nicht erst in Erwägung ziehen und lieber totschweigen, stattdessen werden ausschliesslich die beiden S 21-kompatiblen Notlösungen mit Verbindungen nach Bad Cannstatt oder Feurbach diskutiert...

Interessant bleibt da schon der Vergleich mit Sulingen, alle benötigten Verbindungen wären da auch so möglich, trotzdem ist dort ein Stillegungsverfahren nötig, obwohl es auch nur um theoretischen Verkehr auf nicht planmässig befahrenen Streckenabschnitten geht...

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:10:17:45:42.
Florian Ziese schrieb:
Interessant bleibt da schon der Vergleich mit Sulingen, alle benötigten Verbindungen wären da auch so möglich, trotzdem ist dort ein Stillegungsverfahren nötig, obwohl es auch nur um theoretischen Verkehr auf nicht planmässig befahrenen Streckenabschnitten geht...
Nein, eben nicht. In Sulingen wäre ja die jetzt theoretisch noch mögliche Anbindung von Sulingen komplett weggefallen!

Also:

Umgehungskurve Sulingen als freie Strecke, alter Bahnhof entfällt = Stillegungsverfahren nötig

oder

Umgehungskurve Sulingen mit neuem Bahnhof Sulingen, alter Bahnhof entfällt = nur Planfeststellung nötig

Das ist der Unterschied, den das Gericht heute m.E. zutreffend festgestellt hat. Kann man falsch finden, aber eine durchaus eindeutige Logik steht schon dahinter.
Tunnelmaus schrieb:

Also:

Umgehungskurve Sulingen als freie Strecke, alter Bahnhof entfällt = Stillegungsverfahren nötig

oder

Umgehungskurve Sulingen mit neuem Bahnhof Sulingen, alter Bahnhof entfällt = nur Planfeststellung nötig

Das ist der Unterschied, den das Gericht heute m.E. zutreffend festgestellt hat. Kann man falsch finden, aber eine durchaus eindeutige Logik steht schon dahinter.

Also, alter Bahnhof Stuttgart Zentrum (16 Gleise), neuer Bahnhof hinter dem Flughafen 2 Gleise = nur Planfeststellung nötig.

Toll!

Kann mir einer der Befürworter sagen, was gegen ein Stilllegungsverfahren spricht? Das bedeutet doch nur, dass man anderen Unternehmen die Chance geben muss, Verkehr auf der alten Anlage zu fahren, wenn dafür Bedarf besteht. Was hat der Superbahnhof S21 da schon zu befürchten?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:10:22:06:15.

Hat jemand ernsthaft was anderes erwartet?

geschrieben von: ThomasR

Datum: 10.08.16 21:39

Und ich schätze, dass auch das Bunderverwaltungsgericht eine Volte schlagen wird. S21 ist ein durch und durch korruptes Projekt. Das ist mit rechtlichen Mitteln nicht zu stoppen. Das hört nur auf, wenn die Nutznießer der Bauphase von den Geldflüssen abgeschnitten werden.
mental schrieb:

Tunnelmaus schrieb:

Also:

Umgehungskurve Sulingen als freie Strecke, alter Bahnhof entfällt = Stillegungsverfahren nötig

oder

Umgehungskurve Sulingen mit neuem Bahnhof Sulingen, alter Bahnhof entfällt = nur Planfeststellung nötig

Das ist der Unterschied, den das Gericht heute m.E. zutreffend festgestellt hat. Kann man falsch finden, aber eine durchaus eindeutige Logik steht schon dahinter.

Also, alter Bahnhof Stuttgart Zentrum (16 Gleise), neuer Bahnhof hinter dem Flughafen 2 Gleise = nur Planfeststellung nötig.

Toll!

Du schaffst es immer wieder auf eine geradezu unverwechselbare Art und Weise, klarzustellen, dass du es wieder einmal absolut nicht verstanden hast. Glückwunsch!

Zitat:
Kann mir einer der Befürworter sagen, was gegen ein Stilllegungsverfahren spricht? Das bedeutet doch nur, dass man anderen Unternehmen die Chance geben muss, Verkehr auf der alten Anlage zu fahren, wenn dafür Bedarf besteht. Was hat der Superbahnhof S21 da schon zu befürchten?

Zunächst einmal müssten die Voraussetzungen für die Anwendung des § 11 erfüllt sein. Das Gericht hat schon in seiner PM sehr deutlich festgestellt, dass dies nicht der Fall ist.

MfG
Leistungsfähig in Zahlen ? Wieder nur Worte ohne Inhalt bzw. verschwör .

Zurzeit laut den Auschreibungen und etwas gutrechnen beim Fernverkehr sind 30 Züge/h fest geplant .

Laut Heimerls Harmonierechnung mit 15 Zügen je Strecke und Stunde ,(entspricht 60 Züge/h), sind es gerademal 50% Auslastung .

Damit ist das Budget des Verkehrsministers aufgebraucht . (Heute im ZDF die Aussage " Politiker sind widersprüchlich") , naja er hat verkündet das er 50% an Kosten gespart habe . Klingt echt widersprüchlich .

Zitierung aus Hochglanzprospekt der SNAG (in Klammern meine Kommentierung)

1. Verlängerung der Strohgäubahn über den heutigen Endpunkt Korntal hinaus bis zum Hauptbahnhof,(Kein Geld vorhanden)

2. Verlängerung der Gäubahn über den zukünftigen Regionalbahnhof Stuttgart Vaihingen über die Panoramabahn bis zum Hauptbahnhof,(der Fernverkehr bzw. Pseudo-IC fährt Fluchhafen-Tief , der Rest fährt aus Firmendisziplin auch da lang)

3. Verlängerung der Schönbuchbahn über den Endpunkt Böblingen über die Gäubahn bis nach Stuttgart,(Kein Geld vorhanden

4. Verlängerung der Ammertalbahn über den Endpunkt Herrenberg bis nach Stuttgart Hauptbahnhof (einzelne Sprinterzüge in der Hauptverkehrszeit), Ammertal wird auf Herrenberg-Bad Urach zurückgestutzt wegen Geldmangel)

5. Verlängerung der Wieslauftalbahn über den Endpunkt Schorndorf bis zum Hauptbahnhof (einzelne Sprinterzüge in der Hauptverkehrszeit),( Kein Geld)

6. Fortführung der mit Dieseltraktion betriebenen Zollern-Alb-Bahn von Albstadt-Ebingen als durchgehende Verbindung bis Stuttgart Hauptbahnhof.( Kein Geld)

Eigenwirtschaftlich wird garantiert keiner fahren .


Weiter geht's mit der zietier ,

Es ist nicht ausgeschlossen, dass selbst die DB Fernverkehr AG in der Zukunft größere Teile ihres Fernverkehrs über den oberirdischen Bahnhof abwickeln könnte. Die DB Fernverkehr AG ist ein Unternehmen, das grundsätzlich darauf angelegt ist, Gewinn zu erwirtschaften. Es ist somit nicht undenkbar, dass die DB Fernverkehr AG sich zukünftig dafür entscheiden könnte, weiter einen günstigeren oberirdischen Bahnhof anzufahren; gleiches gilt für die DB Regio AG.

Na sicher doch , "werte Reisende aufgrund einer Offerte der SNAG , verlängert sich unsere Fahrzeit um ca . 20 Minuten , bitte haben sie Verständnis" .

Weitere Irrtümer

Nur dann, wenn der Kopfbahnhof erhalten bleibt, kann Stuttgart Knotenbahnhof in einem bundesweiten integralen Taktfahrplan werden, da der Tiefbahnhof selbst bei Belegung eines Bahnsteiggleises mit zwei Kurz-Zügen nicht genügend Bahnsteiggleise für alle Linien hat .

Na logo , wenn ich von Karlsruhe komme , brauch guten Anschluss nach Karlsruhe , wenn ich nach Amstetten will .

Was man so alles erwartet ,

Die Stuttgarter Netz AG erwartet Erträge aus Trassengebühren, Einnahmen für die Stationsnutzung sowie der Vermietung von Gleisen im Abstellbahnhof Rosenstein. Die Anzahl der Züge muss dazu abgeschätzt werden, da zum jetzigen Zeitpunkt kein EVU eine verbindliche Bestellung abgeben kann. (wie auch wenn keiner fahren will , kommt da ganz einfach eine Null raus )

Die Stuttgarter Netz AG erwartet, dass private Anbieter von Schienenfernverkehren und regionale Verkehrslinien den Kopfbahnhof regulär anfahren. (Locomotion und der Schnellzug könnte sein , der Rest will nicht )

Ferner kommen Fahrten zur Entlastung des Tiefbahnhofs und Sonderfahrten hinzu. (dazu muss er erstmal 100 % ausgelastet sein).

Darüber hinaus besteht mit der Verbindung über die Gäubahn eine Fahrtalternative für die S-Bahn bei einer Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke zur Verfügung. Insgesamt wird werktäglich mit bis zu 100 Zügen gerechnet, die den Kopfbahnhof und die Gleisanlagen nutzen werden. Über ein Jahr wird mit 32.000 Zügen gerechnet.
Als Preisbasis könnte exemplarisch das heutige Niveau für Trassen-, Stations- und Vermietungspreise der DB Netz AG angenommen werden. Auf dieser Grundlage schätzt die Stuttgarter Netz AG Einnahmen in Höhe von 1,8 Mio. Euro pro Jahr. 78 Prozent der Einnahmen entfallen auf Trassen- und Stationsgebühren, 22 Prozent entfallen auf Dienstleistungen und aus Vermietung und Verpachtung. (er muss das abschätzen und schreibt wenig später was von Wettbewerb und das es noch günstiger geht )
Demgegenüber würden Kosten für Personal, Pacht, Energie und Fremdleistungen in Höhe von 1,6 Mio. Euro anfallen. Zum Betrieb des Kopfbahnhofs werden 18 Arbeitsplätze neu geschaffen.


Okay das ist jetzt geil , 18 Arbeitsplätze . Da ich Kapitalist übelster Sorte bin , bekommt jeder Mitarbeiter 5000 Euro Gehalt (vorbehaltlich Abzug aller Abgaben sowohl auf AG und AN-Seite) , macht 90.000 Euro monatlich , dat mal 12(Weihnachtsgeld und Urlaubsgeld ist gestrichen) macht 1.080.000 Euro . 3 Mitarbeiter Aufsichtsrat und 3 Mitarbeiter Vorstand , jeweils mit 250.000 Euro dotiert , sind nochmal 1,5 Mio. Euro , zusammen schon fast 2,6 Mio. Euro .
Die Personalkosten hauen schonmal nicht hin .

Das der seinen früheren Arbeitgeber fast in die Pleite geschossen hat , ist nachvollziehbar .


Das ganze kann man unter [www.stuttgarter-netz.de] nachlesen .


Andere wollen auch nicht , sogar der mit den 3 Buchstaben , und Hauptresteverwerter will nicht .



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:11:00:36:16.
Ersatzsignal schrieb:

Leistungsfähig in Zahlen ? Wieder nur Worte ohne Inhalt bzw. verschwör .


jaja, "Verschwör"-ung der Proler:
[www.stuttgarter-zeitung.de]
Zitat:
Intern hat sich Arnold längst aus dem Fenster gelehnt. Sogar ziemlich weit, meinen Kritiker des Bahnprojektes Stuttgart 21. Einen Teil der Ideen, die Arnold in einem Papier für den SSB-Aufsichtsrat formulierte, interpretieren sie als Versuch, „den Kardinalfehler von Stuttgart 21zumindest zu minimieren“, wie ein Gegner sagte.

Und jetzt hör auf so zu tun, als ob Du diese Meldung nicht kennst.
schienenbieger schrieb:

Zunächst einmal müssten die Voraussetzungen für die Anwendung des § 11 erfüllt sein. Das Gericht hat schon in seiner PM sehr deutlich festgestellt, dass dies nicht der Fall ist.

Ebenso deutlich:
Zitat:
Zugleich stellte das Gericht aber auch fest, dass der Rückbau des Gleisvorfeldes ohne vorherige Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens rechtlich unzulässig sei. Da die Stuttgarter Netz AG in diesem Planfeststellungsverfahren ihre Interessen noch geltend machen und gegebenenfalls auch gerichtlich durchsetzen könne, fehle es ihr an dem für das vorliegend geltend gemachte vorbeugende Unterlassungsbegehren notwendigen besonderen Rechtsschutzinteresse und sei die Klage aus diesem Grund bereits unzulässig.

Wegen der grundsätzlichen Bedeutung der Sache hat das Gericht die Berufung zum Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg in Mannheim sowie die Sprungrevision zum Bundesverwaltungsgericht zugelassen. Die unterlegene Stuttgarter Netz AG hat nun die Möglichkeit, innerhalb eines Monats nach Zustellung der vollständigen Entscheidungsgründe, die noch nicht vorliegen, entweder Berufung beim Verwaltungsgerichtshof oder Sprungrevision beim Bundesverwaltungsgericht einzulegen.

Letztendlich geht es hier um die Begriffsbestimmung, was denn nun ein Bahnhof ausmacht - sind es die greifbaren Anlagen oder ist es nur der Standort. Das Gericht hat seine Sicht der Dinge genannt, aber eben auch erkannt, dass das von so grundsätzlicher Bedeutung ist, dass es an höhere Stelle geklärt werden muss. Immerhin geht es hier um ein 10 Milliarden-Projekt. Und das Gericht ist eben auch der Meinung, dass die SNAG auch noch andere Mittel hat, um ihre Interessen durchzusetzen.
Und Du unterschlägst hier auch, dass das EBA die Sicht der Bahn nicht komplett teilt. Wie gesagt: Selektive Wahrnehmung, denn es ist eben nicht diese "krachende Niederlage", die Du so gerne hättest. Die SNAG hat noch sehr viele Jahre Zeit und noch genug Möglichkeiten.
Gleichzeitig wird immer mehr über einen (Teil-)erhalt der Gleise nachgedacht. Es ist nun mal Irrsinn, funktionierende Infrastruktur einfach so abzureissen.
schienenbieger schrieb:
Du schaffst es immer wieder auf eine geradezu unverwechselbare Art und Weise, klarzustellen, dass du es wieder einmal absolut nicht verstanden hast. Glückwunsch!

ich habe den Beitrag von Tunnelmaus und die Pressemeldung recht gut gelesen. Es erschreckt mich, das euch die Konsequenz dieser absurden Rechtsauslegung völlig egal ist, denn die Forderungen des Gerichts sind absolut minimalistisch:

Zitat:
Dabei ging das Gericht bei seiner Entscheidung davon aus, dass die Begriffe „Strecke“ und „Bahnhof“ im Sinne der Stilllegungsvorschriften des AEG nicht in einem anlagen-technischen, sondern in einem funktionalen Sinne zu verstehen seien. Mit Strecke seien daher nicht die konkreten Gleisanlagen – wie etwa des Gleisvorfeldes - gemeint, sondern die Bahnverbindung zwischen zwei Orten.

...

Als Abfahrts- und Bestimmungsort von Zugverbindungen bliebe der Stuttgarter Hauptbahnhof dagegen erhalten.


Sprich: Größe und Leistungsfähigkeit spielen keinerlei Rolle. Irgendwie muss das Ziel (die Stadt oder ein Bahnhof gleichen Namens?) noch erreichbar sein. Damit kann doch jede Schnellfahrstrecke durch eine Bummellinie ersetzt werden! Es erschließen sich völlig neue Einnahmequellen, da wo Bahnlinie nahe an Autobahnen verlaufen. Die Brücke wird einfach für Autos befahrbar gemacht, die Bahn fährt wieder altmodisch durchs Tal. Die "Strecke im funktionalen Sinn" bleibt dabei ja perfekt erhalten!

Besonders der zweite Satz sollte S21 Befürwortern doch die Haare zu Berge stehen lassen. Man stelle sich vor, in ein paar Jährchen solle der tolle neue S21 Bahnhof mit seinen unglaublich nützlichen Durchbindungen wieder durch einen Kopfbahnhof ersetzt werden, der die hilfreichen Turbodurchbindungen unmöglich macht. Das ist kein Problem, folgt man der Begründung dieser absurden Gerichtsentscheidung: Denn "als Abfahrts- und Bestimmungsort von Zugverbindungen bliebe der Stuttgarter Hauptbahnhof (ja) erhalten" ...


Zitat:
Zunächst einmal müssten die Voraussetzungen für die Anwendung des § 11 erfüllt sein. Das Gericht hat schon in seiner PM sehr deutlich festgestellt, dass dies nicht der Fall ist.

Mir ging es (sehr offensichtlich) um eine inhaltliche Position, keine weitere Rechtsmeinung eines Laien. Was also ist zu befürchten, wenn man §11 anwendet?



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:11:11:38:12.
Tunnelmaus schrieb:

Florian Ziese schrieb:
Interessant bleibt da schon der Vergleich mit Sulingen, alle benötigten Verbindungen wären da auch so möglich, trotzdem ist dort ein Stillegungsverfahren nötig, obwohl es auch nur um theoretischen Verkehr auf nicht planmässig befahrenen Streckenabschnitten geht...
Nein, eben nicht. In Sulingen wäre ja die jetzt theoretisch noch mögliche Anbindung von Sulingen komplett weggefallen!

Also:

Umgehungskurve Sulingen als freie Strecke, alter Bahnhof entfällt = Stillegungsverfahren nötig

oder

Umgehungskurve Sulingen mit neuem Bahnhof Sulingen, alter Bahnhof entfällt = nur Planfeststellung nötig

Das ist der Unterschied, den das Gericht heute m.E. zutreffend festgestellt hat. Kann man falsch finden, aber eine durchaus eindeutige Logik steht schon dahinter.

Dass heisst, nach deiner Meinung kann man eine der beiden heutigen Zufahrten nach Sulingen problemlos nach einem Bau der Umgehungskurve abbauen und keine Stilllegung ist dabei nötig. Schliesslich kann man mit einer Umwegfahrt und Kopfmachen ja genauso über die andere Zufahrt noch zum Bahnhof kommen. Oder ein anderes Beispiel, angenommen im Zuge der Wiedereröffnung Calw-Weil würde bei Renningen eine Verbindungskurve gebaut, um Direktzüge Calw-Böblingen unter Umfahrung von Renningen anzubieten. Könnte man dann also gleichzeitig die Verbindungsstrecke Weil-Renningen ohne Stilllegungsantrag abbauen? Deiner Argumentation nach ja, den schliesslich bleiben ja alle Bahnhöfe/Haltepunkte erhalten und zwischen allen Bahnhöfen sind weiterhin Fahrten möglich (nur nicht mehr auf direktem Weg). Die S 6 Weil-Stuttgart kann ja trotz Abbau der direkten Strecke nach Renningen weiterfahren (mit einem kleinen Abstecher ein Stück Richtung Böblingen und Kopfmachen).

Gruss

Florian
Guter Bericht von der Verhandlung (Hervorhebungen von mir):

Zitat:
muesliriegel »

Nun noch meine Langfassung:

Gerichtverfahren Stuttgarter Netz AG (SNAG) gegen den Bund bzw. das Eisenbahnbundesamt (EBA) vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart am 9. August 2016
Beigeladen: Deutsche Bahn AG, Stadt Stuttgart
Vorsitzender Richter: Wolfgang Kern

Pressemeldung des Gerichts im Vorfeld der Verhandlung
Mit ihrer (vorbeugenden Verpflichtungs-)Klage gegen die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Eisenbahn-Bundesamt, möchte die Stuttgarter Netz AG erreichen, dass das Eisenbahn-Bundesamt der (beigeladenen) DB Netz AG untersagt, mit den Gleisabbauarbeiten zu beginnen, bevor ein Stilllegungsverfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahn-Gesetz - AEG - durchgeführt ist. Die Landeshauptstadt Stuttgart ist als Erwerberin der Gleisflächen ebenfalls Beigeladene in diesem Verfahren.
Die Stuttgarter Netz AG möchte die Eisenbahninfrastruktur im bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhof erhalten und ist der Ansicht, dass das umstrittene Großprojekt Stuttgart 21 zu einer Einstellung des Betriebes des oberirdischen Kopfbahnhofes führe, die die Betriebsqualität im deutschen Eisenbahnnetz nachhaltig negativ beeinflusse. Auch nach Fertigstellung des unterirdischen Durchgangsbahnhofs bestehe ein Interesse an der Erhaltung der oberirdischen Bahnbetriebsanlagen des bestehenden Kopfbahnhofes, weil der neue Tiefbahnhof nicht unbeschränkt befahren werden könne. Daher vertritt die Stuttgarter Netz AG die Rechtsauffassung, dass die Gleisanlagen nicht ohne Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG abgebaut werden dürfen.
Die beklagte Bundesrepublik und die beigeladene DB Netz AG sind dagegen der Auffassung, dass die Klage bereits unzulässig ist, insbesondere fehle das Rechtsschutzinteresse der Stuttgarter Netz AG. Auch habe die Stuttgarter Netz AG keinen Anspruch gegen die Bundesrepublik auf ein Einschreiten gegen die DB Netz AG, da § 11 AEG bei der Realisierung von Stuttgart 21 keine Anwendung finde.

Mündliche Gerichtsverhandlung
Zuerst wurden allgemeine Infos zur SNAG erfragt: Die AG ist Untermieter beim VCD in der Tübinger Straße in Stuttgart, hat keine eigene Mitarbeiter, einen Vorstandsvorsitzenden (aber keine weiteren Vorstandsmitglieder), einen aus drei Personen bestehenden Aufsichtsrat und 15 Aktionäre, die die Aktien halten und das Stammkapital erbracht haben. Eine Genehmigung gemäß § 6 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) liegt nicht vor.
Der Richter wies anschließend darauf hin, dass in der eingereichten Klage der SNAG immer von den Strecken ab Kilometer 0,00 die Rede sei. Allerdings seien die Gleise im Hauptbahnhof ja inzwischen verkürzt worden, um das Trogbauwerk bauen zu können. Die Parteien einigten sich darauf, dass mit der Angabe 0,00 km der tatsächliche/aktuelle Gleisbeginn gemeint sei und nicht der historische.
Nach diesen ersten Klärungen wurde in die formelle Prüfung eingestiegen. Schwierig zu beurteilen ist, ob die Klage gerechtfertigt ist. Es handelt sich um eine Feststellungsklage, in der die Beklagte, das EBA, verpflichtet wird in der Zukunft etwas zu unterlassen (nämlich den Abbau der Eisenbahninfrastruktur ohne Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG). Eine solche vorbeugende Klage ist offenbar nur möglich, wenn eine nachträgliche Klage nicht zugemutet werden kann.

Der Richter fragte das EBA und die DB, wie sie denn vorgehen wollen. Diese wiesen darauf hin, dass es verschiedene Möglichkeiten gäbe. So sei die Freistellung von Bahnbetriebszwecken nach § 23 AEG und ein Planfeststellungsbeschluss (Änderung der Infrastruktur im Zuge des S21-Gesamtprojekts) nach § 18 AEG denkbar. Das sei noch nicht entschieden und solle erst mit Fertigstellung von Stuttgart 21 im Jahr 2021 beschlossen werden. Sowohl EBA als auch Bahn waren der Ansicht, dass es eine Auswahl zwischen den Verfahren gäbe.
Der Richter wies auf die Unterschiede hin:
- § 23 AEG: Demnach müssen „Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), soweit deren Eisenbahninfrastruktur an die vom Antrag betroffene Eisenbahninfrastruktur anschließt“ gehört werden, bevor eine Fläche von Bahnbetriebszwecken freigestellt wird (ähnlich Entwidmung im Straßenverkehrsbereich). Die SNAG ist bislang kein EIU und hat erst recht auch keine angrenzende Eisenbahninfrastruktur. Folglich besteht bei einem Verfahren nach § 23 AEG kein Rechtsschutz für die SNAG.
- § 18 AEG. Hier sei keine Stilllegung/Freistellung nach AEG notwendig, da es sich nur um eine Änderung handele (z.B. Gleis wird um 5 Meter verschoben): Bei einem Planfeststellungsverfahren müssen aber immer Dritte gehört werden. Hierbei würde die SNAG zu den Dritten gehören.
Es ist also wichtig zu entscheiden, nach welchem Verfahren der oberirdische Bahnhof außer Betrieb genommen werden soll. Der Richter teilte mit, dass die vorläufige Rechtsmeinung des Gerichts sei, dass im Gegensatz zur Ansicht von EBA und DB keine freie Wahl zwischen den Verfahren bestehe, die beiden Varianten würden sich ausschließen. Die Tendenz gehe dazu, dass im Falle S21 für den Rückbau des Gleisvorfelds ein Planfeststellungsbeschluss notwendig sei, da es sich um einen Teil des Gesamtprojekts S21 handele und dementsprechend nicht eigenständig betrachtet werden müsse. Eine Unterteilung in verschiedene Planfeststellungsabschnitte sei bei einem so großen und komplexen Projekt auch in Ordnung. Sollte ein solcher Planfeststellungsbeschluss erfolgen, so sei dann keine Freistellung/Stilllegung nach §23 bzw. 11 AEG notwendig.
Die SNAG sah dies anders. Sie argumentierte, dass der Planfeststellungsbeschluss für die baulichen Anlagen gedacht sei, während für den Betrieb weiterhin eine Genehmigung gemäß AEG gedacht sei. So gäbe es bspw. auch im Flugverkehrsbereich eine Planfeststellung für die Infrastruktur und aber zusätzlich eine separate Genehmigung für den Betrieb. Es sei immer eine Kombination von beidem erforderlich.
Die DB teilte die Meinung des Richters, dass ein „einfacher“ Planfeststellungsbeschluss ausreiche. Sie würde sich freuen, wenn das die weiteren Instanzen auch so sehen würden.
Die Stadt Stuttgart wies darauf hin, dass der Rückbau zum Gesamtprojekt gehöre, denn sonst hätte man ja das Grundstück nicht an die Stadt verkaufen können. Außerdem ändere sich durch S21 nichts an der Anbindung der Stadt Stuttgart an den Eisenbahnverkehr: Die Stadt Stuttgart bleibe ja weiterhin angebunden. Es sei also keine Stilllegung.
Sowohl DB als auch Stadt Stuttgart teilten nach einer kurzen Pause mit, dass sie ein Planfeststellungsverfahren durchführen wollen.

Der Richter wies als nächsten Punkt auf die zentrale Frage hin: Handelt es sich bei S21 um
a) einen Neubau eines unterirdischen Bahnhofs und die Stilllegung eines oberirdischen Bahnhofs oder
b) um ein Änderungsvorhaben

In der Folge wurden Probleme bei den Definitionen aufzeigt. Diskutiert wurde inbsesondere, was in § 11 AEG mit einer Streckenstillegung gemeint ist: Handelt sich um eine rein funktionale Bezeichnung für eine Verbindung zwischen Ort A und Ort B (also beispielsweise Verbindung Stuttgart Hbf nach Bad Cannstatt) oder geht es um ganz konkrete bauliche Anlagen (vorhandene oberirdische Gleise). Bei S21 bleiben die funktionalen Verbindungen erhalten, obwohl vorhandene Anlagen abgebaut werden sollen.
Die SNAG wies darauf hin, dass die Genehmigungen gemäß § 6 AEG nicht allgemein erteilt werden, sondern explizit für ein Gleis, eine Weiche etc. Folglich sei auch bei der Aufhebung der Genehmigung jedes einzelne Teilstück zu betrachten und nicht nur generell zu sagen, dass der Stuttgarter Hbf ja weiter existiere. Sie verneinte also die funktionale Betrachtungsweise.
Außerdem ist die SNAG der Ansicht, dass mit dem AEG der Monopolist DB gebremst werden solle. Kleine neue EIU können nur durch Stillegungsverfahren an Infrastruktur kommen. Es sei vom Gesetzgeber gewollt gewesen, dass dies möglich sei.
Das EBA wies diese Ansicht zurück. Es sei Wettbewerb auf der Schiene gewollt, aber keine Parallelstrukturen in der Infrastruktur.
Die DB war der Ansicht, dass mit dem AEG sichergestellt werden soll, dass möglichst viele große und kleinere Städte an das Eisenbahnnetz angebunden bleiben. Es gehe nicht um die konkrete Strecke (Infrastruktur), sondern um die allgemeine Anbindung. Im vorliegenden Fall bleibe dies ja auch der Fall, daher sei kein Stilllegungsverfahren notwendig. Die DB bekräftigte nochmals, dass es um die funktionale Verbindung gehe: Alle Personen kommen weiterhin an.
Die Stadt Stuttgart wies darauf hin, dass die Aussage der SNAG nicht komplett richtig sei. Eine Genehmigung nach § 6 AEG bedinge nicht automatisch kein Stilllegungsverfahren. Die Genehmigung könne unter bestimmten Umständen auch „einfach“ wieder zurückgenommen werden (§ 6 II AEG).
Der Richter bemerkte, dass, sollte man wirklich nur den funktionalen Begriff nutzen, sich die Frage stelle, ob/welche Strecken durch S21 stillgelegt werden. (Dieser interessante Punkt wurde nicht weiter diskutiert).

Nach einer weiteren Pause wurde das Gerichtsverfahren am Bundesverwaltungsgericht bezüglich der Verbindungsspanne Sulingen diskutiert (BVerwG 3 C 2.15). Hier bestand von zwei Orten jeweils eine Eisenbahnverbindung nach Sulingen. Die DB wollte nun beide Orte direkt miteinander verbinden, Suliungen damit abhängen. Das Bundesverwaltungsgericht bezeichnete das Planfeststellungsverfahren als nichts rechtmäßig und forderte die DB auf zu prüfen, ob kein anderes Unternehmen die Strecke weiternutzen wolle.
Leider liegt die schriftliche Urteilsbegründung noch nicht vor. Der Richter teilte mit, dass er extra seinen Kollegen beim BVerwG angerufen habe, aber leider erfolglos. Klar war, dass der Sachverhalt unterschiedlich zum S21-Fall sei. Allerdings seien im Sulingen-Fall viele Fragen diskutiert worden, die auch im S21-Fall aktuell sind.

Der Richter kam als nächstes zum Punkt „Klagebefugnis“. Er wies darauf hin, dass dies ein problematischer Punkt sei. Die Generalermächtigung sei § 5a AEG. Die Klage beziehe sich auch § 11 AEG, wonach Strecken vor der Stilllegung interessierten Dritten angeboten werden müssen. Fraglich sei, ob SNAG ein Dritter gemäß § 11 AEG sei. Wenn man das sehr restriktiv sehe, würden nur andere EIU als Dritte in Frage kommen. Es waren alle Betroffenen (SNAG, EBA und DB) der Ansicht, dass dieser Punkt nicht so restriktiv auszulegen sei.
Die DB wies aber darauf hin, dass gewisse persönliche wie auch finanzielle Voraussetzungen vorliegen müssten, die ihres Erachtens die SNAG nicht erfülle. Die eingeplanten Gewinne der SNAG würden in keinem Verhältnis zu den Kosten des Gleisvorfeldes stehen. Einem solchen Unternehmen werde man kein Angebot unterbreiten. Solch eine Angebotserstellung verursache ja auch Kosten. Notfalls werde man vor Gericht ziehen, wenn man zur Angebotserstellung gezwungen werde.
Das EBA war dagegen der Ansicht, dass die Anforderungen sehr gering seien. Man sei interessiert an Interessenten. Daher reiche die feste Absicht eines Dritten EIU zu werden. Es würde kein vollständiges Finanz- und Betriebskonzept erwartet. Die DB sei in einem solchen Fall verpflichtet dem Interessenten ein Angebot zu unterbreiten. Auf Nachfrage des Richters teilte das EBA mit, dass in der Vergangenheit die DB üblicherweise grobe Angaben dem Interessierten mitteilten und sich diese dann leider zumeist nicht weiter für die Übernahme interessierten. Ein Gerichtsverfahren gab es zu der Übernahmefrage noch nie.
Die SNAG wies darauf hin, dass die Anforderungen auch nicht höher sein könnten, denn kein Investor würde investieren, bevor er sichern sein könne, dass der Interessent auch die Infrastruktur prinzipiell übernehmen könnte.
Die DB merkte an, dass sie aber gar nicht vorhabe ein Stilllegungsverfahren durchzuführen, die Diskussion daher unnötig sei.
Die Stadt Stuttgart wies ebenfalls wie die DB darauf hin, dass die SNAG wirtschaftlich nicht den Hauch einer Chance habe, die Infrastruktur zu übernehmen und selbst zu betreiben. Sie wies darauf hin, dass die Stadt das Feld A2 für 700 Millionen Euro (?) von der DB gekauft habe. Diese habe sich verpflichtet ab 2020 das Feld frei zu räumen und zu übergeben. Ansonsten würden Zinsen 4 % über dem Basiszinssatz anfallen. Sollte die Fläche nicht geräumt werden, würden demnach allein Millionen an Zinszahlungen anfallen.
Die SNAG erwiderte, dass derartige Vereinbarungen zwischen DB und Stadt Stuttgart keinen Einfluss auf das Stilllegungsverfahren und das Übernahmeangebot hätten. Der Preis für die Übernahme richte sich gemäß AEG nach den damit voraussichtlich zu erzielenden Einnahmen und dem Infrastrukturzustand. Und definitiv nicht danach, ob das Grundstück bei Wohnbebauung Millionen Euro wert wäre.

Das EBA wies darauf hin, dass S21 untypisch sei. Es gebe bislang keine Verwaltungserfahrung mit einem solchen Projekt. Aber es sei dennoch der Ansicht, dass die DB der SNAG ggf. ein Angebot unterbreiten müsste, auch wenn dies der DB Geld koste.
Der Richter stellte noch die Frage in den Raum, was denn für eine aktuelle Rechtsverletzung vorliege. (Diesen Punkt verstand ich nicht).

Schließlich wurde noch der Streitwert diskutiert. Der Richter hatte diesen mit 15.000 € festgesetzt. Das hatte das EBA bemängelt. Er wies darauf hin, dass es bei den bisherigen Gerichtsverfahren unterschiedlich gehandhabt worden sei. Es sei oftmals die 15.000 € angesetzt worden. Andererseits seien hin und wieder auch sechsstellige Summen angesetzt worden.
Die SNAG wies darauf hin, dass man beachten müsse, dass die SNAG bei einem Gewinn der Klage erst einmal nichts direkt gewinne. Mit der Klage werde ja nur sichergestellt, dass ein Stilllegungsverfahren erfolgen müsste, in dessen Zuge man sich dann auf die Infrastrukur bewerben könne. Es sei aber Stand heute gänzlich unsicher, ob die SNAG jemals einen wirtschaftlichen Vorteil durch das Verfahren erhält. Au0erdem wurde auf die Ausschreibungsregelungen verwiesen. Dort würde man üblicherweise 5 % der Auftragssumme bei Streitverfahren ansetzen. Bei 1,7 Millionen € seien dies 85.000 €.
Der Richter teilte mit, dass man die Argumente intern diskutieren werden.

Danach stellte die SNAG den Antrag auf Sprungrevision zum BVergG. Begründet wurde dies damit, dass es bezüglich des Sachverhalts keine offenen Fragen gäbe. Fraglich sei allein die rechtliche Würdigung. Und außerdem gänge es um grundlegende Fragen, die von allgemeiner Bedeutung (über den Fall hinaus) seien.
Die DB argumentierte dagegen. Es sei nicht sicher, dass alle Tatbestandsmerkmale erfasst seien, die Situation sei sehr komplex. Außerdem würden Verfahren beim VGH derzeit ca. 1 Jahr dauern, eine größere Verzögerung sei also nicht zu erwarten.
Die Stadt Stuttgart schloss sich der Argumentation der DB an.
Die SNAG wies darauf hin, dass der VGH bislang wenig Erfahrung im Eisenbahnbereich habe. Außerdem machte die SNAG darauf aufmerksam, dass die Beigeladenen DB und Stadt Stuttgart kein Mitspracherecht bezüglich des Sprungrevisionsurteils hätten. Und eigentlich müssten ja auch die DB und die Stadt Stuttgart ein Interesse daran habe, möglichst schnell zu erfahren, wie es mit dem Gleisvorfeld weitergehen werde….
Das EBA als Beklagte stimmte einer Sprungrevision zu.
Der Richter teilte mit, dass man dieses Thema intern diskutieren werde.

Zum Schluss der Verhandlung wies der Richter noch darauf hin, dass bereits2015 ein Termin zur mündlichen Verhandlung angesetzt worden sei, damals aber die SNAG vorstandlos gewesen sei. Der Termin sei daher verschoben worden. Außerdem sei die Klage nicht so prioritär behandelt worden, da es sich um eine Klage für ein Ereignis in vielen Jahren handelte. Die Klage wurde 2012 eingereicht, der Abbau des Geleisvorfeldes könne voraussichtlich erst 2022 oder so erfolgen.
09.08.2016 um 22:18


[www.parkschuetzer.de]

PS: tausend Dank an die Parkschützer, die hier vieles offen legen, was in der Presse einmal mehr nicht (oder völlig verzerrt) berichtet wird. Insbesondere war die Zulassung der Sprungrevision ein juristischer Erfolg und viele der angesprochenen Punkte (siehe Hervorhebungen) zeigen auf, dass die Sache komplizierter ist, als das Urteil vorgibt. Meine Meinung bleibt unverändert: Gerichte fällen keine Entscheidungen gegen Großunternehmen und Großprojekte (außer unter extremsten Umständen). Zweck der Verfahren ist vielmehr die Informationsgewinnung für künftige politische und juristische Maßnahmen.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:11:11:12:45.
Ausnahmsweise muss ich eine Zeitung aus meiner Schelte ausnehmen. Die Schwäbische stell (leider teilweise ein bisschen blauäugig) wenigstens unglaubliche Verbrüderungsszenen zwischen Richter und "Angeklagtem" dar:

Zitat:
„Wir neigen dazu, dass Sie eine Planfeststellung machen müssen“, sagte Kern in Richtung Bahn-Anwalt Josef Kirchberg. Der erwiderte: „Dann muss ich Sie eigentlich umarmen jetzt.“ Denn wenn er nun versichere, dass die Bahn ein Planfeststellungsverfahren machen werde, gebe es keinen Grund mehr für die Klage. Nach einer kurzen Pause, in der sich Kirchberg rückversicherte, sagte er: „Ich kann zusagen, ein Rückbau-Planfeststellungsverfahren zu beantragen.“ Ähnlich äußerte sich Winfried Porsch, Anwalt der Stadt.


[www.schwaebische.de]
Die Stuttgarter Netz AG hat eine interessante Stellungnahme zur Verhandlung veröffentlicht. Darin heißt es unter anderem:

Zitat:
1. Die Klage der Stuttgarter Netz AG (SN AG) richtet sich nicht gegen den Bau
von Stuttgart 21. Es ist nicht beabsichtigt, den Bau von Stuttgart 21 zu verhindern
oder zu verzögern.
2. Die Realisierung von Stuttgart 21 ist Bedingung und Voraussetzung für das
Geschäftsmodell der SN AG. Dieses zielt darauf ab, den Stuttgarter
Hauptbahnhof zu erhalten und weiter zu betreiben.




[www.stuttgarter-netz.de]
mental schrieb:

Ausnahmsweise muss ich eine Zeitung aus meiner Schelte ausnehmen. Die Schwäbische stell (leider teilweise ein bisschen blauäugig) wenigstens unglaubliche Verbrüderungsszenen zwischen Richter und "Angeklagtem" dar:

Zitat:
„Wir neigen dazu, dass Sie eine Planfeststellung machen müssen“, sagte Kern in Richtung Bahn-Anwalt Josef Kirchberg. Der erwiderte: „Dann muss ich Sie eigentlich umarmen jetzt.“ Denn wenn er nun versichere, dass die Bahn ein Planfeststellungsverfahren machen werde, gebe es keinen Grund mehr für die Klage. Nach einer kurzen Pause, in der sich Kirchberg rückversicherte, sagte er: „Ich kann zusagen, ein Rückbau-Planfeststellungsverfahren zu beantragen.“ Ähnlich äußerte sich Winfried Porsch, Anwalt der Stadt.

[www.schwaebische.de]

Auch hier liest es sich anders, als Schienenbieger es darstellt. Aber er kennt anscheinend die Stelle im jetzigen Planfeststellungsbeschluss und kann uns die Stelle dort sofort zeigen ...
graetz schrieb:

mental schrieb:

Ausnahmsweise muss ich eine Zeitung aus meiner Schelte ausnehmen. Die Schwäbische stell (leider teilweise ein bisschen blauäugig) wenigstens unglaubliche Verbrüderungsszenen zwischen Richter und "Angeklagtem" dar:

Zitat:
„Wir neigen dazu, dass Sie eine Planfeststellung machen müssen“, sagte Kern in Richtung Bahn-Anwalt Josef Kirchberg. Der erwiderte: „Dann muss ich Sie eigentlich umarmen jetzt.“ Denn wenn er nun versichere, dass die Bahn ein Planfeststellungsverfahren machen werde, gebe es keinen Grund mehr für die Klage. Nach einer kurzen Pause, in der sich Kirchberg rückversicherte, sagte er: „Ich kann zusagen, ein Rückbau-Planfeststellungsverfahren zu beantragen.“ Ähnlich äußerte sich Winfried Porsch, Anwalt der Stadt.

[www.schwaebische.de]

Auch hier liest es sich anders, als Schienenbieger es darstellt. Aber er kennt anscheinend die Stelle im jetzigen Planfeststellungsbeschluss und kann uns die Stelle dort sofort zeigen ...

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Seite 158:
„Im vorliegenden Verfahren geht es jedoch nicht um die Stilllegung einer Bahnanlage, sondern um deren Umbau und Anpassung an die künftigen Verkehrsbedürfnisse. Weder der Bahnhof noch vorhandene Strecken sollen stillgelegt werden. Auch der Rückbau des Gleisvorfeldes ist nicht Gegenstand des Verfahrens. Insofern besteht kein Anlass, über die Frage des §11 AEG zu entscheiden.“

Seite 199:
„Sollte sich jedoch ein Bedarf für den Erhalt der Gleise ergeben, können diese dennoch auch weiterhin erhalten und betrieben werden. Dies ist im Verfahren für den Rückbau der Gleise zu prüfen und nicht Gegenstand des vorliegenden Planfeststellungsverfahrens.“

Seite 264:
Der vollständige Rückbau der Gleisanlagen ist nicht Gegenstand dieses Planfeststellungsverfahrens, sondern eines gesonderten Rückbauverfahrens, so dass über diesen keine Entscheidung getroffen werden muss.

MfG
graetz schrieb:
schienenbieger schrieb:
Zunächst einmal müssten die Voraussetzungen für die Anwendung des § 11 erfüllt sein. Das Gericht hat schon in seiner PM sehr deutlich festgestellt, dass dies nicht der Fall ist.
Ebenso deutlich:
Zitat:
Zugleich stellte das Gericht aber auch fest, dass der Rückbau des Gleisvorfeldes ohne vorherige Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens rechtlich unzulässig sei. Da die Stuttgarter Netz AG in diesem Planfeststellungsverfahren ihre Interessen noch geltend machen und gegebenenfalls auch gerichtlich durchsetzen könne, fehle es ihr an dem für das vorliegend geltend gemachte vorbeugende Unterlassungsbegehren notwendigen besonderen Rechtsschutzinteresse und sei die Klage aus diesem Grund bereits unzulässig.
Letztendlich geht es hier um die Begriffsbestimmung, was denn nun ein Bahnhof ausmacht

Ich sehe da nur Kungellogik.

1. Wenn das urteilende Gericht die Voraussetzungen des §11 als 'nicht erfüllt' ansieht, dann ist unabhängig von allem anderen keinerlei Verfahren nach §11 einzuleiten und jede Forderung/Klage auf Einleitung ist abzulehnen, ohne auf irgendetwas anderes überhaupt noch einzugehen. Ende des Verfahrens!

2. Insbes. kann dann kein 'Rechtsschutzbedürfnis' mehr eine Rolle spielen, weil es nämlich kein Recht (auf das §11-Verfahren) gibt.

3. Die Idee, das eingeforderte(!) Recht in einem Planfeststellungsverfahren statt einem Stillegungsverfahren durchzusetzen, ist logisch absurd, weil in einem Planfeststellungsverfahren die Beteiligten andere Rechte (die einen größere, die anderen kleinere) haben als in einem Stillegungsverfahren.

4. Die Argumentation mit dem 'Rechtsschutzbedürfnis' bzw. Planfeststellungsverfahren (3.) statt mit der angenommenen Rechtslage (1.) zu beginnen, ist noch absurder (ich kenne den Aufbau der Urteilsbegründung selber nicht, aber diverse Darstellungen hier im Forum gehen so vor).

Die angewandte Logik wird durchsichtiger, wenn man sie auf einen alltäglicheren Fall anwendet: F(ahrgast) verklagt B(eförderer) auf Beförderung im ICE und führt als Argument den veröffentlichten (zugegeben sehr verwickelt formulierten) Fahrplan sowie die Beförderungspflicht an. Gericht weist F's Klage mit der Begründung ab, ihm fehle das Rechtsschutzbedürfnis, da ja B in 3 Wochen auch noch einen Bus anbiete. Und außerdem sei - so ganz nebenbei eine Pressemitteilung - der Fahrplan anders auszulegen, als F glaube, nämlich so. daß der betreffende Zug NICHT fahre.
Und wo steht dort das Wort "Planfeststellungsverfahren"? Genau dieses hast du behauptet, steht dort aber nicht.
Schönen Gruß
Maik
Florian Ziese schrieb:

Oder noch besser, wie kommt man bei S 21 von Stuttgart West nach Stuttgart Hbf, wenn sämtliche Gleise abgebaut werden? Die Wiederaufnahme des Nahverkehr auf der Panoramabahn steht ja immer wieder im Raum, mit S 21 kann man dass dann vergessen.

Eine denkbare Wiederaufnahme einer seit langer Zeit stillgelegten Verbindung ist eben nicht Fortführung eines heute bestehenden Betriebes. Fakt ist, Stuttgart-West ist seit langer Zeit kein Personenbahnhof mehr und Reiseverbindungen gibt es keine.

Wenn eine Wiederaufnahme des Betriebs auf der Panoramabahn kommen würde, dann müßte man sich ohnehin Gedanken machen, im Rahmen welcher Linienführung? Und wenn man nur mal eine Minute intensiv nachdenkt, kommt man darauf, dass ein Halt wie Stuttgart-West allenfalls für eine S-Bahn oder ähnliches interessant sein könnte und - voila - gibt es die Verbindung Stuttgart-West nach Stuttgart-Hbf ganz schnell wieder, nämlich über Mittnachtstraße und den Hbf-tief (Wiederherstellung der Verbindungsbrücke am Nordbahnhof vorausgesetzt). Die Reiseverbindung ist eben nicht dadurch unmöglich geworden, daß die Verbindung West - Kopfbahnhof gekappt wird.



Zitat:
Dieses S 21-Problem lösen die Verantwortlichen natürlich "einfach", in dem sie sich selber ein Denkverbot auferlegen und ein S-Bahn, die den Hbf anfährt, gar nicht erst in Erwägung ziehen und lieber totschweigen, stattdessen werden ausschliesslich die beiden S 21-kompatiblen Notlösungen mit Verbindungen nach Bad Cannstatt oder Feurbach diskutiert...

Warum sollte eine S-Bahn auf der Panoramabahn ausgerechnet den Kopfbahnhof anfahren und dort enden? Welchen verkehrlichen Sinn macht das?

Wie sinnvoll Tangentialverbindungen oder auch Schleifenverbindungen (nichts anderes wäre Vaihingen - S/West - Hbftief - Vaihingen) machen, kann man nur im Rahmen eines Gesamtkonzeptes beurteilen.

Grüße
CH
Chefheizer schrieb:
Wenn eine Wiederaufnahme des Betriebs auf der Panoramabahn kommen würde
Nur mal so nebenbei: die Panoramabahn ist aktuell im Betrieb. Jeden Tag.

Chefheizer schrieb:
Warum sollte eine S-Bahn auf der Panoramabahn ausgerechnet den Kopfbahnhof anfahren und dort enden?
Das musst Du die S-Bahnen fragen, die immer mal wieder im Kopfbahnhof stehen. Und die vielen Züge, die die Panoramabahn herunter kommen. Der Umweg über den Flughafen ist keine Lösung, der bringt nachgwiesenermassen den Fahrplan durcheinander (nennt sich "Verspätungsaufbau") und Reserven hat der erst recht nicht. Genauso wenig wie der Tunnel zu Hbf-tief.

Wie gesagt, all das wird professionell weg-ignoriert, es geht ja schiesslich um die "Zukunft".
mobaz schrieb:

Und wo steht dort das Wort "Planfeststellungsverfahren"? Genau dieses hast du behauptet, steht dort aber nicht.
Schönen Gruß
Maik

Ein Rückbauverfahren ist ein Vorgang gemäß § 18 AEG und endet mit einem Planfeststellungsbeschluss.

Hättest du alle Beiträge zu diesem Thema, auch im Parallelthread, gelesen, dann sollte das eigentlich bekannt sein, da ich das bereits mehrfach verlinkt hatte ... [www.eba.bund.de]

Es reicht nicht aus, nur nach bestimmten Wörtern zu suchen, man sollte auch die Zusammenhänge verstehen wollen.

Das EBA hat hier lediglich noch einen Ermessensspielraum bezüglich des Umfang des Verfahrens, nämlich ob mit oder ohne Anhörung der Öffentlichkeit.

p. s.: Es wäre nett, wenn du irgendwie andeuten könntest, auf welchen Beitrag sich deine Fragen und Anmerkungen beziehen. Das Forum bietet hierzu geeignete Werkzeuge und es würde die Diskussion erleichtern und die Chancen auf eine Antwort erhöhen.

MfG




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:13:09:11:45.
Chefheizer schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Oder noch besser, wie kommt man bei S 21 von Stuttgart West nach Stuttgart Hbf, wenn sämtliche Gleise abgebaut werden? Die Wiederaufnahme des Nahverkehr auf der Panoramabahn steht ja immer wieder im Raum, mit S 21 kann man dass dann vergessen.

Eine denkbare Wiederaufnahme einer seit langer Zeit stillgelegten Verbindung ist eben nicht Fortführung eines heute bestehenden Betriebes. Fakt ist, Stuttgart-West ist seit langer Zeit kein Personenbahnhof mehr und Reiseverbindungen gibt es keine.

Und was ist jetzt der Unterschied zwischen Stuttgart West und Sulingen? Beide haben gleich viel planmässigen Personenverkehr, nämlich gar keinen, aber bei beiden gibt es aber Ideen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Warum darf man im einen Fall die Gleise einfach abbauen, im anderen Fall nicht?

Zitat:
Wenn eine Wiederaufnahme des Betriebs auf der Panoramabahn kommen würde, dann müßte man sich ohnehin Gedanken machen, im Rahmen welcher Linienführung? Und wenn man nur mal eine Minute intensiv nachdenkt, kommt man darauf, dass ein Halt wie Stuttgart-West allenfalls für eine S-Bahn oder ähnliches interessant sein könnte und - voila - gibt es die Verbindung Stuttgart-West nach Stuttgart-Hbf ganz schnell wieder, nämlich über Mittnachtstraße und den Hbf-tief (Wiederherstellung der Verbindungsbrücke am Nordbahnhof vorausgesetzt). Die Reiseverbindung ist eben nicht dadurch unmöglich geworden, daß die Verbindung West - Kopfbahnhof gekappt wird.
Also ist deine Argumentation "man kann die Strecke einfach abbauen, wenn man sie doch wieder benötigt, baut man einfach einen komplett neue Strecke". Warum macht die DB das dann bei den ganzen anderen Strecken nicht so. Einfach abbauen, soll sich ein anderes EIU doch einfach eine eigene neue Strecke bauen...

Davon abgesehen musst du mir aber noch erklären, wie die S-Bahn von der Panoramabahn nach Stuttgart Hbf tief bringen willst. Da gibt es zur HVZ kein Platz für weitere Züge, oder welche heutigen S-Bahnen willst du streichen, um Platz für die S-Bahn von der Gäubahn zu schaffen?
Ich sehe da nur zwei Alternativen, entweder man erhält die Gäubahn bis Stuttgart Hbf oder es wird nie eine S-Bahn von der Panorama-Bahn zum Hbf geben. Ein teurer kilometerlanger Tunnel zum Hbf samt drittem unterirdischen Bahnhof zu graben (schon in Mittnachtstraße hätten die Gäubahn-S-Bahnen ja keinen Platz mehr) reicht das Fahrgastpotential der Panorama-Strecke nicht aus, um das wirtschaftlich zu machen.


Zitat:
Zitat:
Dieses S 21-Problem lösen die Verantwortlichen natürlich "einfach", in dem sie sich selber ein Denkverbot auferlegen und ein S-Bahn, die den Hbf anfährt, gar nicht erst in Erwägung ziehen und lieber totschweigen, stattdessen werden ausschliesslich die beiden S 21-kompatiblen Notlösungen mit Verbindungen nach Bad Cannstatt oder Feurbach diskutiert...

Warum sollte eine S-Bahn auf der Panoramabahn ausgerechnet den Kopfbahnhof anfahren und dort enden? Welchen verkehrlichen Sinn macht das?

Wie sinnvoll Tangentialverbindungen oder auch Schleifenverbindungen (nichts anderes wäre Vaihingen - S/West - Hbftief - Vaihingen) machen, kann man nur im Rahmen eines Gesamtkonzeptes beurteilen.
Eine neue S-Bahn-Strecke, die zum Hbf führt, finde ich jetzt erst mal eine Idee, die alles andere als dumm, sondern durchaus prüfenswert ist. Nur wird von verantwortlicher Seite zwar Unmengen an Papier erzeugt, wo denn die S-Bahn überall hinfahren könnte. Auf die Möglichkeit den Hbf anzufahren, wird mit aber mit keinem Wort eingegangen, da scheint es da eben Denkverbote zu geben. Wenn man wirklich sauber durchargumentieren würde, warum andere Ziele sinnvoller wären, wäre das ok. Aber solange man den Hbf nicht mal als theoretisches Ziel zum Vergleich betrachtet, sind solche Untersuchungen doch nutzlos.

Die ganzen Tangentialverbindungsideen sind doch hauptsächlich Notlösungen, weil die naheliegende Lösung, zusätzliche S-Bahnen Richtung Hbf zu schicken, wegen S 21 nicht genannt werden darf. Bisher führen 4 S-Bahn Gleise nach Stuttgart Hbf (via S-Bahn-Tunnel gehen zwei weiter) und da wäre somit Platz für weitere S-Bahnen zum Hbf (oben), mit S 21 verschwinden zwei Gleise und auf der Zufahrt von Mittnachtstrasse mit dann doppelt so vielen Zügen ist kein Platz mehr für Mehrverkehr.
Tangentiallinien, die nur zum Hbf führen, können funktionieren, Tangentiallinien, die nur zur Innenstadt führen, können funktionieren. Aber Tangentiallinien, die sowohl an Innenstadt als auch HBf vorbeifahren, wie nun in Stuttgart geplant, dürften zum Scheitern verurteilt sein.
Sie fahren seltener, so dass oft die Fahrt über die "normalen" Linien trotzdem schneller ist, sie haben meist nur Nachfrage zu sehr bestimmten Zeiten (Berufsverkehr, Schichtwechsel), den Rest des Tages ist die Nachfrage dürftig. Sie fahren nicht weit aufs Land hinaus, da das ja schon von den regulären Linien abgedeckt wird, so dass Reisende von dort auch in diesen Linien sind.
Wie erfolgreich solche Tangentiallinien sind, sieht man in Stuttgart bei der Schusterbahn... Oder in Zürich, dort hat man die inzwischen alle eingestellt. Altstetten-Oerlikon direkt ganztägig stündlich geht nun via Zürich HB, auch wenn man länger unterwegs ist. Altstetten-Wiedikon ist schon etwas länger eingestellt (früher etwa 30 min-Takt zur HVZ), dort gab es ein paar einzelne gut gefüllte Züge passend zu den üblichen Arbeitszeiten (die als Verstärker auch weit hinaus aufs Land fuhren), aber sonst recht dürftig.
Ein Hauptproblem in Zürich war auch, dass diese Linien auch eine ganze Menge Kreuzungskonflikte verursacht haben, deren Behebung durch Überwerfungen viel Geld gekostet hätten, was durch die in der Summe geringe Nachfrage nicht gerechtfertigt war.
In Stuttgart benötigt man die sehr teure Infrastruktur für die Tangentiallinien (Überwerfungen, Tunnel, neue Strecken) schon vom ersten Tag an...

Gruss

Florian



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:13:11:13:30.
schienenbieger schrieb:

mobaz schrieb:

Und wo steht dort das Wort "Planfeststellungsverfahren"? Genau dieses hast du behauptet, steht dort aber nicht.
Schönen Gruß
Maik

Ein Rückbauverfahren ist ein Vorgang gemäß § 18 AEG und endet mit einem Planfeststellungsbeschluss.

Hättest du alle Beiträge zu diesem Thema, auch im Parallelthread, gelesen, dann sollte das eigentlich bekannt sein, da ich das bereits mehrfach verlinkt hatte ... [www.eba.bund.de]

Dein Link sagt ziemlich genau das Gegenteil von dem, was du behauptest:

Zitat:
Alle Rückbaumaßnahmen auf öffentlichen Eisenbahnstrecken sind als Änderungen von Eisenbahnbetriebsanlagen nach § 18 AEG genehmigungspflichtig. Unter Umständen bedarf es sogar eines Planfeststellungsverfahrens, im Rahmen dessen auch die verkehrlichen Belange der Nutzer (z. B. Eisenbahnverkehrsunternehmen) abgewogen und berücksichtigt werden.

[www.eba.bund.de]

Du behauptest, es brauche IMMER ein Planfeststellungsverfahren, "unter Umständen" ist etwas völlig (VÖLLIG!) anderes!
Auch nett aus deinem Link:
Zitat:
" auch die Regelungen des § 11 AEG zu beachten: Reduzierungen der Kapazität der Eisenbahninfrastruktur durch Rückbauten, Umbauten oder betriebliche Maßnahmen sind ohne Genehmigung nur in geringfügigem Umfang zulässig, wenn sie den heutigen und den zu erwartenden Verkehr nicht beeinträchtigen und eine Kapazitätsreserve für Verkehrszuwächse gewahrt bleibt. Größere Reduzierungen hingegen bedürfen einer Genehmigung durch die Aufsichtsbehörde. Diese setzt voraus, dass Strecken, für die sich kein neuer Betreiber findet, aufgrund nachgelassenen Bedarfs nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden können.

[www.eba.bund.de]

S21 ist halt nur ein geringfügiger Umbau und dass Dieselfahrzeuge nicht mehr fahren können ist natürlich auch nur eine geringfügige Einschränkung...
Als "Ausländer" eine Bitte um Aufklärung. Was ist denn eigentlich diese "Stuttgarter Netz AG"? Betreibt die irgendwelche öffentliche Verkehre und wie und worauf und wohin und womit? Und wem gehört denn diese AG?
mental schrieb:

schienenbieger schrieb:

mobaz schrieb:

Und wo steht dort das Wort "Planfeststellungsverfahren"? Genau dieses hast du behauptet, steht dort aber nicht.
Schönen Gruß
Maik

Ein Rückbauverfahren ist ein Vorgang gemäß § 18 AEG und endet mit einem Planfeststellungsbeschluss.

Hättest du alle Beiträge zu diesem Thema, auch im Parallelthread, gelesen, dann sollte das eigentlich bekannt sein, da ich das bereits mehrfach verlinkt hatte ... [www.eba.bund.de]

Dein Link sagt ziemlich genau das Gegenteil von dem, was du behauptest:

Zitat:
Alle Rückbaumaßnahmen auf öffentlichen Eisenbahnstrecken sind als Änderungen von Eisenbahnbetriebsanlagen nach § 18 AEG genehmigungspflichtig. Unter Umständen bedarf es sogar eines Planfeststellungsverfahrens, im Rahmen dessen auch die verkehrlichen Belange der Nutzer (z. B. Eisenbahnverkehrsunternehmen) abgewogen und berücksichtigt werden.

[www.eba.bund.de]

Du behauptest, es brauche IMMER ein Planfeststellungsverfahren, "unter Umständen" ist etwas völlig (VÖLLIG!) anderes!

Es könnte ja sein, dass du es diesmal wirklich nicht verstehst. Auf der anderen Seite habe ich immer mehr den Eindruck, dass deine mathematischen Fähigkeiten auf einer Inselbegabung basieren und dein Textverständnis gegen Null tendiert.

Das Entscheidende steht wieder mal nach dem Komma: "... eines Planfeststellungsverfahrens, im Rahmen dessen auch die verkehrlichen Belange der Nutzer ..."

Die Genehmigung nach § 18 ist immer ein Planfeststellungsbeschluss. Es gibt ein verkürztes Planfeststellungsverfahren ohne Beteiligung Dritter, was beim Rückbau die Regel sein dürfte, oder u. U. das oben erwähnte Verfahren mit Beteiligung Dritter.
Das Ergebnis ist aber immer der Planfeststellungsbeschluss.

Insbesondere die Formulierung "verkehrliche Belange der Nutzer" solltest du dir noch einmal ganz langsam auf der Zunge zergehen lassen und dich fragen, was das für die SNAG bedeutet.
Bei diesem Planfeststellungsverfahren wird es dann nämlich für die SNAG heißen "Du darfsch hir nedd roi, nur für Nudzer!"

MfG
E 19 01 schrieb:

Als "Ausländer" eine Bitte um Aufklärung. Was ist denn eigentlich diese "Stuttgarter Netz AG"? Betreibt die irgendwelche öffentliche Verkehre und wie und worauf und wohin und womit? Und wem gehört denn diese AG?
Die Stuttgarter Netz AG hat keine Mitarbeiter, kein nennenswertes Kapital und vor allem überhaupt keinen Plan was nach dem Erhalt der Gleise passieren soll. Einziger Zweck der Netz AG, die eigentlich nur ein Zusammenschluss von Privatpersonen ist, ist die Verzögerung des Projekts.
vielflieger schrieb:
Die Stuttgarter Netz AG hat keine Mitarbeiter, kein nennenswertes Kapital und vor allem überhaupt keinen Plan was nach dem Erhalt der Gleise passieren soll.
Du hast noch nie eine Firma gegründet, oder? Das merkt man.

Die Stuttgarter Netz AG hat 16 Teilhaber, also auch 16 Mitarbeiter und der Geschäftsplan ist hier: [www.stuttgarter-netz.de]
Traumflug schrieb:
Die Stuttgarter Netz AG hat 16 Teilhaber, also auch 16 Mitarbeiter
Also bin ich auch ein Mitarbeiter bei Daimler weil ich ein paar Aktien besitze?


Traumflug schrieb:
und der Geschäftsplan ist hier: [www.stuttgarter-netz.de]
Das Dokument heißt zwar "geschaeftsmodell.pdf", hat damit aber rein gar nichts zu tun. Du hast noch nie eine Firma gegründet, oder? Das merkt man.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:14:01:15:22.
vielflieger schrieb:
Du hast noch nie eine Firma gegründet, oder?
Doch, habe ich.
schienenbieger schrieb:

Es könnte ja sein, dass du es diesmal wirklich nicht verstehst. Auf der anderen Seite habe ich immer mehr den Eindruck, dass deine mathematischen Fähigkeiten auf einer Inselbegabung basieren und dein Textverständnis gegen Null tendiert.

Das Entscheidende steht wieder mal nach dem Komma: "... eines Planfeststellungsverfahrens, im Rahmen dessen auch die verkehrlichen Belange der Nutzer ..."

Die Genehmigung nach § 18 ist immer ein Planfeststellungsbeschluss. Es gibt ein verkürztes Planfeststellungsverfahren ohne Beteiligung Dritter, was beim Rückbau die Regel sein dürfte, oder u. U. das oben erwähnte Verfahren mit Beteiligung Dritter.
Das Ergebnis ist aber immer der Planfeststellungsbeschluss.

Logik und Mathematik hängen recht eng zusammen. Die sprachliche Logik dieses Satzes entspricht nicht dem, was du daraus machst. Es kann durchaus sein, dass nur die von dir verlinkte Zusammenfassung schlecht geschrieben war, aber genau diesen Widerspruch habe ich aufgezeigt.

Um bei den Fakten zu bleiben, muss man ein paar wichtige Unterscheidungen machen:

Wenn wir jetzt von Planfeststellung sprechen, dann meinen wir eine zusätzliche Planfeststellung und natürlich ist das Ziel eine Beteiligung der relevanten Akteure. Daraus ergeben sich folgende Abstufung von Zielen:

1. Zunächst ging die Bahn davon aus, dass die Planfeststellung für S21 bereits alle Stilllegungen mit umfasst (diese Meinung hat sie erst unter Druck geändert).

2. Im jetzigen Gerichtsverfahren stand auch der § 23 zur Debatte, ohne weitere Planfeststellung.

3. Bei einer künftigen Planfeststellung präferiert die Bahn

a) ein formales Verfahren ohne zusätzliche Beteilgte (Bahn und EBA haben ja eine ähnliche Meinung...)

b) notfalls das von dir noch benannte Verfahren unter Beteiligung der "Nutzer" (also nicht der SNAG)

4. Die SNAG will § 11 und sagt zurecht: " Kleine neue EIU können nur durch Stillegungsverfahren an Infrastruktur kommen."
.

Zitat:
Insbesondere die Formulierung "verkehrliche Belange der Nutzer" solltest du dir noch einmal ganz langsam auf der Zunge zergehen lassen und dich fragen, was das für die SNAG bedeutet.
Bei diesem Planfeststellungsverfahren wird es dann nämlich für die SNAG heißen "Du darfsch hir nedd roi, nur für Nudzer!"

Du solltest dich fragen, ob deine restriktive Auslegung der Paragraphen tatsächlich das beste für den wahren Nutzer der Bahn (das sind die Kunden!) bedeutet oder ob du dich hier zu gunsten von S21 auf eine Rechtsposition festlegst, die dem Kunden (von mir aus auch nur bei von S21 verschiedenen Projekten) in Wahrheit großen Schaden zufügt!
Meine Bitte um Aufklärung ist erschöpfend beantwortet worden: eine Luftnummer.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:14:11:49:45.
Florian Ziese schrieb:
Dass heisst, nach deiner Meinung kann man eine der beiden heutigen Zufahrten nach Sulingen problemlos nach einem Bau der Umgehungskurve abbauen und keine Stilllegung ist dabei nötig. Schliesslich kann man mit einer Umwegfahrt und Kopfmachen ja genauso über die andere Zufahrt noch zum Bahnhof kommen. Oder ein anderes Beispiel, angenommen im Zuge der Wiedereröffnung Calw-Weil würde bei Renningen eine Verbindungskurve gebaut, um Direktzüge Calw-Böblingen unter Umfahrung von Renningen anzubieten. Könnte man dann also gleichzeitig die Verbindungsstrecke Weil-Renningen ohne Stilllegungsantrag abbauen? Deiner Argumentation nach ja, den schliesslich bleiben ja alle Bahnhöfe/Haltepunkte erhalten und zwischen allen Bahnhöfen sind weiterhin Fahrten möglich (nur nicht mehr auf direktem Weg). Die S 6 Weil-Stuttgart kann ja trotz Abbau der direkten Strecke nach Renningen weiterfahren (mit einem kleinen Abstecher ein Stück Richtung Böblingen und Kopfmachen).
Nein. Du übersiehst jede Verhältnismäßigkeit, denn die nötigen Umwegfahrten und Fahrtrichtungswechsel wären eine wesentliche Verschlechterung und Kapazitätseinschränkung.

Beides ist bei S21 im Übrigen nicht der Fall. Weder wird sich durch das Projekt der Betriebsablauf erschweren noch wird die Kapazität sinken, und sogar die Bahnsteige bleiben am fast selben Platz. Man mag zugestehen, dass der Stuttgarter Bahnhofsumbau etwas in dieser Form noch nie Dagewesenes ist, demzufolge keines der bestehenden Rechtsverfahren hundertprozentig auf die Verhältnisse passt - aber um eine klassische Stillegung handelt es sich sicher nicht.

Und was das Verbot für Dieselfahrzeuge betrifft: Das ist eine Infrastrukturrestriktion, wie sie bei jeder Streckenverlegung in einen Tunnel mit UPVA vorkommen mag und die, wie von Kelle schon erwähnt, dann auch für alle EVU gleichermaßen gilt. Insofern kann ich da keine Diskriminierung erkennen.

mental schrieb:
Also, alter Bahnhof Stuttgart Zentrum (16 Gleise), neuer Bahnhof hinter dem Flughafen 2 Gleise = nur Planfeststellung nötig.
Nein! Denn in deinem Beispiel wären weder Standort noch Kapazität mit dem alten Bahnhof identisch oder mindestens gleichwertig.
In einem von Traumflug an anderer Stelle verlinkten Prozessbericht war folgendes zu lesen:
Zitat:
"Zuerst wurden allgemeine Infos zur SNAG erfragt: Die AG ist Untermieter beim VCD in der Tübinger Straße in Stuttgart, hat keine eigene Mitarbeiter, einen Vorstandsvorsitzenden (aber keine weiteren Vorstandsmitglieder), einen aus drei Personen bestehenden Aufsichtsrat und 15 Aktionäre, die die Aktien halten und das Stammkapital erbracht haben. Eine Genehmigung gemäß § 6 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) liegt nicht vor."
Siehe hier in muesliriegels langem Kommentar
Tunnelmaus schrieb:

Florian Ziese schrieb:
Dass heisst, nach deiner Meinung kann man eine der beiden heutigen Zufahrten nach Sulingen problemlos nach einem Bau der Umgehungskurve abbauen und keine Stilllegung ist dabei nötig. Schliesslich kann man mit einer Umwegfahrt und Kopfmachen ja genauso über die andere Zufahrt noch zum Bahnhof kommen. Oder ein anderes Beispiel, angenommen im Zuge der Wiedereröffnung Calw-Weil würde bei Renningen eine Verbindungskurve gebaut, um Direktzüge Calw-Böblingen unter Umfahrung von Renningen anzubieten. Könnte man dann also gleichzeitig die Verbindungsstrecke Weil-Renningen ohne Stilllegungsantrag abbauen? Deiner Argumentation nach ja, den schliesslich bleiben ja alle Bahnhöfe/Haltepunkte erhalten und zwischen allen Bahnhöfen sind weiterhin Fahrten möglich (nur nicht mehr auf direktem Weg). Die S 6 Weil-Stuttgart kann ja trotz Abbau der direkten Strecke nach Renningen weiterfahren (mit einem kleinen Abstecher ein Stück Richtung Böblingen und Kopfmachen).
Nein. Du übersiehst jede Verhältnismäßigkeit, denn die nötigen Umwegfahrten und Fahrtrichtungswechsel wären eine wesentliche Verschlechterung und Kapazitätseinschränkung.

Beides ist bei S21 im Übrigen nicht der Fall. Weder wird sich durch das Projekt der Betriebsablauf erschweren noch wird die Kapazität sinken, und sogar die Bahnsteige bleiben am fast selben Platz. Man mag zugestehen, dass der Stuttgarter Bahnhofsumbau etwas in dieser Form noch nie Dagewesenes ist, demzufolge keines der bestehenden Rechtsverfahren hundertprozentig auf die Verhältnisse passt - aber um eine klassische Stillegung handelt es sich sicher nicht.
Aha, aber wie komme ich bei S 21 von Stuttgart West nach Stuttgart Hbf? Man muss zuerst nach Zuffenhausen fahren, dort Kopfmachen und dann wieder ein ganzes Stück zurück fahren. Und das soll kein grösserer Umweg sein, als das von mir erfundene Gleisdreick bei Renningen? Das erkläre ich auch einfach zu als in dieser Form noch nie dagwesenes und verzichte auf eine Stilllegung...

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:14:13:33:09.
Kreativität ist gefragt. Z. B. könnten doch die im Forum so eifrigen Gegner sich zusammentun, eine AG, oder Genossenschaft, oder GmbH & Co. KG, oder GbR gründen. Und dann Klage führen, weil sie den Sackbahnhof unbedingt für ihr - nicht weiter erläutertes - Unternehmen brauchen. Da wäre Feuer am Dach.
Florian Ziese schrieb:
Aha, aber wie komme ich bei S 21 von Stuttgart West nach Stuttgart Hbf?
Welche Verkehre könnten die derzeit vorhandenen Anlagen in Stuttgart West denn abwickeln? Bahnsteige, Ladegleise, Abstellgleise - ich sehe da nichts, was mehr als Zugdurchfahrten oder Rangieren auf den Streckengleisen ermöglichen würde? Und eine Unterstellung von Haltepunkten, die noch gar nicht existieren, kann im Rahmen eines förmlichen Stillegungsverfahrens wohl kaum ernsthaft ein Argument sein. (Das wäre Sache übergeordneter Raum- und Landesplanung.)

Aber wenn es umbedingt sein müsste: Von Stuttgart West nach Vaihingen, dort auf die S-Bahn und via Flughafen nach Stuttgart Hbf. Das wäre zwar für diese eine Relation ein Umweg, angesichts des derzeitigen Infrastrukturzustands allerdings im Rahmen einer Abwägung mehr als hinnehmbar.
Tunnelmaus schrieb:

Florian Ziese schrieb:
Aha, aber wie komme ich bei S 21 von Stuttgart West nach Stuttgart Hbf?
Welche Verkehre könnten die derzeit vorhandenen Anlagen in Stuttgart West denn abwickeln? Bahnsteige, Ladegleise, Abstellgleise - ich sehe da nichts, was mehr als Zugdurchfahrten oder Rangieren auf den Streckengleisen ermöglichen würde? Und eine Unterstellung von Haltepunkten, die noch gar nicht existieren, kann im Rahmen eines förmlichen Stillegungsverfahrens wohl kaum ernsthaft ein Argument sein. (Das wäre Sache übergeordneter Raum- und Landesplanung.)

Aber wenn es umbedingt sein müsste: Von Stuttgart West nach Vaihingen, dort auf die S-Bahn und via Flughafen nach Stuttgart Hbf. Das wäre zwar für diese eine Relation ein Umweg, angesichts des derzeitigen Infrastrukturzustands allerdings im Rahmen einer Abwägung mehr als hinnehmbar.

Nur kann man deiner Meinung nach doch die Strecke direkt nach Vaihingen genauso einfach abbauen, da auch die kein Verkehrsbedürfnis mehr erfüllt als die Strecke zum Hbf. Mit S 21 sollte die doch sowieso weg, also braucht es doch dort auch kein Stilllegunsgverfahren, da es ja nur ein Umbau ist. Oder betrachtest du die Sache dort anders. Also ein Teil der Strecke muss stillgelegt werden, ein Teil der Strecke nicht? Warum aber die Strecke abschnittsweise anders behandeln. Und wo legt man die Grenze hin? Genau dorthin, wo es immobilentechnisch interessant wird?

Oder ein anderes Beispiel, das selbe Gleisdreick am Nordbahnhof. Den Ast Gäubahn zum Hbf kann man da deiner Meinung nach ja ohne Stilllegung einfach abbauen, da es irgendwelche weiträmigen Umfahrungsmöglichkeiten gibt und an der Strecke aktuell keine Zwischenbahnhöfe vorhanden sind und regulärer Personenverkehr abseits von Sonderfahrten nicht möglich. Da die Strecke zukünftig keinen planmässigen Verkehr hat und nur für Störung/Baustellen benutzt würde und eine Wiederaufnahme des von planmässigem Verkehr bisher nur eine Idee ist, kann man sie einfach abbauen und auf eine Stilllegung verzichten. Verstehe ich dich soweit richtig?
Was ist dann mit dem Zweig Gäubahn-Feuerbach? Dieser ist seit vielen Jahren wohl mehr oder weniger ohne planmässigen Verkehr (oder höchstens noch minimalster regionaler Güterverkehr, der aber auch andere Wege nehmen kann wie nach den S 21-Plänen sowieso andere Wege nötig werden). Die anliegenden Bahnhöfe an der Gäubahn sind seit Jahren aufgelassen, so dass kein Personenverkehr mehr möglich ist. Alternative Fahrmöglichkeiten gibt es gleich drei (via S-Bahn-Tunnel, Kopfmachen Stuttgart Hbf oder via Renningen). Was spricht also dagegen, dass die DB die Strecke ohne Stilllegung schliesst und abbaut? Es sind doch die genau gleichen Vorraussetzung erfüllt, bei denen du oben eine Stilllegung für überflüssig hältst. Eine langfristigen Nutzen der Strecke sieht die DB auch nicht, schliesslich wollte sie die Verbindungskurve im Rahmen des Umbaus der Stuttgarter Bahnanlagen abbauen und plant auch heute noch deren Stilllegung bzw. Abgabe an Dritte. Warum will die DB hier den "normalen" Weg gehen? Etwa weil diese Verbindungskurve keine Gefahr für den Immobiliendeal von S 21 ist? Wenn bei der Verbindungskurve beim regulären Verfahren die Strecke zufällig doch "dummerweise" erhalten bleibt, ist der Schaden für die DB sehr überschaubar und stört die höheren Etagen der DB nicht im geringsten (die bekämen das vermutlich gar nicht wirklich mit). Wendet man das gleiche Verfahren wie dort vorgesehen auf die andere Kurve des Gleisdreiecks zum Hbf an, bekommt man im Projekt S 21 spürbare Schwierigkeiten bis in die höchsten Positionen der DB hinein, deswegen versucht man sich mit Trick 17 um das reguläre Verfahren dort zu drücken...

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:14:22:27:22.
Florian Ziese schrieb:
Und was ist jetzt der Unterschied zwischen Stuttgart West und Sulingen? Beide haben gleich viel planmässigen Personenverkehr, nämlich gar keinen, aber bei beiden gibt es aber Ideen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs.
Sulingen ist m.W. noch ein Bahnhof, Stuttgart West ist nicht einmal ein Haltepunkt sondern lediglich freie Strecke und bei Sulingen gibt es ein Unternehmen, das dort angeblich fahren will, bei Stuttgart West dagegen gibt es nur Ideen einzelner Personen aber niemanden, der den entsprechenden Verkehr fahren oder bestellen will.

Florian Ziese schrieb:
Eine neue S-Bahn-Strecke, die zum Hbf führt, finde ich jetzt erst mal eine Idee, die alles andere als dumm, sondern durchaus prüfenswert ist. Nur wird von verantwortlicher Seite zwar Unmengen an Papier erzeugt, wo denn die S-Bahn überall hinfahren könnte. Auf die Möglichkeit den Hbf anzufahren, wird mit aber mit keinem Wort eingegangen, da scheint es da eben Denkverbote zu geben. Wenn man wirklich sauber durchargumentieren würde, warum andere Ziele sinnvoller wären, wäre das ok. Aber solange man den Hbf nicht mal als theoretisches Ziel zum Vergleich betrachtet, sind solche Untersuchungen doch nutzlos.
Die ganzen Tangentialverbindungsideen sind doch hauptsächlich Notlösungen, weil die naheliegende Lösung, zusätzliche S-Bahnen Richtung Hbf zu schicken, wegen S 21 nicht genannt werden darf.
Eine S-Bahnstrecke die über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof führt ist Quatsch.
Ohne neue Haltepunkte an der Panoramastrecke bedient sie nur das Verkehrsbedürfnis der Halte vor S-Vaihingen mit dem Hauptbahnhof und fällt damit gegenüber Linien über die bestehenden Stammstrecke ab, die einerseits noch weitere Halte dazwischen bedienen und andererseits weiter durchgebunden sind bzw. zwischen Schwabstr. und Hbf bequemes Umsteigen am gleichen Bahnsteig in alle anderen S-Bahn-Linien erlauben.
Mit zusätzlichen Haltepunkten an der Panoramastrecke wird sie für die Fahrgäste von S-Vaihingen zum Hbf uninteressant, da deutlich langsamer als die Linien auf der Stammstrecke und für die paar Einwohner im Einzugsgebiet der neuen Haltepunkte an der Panoramastrecke ist eine S-Bahn nicht bezahlbar, da wäre es sinnvoller, entsprechende (Express-)Buslinien auf dem direkten Weg zum Hauptbahnhof zu führen

Florian Ziese schrieb:
Bisher führen 4 S-Bahn Gleise nach Stuttgart Hbf (via S-Bahn-Tunnel gehen zwei weiter) und da wäre somit Platz für weitere S-Bahnen zum Hbf (oben), mit S 21 verschwinden zwei Gleise und auf der Zufahrt von Mittnachtstrasse mit dann doppelt so vielen Zügen ist kein Platz mehr für Mehrverkehr.
Aus Richtung S-Vaihingen braucht man keine zusätzlichen S-Bahn-Gleise zum Hauptbahnhof, da könnte man durch Verdichten der Blockabstände (oder mit ETCS L2) auch noch weitere Züge zwischen Schwabstr. und S-Vaihingen fahren lassen.
Aus Richtung Cannstatt und aus Richtung Feuerbach sollten allerdings Möglichkeiten zur zukünftigen Steigerung der Kapazität bis Hauptbahnhof offen gehalten werden. Dazu habe ich hier [www.drehscheibe-online.de] schon einmal einen Vorschlag gemacht.

Florian Ziese schrieb:
Tangentiallinien, die nur zum Hbf führen, können funktionieren, Tangentiallinien, die nur zur Innenstadt führen, können funktionieren.
Linien zum Hauptbahnhof oder in die Innenstadt sind per Definition keine Tangentiallinien! Eine Tangente führt nie zum Kreismittelpunkt!

Was Deine weiteren Ausführungen bezüglich (echten) Tangentiallinien angeht, da bin ich weitgehend Deiner Meinung.
Allerdings könnte ich mir ähnlich wie bei der Schusterbahn ein paar HVZ-Züge morgens und nachmittags zwischen Ludwigsburg und Böblingen und/oder Flughafen über die Panoramastrecke durchaus vorstellen, die dürften zwischen Feuerbach und S-Vaihingen ohne Halt mindestens 5 Minuten schneller sein als durch die Stammstrecke.
Florian Ziese schrieb:
Was ist dann mit dem Zweig Gäubahn-Feuerbach? Dieser ist seit vielen Jahren wohl mehr oder weniger ohne planmässigen Verkehr (oder höchstens noch minimalster regionaler Güterverkehr, der aber auch andere Wege nehmen kann wie nach den S 21-Plänen sowieso andere Wege nötig werden). Die anliegenden Bahnhöfe an der Gäubahn sind seit Jahren aufgelassen, so dass kein Personenverkehr mehr möglich ist. Alternative Fahrmöglichkeiten gibt es gleich drei (via S-Bahn-Tunnel, Kopfmachen Stuttgart Hbf oder via Renningen). Was spricht also dagegen, dass die DB die Strecke ohne Stilllegung schliesst und abbaut? Es sind doch die genau gleichen Vorraussetzung erfüllt, bei denen du oben eine Stilllegung für überflüssig hältst. Eine langfristigen Nutzen der Strecke sieht die DB auch nicht, schliesslich wollte sie die Verbindungskurve im Rahmen des Umbaus der Stuttgarter Bahnanlagen abbauen und plant auch heute noch deren Stilllegung bzw. Abgabe an Dritte.
Gab es nicht deshalb den Vorschlag (von Heimerl?) mit Abhängung der Panoramastrecke vom Hbf einige Züge zwischen Feuerbach und S-Vaihingen über die Panoramastrecke zu bestellen, seien es jetzt S-Bahnen, Regionalverkehr oder eine Verknüpfung Strohgäubahn-Schönbuchbahn, um eine Stilllegung zu verhindern und Probleme bei einer späteren eventuellen Wiederinbetriebnahme zu vermeiden bzw. als Güterumleitungsstrecke bei einer Blockade Schwarzwaldbahn/Rankbachbahn zu erhalten.
Florian Ziese schrieb:

Nur kann man deiner Meinung nach doch die Strecke direkt nach Vaihingen genauso einfach abbauen, da auch die kein Verkehrsbedürfnis mehr erfüllt als die Strecke zum Hbf. Mit S 21 sollte die doch sowieso weg, also braucht es doch dort auch kein Stilllegunsgverfahren, da es ja nur ein Umbau ist.

Das Gericht hat es ja in der Tat so gesehen, denn die innerstädtische Gäubahn (Strecke 4860 bis km 14,7) war Teil der von der Klage betroffenen Gleise. Das Gericht stellte fest, dass insgesamt ein Planfeststellungsverfahren ausreichen würde weil es sich um keine Stillegung, sondern um eine Umbau handeln würde, also auch dort. Es mag dabei aber nur an die Funktion der Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hbf gedacht haben, während die Funktion der Güterzug(ausweich)strecke möglicherweise dann doch ein Stilllegungsverfahren bedingt (die Güterzugkurve wurde in der Klage nicht erwähnt). Zumindestens könnte die Bahn dies in der Vergangenheit angenommen haben, als sie davon sprach dass ein solches für die Gäubahn nötig sei.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.


Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Nur kann man deiner Meinung nach doch die Strecke direkt nach Vaihingen genauso einfach abbauen, da auch die kein Verkehrsbedürfnis mehr erfüllt als die Strecke zum Hbf. Mit S 21 sollte die doch sowieso weg, also braucht es doch dort auch kein Stilllegunsgverfahren, da es ja nur ein Umbau ist.

Das Gericht hat es ja in der Tat so gesehen, denn die innerstädtische Gäubahn (Strecke 4860 bis km 14,7) war Teil der von der Klage betroffenen Gleise. Das Gericht stellte fest, dass insgesamt ein Planfeststellungsverfahren ausreichen würde weil es sich um keine Stillegung, sondern um eine Umbau handeln würde, also auch dort. Es mag dabei aber nur an die Funktion der Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hbf gedacht haben, während die Funktion der Güterzug(ausweich)strecke möglicherweise dann doch ein Stilllegungsverfahren bedingt (die Güterzugkurve wurde in der Klage nicht erwähnt). Zumindestens könnte die Bahn dies in der Vergangenheit angenommen haben, als sie davon sprach dass ein solches für die Gäubahn nötig sei.

Der Richter sagte aber auch:

Zitat:
Der Richter bemerkte, dass, sollte man wirklich nur den funktionalen Begriff nutzen, sich die Frage stelle, ob/welche Strecken durch S21 stillgelegt werden. (Dieser interessante Punkt wurde nicht weiter diskutiert).


[www.parkschuetzer.de]
mental schrieb:

Der Richter sagte aber auch:

Zitat:
Der Richter bemerkte, dass, sollte man wirklich nur den funktionalen Begriff nutzen, sich die Frage stelle, ob/welche Strecken durch S21 stillgelegt werden. (Dieser interessante Punkt wurde nicht weiter diskutiert).

[www.parkschuetzer.de]

Ich denke mal, dass die Gedanken des Gerichts dazu in der schriftlichen Urteilsbegründung zu finden sein werden. Jedenfalls wäre das Versäumnis des Klägers, an dieser Stelle vorzutragen, wohl leichter in der Berufung als in der Sprungrevision zu heilen.

Gruß, Micha

Ich werde auf Antworten zu meinen Beiträgen, die deren Inhalt augenscheinlich bewusst verdrehen oder ignorieren, oder polemisch, provokativer Natur sind, im Regelfall selbst nichts mehr erwidern. Das gilt auch für Beiträge, in denen mir Standpunkte oder Behauptungen unterstellt werden, die ich tatsächlich nicht teile bzw. nicht getätigt habe. Ich vertraue in Zukunft auf Euch Mitleser, dass Ihr das alleine durchschaut, und Euch bei der Bewertung meines Standpunkts an den Aussagen in meinen eigenen Beiträgen orientiert.


Micha-0815 schrieb:
das Versäumnis des Klägers, an dieser Stelle vorzutragen
Irgendwie kann ich mir nur schwer vorstellen, dass der Kläger da nichts zu sagen hatte. Diese Unterscheidung zwischen Funktion und Bauwerk ist ja nicht ganz neu, dürfte also kaum überraschend gekommen sein. Keine Ahnung, warum dieser zentrale Punkt der (nicht) stillzulegenden Strecken nicht weiter erörtert wurde.
Traumflug schrieb:

Irgendwie kann ich mir nur schwer vorstellen, dass der Kläger da nichts zu sagen hatte.

Also: Luftnummer.
Florian Ziese schrieb:
Tangentiallinien, die nur zum Hbf führen, können funktionieren, Tangentiallinien, die nur zur Innenstadt führen, können funktionieren. Aber Tangentiallinien, die sowohl an Innenstadt als auch HBf vorbeifahren, wie nun in Stuttgart geplant, dürften zum Scheitern verurteilt sein.
Eine den Hbf berührende Linie ist in Stuttgart per Definition keine Tangentiallinie. Wir erinnern uns an die Geometrie in der Schule, was eine Tangente ist: eine Linie, die den Kreis an einem Punkt berührt, wie z.B. die Schiene das Eisenbahnrad. Somit ist eine Tangentiallinie bezogen aufs Stuttgarter Netz z.B. Esslingen-Ludwigsburg oder Böblingen-Filderstadt (je nach dem, wie groß man den Kreis definiert; man kann sich noch streiten, ob das dann nicht eigentlich Passanten und nicht Tangenten sind, die einen definierten Kreis brauchen). Die Tangente berührt nicht den Mittelpunkt.
.
CHB schrieb:
Eine den Hbf berührende Linie ist in Stuttgart per Definition keine Tangentiallinie. Wir erinnern uns an die Geometrie in der Schule, was eine Tangente ist: eine Linie, die den Kreis an einem Punkt berührt, wie z.B. die Schiene das Eisenbahnrad. Somit ist eine Tangentiallinie bezogen aufs Stuttgarter Netz z.B. Esslingen-Ludwigsburg oder Böblingen-Filderstadt (je nach dem, wie groß man den Kreis definiert; man kann sich noch streiten, ob das dann nicht eigentlich Passanten und nicht Tangenten sind, die einen definierten Kreis brauchen). Die Tangente berührt nicht den Mittelpunkt.

Ich gehe davon aus, dass der Endpunkt der Linie gemeint war. Die Tangentiallinie führt (im weitesten Sinne) tangential an Stuttgart entlang und endet dann aber (evtl. nach einer tangentenuntypischen Kurve) in der Innenstadt oder am Hauptbahnhof.

Ich sehe in Stuttgart auch zu wenig Bedarf für eine echte Tangentiallinie die die Innenstadt komplett ignoriert.
Traumflug schrieb:

Nur mal so nebenbei: die Panoramabahn ist aktuell im Betrieb. Jeden Tag.

Wie gesagt, all das wird professionell weg-ignoriert, es geht ja schiesslich um die "Zukunft".

Der Betrieb Fern/Nahverkehr auf der Panoramabahn findet aber ohne Haltmöglichkeit zwischen Hbf und Böblingen statt, insofern ist das völlig irrelevant für die Diskussion, weil diese Reiseverbindungen ja eine alternative Streckenführung bekommen.

Zitat:
Das musst Du die S-Bahnen fragen, die immer mal wieder im Kopfbahnhof stehen. Und die vielen Züge, die die Panoramabahn herunter kommen. Der Umweg über den Flughafen ist keine Lösung, der bringt nachgwiesenermassen den Fahrplan durcheinander (nennt sich "Verspätungsaufbau") und Reserven hat der erst recht nicht. Genauso wenig wie der Tunnel zu Hbf-tief.

Auch für die S-Bahnen wird es einen Notfallfahrplan geben, der dem heutigen sogar deutlich überlegen ist - was ja kein Problem ist, denn eine Verbindungsstrecke zwischen Hbf und Flughafen/Vaihingen/Böblingen existiert ja zukünftig, die bei Stammtunnelsperrung befahrbar ist. Und natürlich haben die Tunnel zum Hbf-tief noch deutlich mehr Reserven als die heutigen Strecken.
Florian Ziese schrieb:
Und was ist jetzt der Unterschied zwischen Stuttgart West und Sulingen? Beide haben gleich viel planmässigen Personenverkehr, nämlich gar keinen, aber bei beiden gibt es aber Ideen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Warum darf man im einen Fall die Gleise einfach abbauen, im anderen Fall nicht?

Der Unterschied ist, daß in Sulingen einfach bestimmte Reiseverbindungen eingestellt wurden und der Bahnhof deshalb zeitweise nicht mehr bedient wird, in Stuttgart-West hingegen das ganze System geändert und die S-Bahn seit 30 Jahren über eine Bypassstrecke geschickt wird, somit die Auflassung des Westbahnhofs zeitlich unbegrenzt ist.

In Sulingen kann - theoretisch - jemand kommen und sagen ´ich will den alten Betrieb wieder aufnehmen´, und deshalb ein Stilllegungsverfahren verlangen. In Stuttgart-West ist der alte Betrieb durch die Umstellung auf das S-Bahn-System bereits verunmöglicht. Wer den Betrieb dort wiederaufnehmen will, muß ein großflächigeres Konzept zur Anbindung mitliefern, und das führt eben mit Sicherheit nicht in den Kopfbahnhof, sondern wäre Teil eines erweiterten S-Bahn-Konzepts mit welcher Streckenführung auch immer. Das berührt aber nicht ein eventuelles Stilllegungsverfahren für den Kopfbahnhof und seine direkten Zulaufstrecken. Der Westbahnhof ist ja nicht Bestandteil dieses juristischen Streits gewesen.

Zitat:
Also ist deine Argumentation "man kann die Strecke einfach abbauen, wenn man sie doch wieder benötigt, baut man einfach einen komplett neue Strecke". Warum macht die DB das dann bei den ganzen anderen Strecken nicht so. Einfach abbauen, soll sich ein anderes EIU doch einfach eine eigene neue Strecke bauen...

Du gibst meine Argumentation inkorrekt wieder. Ich habe dargelegt, warum die Neuordnung des S-Bahn-Systems vor 30 Jahren die Auflassung des Westbahnhofs und das Ende des Vorortverkehrs auf der Panoramabahn wie im Kopfbahnhof zwingend bedeutet hat. Die Möglichkeit, daß die Verbindung Kopf - S/West noch einmal für den Vorortverkehr benötigt wird, ist durch die Neuordnung des Systems bereits gleich Null.

Zitat:
Davon abgesehen musst du mir aber noch erklären, wie die S-Bahn von der Panoramabahn nach Stuttgart Hbf tief bringen willst. Da gibt es zur HVZ kein Platz für weitere Züge, oder welche heutigen S-Bahnen willst du streichen, um Platz für die S-Bahn von der Gäubahn zu schaffen?
Ich sehe da nur zwei Alternativen, entweder man erhält die Gäubahn bis Stuttgart Hbf oder es wird nie eine S-Bahn von der Panorama-Bahn zum Hbf geben. Ein teurer kilometerlanger Tunnel zum Hbf samt drittem unterirdischen Bahnhof zu graben (schon in Mittnachtstraße hätten die Gäubahn-S-Bahnen ja keinen Platz mehr) reicht das Fahrgastpotential der Panorama-Strecke nicht aus, um das wirtschaftlich zu machen.

Ich habe nicht gesagt, daß ich S-Bahn-Züge von der Panoramabahn mit Halt in S-West nach Hbf-tief für sinnvoll halte oder einsetzen will. Ich habe nur gesagt, die Strecke existiert bzw. kann leicht wieder vervollständigt werden, wenn es denn notwendig sein sollte. Und genau das ist das zweite Hauptargument gegen ein Stilllegungsverfahren, wenn die theoretische Möglichkeit, die Reiseverbindung zu fahren, erhalten bleibt. Wie es praktisch geht - z.B. durch Flügelung in der Mittnachtstraße, alternierende Takte zur Rush-Hour auf der Stammstrecke, Erhöhung des Stammstreckentakts mit LZB und zusätzlicher Beschleunigung des Fahrgastwechsels a la München - kann man ja gern diskutieren. Möglichkeiten gibt es auch da.

Daß eine Bedienung der Panomarastrecke mit S-Bahnen zum Hbf vermutlich unwirtschaftlich wäre, ist zwischen uns konsensfähig. Möglich wäre aber eine Tangentialstrecke mit Verbindung nach Cannstatt und Umsteigemöglichkeit am Nordbahnhof in die Stammstreckenbahnen. Die Verbindung nach Feuerbach bleibt ja erhalten.

Zitat:
Eine neue S-Bahn-Strecke, die zum Hbf führt, finde ich jetzt erst mal eine Idee, die alles andere als dumm, sondern durchaus prüfenswert ist. Nur wird von verantwortlicher Seite zwar Unmengen an Papier erzeugt, wo denn die S-Bahn überall hinfahren könnte. Auf die Möglichkeit den Hbf anzufahren, wird mit aber mit keinem Wort eingegangen, da scheint es da eben Denkverbote zu geben. Wenn man wirklich sauber durchargumentieren würde, warum andere Ziele sinnvoller wären, wäre das ok. Aber solange man den Hbf nicht mal als theoretisches Ziel zum Vergleich betrachtet, sind solche Untersuchungen doch nutzlos.

Ich verstehe nicht, wie Du auf ´Denkverbote´ für etwas kommst, was Du noch wenige Zeilen vorher selbst als unwahrscheinlich und unwirtschaftlich bezeichnet hast. Darüber nachdenken ist ja erlaubt.

Schau Dir doch mal den Streckenverlauf der Panoramabahn an. Wenn wir mal davon ausgehen, daß die Bereiche rund um Vaihingen/Universität und Hbf/Nordbahnhof mit Nahverkehrsmitteln bereits im Status Quo hervorragend abgedeckt sind, frage ich mich, wo da die großen Fahrgastpotentiale herkommen sollen. Die potentiellen Einzugsbereiche sind, im Vergleich zu anderen Stadtgebieten, zumeist dünn besiedelt, im steilen Gelände und mit nur wenigen Buslinien versehen. Die einzigen Wohnquartiere, wo das etwas besser aussieht, sind die des Stuttgarter Westens, und genau dort, wo ein S-Bahn-Halt möglich wäre, gibt es bereits hervorragende U-Bahn-Anbindungen (Hölderlinplatz, Vogelsang, Herderplatz). Vom Kriegsbergviertel aus gibt es einen Bus zum Hbf, da muß niemand eine Panorama-S-Bahn mit Umweg über den Nordbahnhof nehmen.

Welchen Sinn sollte da eine S-Bahn oder gar eine Regionalbahn machen? Wäre es nicht viel sinnvoller, für die Panoramabahn über eine Stadtbahnlösung nachzudenken? Die könnte am inneren Nordbahnhof und in Vaihingen ins bestehende System eingefädelt bzw. dort angebunden werden, und mit einer viel kürzeren Haltfolge als eine S-Bahn auch in dünner besiedelten Gebieten entsprechend mehr Fahrgäste einsammln. Nur so eine Idee.

Zitat:
Die ganzen Tangentialverbindungsideen sind doch hauptsächlich Notlösungen, weil die naheliegende Lösung, zusätzliche S-Bahnen Richtung Hbf zu schicken, wegen S 21 nicht genannt werden darf. Bisher führen 4 S-Bahn Gleise nach Stuttgart Hbf (via S-Bahn-Tunnel gehen zwei weiter) und da wäre somit Platz für weitere S-Bahnen zum Hbf (oben), mit S 21 verschwinden zwei Gleise und auf der Zufahrt von Mittnachtstrasse mit dann doppelt so vielen Zügen ist kein Platz mehr für Mehrverkehr.
Tangentiallinien, die nur zum Hbf führen, können funktionieren, Tangentiallinien, die nur zur Innenstadt führen, können funktionieren. Aber Tangentiallinien, die sowohl an Innenstadt als auch HBf vorbeifahren, wie nun in Stuttgart geplant, dürften zum Scheitern verurteilt sein.

Ich teile Deine Bedenken bzw. Wirtschaftlichkeit von Tangentiallinien. Die funktionieren nur, wenn sie mehrere gute Verbindungen zu anderen Linien haben und eine Reiseverkürzung/Vereinfachung für Fahrgäste über das Zentrum hinaus darstellen. Das dürfte selbst bei Cannstatt-S/West-Vaihingen schwierig werden.

Nur: Eine Linie, die zwischen zwei Halten einer bereits existierenden guten Verbindung (Stammstrecke Hbf - Vaihingen) durch dünn besiedeltes Gebiet langsam fährt und in einem Kopfbahnhof endet, ist eben keine Tangentiallinie, und für die gilt letztlich das gleiche Problem mit der Wirtschaftlichkeit. Sie erfüllt viel zu wenige Verkehrsbedürfnisse auf einmal. Das dürfte mit einer Stadtbahnverbindung deutlich besser ausschauen, gerade in Hinblick auf eine Durchbindung z.B. nach Degerloch.

Grüße
CH
Chefheizer schrieb:
Traumflug schrieb:
Nur mal so nebenbei: die Panoramabahn ist aktuell im Betrieb. Jeden Tag.
Wie gesagt, all das wird professionell weg-ignoriert, es geht ja schiesslich um die "Zukunft".
Der Betrieb Fern/Nahverkehr auf der Panoramabahn findet aber ohne Haltmöglichkeit zwischen Hbf und Böblingen statt, insofern ist das völlig irrelevant für die Diskussion, weil diese Reiseverbindungen ja eine alternative Streckenführung bekommen.

Auch für die S-Bahnen wird es einen Notfallfahrplan geben.

Gibt es denn wirklich keine Präzedenzfälle dafür, daß an einer Strecke lange nach ihrer Eröffnung noch neue Haltepunkte eröffnet oder ursprünglich nicht vorgesehene Verkehre aufgenommen wurden?
Tunnelmaus schrieb:
Aber wenn es umbedingt sein müsste: Von Stuttgart West nach Vaihingen, dort auf die S-Bahn und via Flughafen nach Stuttgart Hbf. Das wäre zwar für diese eine Relation ein Umweg, angesichts des derzeitigen Infrastrukturzustands allerdings im Rahmen einer Abwägung mehr als hinnehmbar.

Warum so kompliziert? Wenn die Panoramabahn als solche erhalten bleibt, wäre eine Anbindung im Bereich des Nordbahnhofs entweder an die S-Bahn-Stammstrecke vor Mittnachtstraße oder die Stadtbahn bei Mittnachtstraße recht einfach realisierbar.
Chefheizer schrieb:
Auch für die S-Bahnen wird es einen Notfallfahrplan geben, der dem heutigen sogar deutlich überlegen ist - was ja kein Problem ist, denn eine Verbindungsstrecke zwischen Hbf und Flughafen/Vaihingen/Böblingen existiert ja zukünftig, die bei Stammtunnelsperrung befahrbar ist. Und natürlich haben die Tunnel zum Hbf-tief noch deutlich mehr Reserven als die heutigen Strecken.
Über den Sinn und Unsinn des Notfallfahrplans wurde hier schon genug diskutiert. Bezeichnend war, dass die erste Version noch mit der Panoramastrecke gerechnet hatte. Die aktuelle Planung hat definitiv den Nachteil, dass eben nicht einfach alle Strecken bis HBF geführt werden. Im Gegensatz zu jetzt sind die Verbindungen jeweils von Norden und von Süden nicht mehr universal benutzbar. Es existiert bereits jetzt eine Verbindung von HBF zum Flughafen. Aber eben auch alle(!) Verbindungen von Norden zum HBF. Wer in Zukunft nicht aufpasst, strandet dagegen bei S21 in der Mittnachtstrasse.
Und sie hat den Nachteil, dass sich dann die S-Bahn die wenigen Bahnsteige in S21 mit dem regulären Verkehr teilen muss. Dazu sind acht Gleise einfach zuwenig. Heimerl selbst (man kann es nicht oft genug wiederholen) sieht ja einen Bedarf für 10 Gleise für diesen Jahrhundertbau. Also ist dieser Plan keinesfalls "deutlich überlegen". Stattdessen muss man dann genau überlegen, wo man umsteigen muss, um von A nach B zu kommen anstatt wie jetzt einfach zum HBF zu fahren.

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:22:12:38:23.
graetz schrieb:
Und sie hat den Nachteil, dass sich dann die S-Bahn die wenigen Bahnsteige in S21 mit dem regulären Verkehr teilen muss.


Es geht doch hier nicht um guten oder besseren, geschweige denn um mehr Eisenbahnverkehr. Es geht hier um Füllen von Geldbeuteln. Und dafür ist es den Verantwortlichen völlig egal, was man tatsächlich benötigen würde. Nämlich einen renovierten Kopfbahnhof mit optimierten Zuläufen. Einen querliegenden Haltepunkt für die Magistrale Paris-Bratislava hätte man auch woanders hinbauen können. Denn für die zwei-drei leute die pro Jahr von Stuttgart aus dahin wollen, wäre es nicht nötig eine Stadt auf zig Jahre ins Lärm- und Staubchaos zu stürzen.

Und die Befürworter hier reden das Ganze auch noch gut, völlig gewissenlos....
Chefheizer schrieb:

Florian Ziese schrieb:
Und was ist jetzt der Unterschied zwischen Stuttgart West und Sulingen? Beide haben gleich viel planmässigen Personenverkehr, nämlich gar keinen, aber bei beiden gibt es aber Ideen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Warum darf man im einen Fall die Gleise einfach abbauen, im anderen Fall nicht?

Der Unterschied ist, daß in Sulingen einfach bestimmte Reiseverbindungen eingestellt wurden und der Bahnhof deshalb zeitweise nicht mehr bedient wird, in Stuttgart-West hingegen das ganze System geändert und die S-Bahn seit 30 Jahren über eine Bypassstrecke geschickt wird, somit die Auflassung des Westbahnhofs zeitlich unbegrenzt ist.
Da denken aber viele anders als du (inkl. viele S 21-Befürworter), die Strecke über Stuttgart West soll je entgegen der eigentlichen S 21-Planung nicht entwidmet und überbaut werden, sondern als Reserve für eine mögliche Reaktivierung in der Zukunft erhalten werden.

Zitat:
In Sulingen kann - theoretisch - jemand kommen und sagen ´ich will den alten Betrieb wieder aufnehmen´, und deshalb ein Stilllegungsverfahren verlangen. In Stuttgart-West ist der alte Betrieb durch die Umstellung auf das S-Bahn-System bereits verunmöglicht. Wer den Betrieb dort wiederaufnehmen will, muß ein großflächigeres Konzept zur Anbindung mitliefern, und das führt eben mit Sicherheit nicht in den Kopfbahnhof, sondern wäre Teil eines erweiterten S-Bahn-Konzepts mit welcher Streckenführung auch immer. Das berührt aber nicht ein eventuelles Stilllegungsverfahren für den Kopfbahnhof und seine direkten Zulaufstrecken. Der Westbahnhof ist ja nicht Bestandteil dieses juristischen Streits gewesen.
An der Panoramabahn kann aber genausogut theoretisch jemand kommen und den Betrieb wieder aufnehmen wollen. Dort ist es sogar noch einfacher als in Sulingen, denn an der Panoramabahn ist eine brauchbare Strecke schon vorhanden und man muss nur neue Bahnsteige bauen, in Sulingen benötigt man für vernünftigen Verkehr nicht nur neue Bahnsteige, sondern muss auch noch noch in die Strecke selber investieren.


Zitat:
Du gibst meine Argumentation inkorrekt wieder. Ich habe dargelegt, warum die Neuordnung des S-Bahn-Systems vor 30 Jahren die Auflassung des Westbahnhofs und das Ende des Vorortverkehrs auf der Panoramabahn wie im Kopfbahnhof zwingend bedeutet hat. Die Möglichkeit, daß die Verbindung Kopf - S/West noch einmal für den Vorortverkehr benötigt wird, ist durch die Neuordnung des Systems bereits gleich Null.
Die Möglichkeit zur Wiederaufnahme wird erst durch den Abbau des Kopfbahnhofs wegen S 21 erzeugt.

Zitat:
Ich habe nicht gesagt, daß ich S-Bahn-Züge von der Panoramabahn mit Halt in S-West nach Hbf-tief für sinnvoll halte oder einsetzen will. Ich habe nur gesagt, die Strecke existiert bzw. kann leicht wieder vervollständigt werden, wenn es denn notwendig sein sollte.
Mit der selben Argumentation kann man die Strecke nach Sulingen aber genauso abbauen, schliesslich hat man da genauso die Möglichkeit, wenn wieder Bedarf besteht, einfach eine neue Strecke zu bauen.

Zitat:
Wie es praktisch geht - z.B. durch Flügelung in der Mittnachtstraße, alternierende Takte zur Rush-Hour auf der Stammstrecke, Erhöhung des Stammstreckentakts mit LZB und zusätzlicher Beschleunigung des Fahrgastwechsels a la München - kann man ja gern diskutieren. Möglichkeiten gibt es auch da.
Nur ist die Strecke um überhaupt nach Mittnachtstrasse zu kommen aber abgebaut, entwidmet und allenfalls schon überbaut. Da ist dann zwingend eine NBS nötig, aber diese Lösung wäre für Sulingen ja genauso möglich, s.o.

Zitat:
Daß eine Bedienung der Panomarastrecke mit S-Bahnen zum Hbf vermutlich unwirtschaftlich wäre, ist zwischen uns konsensfähig. Möglich wäre aber eine Tangentialstrecke mit Verbindung nach Cannstatt und Umsteigemöglichkeit am Nordbahnhof in die Stammstreckenbahnen. Die Verbindung nach Feuerbach bleibt ja erhalten.
Sorry, aber das ist jetzt nicht dein ernst? Für eine Linie auf bestehenden Gleisen zum Hbf rechnest du mit zu wenig Fahrgästen, um diese wirtschatlich zu betreiben, aber eine Neubaustrecke nach Bad Cannstatt hältst du für wirtschaftlicher? In Realität dürfte doch genau umgekehrt sein, der Hbf hat ein höheres Fahrgastaufkommen als Bad Cannstatt und der Bau wäre billiger (da man nur eine neue Querung der S-Bahn benötigt, die man nach Bad Cannnstatt aber auch braucht).
Die Verbindung nach Feuerbach bleibt nur theoretisch erhalten, da sie zur HVZ nicht nutzbar ist. Eine S-Bahn, die zur HVZ komplett pausiert, wäre daher nur wenig sinnvoll. Ok, in Zürich gab es das, da fuhr die S 4 zwischen Sihlwald und Sihlbrugg die letzten Betriebsjahre auch immer nur ausserhalb der HVZ, aber inzwischen ist sie auch schon länger komplett eingestellt.

Zitat:
Zitat:
Eine neue S-Bahn-Strecke, die zum Hbf führt, finde ich jetzt erst mal eine Idee, die alles andere als dumm, sondern durchaus prüfenswert ist. Nur wird von verantwortlicher Seite zwar Unmengen an Papier erzeugt, wo denn die S-Bahn überall hinfahren könnte. Auf die Möglichkeit den Hbf anzufahren, wird mit aber mit keinem Wort eingegangen, da scheint es da eben Denkverbote zu geben. Wenn man wirklich sauber durchargumentieren würde, warum andere Ziele sinnvoller wären, wäre das ok. Aber solange man den Hbf nicht mal als theoretisches Ziel zum Vergleich betrachtet, sind solche Untersuchungen doch nutzlos.

Ich verstehe nicht, wie Du auf ´Denkverbote´ für etwas kommst, was Du noch wenige Zeilen vorher selbst als unwahrscheinlich und unwirtschaftlich bezeichnet hast. Darüber nachdenken ist ja erlaubt.
Man diskutiert über sehr exotische Linienführung, die einem keinenfalls direkt ins Auge springen und der Nutzen durchaus fraglich ist. Aber auf die durchaus naheliegende Idee einer Linie zum Hbf geht man überhaupt nicht ein. Warum? Bei ergebnisoffner Planung müsste so eine Linie dabei sein (dann könnte man allenfalls noch immer begründen, warum eine andere Lösung besser ist). Aber die bei einem schnellen Blick beste Lösung zu ignorieren legt schon Nahe, dass diese Lösung nicht betrachtet werden darf, weil sie sonst zu gut gegenüber den gewüschten Alternativen abschneiden könnte..


Zitat:
Schau Dir doch mal den Streckenverlauf der Panoramabahn an. Wenn wir mal davon ausgehen, daß die Bereiche rund um Vaihingen/Universität und Hbf/Nordbahnhof mit Nahverkehrsmitteln bereits im Status Quo hervorragend abgedeckt sind, frage ich mich, wo da die großen Fahrgastpotentiale herkommen sollen. Die potentiellen Einzugsbereiche sind, im Vergleich zu anderen Stadtgebieten, zumeist dünn besiedelt, im steilen Gelände und mit nur wenigen Buslinien versehen. Die einzigen Wohnquartiere, wo das etwas besser aussieht, sind die des Stuttgarter Westens, und genau dort, wo ein S-Bahn-Halt möglich wäre, gibt es bereits hervorragende U-Bahn-Anbindungen (Hölderlinplatz, Vogelsang, Herderplatz). Vom Kriegsbergviertel aus gibt es einen Bus zum Hbf, da muß niemand eine Panorama-S-Bahn mit Umweg über den Nordbahnhof nehmen.
Mag alles sein, nur macht dann eine Verbindung nach Bad Cannstatt oder Feuerbach (vor allem von S 21-Befürworteren in die Diskussion gebracht) wegen noch geringerem Fahrgastaufkommen noch weniger Sinn...

Zitat:
Welchen Sinn sollte da eine S-Bahn oder gar eine Regionalbahn machen? Wäre es nicht viel sinnvoller, für die Panoramabahn über eine Stadtbahnlösung nachzudenken? Die könnte am inneren Nordbahnhof und in Vaihingen ins bestehende System eingefädelt bzw. dort angebunden werden, und mit einer viel kürzeren Haltfolge als eine S-Bahn auch in dünner besiedelten Gebieten entsprechend mehr Fahrgäste einsammln. Nur so eine Idee.
Das wäre natürlich auch eine Lösung für die örtliche Erschliessung. Zur weiteren Erschliessung des Umlands taugt sie aber nicht. Ich denke da zum Beispiel an die Möglichkeit nach einer Elektrifizierung der Schönbuchbahn eine Linie Dettenhausen-Panoramabahn-Hbf zu fahren oder von Flughafen aus eine dritte Linie mit Laufweg über die Panoramabahn im ungefähren 10 min-Takt zum Hbf zu führen (die Weiterfahrt im S-Bahn-Tunnel im 10 min-Takt ist durch die S 1 blockiert).
Ohne Fahrt zum Hbf macht das deutlich weniger Sinn, wenn aber sowieso fahren würde, lägen auch 2-3 Halte an der Panoramabahn dank spurtstarker Fahrzeuge noch drin.

Gruss

Florian
Chefheizer schrieb:

Der Betrieb Fern/Nahverkehr auf der Panoramabahn findet aber ohne Haltmöglichkeit zwischen Hbf und Böblingen statt, insofern ist das völlig irrelevant für die Diskussion, weil diese Reiseverbindungen ja eine alternative Streckenführung bekommen...

Auch für die S-Bahnen wird es einen Notfallfahrplan geben, der dem heutigen sogar deutlich überlegen ist - was ja kein Problem ist, denn eine Verbindungsstrecke zwischen Hbf und Flughafen/Vaihingen/Böblingen existiert ja zukünftig, die bei Stammtunnelsperrung befahrbar ist. Und natürlich haben die Tunnel zum Hbf-tief noch deutlich mehr Reserven als die heutigen Strecken.


Selten wurde ein Beitrag so umgehend von der Wirklichkeit widerlegt wie jener von @Chefheizer, der einmal mehr das hohe Lied auf den zukünftigen S-Bahn-Notfahrplan für den Fall einer Stammtunnelsperrung anstimmen wollte. Zehntausende Pendler erlebten heute hautnah die Folgen des mangelhaften Instandhaltungsmanagements der Deutschen Bahn. Das aktuelle S-Bahn-Chaos offenbart nicht nur den maroden Zustand der S-Bahn-Infrastruktur, sondern vor allem die Mängel einer jahrzehntelang verfehlten Verkehrspolitik in der Region. Sie bezeugt die Handlungsunfähigkeit der Verantwortlichen bei DB/SSB/VVS einerseits und beim Aufgabenträger VRS andererseits. Allzu sehr sind die Interessen dieser Akteure im Großprojekt Stuttgart 21 verquickt, als dass ein notwendiger politischer Befreiungsschlag zu erreichen wäre.

Wenn @Chefheizer nun die Irrelevanz der aktuellen Diskussion feststellt, da die Reiseverbindungen zwischen Hauptbahnhof und Böblingen (ohne Halt) "eine alternative Streckenführung bekommen", so übersieht er geflissentlich folgende Aspekte:

1. Solange die Planfeststellung im Abschnitt 1.3b nicht abgeschlossen ist, kann über die erweiterten Kapazitätsreserven auf „der alternativen Streckenführung“ nur spekuliert werden. Hinter vorgehaltener Hand wird über die Auflassung einer S-Bahn-Linie zwischen Rohr und Flughafen diskutiert, um Fahrplantrassen für den von der Gäu- auf die Filderbahn übergehenden Fern- und Regionalverkehr zu schaffen. Die ausgeschöpften Kapazitäten des 8-gleisigen Tiefbahnhofs werden einen Notfahrplan der S-Bahn erwartungsgemäß vereiteln.
2. Selbst der Kommentator der Stuttgarter Nachrichten mahnt zukünftig einen Bypass über die Panoramabahn an, soll der Öffentliche Nahverkehr in der Region im Störungsfall nicht kollabieren [www.stuttgarter-nachrichten.de].
3. Das aufstrebende Mittelzentrum Vaihingen mit seinen Hochschulen, seinen Technologieparks sowie seinen Dienstleistungs- und Industrieunternehmen wird "bei alternativer Streckenführung" ohne Not vom Regionalverkehr abgekoppelt.
4. Mehr noch wird das größte Gewerbegebiet der Landeshauptstadt vom Güterverkehrsanschluss befreit. Hierbei wird völlig ignoriert, dass die Schiene in Zukunft wieder eine höhere Bedeutung für urbane Produktions- und Logistikkonzepte erlangen kann.
5. Angesichts ausufernder Milliarden-Kosten ist nicht auszuschließen, dass die Deutsche Bahn ihr eigenwirtschaftliches Immobilien-Projekt S21 grundlegend modifiziert. In diesem Fall stellt sich die Frage, wie verbleibende oberirdische Gleisanlagen an das Bestandsnetz anzuschließen sind.
6. Während der Tiefbahnhof die Bedeutung des prestigeträchtigen Fern- und Hochgeschwindigkeitsverkehrs stärken soll, erkennt die Öffentlichkeit schmerzhaft, dass S-Bahn und SPNV die eigentlichen, unabdingbaren Lebensadern der Region darstellen. Diese wurden jedoch systematisch vernachlässigt oder – wie im Fall der innerstädtischen SSB-Stammstrecke – mutwillig gekappt.

Es steht wahrlich nicht gut um das finanziell wie planerisch gescheiterte Projekt S21. Insofern ist @Chefheizer beizupflichten, dass uns Denkverbote sicherlich nicht weiterführen.
Trevithick schrieb:
Zehntausende Pendler erlebten heute hautnah die Folgen des mangelhaften Instandhaltungsmanagements der Deutschen Bahn. Das aktuelle S-Bahn-Chaos offenbart nicht nur den maroden Zustand der S-Bahn-Infrastruktur, sondern vor allem die Mängel einer jahrzehntelang verfehlten Verkehrspolitik in der Region.
Und doch traut sich niemand, das bei den News zu schreiben, obwohl dort jede Lok-Umlackierung ausführlich beschrieben wird. Stuttgart 21 ist in der Nähe, also kann es sich nur um haltloses Lamentieren der ewigen Fortschrittsgegner handeln. Wie viel Ironie in diesen beiden Sätzen steckt mag sich jeder selbst ausmalen.

Trevithick schrieb:
Hinter vorgehaltener Hand wird über die Auflassung einer S-Bahn-Linie zwischen Rohr und Flughafen diskutiert, um Fahrplantrassen für den von der Gäu- auf die Filderbahn übergehenden Fern- und Regionalverkehr zu schaffen.
Das ist ja mal interessant. Da bin ich dann gespannt, wie die uns ewigen Befürworter weis machen sollen, dass das dann keine Leistungsminderung, also kein Kapazitätsrückbau ist. Bestimmt war ja ohnehin die Einstellung der einen S-Bahn-Linie schon seit 30 Jahre geplant.
kmueller schrieb:
Gibt es denn wirklich keine Präzedenzfälle dafür, daß an einer Strecke lange nach ihrer Eröffnung noch neue Haltepunkte eröffnet oder ursprünglich nicht vorgesehene Verkehre aufgenommen wurden?

So etwas mag es geben, aber hier haben wir den Fall einer Strecke, die für den Vorortverkehr vor langer Zeit aufgegeben, durch eine Bypass-Strecke ersetzt wurde und für die keine sinnvolle Fortführungsmöglichkeit besteht. Kennst Du da einen Präzedenzfall, wo an einer solchen Strecke einfach ein neuer Haltepunkt aufgemacht wurde? Ich nicht.
graetz schrieb:

Über den Sinn und Unsinn des Notfallfahrplans wurde hier schon genug diskutiert. Bezeichnend war, dass die erste Version noch mit der Panoramastrecke gerechnet hatte.

Die erste? Soweit ich das in Erinnerung habe, war die Einbindung der Panoramastrecke eine Forderung der S21 Gegner bzw. entstammte auf den Prämissen des Schlichterspruchs.

Zitat:
Die aktuelle Planung hat definitiv den Nachteil, dass eben nicht einfach alle Strecken bis HBF geführt werden. Im Gegensatz zu jetzt sind die Verbindungen jeweils von Norden und von Süden nicht mehr universal benutzbar. Es existiert bereits jetzt eine Verbindung von HBF zum Flughafen. Aber eben auch alle(!) Verbindungen von Norden zum HBF. Wer in Zukunft nicht aufpasst, strandet dagegen bei S21 in der Mittnachtstrasse.

Du bist vielleicht mit dem aktuellen Notfallfahrplan im Falle der S-Bahn Stammstreckensperrung nicht vertraut. Es ist mitnichten so, daß dort alle Linien zum Kopfbahnhof geführt werden, im Gegenteil. Der Verstärkertakt entfällt völlig, und vom Grundtakt entfallen 4 Außenäste bzw. enden weit vor dem Hbf. Von den 48 Bahnen, die den Hbf-tief in einer regulären (Spitzen-)Stunde erreichen und über den Stammstreckentunnel weiterfahren, fahren im Rahmen des Notfallkonzepts nur 10 Bahnen zum Kopf und wenden dort. Es gibt keine Direktverbindungen mehr zwischen nördlichen und südlichen Streckenästen, und gerade auf dem fahrgaststarken (und nur schlecht durch Regio/Stadtbahn substituierbaren) Feuerbacher Ast fahren nur 2 Bahnen stündlich statt 24 zum Hbf durch.

Zitat:
Und sie hat den Nachteil, dass sich dann die S-Bahn die wenigen Bahnsteige in S21 mit dem regulären Verkehr teilen muss. Dazu sind acht Gleise einfach zuwenig. Heimerl selbst (man kann es nicht oft genug wiederholen) sieht ja einen Bedarf für 10 Gleise für diesen Jahrhundertbau. Also ist dieser Plan keinesfalls "deutlich überlegen". Stattdessen muss man dann genau überlegen, wo man umsteigen muss, um von A nach B zu kommen anstatt wie jetzt einfach zum HBF zu fahren.

Daß sich bei einem Notfallfahrplan Bahnsteiggleise geteilt werden müssen und die Pünktlichkeit u.U. etwas leiden kann, ist schon heute so. Nur eben mit dem Unterschied, daß wendende S-Bahnen die Bahnsteiggleise lange blockieren, während der Tiefbahnhof auch von S-Bahnen als reiner Zwischenhalt angefahren werden kann.

Überlegen, wie man von A nach B kommt, muß man sich mit jedem Notfallfahrplan, denn die meisten Verbindungen entfallen oder werden anders dargestellt. Trotzdem ist in Summe der S21 Notfallfahrplan deutlich leistungsstärker.
Chefheizer schrieb:

Überlegen, wie man von A nach B kommt, muß man sich mit jedem Notfallfahrplan, denn die meisten Verbindungen entfallen oder werden anders dargestellt. Trotzdem ist in Summe der S21 Notfallfahrplan deutlich leistungsstärker.

Nur bei S21 besteht die Gefahr, dass man irgendwo strandet. Stand jetzt kommt man aber immer zum HBF, notfalls muss man in die gleiche Richtung umsteigen, weil die S-Bahn endet. Das ist ein wesentlicher Unterschied.
Und ich hatte woanders schon geschrieben, dass der S21-Notfallfahrplan auf Gleise warten muss, die Stand jetzt noch nicht mal planfestgestellt sind und wo der Flughafen schon Ängste äußert, dass diese Gleise auch nie kommen werden. Auf jeden Fall wird es laut Planungsstand eine Zeit von mindestens(!) zwei Jahren geben, wo es keine Notfallmöglichkeit Richtung Süden geben wird.

Beim S21-Notfall müssen sich S-Bahn und Fernverkehr wesentlich länger Gleise teilen und ich denke auch, dass bei nur acht Durchgangsgleisen die Fahrpläne wesentlich schneller aus dem Takt kommen werden, als es jetzt bei K20 der Fall ist.

Es ist eine Tatsache, dass trotz Zunahme der S-Bahn-Störungen K20 trotzdem es geschafft hat, im Ranking um die Pünktlichkeit sogar den tatsächlich unterlasteten Berlin HBF zu überholen. Also kann die aktuelle Situation in K20 nicht so schlecht sein, wie Du es mal wieder darstellen möchtest.
Florian Ziese schrieb:
Da denken aber viele anders als du (inkl. viele S 21-Befürworter), die Strecke über Stuttgart West soll je entgegen der eigentlichen S 21-Planung nicht entwidmet und überbaut werden, sondern als Reserve für eine mögliche Reaktivierung in der Zukunft erhalten werden.

Das widerspricht ja nicht meiner Aussage, daß eine einfache Reaktivierung eines einzelnen Haltepunkts auf der für den Vorortverkehr stillgelegten Strecke nicht möglich ist. Die Strecke kann ja für eine spätere Reaktivierung vorgesehen werden, aber das kann eben nur geschehen, wenn man sich über Anbindung und Fortführung Gedanken macht.

Zitat:
An der Panoramabahn kann aber genausogut theoretisch jemand kommen und den Betrieb wieder aufnehmen wollen. Dort ist es sogar noch einfacher als in Sulingen, denn an der Panoramabahn ist eine brauchbare Strecke schon vorhanden und man muss nur neue Bahnsteige bauen, in Sulingen benötigt man für vernünftigen Verkehr nicht nur neue Bahnsteige, sondern muss auch noch noch in die Strecke selber investieren.

Nein, kann er nicht, denn dafür müßte er nachweisen, welche Verkehrsleistung dadurch erbracht werden soll, für die es eine Nachfrage und eine fahrbare Linienführung gibt.

Zitat:
Die Möglichkeit zur Wiederaufnahme wird erst durch den Abbau des Kopfbahnhofs wegen S 21 erzeugt.

Den Zusammenhang verstehe ich nun wirklich nicht. Könntest Du das bitte erläutern?

Zitat:
Mit der selben Argumentation kann man die Strecke nach Sulingen aber genauso abbauen, schliesslich hat man da genauso die Möglichkeit, wenn wieder Bedarf besteht, einfach eine neue Strecke zu bauen.

In Sulingen kann man aber - theoretisch - ohne weitere Strecken zu bauen, wieder Reiseverkehr anbieten. Das ist der Unterschied.

Zitat:
Nur ist die Strecke um überhaupt nach Mittnachtstrasse zu kommen aber abgebaut, entwidmet und allenfalls schon überbaut. Da ist dann zwingend eine NBS nötig, aber diese Lösung wäre für Sulingen ja genauso möglich, s.o.

Ich wüßte nichts von einer Entwidmung der Verbindung Panoramabahn <> Nordbahnhof. Der Abbau der Brücke soll doch rein aus Gründen des Bauablaufs erfolgen. Die wieder aufzubauen, ist mit Sicherheit der kleinere Aufwand gegenüber der Einbindung einer solchen Linienführung ins bestehende S-Bahn-System.

Zitat:
Sorry, aber das ist jetzt nicht dein ernst? Für eine Linie auf bestehenden Gleisen zum Hbf rechnest du mit zu wenig Fahrgästen, um diese wirtschatlich zu betreiben, aber eine Neubaustrecke nach Bad Cannstatt hältst du für wirtschaftlicher? In Realität dürfte doch genau umgekehrt sein, der Hbf hat ein höheres Fahrgastaufkommen als Bad Cannstatt und der Bau wäre billiger (da man nur eine neue Querung der S-Bahn benötigt, die man nach Bad Cannnstatt aber auch braucht).
Die Verbindung nach Feuerbach bleibt nur theoretisch erhalten, da sie zur HVZ nicht nutzbar ist. Eine S-Bahn, die zur HVZ komplett pausiert, wäre daher nur wenig sinnvoll. Ok, in Zürich gab es das, da fuhr die S 4 zwischen Sihlwald und Sihlbrugg die letzten Betriebsjahre auch immer nur ausserhalb der HVZ, aber inzwischen ist sie auch schon länger komplett eingestellt.

Ich habe nicht gesagt, daß ich die Tangentialverbindung für wirtschaftlich halte. Ich habe lediglich gesagt, daß es dafür Vorplanungen gibt, und etliche Leute haben dafür schon Konzepte vorgelegt.

Daß der Hbf ein höheres Fahrgastaufkommen hat als Cannstatt, bestreitet ja niemand. Nur warum braucht man dann noch eine parallele Linienführung von Vaihingen über S/West zum Hbf, wenn dort ohnehin parallel die Stammstrecken-S-Bahn bzw. vom Bereich Westbahnhof aus die Stadtbahn fahren? Eine Tangentialverbindung mag vielleicht nominal weniger Fahrgäste haben, aber immerhin schafft sie neue Direktverbindungen und entlastet zumindest potentiell die vorhandene Infrastruktur.

Für die Verbindung nach Feuerbach gibt es ebenfalls noch kein brauchbares Konzept, insofern müssen wir uns nicht um Fahrplantrassen zwischen den S-Bahnen streiten. Wenn der heutige Fernbahnteil des Pragtunnels nicht zurückgebaut wird, gäbe es auch genug Möglichkeiten, Feuerbach Bahnhof so umzubauen, daß sich die S-Bahn Richtung Nordbahnhof und eine wie auch immer geartete Bahn Richtung Stuttgart-West nicht in die Quere kommen.

Zitat:
Man diskutiert über sehr exotische Linienführung, die einem keinenfalls direkt ins Auge springen und der Nutzen durchaus fraglich ist. Aber auf die durchaus naheliegende Idee einer Linie zum Hbf geht man überhaupt nicht ein. Warum? Bei ergebnisoffner Planung müsste so eine Linie dabei sein (dann könnte man allenfalls noch immer begründen, warum eine andere Lösung besser ist). Aber die bei einem schnellen Blick beste Lösung zu ignorieren legt schon Nahe, dass diese Lösung nicht betrachtet werden darf, weil sie sonst zu gut gegenüber den gewüschten Alternativen abschneiden könnte..

Was ist denn an einer Stichlinie Vaihingen - Stuttgart/West - Hbf naheliegend, wenn parallel die S-Bahnen Vaihingen - Schwabstraße - Hbftief und die Stadtbahn Herderplatz - Vogelsang - Hbf fahren? Wir können gern ergebnisoffen darüber diskutieren, aber dann bitte ich Dich auch, die Frage zu beantworten, wo denn die vielen Fahrgäste herkommen sollen, die eine solche Linie wirtschaftlich machen sollen. Das sehe ich beim besten Willen nicht.

Zitat:
Mag alles sein, nur macht dann eine Verbindung nach Bad Cannstatt oder Feuerbach (vor allem von S 21-Befürworteren in die Diskussion gebracht) wegen noch geringerem Fahrgastaufkommen noch weniger Sinn...

Die Tangentiallinien wurde m.E.n. vor allem von S21 Gegnern ins Spiel gebracht, insbesondere des Verkehrsclubs Deutschland. Die Projektplaner haben dem nur insofern Rechnung getragen, als daß die Verbindungen Nordkreuz (S/West - Cannstatt) und Nordspange (Cannstatt - Feuerbach) in Zukunft möglich bleiben müssen. Ob sie sinnvoll und wirtschaftlich sind, ist eine ganz andere Frage. Ich bin da auch skeptisch, sehe mögliche Tangentiallinien höchstens als Entlastungsmaßnahme, falls die bestehende S-Bahn an ihre Grenzen kommt (was ja dank Entlastung durch RE-Verkehr und Umsteigepunkt Mittnachstraße erst einmal unwahrscheinlicher geworden ist) oder auf der Stammstrecke im Takt verdichtet werden soll.

Aus dem Bauch heraus würde ich eher dazu tendieren, die Panoramabahn sinnvoll ins Stadtbahnsystem zu integrieren, etwa durch eine Linienführung Vaihingen - Österfeld - Dachswald - S/West - Herderplatz - Ehrenhalde - Kriegsberg - Eckartshaldenweg - Nordbahnhofstraße - Hbf - Degerloch. Da kann man auch ganz anders mit neuen, näher beieinanderliegenden Haltepunkten agieren und die vorhandenen Stadtbahn- und Buslinien besser anbinden. Und das ganze könnte nach Straßenbahnrecht geplant werden mit deutlich weniger Auflagen.

Zitat:
Das wäre natürlich auch eine Lösung für die örtliche Erschliessung. Zur weiteren Erschliessung des Umlands taugt sie aber nicht. Ich denke da zum Beispiel an die Möglichkeit nach einer Elektrifizierung der Schönbuchbahn eine Linie Dettenhausen-Panoramabahn-Hbf zu fahren oder von Flughafen aus eine dritte Linie mit Laufweg über die Panoramabahn im ungefähren 10 min-Takt zum Hbf zu führen (die Weiterfahrt im S-Bahn-Tunnel im 10 min-Takt ist durch die S 1 blockiert).
Ohne Fahrt zum Hbf macht das deutlich weniger Sinn, wenn aber sowieso fahren würde, lägen auch 2-3 Halte an der Panoramabahn dank spurtstarker Fahrzeuge noch drin.

Warum willst Du eine langsame Stichstrecke innerhalb des Stadtgebiets, deren Endpunkte Vaihingen und Hbf bereits vollständig und deutlich leistungsstärker durch die vorhandene S-Bahn verbunden sind, der Erschließung des Umlandes zuführen? Die Logik erschließt sich mir nicht. Wenn die Schönbuchbahn elektrifiziert werden würde, wäre doch die Hauptchance, sie wirtschaftlich zu betreiben, eine möglichst dichte und schnelle Anbindung in die Stuttgarter Innenstadt. Das erreichst Du mit einer geflügelten S1, die in Böblingen vereinigt wird, deutlich besser. Ebenso die Flughafenverbindung über die Panoramabahn. Bei 2-3 zusätzlichen Halten wäre die, grob überschlagen, langsamer als die vorhandene S-Bahn und würde zum Hbf 3x soviel Fahrtzeit brauchen wie die parallel fahrenden Regional/Fernzüge. Für wen soll die Verbindung dann gut sein?

Du sagst ´wenn man sowieso fahren würde´ - das tut man ja bereits, aber im Stammstreckentunnel und künftig im Fildertunnel, und nicht auf der Panoramabahn. Und 2-3 zusätzliche Halte bringen auch nicht wirklich großes Fahrgastpotential, gerade bei einer als S-Bahn betriebenen Linie kosten sie zugleich auch viel Zeit.

Ich halte da die Stadtbahnlösung für deutlich charmanter und potentiell wirtschaftlicher, 5-7 zusätzliche Halte und eine Direktverbindung zum Hbf und weiter nach Degerloch machen sie auch für andere Fahrten im Stadtgebiet sowie als Ringverbindung zwischen den Stadtbahn/S-Bahn-Linien im Süden und Westen interessant.

Grüße
CH
graetz schrieb:

Nur bei S21 besteht die Gefahr, dass man irgendwo strandet. Stand jetzt kommt man aber immer zum HBF, notfalls muss man in die gleiche Richtung umsteigen, weil die S-Bahn endet. Das ist ein wesentlicher Unterschied.

Da bist Du im Irrtum. Auch bei S21 werden im Rahmen des Notfallfahrplanes mindestens 4 Äste der S-Bahn mit Halt Hbf gefahren, zwei weitere mit Endhalt Mittnachtstraße stellen zudem die Übereck Verbindung zwischen den beiden nördlichen Hauptästen her.

Zitat:
Und ich hatte woanders schon geschrieben, dass der S21-Notfallfahrplan auf Gleise warten muss, die Stand jetzt noch nicht mal planfestgestellt sind und wo der Flughafen schon Ängste äußert, dass diese Gleise auch nie kommen werden. Auf jeden Fall wird es laut Planungsstand eine Zeit von mindestens(!) zwei Jahren geben, wo es keine Notfallmöglichkeit Richtung Süden geben wird.

Welche Gleise sollten am Flughafen nie kommen? Du meinst das dritte Bahnsteiggleis im Terminal?

Der Notfallfahrplan, egal wie er jetzt konkret aussieht, ist für den Bahnhof Flughafen-Terminal sogar einfacher zu bewältigen, weil keine S-Bahn dort endet oder länger steht.

Zitat:
Beim S21-Notfall müssen sich S-Bahn und Fernverkehr wesentlich länger Gleise teilen und ich denke auch, dass bei nur acht Durchgangsgleisen die Fahrpläne wesentlich schneller aus dem Takt kommen werden, als es jetzt bei K20 der Fall ist.

Da bist Du aber im Irrtum. Es kommt hier nicht auf die Streckenlänge an, die sich S-Bahn und Fernbahn teilen müssen, sondern auf die Belegungszeiten und einen harmonischen Betrieb der beiden Verkehrsarten. Wenn Du Dir mal den vor 5 Jahren vorlegten Notfallfahrplan für S21 genau anschaust, wird Dir auffallen, daß die S-Bahnen sich mit sehr kurzer Haltlänge recht harmonisch in die Taktlücken der Fernbahn einfügen (selbst in die Stresstest-Spitzenstunde hat man die Lücken dafür eingeplant), sowohl auf den Zulauf- wie den Bahnsteiggleisen. Das geht eben auch einfacher, wenn man die Hälfte der Linie im Ringverkehr fahren lassen kann und zwei weitere durchgebunden.

Zitat:
Es ist eine Tatsache, dass trotz Zunahme der S-Bahn-Störungen K20 trotzdem es geschafft hat, im Ranking um die Pünktlichkeit sogar den tatsächlich unterlasteten Berlin HBF zu überholen. Also kann die aktuelle Situation in K20 nicht so schlecht sein, wie Du es mal wieder darstellen möchtest.

Es gibt keine Untersuchung und kein Ranking der Betriebsqualität der Bahnhöfe, die auch die Abfahrtpünktlichkeit bzw. den Verspätungsverlauf berücksichtigen. Oder kannst Du uns eine nennen?

Falls Du wieder einmal auf die Daten der kalkulierten Ankunftpünklichkeit (z.B. von Stiftung Warentest) verweisen willst, schießt Du damit ein Eigentor. Denn damit ist nur bewiesen, daß die Richtung Stuttgart Hbf fahrenden Züge überdurchschnittliche Pünktlichkeit aufweisen, der Bahnknoten also sehr wenig Streß von Außen ausgesetzt ist.
Chefheizer schrieb:
kmueller schrieb:
Gibt es denn wirklich keine Präzedenzfälle dafür, daß an einer Strecke lange nach ihrer Eröffnung noch neue Haltepunkte eröffnet oder ursprünglich nicht vorgesehene Verkehre aufgenommen wurden?
So etwas mag es geben, aber hier haben wir den Fall einer Strecke, die für den Vorortverkehr vor langer Zeit aufgegeben, durch eine Bypass-Strecke ersetzt wurde und für die keine sinnvolle Fortführungsmöglichkeit besteht. Kennst Du da einen Präzedenzfall, wo an einer solchen Strecke einfach ein neuer Haltepunkt aufgemacht wurde?
In Düsseldorf wollte die DB eine perspektiv- und aussichtlose Duchmesserlinie mit nur noch 500 Fahrgästen täglich stillegen. Jemand anders übernahm die Strecke und befördert heute im 20/30-min-Takt etwa das Dreißigfache.
Chefheizer schrieb:
Es gibt keine Untersuchung und kein Ranking der Betriebsqualität der Bahnhöfe, die auch die Abfahrtpünktlichkeit bzw. den Verspätungsverlauf berücksichtigen. Oder kannst Du uns eine nennen?

Falls Du wieder einmal auf die Daten der kalkulierten Ankunftpünklichkeit (z.B. von Stiftung Warentest) verweisen willst, schießt Du damit ein Eigentor. Denn damit ist nur bewiesen, daß die Richtung Stuttgart Hbf fahrenden Züge überdurchschnittliche Pünktlichkeit aufweisen, der Bahnknoten also sehr wenig Streß von Außen ausgesetzt ist.
Du willst mal wieder schlauer als die Bahn sein, denn sie hat die letzte Statistik selbst erfasst und ist hierbei selbst der Herr aller Zahlen. Oder wieder mal selektive Wahrnehmung bei Dir? Wurde alles schon diskutiert und die Einwände der Proler wurden nie konkret belegt:

Es handelt sich hier nämlich um die Abfahrtpünktlichkeiten!

Zitat:
Abfahrtspünktlichkeit großer Bahnhöfe im Vergleich (Durchschnitt):

Leipzig: 90,9% (April 2016), 73,3% (2015)
Karlsruhe: 89,2% (April 2016), 67,4% (2015)
Hamburg: 83,5% (April 2016), 72,6% (2015)
Stuttgart: 81,5% (April 2016), 56,9% (2015)
Berlin: 73,2 % (April 2016), 60,8 % (2015)

München: 72,9% (April 2016), 59,6% (2015)
Frankfurt: 68,4% (April 2016), 57,7% (2015)
Köln: 52,8% (April 2016), 46,0% (2015)


Zu beachten ist, dass diese Zahlen von der Bahn selbst erhoben wurden.

[www.spiegel.de]

Damit ist eben eindeutig bewiesen, dass trotz steigender Frequentierung von K20 durch die S-Bahn K20 seine Pünktlichkeit sogar steigern konnte. Und das sogar bei den zur Zeit bestehenden Einschränkungen durch den S21-Bau!

Dein Versuch, K20 schlecht zu reden, wird hier durch die Bahn selbst sabotiert ;-)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:24:14:14:39.
Chefheizer schrieb:

Welche Gleise sollten am Flughafen nie kommen? Du meinst das dritte Bahnsteiggleis im Terminal?

Dann klär mich auf: Soweit ich weiss, darf die Bahn nur den neuen Fernbahnhof bauen. Darüber kann aber keine S-Bahn vom HBF weiter Richtung Böblingen fahren. Also müsste die S-Bahn im Flughafen doppelt Kopf machen - einmal vom HBF und einmal von Böblingen her.

Die Verbindung kommt erst mit PFA 1.3b, was eben ausgelagert wurde, um zumindest den NBS-Zeitplan samt HBF einhalten zu wollen. PfA 1.3b ist jetzt erst am Beginn der Planfeststellung und noch lange nicht genehmigt.
Die Frage ist, ob das Geld dann noch dafür reichen wird. Der Flughafen ist dann ja schon am Fernnetz angeschlossen, da kann so eine Auslagerung leicht einem Rotstift zum Opfer fallen. Dazu kommt ja auch von allen Seiten (ausser Dir) die Forderung nach dem Erhalt der Panoramabahn.
graetz schrieb:
Dein Versuch, K20 schlecht zu reden, wird hier durch die Bahn selbst sabotiert


Nein... man soll doch nur der Statistik glauben, die man selbst gefälscht hat. Und einem so dubiosen Verein wie der DBAG, die schon beim bestgeplanten und bestgerechnetem Projekt ever schwindelt dass sich die Schienen biegen, kann man natürlich nichts mehr glauben. Auch keinen Statistiken....
graetz schrieb:
Es handelt sich hier nämlich um die Abfahrtpünktlichkeiten!

Zitat:
Abfahrtspünktlichkeit großer Bahnhöfe im Vergleich (Durchschnitt):

Leipzig: 90,9% (April 2016), 73,3% (2015)
Karlsruhe: 89,2% (April 2016), 67,4% (2015)
Hamburg: 83,5% (April 2016), 72,6% (2015)
Stuttgart: 81,5% (April 2016), 56,9% (2015)
Berlin: 73,2 % (April 2016), 60,8 % (2015)
München: 72,9% (April 2016), 59,6% (2015)
Frankfurt: 68,4% (April 2016), 57,7% (2015)
Köln: 52,8% (April 2016), 46,0% (2015)


Zu beachten ist, dass diese Zahlen von der Bahn selbst erhoben wurden.

Das ist kein Ranking der Betriebsqualität, sondern nur eine Auswahl, um den Zustand 2015 mit dem Zustand 2016 zu vergleichen. Ein Vergleich zwischen den Bahnhöfen findet darin nicht statt, er ist auch völlig unsinnig, wenn es in den einzelnen Bahnhöfen verschiedene Quoten von beginnenden und durchfahrenden Zügen und planmäßige Haltzeiten gibt.

Wäre es ein Ranking, müßten die S21 Gegner erst einmal erklären, wie der von ihnen verdammte und als schlechtes Beispiel gescholtene Hamburger Hbf eine so gute Quote einfahren konnte. Aber wie gesagt - die Interpretation ist von der Wurzel her barer Unsinn.

Zitat:

Damit ist eben eindeutig bewiesen, dass trotz steigender Frequentierung von K20 durch die S-Bahn K20 seine Pünktlichkeit sogar steigern konnte. Und das sogar bei den zur Zeit bestehenden Einschränkungen durch den S21-Bau!

Dein Versuch, K20 schlecht zu reden, wird hier durch die Bahn selbst sabotiert ;-)

Was hat denn die Qualität des Bahnhofs damit zu tun, ob die bahninternen Maßnahmen zur Optimierung der Abfahrtpünktlichkeit greifen? Wenn ich das richtig verstehe, geht dabei auch eher um Maßnahmen wie Service-Mitarbeiter auf den S-Bahnsteigen, die Fahrgästen den Weg zu weniger vollen Wagen weisen und ggf. den Zugang zu sich schließenden Türen verwehren, um eine pünktliche Abfahrt des Zuges zu ermöglichen.

Was das mit dem Bahnhof zu tun haben soll? Nichts...


graetz schrieb:
Dann klär mich auf: Soweit ich weiss, darf die Bahn nur den neuen Fernbahnhof bauen. Darüber kann aber keine S-Bahn vom HBF weiter Richtung Böblingen fahren. Also müsste die S-Bahn im Flughafen doppelt Kopf machen - einmal vom HBF und einmal von Böblingen her.

Nur, weil die Bahn für den Umbau des Bahnhofs Terminal noch keinen Planfeststellungsbeschluß hat, heißt das nicht, daß sie dort nicht in Zukunft bauen darf.

Ohne die Flughafenkurve zum Bahnhof Terminal (egal ob der nun 2 oder 3gleisig wird) macht eine Führung der S-Bahnen durch den Fildertunnel Richtung Böblingen natürlich keinen Sinn. In der Übergangszeit - die ja vermutlich sehr kurz sein wird - kann man immer noch eine Linie in Flughafen-Fern wenden lassen und eine andere über die Panoramabahn führen.

Zitat:
Die Verbindung kommt erst mit PFA 1.3b, was eben ausgelagert wurde, um zumindest den NBS-Zeitplan samt HBF einhalten zu wollen. PfA 1.3b ist jetzt erst am Beginn der Planfeststellung und noch lange nicht genehmigt.
Die Frage ist, ob das Geld dann noch dafür reichen wird. Der Flughafen ist dann ja schon am Fernnetz angeschlossen, da kann so eine Auslagerung leicht einem Rotstift zum Opfer fallen. Dazu kommt ja auch von allen Seiten (ausser Dir) die Forderung nach dem Erhalt der Panoramabahn.

PFA1.3b ist im Vergleich zu den anderen Teilprojekten von S21 bautechnisch und von der Finanzierung her ein Klacks. Das wird schon deshalb nicht dem Rotstift zum Opfer fallen, weil es dafür eine gesonderte Teilfinanzierungszusage gibt, und weil es eben die einzige praktikable Möglichkeit ist, Fern/Regio Züge vom Hbf Richtung Böblingen zu schicken.

Wenn beim Gesamtprojekt tatsächlich radikal gespart und Teilprojekte gestrichen werden müßten, dann würde dies wohl zuallererst den Flughafen-Fernbahnhof treffen. Der ist verhältnismäßig teuer, könnte auch später hinzugefügt werden, und über einen Streckenbahnhof nördlich der Autobahn gäbe es die Möglichkeit eines sehr kostengünstigen Provisoriums. Aber auch danach sieht es im Moment nicht aus...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:24:14:44:21.
Chefheizer schrieb:

graetz schrieb:
Es handelt sich hier nämlich um die Abfahrtpünktlichkeiten!

Zitat:
Abfahrtspünktlichkeit großer Bahnhöfe im Vergleich (Durchschnitt):

Leipzig: 90,9% (April 2016), 73,3% (2015)
Karlsruhe: 89,2% (April 2016), 67,4% (2015)
Hamburg: 83,5% (April 2016), 72,6% (2015)
Stuttgart: 81,5% (April 2016), 56,9% (2015)
Berlin: 73,2 % (April 2016), 60,8 % (2015)
München: 72,9% (April 2016), 59,6% (2015)
Frankfurt: 68,4% (April 2016), 57,7% (2015)
Köln: 52,8% (April 2016), 46,0% (2015)


Zu beachten ist, dass diese Zahlen von der Bahn selbst erhoben wurden.

Das ist kein Ranking der Betriebsqualität, sondern nur eine Auswahl, um den Zustand 2015 mit dem Zustand 2016 zu vergleichen. Ein Vergleich zwischen den Bahnhöfen findet darin nicht statt, er ist auch völlig unsinnig, wenn es in den einzelnen Bahnhöfen verschiedene Quoten von beginnenden und durchfahrenden Zügen und planmäßige Haltzeiten gibt.

Wäre es ein Ranking, müßten die S21 Gegner erst einmal erklären, wie der von ihnen verdammte und als schlechtes Beispiel gescholtene Hamburger Hbf eine so gute Quote einfahren konnte. Aber wie gesagt - die Interpretation ist von der Wurzel her barer Unsinn.

Zitat:

Damit ist eben eindeutig bewiesen, dass trotz steigender Frequentierung von K20 durch die S-Bahn K20 seine Pünktlichkeit sogar steigern konnte. Und das sogar bei den zur Zeit bestehenden Einschränkungen durch den S21-Bau!

Dein Versuch, K20 schlecht zu reden, wird hier durch die Bahn selbst sabotiert ;-)

Was hat denn die Qualität des Bahnhofs damit zu tun, ob die bahninternen Maßnahmen zur Optimierung der Abfahrtpünktlichkeit greifen? Wenn ich das richtig verstehe, geht dabei auch eher um Maßnahmen wie Service-Mitarbeiter auf den S-Bahnsteigen, die Fahrgästen den Weg zu weniger vollen Wagen weisen und ggf. den Zugang zu sich schließenden Türen verwehren, um eine pünktliche Abfahrt des Zuges zu ermöglichen.

Was das mit dem Bahnhof zu tun haben soll? Nichts...

Alles klar, eine Statistik der Abfahrtspünktlichkeit sagst nichts über die Abfahrtspünktlichkeit aus. Aber Du hast hier von langen Standzeiten gefaselt, die den Betrieb aufhalten. Dem ist eindeutig nicht so, da der Betrieb sehr gut läuft!
Und natürlich ist ein Vergleich zwischen Bahnhöfen möglich, da hier eine Entwicklung gezeigt wird. K20 wurde defintiv pünktlicher und Berlin HBF wurde definitiv unpünktlicher - trotz der Mehrbelastung bei K20 durch die S-Bahn und die Unterforderung von Berlin HBF Tief.

Und bei der Diskussion damals um diese Meldung, die Du hier grade für Dich verdrängst, kam auch von mir die Frage auf, warum man zig Milliarden für einen angeblich nicht mehr leistungsfähigen Bahnhof ausgeben soll, wenn schon einfache Massnahmen eine deutliche Steigerung bringen. Was könnte man dann mit 10 Milliarden bei einem bestehenden Bahnhof machen. Darauf gab es keine Antwort. Du windest Dich hier, weil die Bahn hier das beste Argument für ihre selbst ernannte neue(!) Linie bringt, dass Erhalt wichtiger und wirtschaftlicher ist als Neubau. S21 ist von Gestern. Heute würde niemand - aber auch wirklich niemand - so ein Projekt noch machen. Die Bahn macht es auch nur noch, weil Mutti es 2013 wollte. Einen anderen Grund gibt es nicht mehr! Auch keinen Grund "Leistung".
Chefheizer schrieb:

Nur, weil die Bahn für den Umbau des Bahnhofs Terminal noch keinen Planfeststellungsbeschluß hat, heißt das nicht, daß sie dort nicht in Zukunft bauen darf.

Ohne die Flughafenkurve zum Bahnhof Terminal (egal ob der nun 2 oder 3gleisig wird) macht eine Führung der S-Bahnen durch den Fildertunnel Richtung Böblingen natürlich keinen Sinn. In der Übergangszeit - die ja vermutlich sehr kurz sein wird - kann man immer noch eine Linie in Flughafen-Fern wenden lassen und eine andere über die Panoramabahn führen.


Du nimmst echt die Worte "sehr kurze Zeit" und "S21" in einem Mund? S21 ist ein Synonym für "lange Zeit". Das wird bei PFA 1.3b nicht anders sein. PFA 1.3b IST bereits ein Zeugnis für die Verzögerung in diesem Abschnitt.

Chefheizer schrieb:
PFA1.3b ist im Vergleich zu den anderen Teilprojekten von S21 bautechnisch und von der Finanzierung her ein Klacks. Das wird schon deshalb nicht dem Rotstift zum Opfer fallen, weil es dafür eine gesonderte Teilfinanzierungszusage gibt, und weil es eben die einzige praktikable Möglichkeit ist, Fern/Regio Züge vom Hbf Richtung Böblingen zu schicken.

Wenn beim Gesamtprojekt tatsächlich radikal gespart und Teilprojekte gestrichen werden müßten, dann würde dies wohl zuallererst den Flughafen-Fernbahnhof treffen. Der ist verhältnismäßig teuer, könnte auch später hinzugefügt werden, und über einen Streckenbahnhof nördlich der Autobahn gäbe es die Möglichkeit eines sehr kostengünstigen Provisoriums. Aber auch danach sieht es im Moment nicht aus...

Nun ist die Strategie der Bahn aber, alles zu bauen, was nicht bei drei nicht schon genehmigt ist. Also wird jetzt "Ratzfatz" der Flughafenbahnhof gebaut, solange noch Geld da ist. Siehe einfach die Jubelmeldung dazu. [www.stuttgarter-nachrichten.de]

Später kann man den dann nicht mehr kürzen. Ist das Geld aber aus, dann kann man PFA 1.3b immer noch auf Sankt Nimmerlein vertagen. Der Flughafen bekommt dann eine Teilentschädigung (wenn überhaupt), da billiger als PFA 1.3b. Immerhin hat der Flughafen ja seinen Fernhalt und nur der steht ja wirklich in der Finanzierungsvereinbarung.

Auch das Glasdach in Berlin HBF wäre finanziell nur ein Klacks gewesen - alle Teile sind ja schon da und bezahlt. Aber trotzdem wurde es nicht fertig gebaut und auch in Tief wurde nicht alles wie geplant umgesetzt. Am Schluss etwas sparen durch Streichung kann die Bahn also ganz gut. Bleibt die Panoramabahn, braucht es PFA 1.3b nicht mehr.
Chefheizer schrieb:

Daß sich bei einem Notfallfahrplan Bahnsteiggleise geteilt werden müssen ..., ist schon heute so.

Dann klär das mal mit Schienenbieger, der schon von kurzen zusätzlichen Modellbahnsteigen träumt. Die beiden zusätzlichen Gleise ersetzen dann nur die Doppelbelegungen anstatt diese zu ergänzen. Eine Kapazitätssteigerung würde dann also nicht im vollem Umfang stattfinden. Analog zum Hubraum bei Motoren kann man sagen: Bahnsteige voller Länge sind durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Bahnsteige voller Länge.
graetz schrieb:

Alles klar, eine Statistik der Abfahrtspünktlichkeit sagst nichts über die Abfahrtspünktlichkeit aus. Aber Du hast hier von langen Standzeiten gefaselt, die den Betrieb aufhalten. Dem ist eindeutig nicht so, da der Betrieb sehr gut läuft!

Die Abfahrtspünktlichkeit als Quotenwert allein sagt nichts über die Betriebsqualität aus. Insbesondere ermöglicht eine solche Quote keinen Vergleich zwischen Bahnhöfen mit völlig unterschiedlichen Verkehren.

Wo habe ich von langen Standzeiten und einem Aufhalten des Betriebes gesprochen? Ich fürchte, Du fantasierst.

Zitat:
Und natürlich ist ein Vergleich zwischen Bahnhöfen möglich, da hier eine Entwicklung gezeigt wird. K20 wurde defintiv pünktlicher und Berlin HBF wurde definitiv unpünktlicher - trotz der Mehrbelastung bei K20 durch die S-Bahn und die Unterforderung von Berlin HBF Tief.

Es wurde eine Entwicklung gezeigt zwischen dem Betriebszustand mit und ohne Abfahrtsbefördernden Maßnahmen, und zwar für jeden Bahnhof einzeln. Ein Vergleich zwischen Bahnhöfen ist dadurch noch lange nicht möglich.

Berlin Hbf wurde Deiner Ansicht nach unpünktlicher? Obwohl sich die Abfahrtspünktlichkeitsquote von 60,8 auf 73,2% erhöhte? Ich glaube, bei Dir gibt es massive Defizite beim Verstehen der von Dir selbst verlinkten Artikel.

Zitat:
Nun ist die Strategie der Bahn aber, alles zu bauen, was nicht bei drei nicht schon genehmigt ist. Also wird jetzt "Ratzfatz" der Flughafenbahnhof gebaut, solange noch Geld da ist.

Deine Behauptung ist in sich unlogisch. Denn wenn die anderen Projektpartner die Finanzierung von Mehrkosten verweigern und die Bahn alle teuren Teilprojekte mit dem Ziel beginnen würde, deren Weiterbau nicht durchfinanzieren zu können, so bedeutet dies in logischer Konsequenz, daß die Bahn selbst auf weiteren, von Dir an die Wand gemalten Mehrkosten sitzenbleiben würde oder es zu einem finanzierungsbedingten Baustopp käme. In jedem Fall hätte vor allem die Bahn den Schaden davon, warum sollte sie das also tun?

graetz schrieb:
Dann klär das mal mit Schienenbieger, der schon von kurzen zusätzlichen Modellbahnsteigen träumt. Die beiden zusätzlichen Gleise ersetzen dann nur die Doppelbelegungen anstatt diese zu ergänzen. Eine Kapazitätssteigerung würde dann also nicht im vollem Umfang stattfinden. Analog zum Hubraum bei Motoren kann man sagen: Bahnsteige voller Länge sind durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Bahnsteige voller Länge.

Es ging hier um eine Teilung zeitlich nacheinander, nicht um eine Doppelbelegung.

Aber wenn Du dieses Thema ansprichst, muß ich Dir dort ebenfalls widersprechen. Zusätzliche, kürzere Gleise mit eigenen Außenbahnsteigen - gehen wir mal annahmehalber davon aus, daß ein Gleis 0 und ein Gleis 9 mit je 300m Bahnsteiglänge möglich wären - würden nicht nur eine Doppelbelegung ersetzen, sondern ermöglichen über die Funktion von 2 Verkehrshalten hinaus noch längere Haltzeiten und ein fahrplanmäßiges Überholen, was bei einer Doppelbelegung nicht der Fall wäre. Ob das gewünscht und notwendig ist, steht auf einem anderen Blatt, so wie die Dinge liegen, kann das man in absehbarer Zeit mit Nein beantworten.

Wieso sollte eine Kapazitätssteigerung dadurch nicht in vollem Umfang stattfinden können? Das würde ja, übertragen auf den Kopfbahnhof bedeuten, daß man die Bahnsteiggleise mit unter 400m Länge auch nicht voll zählen darf und diejenigen sowieso nicht, die sich eine Einfahrstraße teilen bzw. bei denen Ein- und Ausfahrstraße in potentiellem Konflikt zueinander stehen. Uppsala, das sind ja beim Kopf alle Gleise ohne Ausnahme...

Dein Unsinn mit dem Motorenvergleich zeigt zudem schön, daß Du das Kapazitätsproblem an sich nicht verstanden hast: wenn die Zulaufgleise bzw. die betrieblichen Rahmenbedingungen auf denselben (Ein/Ausfahrgeschwindigkeit, Kreuzungsfreiheit, Zugfolgen, Kreuzungen etc.) die Kapazität limitieren, dann ist die Zahl der Bahnsteiggleise und deren Länge völlig irrelevant. In dem Zusammenhang sei noch einmal daran erinnert, daß die 16 Bahnsteiggleise des Kopfbahnhofs für 10 Zulaufgleise im Einrichtungsbetrieb konzipiert worden waren, und da ergibt sich auch ein einigermaßen harmonisches Verhältnis der Belastung. Der Kopfbahnhof hat aber heute nur noch 4 Zulaufgleise im Einrichtungsbetrieb und eines in Wechselrichtung, daran kann schon jedes Kind erkennen, daß hier ein Mißverhältnis vorliegt und fast ausschließlich die Zulaufgleise bzw. das Weichenfeld Kapazität und Pünktlichkeit limitieren. Während auf der anderen Ebene, ein Stockwerk tiefer, 2 Bahnsteiggleise von 6 Zulaufgleisen bedient werden, was mit den Rahmenbedingungen des S-Bahn-Verkehrs ebenfalls eine harmonische Auslastung ergibt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:24:15:39:40.
Chefheizer schrieb:

graetz schrieb:

Alles klar, eine Statistik der Abfahrtspünktlichkeit sagst nichts über die Abfahrtspünktlichkeit aus. Aber Du hast hier von langen Standzeiten gefaselt, die den Betrieb aufhalten. Dem ist eindeutig nicht so, da der Betrieb sehr gut läuft!

Die Abfahrtspünktlichkeit als Quotenwert allein sagt nichts über die Betriebsqualität aus. Insbesondere ermöglicht eine solche Quote keinen Vergleich zwischen Bahnhöfen mit völlig unterschiedlichen Verkehren.


Zuerst hast Du eine Statistik gefordert über Abfahrtspünktlichkeiten und gleichzeitig behauptet, es gäbe keine. Jetzt zeige ich dir eine (altbekannte) und dann gilt es immer noch nicht. Du windest Dich nur noch und weigerst Dich wahrzuhaben, dass mittlerweile jeder die Meinung teilt, dass Erhalt vor Neubau gehen muss. Das ist die neue Linie des Verkehrsministeriums und damit die Linie des Eigentümers der Bahn. K20 ist eben entgegen der S21-Prognosen tatsächlich noch leistungsfähig und steigerungsfähig. Das darfst Du natürlich nicht wahrnehmen, aber selektive Wahrnehmung war schon immer eine Voraussetzung für S21.
Chefheizer schrieb:
sondern nur eine Auswahl, um den Zustand 2015 mit dem Zustand 2016 zu vergleichen. Ein Vergleich zwischen den Bahnhöfen findet darin nicht statt,


ach soooo..... ein Vergleich von Bahnhöfen, zudem mit Zahlen wie es war und jetzt wieder neu ist, ist kein Vergleich? Warum vergleicht man denn dann die Zahlen?

Du solltest langsam deinen Job aufgeben.... denn das ist jetzt nun wirklich eine Blamage der gesamten Propagandaabteilung....
Chefheizer schrieb:
Zitat:
Abfahrtspünktlichkeit großer Bahnhöfe im Vergleich (Durchschnitt):

Leipzig: 90,9% (April 2016), 73,3% (2015)
Karlsruhe: 89,2% (April 2016), 67,4% (2015)
Hamburg: 83,5% (April 2016), 72,6% (2015)
Stuttgart: 81,5% (April 2016), 56,9% (2015)
Berlin: 73,2 % (April 2016), 60,8 % (2015)
München: 72,9% (April 2016), 59,6% (2015)
Frankfurt: 68,4% (April 2016), 57,7% (2015)
Köln: 52,8% (April 2016), 46,0% (2015)

Zu beachten ist, dass diese Zahlen von der Bahn selbst erhoben wurden.

Das ist kein Ranking der Betriebsqualität, sondern nur eine Auswahl, um den Zustand 2015 mit dem Zustand 2016 zu vergleichen. Ein Vergleich zwischen den Bahnhöfen findet darin nicht statt, er ist auch völlig unsinnig, wenn es in den einzelnen Bahnhöfen verschiedene Quoten von beginnenden und durchfahrenden Zügen und planmäßige Haltzeiten gibt.
Die Zahl für Stuttgart zeigt jedenfalls, daß dieser Bf. und die auf ihn zulaufenden Strecken den aktuellen Verkehr deutlich besser bewältigen als andere Bahnhöfe incl. ihrer Zuläufen die dortigen Verkehre.

Chefheizer schrieb
Wäre es ein Ranking, müßten die S21 Gegner erst einmal erklären, wie der von ihnen verdammte und als schlechtes Beispiel gescholtene Hamburger Hbf eine so gute Quote einfahren konnte.
Da fast die Hälfte der Hamburg anfahrenden Züge dort beginnt, sind die Zahlen weniger als bei anderen Stationen durch eingeschleppte Verspätungen beeinflußt. Diese gibts nur bei den jeweiligen Gegenzügen (ebenfalls knapp 50%).

In Köln beginnen und enden kaum Züge; daraus erkläre ich mir das extrem schlechte Ergebnis dort.

Chefheizer schrieb
Was hat denn die Qualität des Bahnhofs damit zu tun, ob die bahninternen Maßnahmen zur Optimierung der Abfahrtpünktlichkeit greifen?
Wenn die Verbesserung an 'Maßnahmen' liegen, dann haben sie insoweit mit dem Bf. zu tun, als dieselben Maßnahmen anderswo nicht oder weniger greifen.
kmueller schrieb:
Da fast die Hälfte der Hamburg anfahrenden Züge dort beginnt, sind die Zahlen weniger als bei anderen Stationen durch eingeschleppte Verspätungen beeinflußt. Diese gibts nur bei den jeweiligen Gegenzügen (ebenfalls knapp 50%).
Und in Stuttgart beginnen deutlich mehr als die Hälfte der im Kopfbahnhof abfahrenden Züge (oder wurden die S-Bahnen auch mit berücksichtigt?)

Was sagt das nun über den Bahnhof aus?
cs schrieb:

kmueller schrieb:
Da fast die Hälfte der Hamburg anfahrenden Züge dort beginnt, sind die Zahlen weniger als bei anderen Stationen durch eingeschleppte Verspätungen beeinflußt. Diese gibts nur bei den jeweiligen Gegenzügen (ebenfalls knapp 50%).
Und in Stuttgart beginnen deutlich mehr als die Hälfte der im Kopfbahnhof abfahrenden Züge (oder wurden die S-Bahnen auch mit berücksichtigt?)

Was sagt das nun über den Bahnhof aus?

Dass er keine Durchbindungen braucht ;-)
graetz schrieb:
cs schrieb:
Was sagt das nun über den Bahnhof aus?
Dass er keine Durchbindungen braucht ;-)
Der Bahnhof nicht, da stimme ich Dir zu ;-) aber ein Teil der Fahrgäste würde davon profitieren.
cs schrieb:
aber ein Teil der Fahrgäste würde davon profitieren.

naja... mit diesem Argument könnte man jede Absurdität durchpeitschen. Denn von jedem Mist profitiert jemand. Und für das Geld, was Schuttgart 21 kostet, könnte man mit absoluter Sicherheit wesentlich mehr Fahrgäste glücklich machen, wenn man andere Lösungen bauen (oder einfach nur renovieren) würde plus Ausbau ausserhalb von Stuttgart. Für die paar Hansel, die DURCHfahren wollen, ist so eine Tiefschräghaltestelle nun wirklich völlig ausserhalb einer sinnvollen Diskussion
kmueller schrieb:
Die Zahl für Stuttgart zeigt jedenfalls, daß dieser Bf. und die auf ihn zulaufenden Strecken den aktuellen Verkehr deutlich besser bewältigen als andere Bahnhöfe incl. ihrer Zuläufen die dortigen Verkehre.

Das stimmt eben nicht, weder von den zulaufenden Strecken noch von der Betriebsqualität ist irgendetwas durch diese Untersuchung, die nur die unmittelbare Abfahrtszeit auswertet, ausgesagt. Die sich im übrigen, wenn ich es richtig verstehe, auf den Gesamtverkehr bezieht und damit auch die S-Bahn beinhaltet, bei der sich der Einsatz von Maßnahmen zur pünktlichen Abfahrt natürlich am meisten auswirkt. Insbesondere in Bahnhöfen wie Stuttgart-tief und München-tief, wo die Belegung der Bahnsteiggleise am Rande der Kapazität ist und jede pünktlich abfahrende S-Bahn mehr gleich mehrere folgende Abfahrten auch pünktlich macht.

Eine S-Bahn in dieser Form gibt es nicht aber in allen Bahnhöfen, und der Anteil ist auch völlig unterschiedlich. Allein schon das macht einen Vergleich zwischen den Bahnhöfen unmöglich.

Zitat:
Da fast die Hälfte der Hamburg anfahrenden Züge dort beginnt, sind die Zahlen weniger als bei anderen Stationen durch eingeschleppte Verspätungen beeinflußt. Diese gibts nur bei den jeweiligen Gegenzügen (ebenfalls knapp 50%).

In Köln beginnen und enden kaum Züge; daraus erkläre ich mir das extrem schlechte Ergebnis dort.

Natürlich beeinflußt die Standzeit maßgeblich die Abfahrtpünktlichkeit, denn sie dient als letzter Puffer für eingeschleppte Verspätungen. Deshalb kann man die Bahnhöfe ja aufgrund ihrer völlig anderen Fahrplankonzepte ebenfalls nicht miteinander vergleichen. Du vergißt allerdings erneut die S-Bahn, die z.B. in Hamburg und Stuttgart einen größeren Anteil der Halte ausmacht als in anderen Bahnhöfen.

Zitat:
Chefheizer schrieb
Was hat denn die Qualität des Bahnhofs damit zu tun, ob die bahninternen Maßnahmen zur Optimierung der Abfahrtpünktlichkeit greifen?
Wenn die Verbesserung an 'Maßnahmen' liegen, dann haben sie insoweit mit dem Bf. zu tun, als dieselben Maßnahmen anderswo nicht oder weniger greifen.

Stimmt ja nicht, sie greifen anderswo offenkundig auch. Eben auf anderem Level und mit unterschiedlicher Erfolgsquote, was sich aber wiederum durch die unterschiedlichen Fahrpläne und den unterschiedlichen Anteil an S-Bahn Verkehr gut erklären läßt. Und einen Vergleich abermals unmöglich macht.
Chefheizer schrieb:

(alles, um die Statistik, deren Existenz er verleugnet hatte, jetzt kleinzureden)

Du windest Dich immer mehr. Dann haben wir eben ein Vergleich der Effizienz der Betriebskonzepte. Und auch hier haben wir den Beweis, dass K20 das Potential für Verbesserungen hatte und garantiert noch hat. Denk einfach nur die aktuellen Beschränkungen wegen S21 weg und stattdessen die freien Trassen der ehemaligen Gütergleise nebst Optimierung des Tunnelgebirges. Alles Maßnahmen, die deutlich weniger kosten als 10 Milliarden Euro und daher auch Stand heute von der Bahn eher begrüßt werden würden, als dieses vermurkste Projekt.

Du willst nicht erkennen, dass wir hier relative Vergleich in zwei Dimensionen haben: Jeder Bahnhof für sich und eine Verbesserungsquote im Vergleich zu den anderen Bahnhöfen. Das bekommst Du nicht wegargumentiert. Du hast definitiv keine Argumente!
Chefheizer schrieb:
Zitat:
Da fast die Hälfte der Hamburg anfahrenden Züge dort beginnt, sind die Zahlen weniger als bei anderen Stationen durch eingeschleppte Verspätungen beeinflußt. Diese gibts nur bei den jeweiligen Gegenzügen (ebenfalls knapp 50%).

In Köln beginnen und enden kaum Züge; daraus erkläre ich mir das extrem schlechte Ergebnis dort.
Natürlich beeinflußt die Standzeit maßgeblich die Abfahrtpünktlichkeit, denn sie dient als letzter Puffer für eingeschleppte Verspätungen. Deshalb kann man die Bahnhöfe ja aufgrund ihrer völlig anderen Fahrplankonzepte ebenfalls nicht miteinander vergleichen.
Die längsten Standzeiten und damit größten Chancen zur Verbesserung der Abfahrtspünktlichkeit im Bahnhof selber haben wendende bzw. bereitgestellte Züge. Wenn Stuttgart ein deutlich besseres Ergebnis erzielt als Hamburg trotz des dort sehr hohen Anteils solcher Züge, dann sagt das schon etwas positives über Stuttgart Hbf und Umland aus. Für ein reines Bahnhofsranking müßte man natürlich die im Bf. selber entstandenen Verspätungen separieren oder wenigstens Abfahrts- und Ankunftspünktlichkeit gegenüberstellen. Warum gibt es keine solche Statistik?

Zitat:
Du vergißt allerdings erneut die S-Bahn, die z.B. in Hamburg und Stuttgart einen größeren Anteil der Halte ausmacht als in anderen Bahnhöfen.
Angesichts der Pünktlichkeiten im Bereich 50%-80% und des Anteils der S-Bahnen an den Zugfahrten kann ich mir nur bei ganz wenigen Stationen (wie Leipzig) vorstellen, daß die S-Bahnen drin sind. S-Bahn-ähnliche Systeme erzielen (und das wird von ihnen zu Recht erwartet, zumindest im mir bekannten Ausland) Pünktlichkeitsquoten von 95% und mehr und müßten die Schnitte deutlich nach oben ziehen.
kmueller schrieb:
Wenn Stuttgart ein deutlich besseres Ergebnis erzielt als Hamburg trotz des dort sehr hohen Anteils solcher Züge, dann sagt das schon etwas positives über Stuttgart Hbf und Umland aus.
Die angegebene Statistik weist allerdings für Hamburg bessere Werte aus, als für Stuttgart. Sagt das dann etwas negatives aus über Stuttgart Hbf?
Chefheizer schrieb:

wieder mal sehr viele Nebelschwaden


Wenn du merkst, dass du ein totes Pferd reitest: steig ab.....

aber ich hab das Gefühl, dass du das garnicht merkst, dass deine Mähre das Zeitliche gesegnet hat...
kmueller schrieb:
Die längsten Standzeiten und damit größten Chancen zur Verbesserung der Abfahrtspünktlichkeit im Bahnhof selber haben wendende bzw. bereitgestellte Züge. Wenn Stuttgart ein deutlich besseres Ergebnis erzielt als Hamburg trotz des dort sehr hohen Anteils solcher Züge, dann sagt das schon etwas positives über Stuttgart Hbf und Umland aus. Für ein reines Bahnhofsranking müßte man natürlich die im Bf. selber entstandenen Verspätungen separieren oder wenigstens Abfahrts- und Ankunftspünktlichkeit gegenüberstellen. Warum gibt es keine solche Statistik?

Ob die Züge wenden/wieder bereitgestellt werden oder einfach nur sehr lange im Bahnsteiggleis stehen, ist für die Auswirkungen auf die reine Abfahrpünktlichkeit relativ irrelevant. Puffer ist Puffer. Richtig ist natürlich die Beobachtung, daß ein sehr hoher Anteil von Zügen, die nur einen kurzen Unterwegshalt machen, z.B. bei hohem Anteil S-Bahn-Halten, den Wert tendenziell verschlechtern. Das sagt aber nichts über den Bahnhof aus, sondern nur über den Fahrplan.

Du argumentierst, als habe Stuttgart in dieser Untersuchung eine bessere Pünktlichkeitsquote als Hamburg. Das ist aber nicht der Fall, Hamburg hat einen höheren Wert, übers ganze Jahr 2015 gesehen sogar erheblich besser. Das sagt aber wiederum nichts positives über die Betriebsqualität von Hamburg und das Umland aus, denn die Schlußfolgerung ist so oder so falsch.

Was Deine generelle Aussage angeht, hast Du recht. Für die Beurteilung der Betriebsqualität müßte man den Verspätungsverlauf jeder Zuglinie in jedem Bahnhof kennen. Nur: Für wen sollte die Bahn solche Daten aufbereiten und veröffentlichen? Im konkreten Fall ging es ja eher darum, das funktionieren der Optimierungsmaßnahmen zu beweisen.

Zitat:
Zitat:
Du vergißt allerdings erneut die S-Bahn, die z.B. in Hamburg und Stuttgart einen größeren Anteil der Halte ausmacht als in anderen Bahnhöfen.
Angesichts der Pünktlichkeiten im Bereich 50%-80% und des Anteils der S-Bahnen an den Zugfahrten kann ich mir nur bei ganz wenigen Stationen (wie Leipzig) vorstellen, daß die S-Bahnen drin sind. S-Bahn-ähnliche Systeme erzielen (und das wird von ihnen zu Recht erwartet, zumindest im mir bekannten Ausland) Pünktlichkeitsquoten von 95% und mehr und müßten die Schnitte deutlich nach oben ziehen.

S-Bahnen erzielen bei weitem keine Abfahrtspünktlichkeitsquoten von 95%, schon gar nicht, wenn wie in diesem Fall die Grenze für Verspätung auf +1 Minute gegenüber Fahrplanzeit festgelegt wurde.
Das Ranking, das hier gepostet wurde, erfasste lediglich die startenden Fernverkehrszügen in den jeweiligen Bahnhöfen.
Gauron schrieb:

Das Ranking, das hier gepostet wurde, erfasste lediglich die startenden Fernverkehrszügen in den jeweiligen Bahnhöfen.

Es ging ja auch darum, dass CH behauptet hatte, der derzeitige Notfallplan der S-Bahn würde den übrigen Verkehr in K20 stören, in S21 aber nicht. Da die S-Bahn immer öfter die Gleise oben benutzt, der Bahnhof aber trotzdem seine Abfahrtspünktlichkeit steigern konnte, ist diese Aussage widerlegt.
graetz schrieb:
Es ging ja auch darum, dass CH behauptet hatte, der derzeitige Notfallplan der S-Bahn würde den übrigen Verkehr in K20 stören, in S21 aber nicht. Da die S-Bahn immer öfter die Gleise oben benutzt, der Bahnhof aber trotzdem seine Abfahrtspünktlichkeit steigern konnte, ist diese Aussage widerlegt.

Natürlich stört der derzeitige Notfallfahrplan den Regionalverkehr, insbesondere was die Zufahrten zu den Bahnsteiggleisen 2-4 sowie deren Belegung angeht.

Deine ´Argumentationskette´ ist so an den Haaren herbeigezogen, daß es einem schwindlig wird. Zum einen ist es völlig absurd zu glauben, ein paar Tage, an denen der Notfallfahrplan für ein paar Stunden gefahren wird, würde die durchschnittliche Pünktlichkeit so stark beeinflussen, daß es in einer Statistik auftaucht. Ob das im Jahr 2015 öfter oder weniger oft der Fall war als im April 2016, weiß niemand. Zum anderen bezieht sich die verlinkte Untersuchung auf etwas völlig anderes (und ausschließlich auf den Fernverkehr, der von den Gleisen 2-4 nicht betroffen ist, wie der Kollege bemerkte), daraus einen Kausalzusammenhang herbeizufantasieren, ist absurd.

Und schlußendlich: selbst wenn es einen solchen Zusammenhang geben würde, wäre damit nichts bewiesen, denn eine verbesserte Pünktlichkeit im Rahmen eines Notfallfahrplanes könnte auch daherrühren, daß dann viel weniger Züge auf den überlasteten, direkten Zulaufgleisen unterwegs sind. Wenn bei der S-Bahn in der Spitzenstunde mehr als 75% des Verkehrsangebotes gestrichen werden müssen, ist es kein Wunder, wenn für andere Züge mehr Platz wäre. Nur - das hilft alles dem Kopf überhaupt nichts.
Chefheizer schrieb:

graetz schrieb:
Es ging ja auch darum, dass CH behauptet hatte, der derzeitige Notfallplan der S-Bahn würde den übrigen Verkehr in K20 stören, in S21 aber nicht. Da die S-Bahn immer öfter die Gleise oben benutzt, der Bahnhof aber trotzdem seine Abfahrtspünktlichkeit steigern konnte, ist diese Aussage widerlegt.

Natürlich stört der derzeitige Notfallfahrplan den Regionalverkehr, insbesondere was die Zufahrten zu den Bahnsteiggleisen 2-4 sowie deren Belegung angeht.

Deine ´Argumentationskette´ ist so an den Haaren herbeigezogen, daß es einem schwindlig wird. Zum einen ist es völlig absurd zu glauben, ein paar Tage, an denen der Notfallfahrplan für ein paar Stunden gefahren wird, würde die durchschnittliche Pünktlichkeit so stark beeinflussen, daß es in einer Statistik auftaucht. Ob das im Jahr 2015 öfter oder weniger oft der Fall war als im April 2016, weiß niemand. Zum anderen bezieht sich die verlinkte Untersuchung auf etwas völlig anderes (und ausschließlich auf den Fernverkehr, der von den Gleisen 2-4 nicht betroffen ist, wie der Kollege bemerkte), daraus einen Kausalzusammenhang herbeizufantasieren, ist absurd.

Und schlußendlich: selbst wenn es einen solchen Zusammenhang geben würde, wäre damit nichts bewiesen, denn eine verbesserte Pünktlichkeit im Rahmen eines Notfallfahrplanes könnte auch daherrühren, daß dann viel weniger Züge auf den überlasteten, direkten Zulaufgleisen unterwegs sind. Wenn bei der S-Bahn in der Spitzenstunde mehr als 75% des Verkehrsangebotes gestrichen werden müssen, ist es kein Wunder, wenn für andere Züge mehr Platz wäre. Nur - das hilft alles dem Kopf überhaupt nichts.

Du vergisst dabei, dass bereits für das Jahr 2010 vorausgesagt wurde, K20 könne den Verkehr nicht mehr bewältigen. Das war eines der Argumente für S21. Deine Argumentationskette beruht immer noch auf diese Leistungsaussagen, die alleine schon von der Zeit wiederlegt wurden. Die Störungen der S-Bahn nehmen zu, der Bahnhof ist beschränkt durch S21 und trotzdem läuft K20 prächtig. Du weigerst Dich einfach, die Tatsachen zu akzeptieren, weil sie gegen das Projekt sprechen. Du reitest in der Tat ein totes Pferd. Der Notfallplan funktioniert jetzt! Und der für S21 ist keineswegs "überlegen". Es funktioniert noch nicht mal für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahren!
graetz schrieb:


Du vergisst dabei, dass bereits für das Jahr 2010 vorausgesagt wurde, K20 könne den Verkehr nicht mehr bewältigen. Das war eines der Argumente für S21. Deine Argumentationskette beruht immer noch auf diese Leistungsaussagen, die alleine schon von der Zeit wiederlegt wurden. Die Störungen der S-Bahn nehmen zu, der Bahnhof ist beschränkt durch S21 und trotzdem läuft K20 prächtig. Du weigerst Dich einfach, die Tatsachen zu akzeptieren, weil sie gegen das Projekt sprechen. Du reitest in der Tat ein totes Pferd. Der Notfallplan funktioniert jetzt! Und der für S21 ist keineswegs "überlegen". Es funktioniert noch nicht mal für einen Zeitraum von mindestens zwei Jahren!

so ist es. Normaler Verkehr PLUS Störungsverkehr S-bahn (stark zunehmend, übrigens!) PLUS Baumaßnahmen.

K20 sollte in jedem Ranking jeder Art an aller hinterster Stelle stehen.
Persönlich halte ich den Vergleich von Verspätungsquoten unterschiedlicher Bahnhöfe, um daraus eine Aussage über die Leistungsfähigkeit der unterschiedlichen Bahnhöfe zu machen für nicht sinnvoll. Die von Dir verglichenen Bahnhöfe haben alle unterschiedliche Belastungen durch Fernverkehr, Nahverkehr und S-Bahnen. Darüber hinaus haben alle Bahnhöfe eine mehr oder weniger belastete Infrastruktur im Umfeld, die auch einen erheblichen Einfluss hat.

Man kann aber über die Betrachtung der Fahrpläne sehr viel Aufschlussreiches über die Belastung von Bahnhöfen lernen. Wenn wir einmal K20 betrachten, so fällt auf, dass einige Züge fahrplanmäßig ihren Takt (immer zur selben Minute einer Stunde oder alle zwei Stunden ankommen) nicht einhalten können. Sehr deutlich wird dieses an der Relation Stuttgart-Aalen. In der Hauptverkehrzeit morgens nutzt der Regionalexpress nicht die Zufahrt über die Fernverkehrsgleise von Bad Cannstatt aus sondern die S-Bahn-Zufahrt. Die Fahrt dauert insgesamt 8 Minuten länger (Vergleiche Abfahrt Aalen RE 19420 7:33 Uhr und RE 19426 8:35 Uhr mit Ankunft Stuttgart RE 19420 8:43 Uhr und RE 19426 9:37 Uhr). Erfahrungsgemäß steht der RE 19420 in Bad Cannstatt im Bahnhof und wartet auf eine Lücke zwischen den S-Bahnen um dann dort auf Gleis 1 ins Stuttgart Hbf einzufahren. Außerhalb der Hauptverkehrszeit kommt der RE aus Aallen üblicherweise auf Gleis 11 oder einem Nachbargleis an.

Das Ganze ist ein nettes Bespiel, wie man eine Verspätung, die sich fast täglich durch die infrastrukturelle Überlastung der Bahnanlagen in Stuttgart Hbf ergibt, im Fahrplan einfach abbildet und somit als Verspätung für die Statisik eliminiert. Das Grundprinzip, dass vertaktete Züge immer zur selben Minute ankommen, wird dabei leider gebrochen.
graetz schrieb:
Du vergisst dabei, dass bereits für das Jahr 2010 vorausgesagt wurde, K20 könne den Verkehr nicht mehr bewältigen. Das war eines der Argumente für S21. Deine Argumentationskette beruht immer noch auf diese Leistungsaussagen, die alleine schon von der Zeit wiederlegt wurden.
Das ist mal wieder eine typische Scheinargumentation!

Deine Argumentationskette beweist nichts, dazu müssen erst mindestens noch folgende Fragen beantwortet werden:
Wieviele Züge wurden damals für 2010 vorausgesagt?
Wieviele Züge fahren jetzt?
Wie ist die Betriebsqualität jetzt?

Erst wenn Du nachweist, dass jetzt mindestens genau so viele Züge fahren, wie für 2010 prognostiziert wurden (und zwar jeweils Spitzenstunde/HVZ/NVZ) und diese auch noch mit guter Betriebsqualität, wurde die Aussage zur Leistungsfähigkeit widerlegt.
Sollten aber jetzt weniger Züge fahren als für 2010 vorausgesagt oder sollte die Betriebsqualität schlecht sein, so beweist dies entweder, das die Prognosen zu hoch gegriffen hatten oder dass eben nicht mehr geht und die prognostizierte Zugzahl nicht fahren kann, also die Leistungfähigkeit vom Kopfbahnhof nicht ausreichend für die vorausgesagte Zugzahl ist.
das Komische dabei: zuerst ist JEDES "Argument" willkommen, wenn man dem Kopfbahnhof ans Bein pinkeln will, auch angeblich durch den Bf verursachte Verspätungen im Vergleich zu Durchgangsbahnhöfen.... dann taucht wieder mal eine Statistik auf die das widerlegt und schon sind mal wieder alle Statistiken falsch und die Bahnhöfe nicht vergleichbar. was interessiert einen Befürworter sein Geschwätz von gestern....
cs schrieb:
kmueller schrieb:
Wenn Stuttgart ein deutlich besseres Ergebnis erzielt als Hamburg trotz des dort sehr hohen Anteils solcher Züge, dann sagt das schon etwas positives über Stuttgart Hbf und Umland aus.
Die angegebene Statistik weist allerdings für Hamburg bessere Werte aus, als für Stuttgart. Sagt das dann etwas negatives aus über Stuttgart Hbf?
Stuttgart hat nicht vorbegezogen, sondern nur fast gleichgezogen. Aber immerhin ist Stuttgart noch besser als München Hbf, der ebenfalls einen sehr hohen Anteil einsetzender/endender Züge hat, insbes. unter den Fernzügen, von denen kaum einer durchfährt.
Chefheizer schrieb:
Ob die Züge wenden/wieder bereitgestellt werden oder einfach nur sehr lange im Bahnsteiggleis stehen, ist für die Auswirkungen auf die reine Abfahrpünktlichkeit relativ irrelevant. Puffer ist Puffer. Richtig ist natürlich die Beobachtung, daß ein sehr hoher Anteil von Zügen, die nur einen kurzen Unterwegshalt machen, z.B. bei hohem Anteil S-Bahn-Halten, den Wert tendenziell verschlechtern.
Die eigentliche Bahnhofsbilanz fälschlicherweise verschlechtern Züge, die Ankunftsverspätungen oberhalb der angesetzten Schwelle mitbringen. Das ist bei einsetzenden Zügen per def. nicht der Fall; das Risiko steigt mit der Länge des Zulaufs.

Wenn S-Bahnen im wesentlichen für Unpünktlichkeiten im Bereich 20%-50% mit einem Mittel von ca. 25% verantwortlich sind, dann gehören deren Betreiber gefeuert. Gegen die S-Bahn-These spricht auch und gerade das vergleichsweise gute Ergebnis von Stuttgart, denn aus kaum einer anderen Stadt außer Berlin gibts hier soviele S-Bahn-Störungsmeldungen.

Zitat:
Du argumentierst, als habe Stuttgart in dieser Untersuchung eine bessere Pünktlichkeitsquote als Hamburg. Das ist aber nicht der Fall, Hamburg hat einen höheren Wert, übers ganze Jahr 2015 gesehen sogar erheblich besser.
Stuttgart hat mit den letzten Zahlen nur fast mit Hamburg gleichgezogen, liegt aber trotz Bauarbeiten und Gleissperrungen damit noch vor mehreren anderen Bahnhöfen, darunter München, das ebenfalls kaum durchlaufende Züge hat.
Chefheizer schrieb:
S-Bahnen erzielen bei weitem keine Abfahrtspünktlichkeitsquoten von 95%, schon gar nicht, wenn wie in diesem Fall die Grenze für Verspätung auf +1 Minute gegenüber Fahrplanzeit festgelegt wurde.
Wenn es daran liegt, kannst du die ganze hier debattierte Statistik in der Pfeife rauchen, denn 1 min. ist kein sinnvolles Kriterium. Sinnvoll ist, als Schwelle diejenige Verspätung zu nehmen, wo die Anschlüsse innerhalb des Schnellbahnsystems oder zu Bussen kaputtgehen. Diese Schwelle liegt typischerweise um 3 Minuten und das schaffen der Nahverkehr der SBB oder die NS regelmäßig. Und sogar die Wiener S-Bahn mit ihren ständig wechselnden seltsamen Fahrzeugkonzepten.

Ich kann mich noch dran erinnern, daß es in Düsseldorf Hbf zur Spitzenzeit in beiden Richtungen alle 5 min. eine Korrespondenz mit 2 min. Planaufenthalt gab sowie sehr zuverlässig (>90%) erreichbare planmäßige oder außerplanmäßige Anschlüsse trotz Bahnsteigwechsel mit nur 3-4 min. Übergang, z.B. in Düsseldorf vom Eilzug aus Aachen in Richtung Hilden oder in Duisburg vom D/IR auf die S1 Richtung Essen. Das geht also.
cs schrieb:

graetz schrieb:
Du vergisst dabei, dass bereits für das Jahr 2010 vorausgesagt wurde, K20 könne den Verkehr nicht mehr bewältigen. Das war eines der Argumente für S21. Deine Argumentationskette beruht immer noch auf diese Leistungsaussagen, die alleine schon von der Zeit wiederlegt wurden.
Das ist mal wieder eine typische Scheinargumentation!

Deine Argumentationskette beweist nichts, dazu müssen erst mindestens noch folgende Fragen beantwortet werden:
Wieviele Züge wurden damals für 2010 vorausgesagt?
Wieviele Züge fahren jetzt?
Wie ist die Betriebsqualität jetzt?

Erst wenn Du nachweist, dass jetzt mindestens genau so viele Züge fahren, wie für 2010 prognostiziert wurden (und zwar jeweils Spitzenstunde/HVZ/NVZ) und diese auch noch mit guter Betriebsqualität, wurde die Aussage zur Leistungsfähigkeit widerlegt.
Sollten aber jetzt weniger Züge fahren als für 2010 vorausgesagt oder sollte die Betriebsqualität schlecht sein, so beweist dies entweder, das die Prognosen zu hoch gegriffen hatten oder dass eben nicht mehr geht und die prognostizierte Zugzahl nicht fahren kann, also die Leistungfähigkeit vom Kopfbahnhof nicht ausreichend für die vorausgesagte Zugzahl ist.

Was ich nirgends lese ist, dass in K20 nicht so viele Züge fahren können wie aktuell gewollt wird. Welche Linien werden in welchem Takt im Moment nicht bedient, weil K20 das nicht schafft?
Genau so eine Nachricht wäre doch im Sinne der Projektbefürworter. Stattdessen erwähnt niemand der Proler mehr diese Prognose.
Daher kann nur zutreffend sein, dass die Prognosen (mit Absicht?) zu hoch angesetzt wurden. Das wäre dann ein Beweis dafür, dass S21 niemals nötig war, da es immer hiess, nur S21 könnte die benötigte Kapazitätssteigerung bringen, die Erweiterung von K20 könnte das nicht im geforderten Maß liefern.
Wenn die Anforderungen nun gar nicht so hoch sind, so würde dann auch aus der Sicht der S21-Argumentation eine Ertüchtigung von K20 reichen.
Mahlzeit .

Ist doch relativ einfach . Laut der ganzen Ausschreibungen gehen ab Dezember 2016 stündlich 28 Züge an den Start . HVZ sowie NVZ gibt's in dem Sinne nicht mehr .

Für die Hauptundnurdievoninteressestunde bedeutet das 9 Züge weniger . Für so manch andere Stunde 10 mehr . Die Umleitungshauptstöhrsbahnfahrplanvermasslerzüge bleibt alles beim alten , maximal 3 Linien können den Hbf oben anfahren . Für die Hauptspitzenstunde bedeutet dies sogar eine Verbesserung , da bekam man mit ach und Krach die S 1 durch .

Für einen Bahnhof mit mehr als 120 Züge/h Leistung eine miserable Leistung .
Ersatzsignal schrieb:

Mahlzeit .

Ist doch relativ einfach . Laut der ganzen Ausschreibungen gehen ab Dezember 2016 stündlich 28 Züge an den Start . HVZ sowie NVZ gibt's in dem Sinne nicht mehr .

Für die Hauptundnurdievoninteressestunde bedeutet das 9 Züge weniger . Für so manch andere Stunde 10 mehr . Die Umleitungshauptstöhrsbahnfahrplanvermasslerzüge bleibt alles beim alten , maximal 3 Linien können den Hbf oben anfahren . Für die Hauptspitzenstunde bedeutet dies sogar eine Verbesserung , da bekam man mit ach und Krach die S 1 durch .

Für einen Bahnhof mit mehr als 120 Züge/h Leistung eine miserable Leistung .

Und wo steht, dass K20 ein begrenzender Faktor ist?
Ersatzsignal schrieb:

Mahlzeit .

Ist doch relativ einfach . Laut der ganzen Ausschreibungen gehen ab Dezember 2016 stündlich 28 Züge an den Start . HVZ sowie NVZ gibt's in dem Sinne nicht mehr .

Für die Hauptundnurdievoninteressestunde bedeutet das 9 Züge weniger . Für so manch andere Stunde 10 mehr . Die Umleitungshauptstöhrsbahnfahrplanvermasslerzüge bleibt alles beim alten , maximal 3 Linien können den Hbf oben anfahren . Für die Hauptspitzenstunde bedeutet dies sogar eine Verbesserung , da bekam man mit ach und Krach die S 1 durch .

Jetzt bringst du diesen Schwachsinn schon wieder. Hast du nun in den letzten Wochen und Monaten irgend einen Beleg für deine seht gewagten Thesen gefunden? Solange du keinen einzigen Beleg oder nur Anhaltspunkt für deine Thesen bringst ("das habe ich mir so ausgedacht" zählt da nicht) halte ich nun mal die veröffentlichten Fahrplanentwurf für 2017 für realistischer. Und dort wird eben nichts gestrichen, sondern die Zugzahl bleibt unverändert. Und selbst wenn doch noch etwas gestrichen werden sollte, 9 Züge sind da auch unwahrscheinlich.
Und vor allem hätten solche Streichorgien ja rein gar nichts mit dem Kopfbahnhof zu tun, sondern mit der finanziellen Lage des Landes. Errinnert sei da in die Streichrunde 2007, übrigens nicht zum normalen Fahrplanwechsel, sondern unterjährig, wobei da nicht mal ansatzweise so viel gestrichen wurde, wie du dir zusammenphantasierst.

Gruss

Florian
Chefheizer schrieb:

Florian Ziese schrieb:
Da denken aber viele anders als du (inkl. viele S 21-Befürworter), die Strecke über Stuttgart West soll je entgegen der eigentlichen S 21-Planung nicht entwidmet und überbaut werden, sondern als Reserve für eine mögliche Reaktivierung in der Zukunft erhalten werden.

Das widerspricht ja nicht meiner Aussage, daß eine einfache Reaktivierung eines einzelnen Haltepunkts auf der für den Vorortverkehr stillgelegten Strecke nicht möglich ist. Die Strecke kann ja für eine spätere Reaktivierung vorgesehen werden, aber das kann eben nur geschehen, wenn man sich über Anbindung und Fortführung Gedanken macht.
Genau, und deswegen wird die vorhandene mögliche Fortsetzung erst mal unwiederbringlich zuerstört. Baut man halt eine NBS, wenn man die Strecke reaktiviert...

Zitat:
Zitat:
An der Panoramabahn kann aber genausogut theoretisch jemand kommen und den Betrieb wieder aufnehmen wollen. Dort ist es sogar noch einfacher als in Sulingen, denn an der Panoramabahn ist eine brauchbare Strecke schon vorhanden und man muss nur neue Bahnsteige bauen, in Sulingen benötigt man für vernünftigen Verkehr nicht nur neue Bahnsteige, sondern muss auch noch noch in die Strecke selber investieren.

Nein, kann er nicht, denn dafür müßte er nachweisen, welche Verkehrsleistung dadurch erbracht werden soll, für die es eine Nachfrage und eine fahrbare Linienführung gibt.

Ich sehe den Unterschied zu Sulingen immer noch nicht...

Zitat:
Zitat:
Nur ist die Strecke um überhaupt nach Mittnachtstrasse zu kommen aber abgebaut, entwidmet und allenfalls schon überbaut. Da ist dann zwingend eine NBS nötig, aber diese Lösung wäre für Sulingen ja genauso möglich, s.o.

Ich wüßte nichts von einer Entwidmung der Verbindung Panoramabahn <> Nordbahnhof. Der Abbau der Brücke soll doch rein aus Gründen des Bauablaufs erfolgen. Die wieder aufzubauen, ist mit Sicherheit der kleinere Aufwand gegenüber der Einbindung einer solchen Linienführung ins bestehende S-Bahn-System.
Die Verbindung Panoramabahn-Nordbahnhof wird sicher nicht endwidmet, weil die gar nicht existiert. Die Strecke Gäubahn geht ja m Nordbahnhof vorbei. Und die soll durch S 21 endgültig verschwinden und müsste durch eine Neubaustrecke ersetzt werden. Nur wenn es hier doch völlig in Ordnung ist, die Strecke zu endwidmen, weil man ja jederzeit eine NBS bauen kann, wenn wieder Bedarf bestehen sollte, warum klappt das selbe nicht in Sulingen? Dort ist eine NBS ja auch nach einer Endwidmung jederzeit möglich, schlimmstenfalls als Tunnel...

Zitat:
Zitat:
Sorry, aber das ist jetzt nicht dein ernst? Für eine Linie auf bestehenden Gleisen zum Hbf rechnest du mit zu wenig Fahrgästen, um diese wirtschatlich zu betreiben, aber eine Neubaustrecke nach Bad Cannstatt hältst du für wirtschaftlicher? In Realität dürfte doch genau umgekehrt sein, der Hbf hat ein höheres Fahrgastaufkommen als Bad Cannstatt und der Bau wäre billiger (da man nur eine neue Querung der S-Bahn benötigt, die man nach Bad Cannnstatt aber auch braucht).
Die Verbindung nach Feuerbach bleibt nur theoretisch erhalten, da sie zur HVZ nicht nutzbar ist. Eine S-Bahn, die zur HVZ komplett pausiert, wäre daher nur wenig sinnvoll. Ok, in Zürich gab es das, da fuhr die S 4 zwischen Sihlwald und Sihlbrugg die letzten Betriebsjahre auch immer nur ausserhalb der HVZ, aber inzwischen ist sie auch schon länger komplett eingestellt.

Daß der Hbf ein höheres Fahrgastaufkommen hat als Cannstatt, bestreitet ja niemand. Nur warum braucht man dann noch eine parallele Linienführung von Vaihingen über S/West zum Hbf, wenn dort ohnehin parallel die Stammstrecken-S-Bahn bzw. vom Bereich Westbahnhof aus die Stadtbahn fahren? Eine Tangentialverbindung mag vielleicht nominal weniger Fahrgäste haben, aber immerhin schafft sie neue Direktverbindungen und entlastet zumindest potentiell die vorhandene Infrastruktur.
Was ist denn das für eine Logik? Die S-Bahnen ab Vaihingen nach Bad Cannstatt sind genau die selben, die auch zum Hbf fahren. Wenn es also keinen Bedarf einer parallelen Linie zum Hbf gibt, dann erst recht nicht nach Bad Cannstatt bei geringerem Fahrgastaufkommen...

Zitat:
Zitat:
Man diskutiert über sehr exotische Linienführung, die einem keinenfalls direkt ins Auge springen und der Nutzen durchaus fraglich ist. Aber auf die durchaus naheliegende Idee einer Linie zum Hbf geht man überhaupt nicht ein. Warum? Bei ergebnisoffner Planung müsste so eine Linie dabei sein (dann könnte man allenfalls noch immer begründen, warum eine andere Lösung besser ist). Aber die bei einem schnellen Blick beste Lösung zu ignorieren legt schon Nahe, dass diese Lösung nicht betrachtet werden darf, weil sie sonst zu gut gegenüber den gewüschten Alternativen abschneiden könnte..

Was ist denn an einer Stichlinie Vaihingen - Stuttgart/West - Hbf naheliegend, wenn parallel die S-Bahnen Vaihingen - Schwabstraße - Hbftief und die Stadtbahn Herderplatz - Vogelsang - Hbf fahren? Wir können gern ergebnisoffen darüber diskutieren, aber dann bitte ich Dich auch, die Frage zu beantworten, wo denn die vielen Fahrgäste herkommen sollen, die eine solche Linie wirtschaftlich machen sollen. Das sehe ich beim besten Willen nicht.
Nur was ist an einer Stichlinie Bad Cannstatt-Vaihingen oder einer Stichlinie Feuerbach-Vaihingen jetzt besser? Für weiterführenden Verkehr taugen alle drei nicht, aber der Hauptbahnhof verspricht für die Anwohner an entlang der Strecke an möglichen Haltepunkten wenigstens die grösste Nachfrage (wenn auch insgesamt die Nachfrage gering ist, aber bei Bad Cannstatt oder Feuerbach ist sie noch geringer). Am Hbf hat man Anschluss an den Fernverkehr und alle RE-Linien, zudem ist zumindest ein Teil der Innenstadt noch gut zu fuss erreichbar. Und von den reinen Baukosten wäre das wohl auch die billigste Lösung, allerdings kann man dann natürlich nicht das komplette heutige Bahnareal bebauen. Daher darf man über solche Lösungen natürlich nicht diskutieren, ist das Hauptziel von S 21 doch die "nutzlose" Eisenbahn durch neue Baugebiete zu erstzen...

Und vor allem geht es ja um eine Entlastung der heutigen S-Bahn. Zum Beispiel durch Express-S-Bahnen analog Zürich. Sprich eben zum Beispiel S-Bahnen, die auf Aussenstrecken überall halten und dann auf den Innenstrecken (nach Anschluss an die überall haltenden S-Bahn) beschleunigt weiter fahren. Und für ein Netz wäre der Erhalt eine Teils des heutigen Kopfbahnhofs sehr wichtig, um parallel Strecken zur S-Bahn zu haben. Als eine Möglichkeit ab Bad Cannstatt, Nordbahnhof oder Vaihingen einfach aus den S-Bahn-Strecken auszufädeln und getrennte Gleise zum Hbf haben.

Gruss

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:26:10:46:38.
Man sollte vielleicht wieder einmal auf die Überschrift eingehen. Diese SNAG hat noch nicht einmal eine Telefonnummer - für so bedeutende Aktiengesellschaften eher sehr selten. Welchen Betrieb auf welchen Verbindungen/Netzen will sie denn durchführen? Fahrzeuge hat sie ja auch keine. Denkt man vielleicht an nostalgische Besichtigungsfahrten im Sackbahnhof mit Handdraisinen? In Neudeutsch ein echtes Startup-Unternehmen.
E 19 01 schrieb:

Man sollte vielleicht wieder einmal auf die Überschrift eingehen. Diese SNAG hat noch nicht einmal eine Telefonnummer - für so bedeutende Aktiengesellschaften eher sehr selten. Welchen Betrieb auf welchen Verbindungen/Netzen will sie denn durchführen? Fahrzeuge hat sie ja auch keine. Denkt man vielleicht an nostalgische Besichtigungsfahrten im Sackbahnhof mit Handdraisinen? In Neudeutsch ein echtes Startup-Unternehmen.

Keine Nummer angeben heisst nicht, dass dass die keine haben.
Wozu sollten die auch ein Telefon besetzen? Im Moment geht es um gerichtliche Auseinandersetzungen und da reicht eine Anschrift. Die daran beteiligten Personen werden gegenseitig schon die Telefonnummern kennen.
Und in Betrieb gehen können die eh erst, sobald S21 fertig und der Probebetrieb abgeschlossen ist. Sollen die bis dahin einen Fahrzeugpark auf Halde kaufen? Für eine Anschaffung von Fahrzeugen sollte man zumindest ein Datum der Eröffnung kennen. Und das kann man der Bahn erst glauben, wenn die Schnittchen zur Eröffnung gereicht werden.

Wieder bestes Beispiel ist BER. Die zahlreichen Geschäfte und Restaurants dort hatten ihre Einrichtungen komplett montiert und bezahlt und dadurch massive Verluste, weil das Zeug jetzt dort verrottet.
graetz schrieb:

Wieder bestes Beispiel ist BER. Die zahlreichen Geschäfte und Restaurants dort hatten ihre Einrichtungen komplett montiert und bezahlt und dadurch massive Verluste, weil das Zeug jetzt dort verrottet.


Ist da nicht auch ein bekanntes, grosses EVU mit Geisterzügen unterwegs, um irgendwelche Tunnel durchzulüften, damit da die Wände nicht verschimmeln? Da hätte man bei Schuttgart21 sicher auch mit zu kämpfen...
graetz schrieb:

E 19 01 schrieb:

. . . Diese SNAG hat noch nicht einmal eine Telefonnummer - für so bedeutende Aktiengesellschaften eher sehr selten. Welchen Betrieb auf welchen Verbindungen/Netzen will sie denn durchführen? Fahrzeuge hat sie ja auch keine. Denkt man vielleicht an nostalgische Besichtigungsfahrten im Sackbahnhof mit Handdraisinen? In Neudeutsch ein echtes Startup-Unternehmen.
Keine Nummer angeben heisst nicht, dass dass die keine haben.
Wozu sollten die auch ein Telefon besetzen?

Z. B. um den sicher zahlreichen Interessenten höchst gewinnträchtige Aktien zu verkaufen. Oder über die saftige Dividende zu informieren. Eine AG ist letztendlich ein wirtschaftliches Unternehmen mit Gewinnabsicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:26:15:40:24.
E 19 01 schrieb:
Z. B. um den sicher zahlreichen Interessenten höchst gewinnträchtige Aktien zu verkaufen. Oder über die saftige Dividende zu informieren. Eine AG ist letztendlich ein wirtschaftliches Unternehmen mit Gewinnabsicht.

Man merkt, dass Du keine Ahnung von Wirtschaft hast. Erstens kauft man Aktien nicht, indem man in einer Firma anruft und welche bestellt. Zweitens bedeutet "Aktiengesellschaft" nicht, dass auch jeder Aktien kaufen kann.

Kannst meine Aussagen leicht selbst überprüfen: Ruf mal die Nummer 0180 6 99 66 33 an und versuch dann, von der Deutschen Bahn AG Aktien über diesen Anruf zu kaufen.

Und da SNAG ja erst was einnehmen kann, wenn S21 irgendwann mal vielleicht fertig werden sollte, ist es eben auch im Sinne einer Dividende, keine Telefonistin oder einen Wagenpark für nichts anzuschaffen. Das wäre sonst unwirtschaftliches Handeln und das ist strafbar. Die SNAG hält sich eben an die Gesetze im Gegensatz zu einer gewissen anderen Aktiengesellschaft, die grad ihr wahrscheinlich unwirtschaftlichstes Projekt ihrer Geschichte mit voller Absicht betreibt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:26:18:42:40.
Auszug aus den Gewinnspielbedingungen der SNAG .

In dem laufenden Gerichtsverfahren ist bislang ein vorläufiger Kostenfestsetzungsbeschluss ergangen. Die Aktionäre der Stuttgarter Netz AG haben am 3. Dezember 2012 in einer außerordentlichen Hauptversammlung einstimmig beschlossen, im Rahmen eines Private Placement an bis zu 149 Personen eine Kapitalerhöhung um zunächst 1.000 neue Aktien zum Ausgabewert von 100 € pro Aktie durchzuführen.
Die Stuttgarter Netz AG lädt interessierte potentielle Aktionäre herzlich ein, mit ihr Kontakt aufzunehmen. Sollte das Publikumsinteresse am Erwerb von Aktien der Stuttgarter Netz AG
so groß ausfallen, dass ein Betrag von 100.000 € deutlich überschritten würde, so steht die Gesellschaft der Ausgabe weiterer Aktien aufgeschlossen und positiv gegenüber.

Pressekontakt: Alexander Kirfel Stuttgarter Netz AG Sophienstraße 26 70178 Stuttgart Telefon: 0711 - 21729683 E-Mail: kontakt@stuttgarter-netz.de

Das Recht schreibt vor , das ein Jährlicher Finanzbericht erstellt wird und veröffentlicht wird . Die SNAG hat leider nie einen erstellt . Ein glatter Verstoss gegen geltendes Recht .

Ich geb mal einen richtig guten Verschwör . Das man einen Volljuristen eingestellt hat , liegt wohl daran , wenn die AG pleite gehen sollte , sich an die Gutgläubigen gewannt wird . Da wird dann denjenigen die Pistole auf die Brust gesetzt Summe "x" nachzuschiessen um die Insolvenz zum Vorteil des Unternehmensführers durchzuführen .
graetz schrieb:
Man merkt, dass Du keine Ahnung von Wirtschaft hast.

Ich danke der Vorsehung, daß ich von Deiner Art Wirtschaft keine Ahnung habe. Dann mach mal weiter mit Deiner Luftnummer.
E 19 01 schrieb:

graetz schrieb:

E 19 01 schrieb:

. . . Diese SNAG hat noch nicht einmal eine Telefonnummer - für so bedeutende Aktiengesellschaften eher sehr selten. Welchen Betrieb auf welchen Verbindungen/Netzen will sie denn durchführen? Fahrzeuge hat sie ja auch keine. Denkt man vielleicht an nostalgische Besichtigungsfahrten im Sackbahnhof mit Handdraisinen? In Neudeutsch ein echtes Startup-Unternehmen.
Keine Nummer angeben heisst nicht, dass dass die keine haben.
Wozu sollten die auch ein Telefon besetzen?

Z. B. um den sicher zahlreichen Interessenten höchst gewinnträchtige Aktien zu verkaufen. Oder über die saftige Dividende zu informieren. Eine AG ist letztendlich ein wirtschaftliches Unternehmen mit Gewinnabsicht.
Au Backe...

Ersatzsignal schrieb:

Auszug aus den Gewinnspielbedingungen der SNAG .

In dem laufenden Gerichtsverfahren ist bislang ein vorläufiger Kostenfestsetzungsbeschluss ergangen. Die Aktionäre der Stuttgarter Netz AG haben am 3. Dezember 2012 in einer außerordentlichen Hauptversammlung einstimmig beschlossen, im Rahmen eines Private Placement an bis zu 149 Personen eine Kapitalerhöhung um zunächst 1.000 neue Aktien zum Ausgabewert von 100 € pro Aktie durchzuführen.
Die Stuttgarter Netz AG lädt interessierte potentielle Aktionäre herzlich ein, mit ihr Kontakt aufzunehmen. Sollte das Publikumsinteresse am Erwerb von Aktien der Stuttgarter Netz AG
so groß ausfallen, dass ein Betrag von 100.000 € deutlich überschritten würde, so steht die Gesellschaft der Ausgabe weiterer Aktien aufgeschlossen und positiv gegenüber.

Pressekontakt: Alexander Kirfel Stuttgarter Netz AG Sophienstraße 26 70178 Stuttgart Telefon: 0711 - 21729683 E-Mail: kontakt@stuttgarter-netz.de

Das Recht schreibt vor , das ein Jährlicher Finanzbericht erstellt wird und veröffentlicht wird . Die SNAG hat leider nie einen erstellt . Ein glatter Verstoss gegen geltendes Recht .

Ich geb mal einen richtig guten Verschwör . Das man einen Volljuristen eingestellt hat , liegt wohl daran , wenn die AG pleite gehen sollte , sich an die Gutgläubigen gewannt wird . Da wird dann denjenigen die Pistole auf die Brust gesetzt Summe "x" nachzuschiessen um die Insolvenz zum Vorteil des Unternehmensführers durchzuführen .

Du weisst, was ein "Private Placement" ist?
Und Du kennst die Berichtspflichten so einer kleinen AG sehr genau?
Und Du kennst den Geschäftsbericht, den es Deiner Meinung nach nie gab?

Zitat:
Stuttgarter Netz AG
Stuttgart
Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 03.08.2011 bis zum 31.12.2011
Bilanz
Aktiva
31.12.2011
EUR 3.8.2011
EUR
A. Ausstehende Einlagen auf das gezeichnete Kapital 0,00 50.000,00
davon eingefordert 0,00 25.000,00
B. Umlaufvermögen 24.653,16 0,00
I. Forderungen und sonstige Vermögensgegenstände 3.605,41 0,00
II. Kassenbestand, Bundesbankguthaben, Guthaben bei Kreditinstituten und Schecks 21.047,75 0,00
Bilanzsumme, Summe Aktiva 24.653,16 50.000,00
Passiva
31.12.2011
EUR 3.8.2011
EUR
A. Eigenkapital 3.796,48 50.000,00
I. gezeichnetes Kapital 50.000,00 50.000,00
1. nicht eingeforderte ausstehende Einlagen -25.000,00 0,00
2. eingefordertes Kapital 25.000,00 50.000,00
II. Jahresfehlbetrag 21.203,52 0,00
B. Rückstellungen 1.200,00 0,00
C. Verbindlichkeiten 19.656,68 0,00
davon mit Restlaufzeit bis 1 Jahr 19.656,68 0,00
Bilanzsumme, Summe Passiva 24.653,16 50.000,00

Quelle: Bundesanzeiger (in den ich immer zuerst schauen würde, bevor ich behaupten würde, eine Gesellschaft würde sich ihren Berichtspflichten verweigern.

Lies auch mal die entsprechenden Stellen im Handesgesetzbuch.
Ersatzsignal schrieb:
Die Aktionäre der Stuttgarter Netz AG haben am 3. Dezember 2012 in einer außerordentlichen Hauptversammlung einstimmig beschlossen, im Rahmen eines Private Placement an bis zu 149 Personen eine Kapitalerhöhung um zunächst 1.000 neue Aktien zum Ausgabewert von 100 € pro Aktie durchzuführen.
Die Stuttgarter Netz AG lädt interessierte potentielle Aktionäre herzlich ein, mit ihr Kontakt aufzunehmen.
Das Recht schreibt vor , das ein Jährlicher Finanzbericht erstellt wird und veröffentlicht wird . Die SNAG hat leider nie einen erstellt . Ein glatter Verstoss gegen geltendes Recht .

Ich geb mal einen richtig guten Verschwör . Das man einen Volljuristen eingestellt hat , liegt wohl daran , wenn die AG pleite gehen sollte , sich an die Gutgläubigen gewannt wird . Da wird dann denjenigen die Pistole auf die Brust gesetzt Summe "x" nachzuschiessen um die Insolvenz zum Vorteil des Unternehmensführers durchzuführen.
Ich hab ne andere Erklärung für den Volljuristen: unnötigen Aufwand vermeiden. Die gesetzlichen Pflichten hinsichtlich der Veröffentlichung von Bilanzen hängen davon ab, ob die Aktien frei gehandelt werden, und wenn nicht, dann noch vom Stammkapital. Die obigen Zahlen und Formulierungen erwecken den Eindruck, daß diese AG kaum mehr Pflichten haben dürfte als eine Mindestkapital-GmbH. Was über die gesetzlichen Pflilchten hinaus intern gegenüber Aktionären und Kreditgebern (gibt es solche überhaupt?) läuft, erfährt man als Außenstehender nicht.

Und Nachschußpflicht in einer Kapitalgesellschaft? ImKonkursfall wird höchstens die Geschäftsführung mittels Schadensersatz gehängt, aber auch das nur bei Gesetzesverstößen zu Lasten der Gläubiger.
octo schrieb:
Au Backe...

Überrascht Dich das?
So Kenntnisse über "Wirtschaft", "Wirtschaftlichkeit" und "Gesetze" wären halt nur hinderlich, wenn man für S21 sein will.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:26:19:31:20.
graetz schrieb:
Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 03.08.2011 bis zum 31.12.2011

Und wo sind die Jahresabschlüsse von 2012, 2013, 2014, 2015? Wir leben im Jahr 2016.
E 19 01 schrieb:

graetz schrieb:
Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 03.08.2011 bis zum 31.12.2011

Und wo sind die Jahresabschlüsse von 2012, 2013, 2014, 2015? Wir leben im Jahr 2016.

Ich sag ja: Du kennst Dich nicht aus. Wer sich auskennt weiss, dass bei diesen Zahlen erstmal für die Zukunft keine weiteren Berichte mehr nötig sind bzw. dass diese höchstens nur hinterlegt werden müssen. Berichtspflichten bestehen dann nur innerhalb der AG.

[dejure.org]
[www.buzer.de]



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:26:19:45:06.
E 19 01 schrieb:

graetz schrieb:
Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 03.08.2011 bis zum 31.12.2011

Und wo sind die Jahresabschlüsse von 2012, 2013, 2014, 2015? Wir leben im Jahr 2016.

Und bevor ihr Proler jetzt weiter rumnölt: Fasst euch mal an die eigene Nase und versucht mal wenigstens ein Mindestmaß an Selbstreflexion.
Da beschwert ihr euch über eine kleine Gesellschaft und behauptet, sie würden ihren Berichtspflichten nicht nachkommen. Und ihr nölt weiter, obwohl die Behauptungen widerlegt wurden und dabei kommt ihr noch nicht mal auf die Möglichkeit des Gedankens, dass eine kleine Gesellschaft vielleicht etwas andere Berichtspflichten hat als ein global agierender Konzern.
Die Bahn dagegen betreibt das Zurückhalten von Informationen bei S21 dagegen mit einer Leidenschaft, die sich sehr wahrscheinlich schon als kriminell beschreiben lässt. Aber damit habt ihr Proler mal wieder kein Problem. Aber es sind die AR-Mitglieder der Bahn AG, die permanent Rechtsgutachten über ihr Handeln anfertigen lassen müssen, nicht die Mitglieder der SNAG.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:26:20:26:06.
E 19 01 schrieb:

graetz schrieb:
Jahresabschluss zum Geschäftsjahr vom 03.08.2011 bis zum 31.12.2011

Und wo sind die Jahresabschlüsse von 2012, 2013, 2014, 2015? Wir leben im Jahr 2016.
Da fällt mir nichts mehr zu ein...

Ich halte mich nur an den Entwurf . Aber ich bin ja nett .

Aalen-Stuttgart

1.an 7:14
2.an 7:27
3.an 7:42

Crailsheim-Stuttgart

4.an 7:03
5.an 7:19
6.an 7:48

Singen-Stuttgart

7.an 7:12
8.an 7:42
9.an 7:57

Lauda-Heilbronn-Stuttgart

10.an 7:11
11.an 7:30
12.an 7:43
13.an 7:47

Karlsruhe-Stuttgart

14.an 7:04
15.an 7:21
16.an 7:40

Stuttgart-Ulm

17.an 7:26
18.an 7:36
19.an 7:55
20.an 7:56

Stuttgart-Tübingen

21.an 7:08
22.an 7:38
23.an 7:43

Würzburg-Stuttgart

24.an 7:18

Der Zug an 7:23 von Tübingen , den hab ich schonmal rausgenommen . Ergibt dann auch eine bessere Lage der RB . Anschluss in Wendlingen an S 1 und ganz bequemer Umstieg in Plochingen auf IRE nach Ulm .

Die Streichungen erfolgen langsam und gut dosiert . Es fehlen nur noch 2 . Einer davon wäre der IRE von Ulm ab 6:20 , und dafür die RB 19200 oder 19202 ab Ulm starten lassen ,anstelle Geislingen . Die Einzelfuhre bei Würzburg-Stuttgart , warum die nicht gleich bei Lauda-Heilbronn-Stuttgart auftaucht .

Die grossen Kürzungen sind eben an den Rändern zu finden . 5:27 die erste Fuhre ab Ulm . Glaubt da jemand ernsthaft , das irgendwer von Ulm mit dem Auto nach Geislingen fährt und dort in die RB einsteigt um noch vor 6 Uhr in Stuttgart zu sein ? Derjenige bleibt im Auto und donnert bis Stuttgart durch . Nachteil zum Feierabend steht derjenige im Stau und jagt die Emmissionswerte in die Höhe . Genauso wie aus Richtung Tübingen . Die erste RB hat nunmal kein Anschluss mehr in Plochingen , und dann 11 Minuten auf der S-Bahn warten . Dabei noch beten das die nicht ausfällt .



Laut Verkehrsminister der ja 50% gegenüber dem Abzockvertrag mit der Bahn gespart hat , muss doch Geld übrig sein .

Und der Hauptkonkurrent heisst nunmal Auto . Mit den Entwürfen , werden die Pendler weiterhin mehr Auto fahren . Eben weil sie keine Chance haben in einer bestimmten Zeit anzukommen .
Boah bin ernsthaft beeindruckt .
Warum postest nicht gleich die Jahresberichte 2012,2013,2014,2015 ? Bist doch an der Quelle .
Ersatzsignal schrieb:
(Immer das gleiche)

Nochmal: Wo genau steht, dass K20 der limitierende Faktor ist bei der von Dir behaupteten Reduktion. Dafür bist Du nach wie vor einen Beleg schuldig.
Andere Frage: Warum dann S21 wenn eh nur so wenig fährt?
Noch ne Frage: Kann es sein, dass die Reduktion nur eine Vorbereitung ist für die begrenzten Möglichkeiten von S21?

Merkst Du eigentlich, dass Du der einzige bist, der eine Reduktion des Angebots erkennen möchte? Das wäre doch ein gefundenes Fressen für alle Proler, aber von denen geht darauf niemand mit ein.
Deine "Berechnungen" waren in der Vergangenheit noch nie solide. Du solltest die Möglichkeit erwägen, dass Du hier komplett falsch liegst.
Ersatzsignal schrieb:

Boah bin ernsthaft beeindruckt .
Warum postest nicht gleich die Jahresberichte 2012,2013,2014,2015 ? Bist doch an der Quelle .

Mal wieder nicht verstanden oder nur nicht die Quellen gelesen?
Derzeit sinds 34 Züge aller Art plus 48 Züge der S-Bahn , macht zusammen 82 Züge die den Bahnhof tangieren . Rein theoretisch könnten alle in den Kopfbahnhof fahren . Problem ist die Lastigkeit auf den Niedrigen Gleisnummern . Gleis 2 und 3 sind Traditionsgebunden den Tübinger Zügen vorbehalten , und dem ein oder anderen Ulmer Zug . Der effektivste Weg für die S-Bahnen sind nunmal die Gleise 1-4 , dabei sind aber 48 Züge abzuwickeln . Die anderen müssten dabei enger zusammenrücken , was aber aufgrund der langen Standzeiten , sehr aufwendig ist .
Deswegen ist auch bei 42 Zügen schon Feierabend angesagt . Ohne S-Bahn würde sich die Zahl problemlos auf 50 steigern . Was auch bei einigen Kopfbahnhoffreunden mit der Mittnachtstrasse für die S-Bahn praktiziert wird .

Einfache Antwort : Zuwenig Züge für soviel Gleise . Oder anders gesagt , zum Leben zu wenig , zum sterben Zuviel .

Es gibt nicht nur Reduktion , es fährt ja auch mehr . Da wo derzeit nur 17 Züge/h fahren , sind es ja dann mehr . Der derzeitige bzw. der Fahrplan von 2010 würden ja S21 erst recht die Hände spielen .
Im Grunde verschwinden nur die Teuren Verstärkerfahrten . Vergleichbar mit einem Taxi , mit dem läst dich auf Arbeit kutschieren und gehst arbeiten und der Taxameter tickt weiter bis zum Feierabend , und deiner Rückfahrt .

Und mir was unterzujubeln , ala K 20 limited und Finanzierung der Verkehrsverträge , da kipp lieber einen Reissack um . Aber auch für dich 2 Gleisbelegungen je Stunde (in Summe 32), sind einfach Zuwenig Einnahmen .
Ersatzsignal schrieb:

Ich halte mich nur an den Entwurf . Aber ich bin ja nett .

Aalen-Stuttgart
-> keine Veränderungen gegenüber heute

Zitat:
Crailsheim-Stuttgart
-> keine Veränderung gegenüber heute

Zitat:
Singen-Stuttgart
-> keine Veränderung gegenüber heute

Zitat:
Lauda-Heilbronn-Stuttgart
-> keine Veränderung gegenüber heute

Zitat:
Karlsruhe-Stuttgart
-> keine Veränderung gegenüber heute

Zitat:
Stuttgart-Ulm

17.an 7:26
18.an 7:36
19.an 7:55
20.an 7:56
Hier wird zwar einiges getauscht bezüglich Halteschema, die Anzahl Züge bleibt aber auch genau gleich.


Zitat:
Stuttgart-Tübingen

21.an 7:08
22.an 7:38
23.an 7:43
Hier unterschlägst du dem 7:23-Zug
-> keine Veränderung gegenüber heute


Zitat:
Würzburg-Stuttgart
-> keine Veränderung gegenüber heute

Macht in der Summe eine Veränderung von: genau Null. Wie du da auf eine massive Kürzung kommst...

Zitat:
Der Zug an 7:23 von Tübingen , den hab ich schonmal rausgenommen .
Und wo sind deine Belege für diese Streichung? "Habe ich frei erfunden", "Kam mir letzte Nacht im Traum", "Ich habe sonst keine Argumente" oder wie begründest du dies? Natürlich ist nicht zu 100 % auszuschliessen, dass dieser Zug gestrichen wird. Einen zumindest irgendwie begründeten Beleg musst du nun aber schon liefern.

Zitat:
Die Streichungen erfolgen langsam und gut dosiert . Es fehlen nur noch 2 . Einer davon wäre der IRE von Ulm ab 6:20 , und dafür die RB 19200 oder 19202 ab Ulm starten lassen ,anstelle Geislingen . Die Einzelfuhre bei Würzburg-Stuttgart , warum die nicht gleich bei Lauda-Heilbronn-Stuttgart auftaucht .
Und woher kennst du nun diese Streichungen? Oder ist das auch nur wieder frei von dir erfunden?

Zitat:
Die grossen Kürzungen sind eben an den Rändern zu finden . 5:27 die erste Fuhre ab Ulm . Glaubt da jemand ernsthaft , das irgendwer von Ulm mit dem Auto nach Geislingen fährt und dort in die RB einsteigt um noch vor 6 Uhr in Stuttgart zu sein ? Derjenige bleibt im Auto und donnert bis Stuttgart durch . Nachteil zum Feierabend steht derjenige im Stau und jagt die Emmissionswerte in die Höhe .
Und wie voll sind die Züge heute? Ich habe da keine Ahnung (aber du vermutlich auch nicht...), diese Frühzüge sehen aus der Ferne mehr nach "öffentlichen Leerfahrten" aus. Zumindest auf vielen anderen Strecken in BaWü fahren um diese Zeit noch keine Züge. Und die Züge werden ja nicht gestrichen, sondern nur umgeschichtet, stattdessen fahren tagsüber mehr Züge als heute, was du natürlich aber unterschlägst. Und soviele Reisende sind da morgens nun wohl auch nicht betroffen (es gibt zum Teil noch Alternativen), da lassen sich tagsüber durch das bessere Angebot vermutlich mehr Fahrgäste, als Morgens verloren gehen.

Gruss

Florian

Geldanlage

geschrieben von: E 19 01

Datum: 28.08.16 11:51

Einschätzung eines (gut beleumundeten!) Vermögensberater: Man kann Aktien aller möglichen AGs kaufen und lebt dann in der Hoffnung auf Dividende. Man kann das gleiche Geld auch den Zeugen Jehovas oder der Heilsarmee etc. zukommen lassen und lebt dann in der Hoffnung auf einen Platz in den Himmlischen Heerscharen. Im Vergleich mit manchen AGs ist das die solidere Hoffnung ;-))
Florian Ziese schrieb:

Genau, und deswegen wird die vorhandene mögliche Fortsetzung erst mal unwiederbringlich zuerstört. Baut man halt eine NBS, wenn man die Strecke reaktiviert...


Es wird ja keine mögliche Fortsetzung unwiederbringlich zerstört. Die Verbindung zum Hbf(tief) bliebe bestehen bzw. ließe sich einfach wieder aufbauen, und die Verbindung zum Kopf existiert als Möglichkeit für den Regelverkehr schon seit 30 Jahren nicht mehr.

Zitat:
Die Verbindung Panoramabahn-Nordbahnhof wird sicher nicht endwidmet, weil die gar nicht existiert. Die Strecke Gäubahn geht ja m Nordbahnhof vorbei. Und die soll durch S 21 endgültig verschwinden und müsste durch eine Neubaustrecke ersetzt werden. Nur wenn es hier doch völlig in Ordnung ist, die Strecke zu endwidmen, weil man ja jederzeit eine NBS bauen kann, wenn wieder Bedarf bestehen sollte, warum klappt das selbe nicht in Sulingen? Dort ist eine NBS ja auch nach einer Endwidmung jederzeit möglich, schlimmstenfalls als Tunnel...

Es existiert schon eine Verbindung zu den Gleisen am Nordbahnhof, nur nicht aktuell zum S-Bahnsteig. Die Streckenführung und ein evtl. neuer Bahnsteig müßte aber ohnehin im Zuge einer Reaktivierung neu gebaut werden, unabhängig davon, ob die Brücke und die Verbindung zum Kopf gekappt wird oder nicht.

Der Unterschied zu Sulingen ist eben das ´ohnehin´ - ohne neue Infrastruktur und Linienkonzepte geht seit 1985 über die Panoramabahn noch nicht einmal hypothetisch eine Reaktivierung von sinnvollem Verkehr.

Zitat:
Zitat:
Daß der Hbf ein höheres Fahrgastaufkommen hat als Cannstatt, bestreitet ja niemand. Nur warum braucht man dann noch eine parallele Linienführung von Vaihingen über S/West zum Hbf, wenn dort ohnehin parallel die Stammstrecken-S-Bahn bzw. vom Bereich Westbahnhof aus die Stadtbahn fahren? Eine Tangentialverbindung mag vielleicht nominal weniger Fahrgäste haben, aber immerhin schafft sie neue Direktverbindungen und entlastet zumindest potentiell die vorhandene Infrastruktur.
Was ist denn das für eine Logik? Die S-Bahnen ab Vaihingen nach Bad Cannstatt sind genau die selben, die auch zum Hbf fahren. Wenn es also keinen Bedarf einer parallelen Linie zum Hbf gibt, dann erst recht nicht nach Bad Cannstatt bei geringerem Fahrgastaufkommen...

Das kommt darauf an, wie stark die Entlastungswirkung der Tangentiallinie (notwendig) wäre und wie stark der Bedarf an durchfahrenden Fahrgästen von den Ästen hinter Cannstatt in den Westen des Stuttgarter Kessels ist. Was natürlich auch wiederum davon abhängt, mit wie vielen weiteren Verkehrsmitteln die Panoramabahn sinnvoll verknüpft wird, vor allem zu jenen Stadtbahnen, die Hbf und Nordbahnhof nicht direkt bedienen. Mit einem einzelnen Umsteigepunkt Westbahnhof und vielleicht noch Nordbahnhof ist da nicht viel Staat zu machen, da gebe ich Dir recht. Deshalb würde ich, von weitem betrachtet, ja auch eine Stadtbahnähnliche Lösung auf der Panoramabahn jederzeit vorziehen.

Zitat:
Zitat:
Was ist denn an einer Stichlinie Vaihingen - Stuttgart/West - Hbf naheliegend, wenn parallel die S-Bahnen Vaihingen - Schwabstraße - Hbftief und die Stadtbahn Herderplatz - Vogelsang - Hbf fahren? Wir können gern ergebnisoffen darüber diskutieren, aber dann bitte ich Dich auch, die Frage zu beantworten, wo denn die vielen Fahrgäste herkommen sollen, die eine solche Linie wirtschaftlich machen sollen. Das sehe ich beim besten Willen nicht.
Nur was ist an einer Stichlinie Bad Cannstatt-Vaihingen oder einer Stichlinie Feuerbach-Vaihingen jetzt besser? Für weiterführenden Verkehr taugen alle drei nicht, aber der Hauptbahnhof verspricht für die Anwohner an entlang der Strecke an möglichen Haltepunkten wenigstens die grösste Nachfrage (wenn auch insgesamt die Nachfrage gering ist, aber bei Bad Cannstatt oder Feuerbach ist sie noch geringer). Am Hbf hat man Anschluss an den Fernverkehr und alle RE-Linien, zudem ist zumindest ein Teil der Innenstadt noch gut zu fuss erreichbar.

Niemand redet von einer Stichlinie Cannstatt-Vaihingen, Sinn würde eine Tangentiallinie nur machen, wenn alle Bahnen weiterführen und auf den Außenästen hinter Cannstatt (also nach Waiblingen, Plochingen etc.) den Takt weiter verdichten, als es die S-Bahnen zur Stammstrecke könnten. Von einem solchen Szenario sind wir vom Fahrgastaufkommen her noch weit, weit entfernt. Insofern stellt sich auch die Frage nach der Wirtschaftlichkeit noch nicht, sondern darüber muß man vielleicht in 20 oder 30 Jahren reden, wenn die Nachfrage tatsächlich so steigt und bei der Stammstrecken-S-Bahn wiederum eine Entlastung in absehbarer Zeit notwendig sein wird.

Wenn der Hauptbahnhof für die Anwohner an potentiellen Panoramabahn-Haltepunkten das größten Nachfragepotential bietet, dann wird das aber nur durch eine sehr dichte Haltfolge erreichbar sein. Denn wie bereits erwähnt - die Gebiete rund um die Strecke sind nicht so dicht besiedelt und vom Stadtbahnhalt Herderplatz in der Nähe des Westbahnhofs zum Hbf gibt es die Direktverbindung per Stadtbahn bereits, und die ist schnell, schneller als es die von Dir ins Spiel gebrachte Stich-S-Bahn sein könnte. Und sie hält auch noch zusätzlich am Berliner Platz und Friedrichsbau, was für Fahrgäste mit Ziel Innenstadt ohnehin bequemer ist.

Zitat:
Und vor allem geht es ja um eine Entlastung der heutigen S-Bahn. Zum Beispiel durch Express-S-Bahnen analog Zürich. Sprich eben zum Beispiel S-Bahnen, die auf Aussenstrecken überall halten und dann auf den Innenstrecken (nach Anschluss an die überall haltenden S-Bahn) beschleunigt weiter fahren. Und für ein Netz wäre der Erhalt eine Teils des heutigen Kopfbahnhofs sehr wichtig, um parallel Strecken zur S-Bahn zu haben. Als eine Möglichkeit ab Bad Cannstatt, Nordbahnhof oder Vaihingen einfach aus den S-Bahn-Strecken auszufädeln und getrennte Gleise zum Hbf haben.

Wenn es um eine Entlastung der heutigen S-Bahn geht, dann ist der Hbf der denkbar schlechteste Endhalt für eine neue, langsame Paralllinie, denn dann entlastet sich fast nichts, weil doch wieder viele Fahrgäste von dort auf die vorhandene S-Bahn umsteigen. Denn wir sind uns hoffentlich einig, daß der Hbf-tief der am stärksten belastete Punkt des S-Bahn-Systems ist.

Eine langsame S-Bahn-Linie mit vielen Halten (und die sind notwendig, um viele Fahrgäste einzusammeln, s.o.) auf der Panoramabahn widerspricht auch dem von Dir ins Spiel gebrachten Konzept der Expreß-S-Bahnen. Denn letztere machen nur Sinn, wenn sie im Innenbereich eben deutlich schneller sind als die vorhandenen Bahnen, die überall halten. Das geht aber über die Panoramabahn nicht, die wäre selbst ohne Halt nicht schneller als die Stammstrecken-S-Bahn, und mit sinnvollen Halten deutlich langsamer.

Getrennte Gleise zum Hbf und die Ausfädelmöglichkeit wird es ja auch zukünftig geben. Sogar besser und im Sinne einer Expreßbedienung innerhalb des inneren Rings deutlich schneller. Auf mittlere Sicht spricht einiges dafür, die RB- und einige RE-Linien zu einem Metroexpreß-Konzept zusammenzufassen, die innerhalb dieses inneren Rings (nehmen wir mal Ludwigsburg, Waiblingen, Plochingen, Böblingen als Außenpunkte an) nur wenige Knotenbahnhöfe anfahren (Cannstatt, Esslingen, Hbf, Flughafen) und ansonsten auf der anderen Seite weiter durchfahren. Außerhalb des S-Bahn-Netzes können sie dann wieder Milchkannen bedienen, zumindest jene, wo es keine S-Bahn gibt.

Grüße
CH
Chefheizer schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Genau, und deswegen wird die vorhandene mögliche Fortsetzung erst mal unwiederbringlich zuerstört. Baut man halt eine NBS, wenn man die Strecke reaktiviert...


Es wird ja keine mögliche Fortsetzung unwiederbringlich zerstört.
Nach deiner Definition von "unwiederbringlich" kann man Sulingen aber genauso gut endwidmen und abbauen. Nochmal. Die heutige Strecke soll mit S 21 komplett entfernt werden und teilweise bebaut werden. Klar kann man prinzipiell die Strecke wieder aufbauen. Auch der Kopfbahnhof wird durch S 21 ja nicht unwiederbringlich zerstört, schliesslich kann man die dort geplanten Häuser ja wieder abreissen und das S 21-Loch wieder zuschütten...

Zitat:
Die Verbindung zum Hbf(tief) bliebe bestehen bzw. ließe sich einfach wieder aufbauen, und die Verbindung zum Kopf existiert als Möglichkeit für den Regelverkehr schon seit 30 Jahren nicht mehr.
Hä? Warst du überhaupt schon mal in Stuttgart? Heute (und wohl früher genausowenig) kommt man von der Panoramabahn NICHT nach Stuttgart (tief), wozu auch, dafür fahren natürlich alle Züge von dort unverändert in den Kopfbahnhof.

Zitat:
Zitat:
Die Verbindung Panoramabahn-Nordbahnhof wird sicher nicht endwidmet, weil die gar nicht existiert. Die Strecke Gäubahn geht ja m Nordbahnhof vorbei. Und die soll durch S 21 endgültig verschwinden und müsste durch eine Neubaustrecke ersetzt werden. Nur wenn es hier doch völlig in Ordnung ist, die Strecke zu endwidmen, weil man ja jederzeit eine NBS bauen kann, wenn wieder Bedarf bestehen sollte, warum klappt das selbe nicht in Sulingen? Dort ist eine NBS ja auch nach einer Endwidmung jederzeit möglich, schlimmstenfalls als Tunnel...

Es existiert schon eine Verbindung zu den Gleisen am Nordbahnhof, nur nicht aktuell zum S-Bahnsteig. Die Streckenführung und ein evtl. neuer Bahnsteig müßte aber ohnehin im Zuge einer Reaktivierung neu gebaut werden, unabhängig davon, ob die Brücke und die Verbindung zum Kopf gekappt wird oder nicht.

Wieder mal: du scheinst von der Eisenbahn in Stuttgart keinerlei Ahnung zu haben. Die Panormabahn fährt ein ganzen Stück vom Nordbahnhof entfernt vorbei, zudem einige Meter höher. Auch die Verbindungskurve nach Feuerbach ermöglicht keinen Ersatz, da man von dort aus auf das Streckengleis der S-Bahn im Pragtunnel vorziehen müsste, um dort Kopf zu machen. Also während der Betriebszeit der S-Bahn nicht nutzbar. Lediglich sehr kurze Züge müssten könnten vielleicht noch im nördlichen Weichenfeld kopfmachen ohne die S-Bahn zu behindern. Oder anders ausgedrückt, dort ist ein Gleisdreick und der Nordbahnhof liegt genau an der Seite des Dreiecks, die man von der Gäubahn aus nicht erreicht.

Zitat:
Zitat:
Zitat:
Was ist denn an einer Stichlinie Vaihingen - Stuttgart/West - Hbf naheliegend, wenn parallel die S-Bahnen Vaihingen - Schwabstraße - Hbftief und die Stadtbahn Herderplatz - Vogelsang - Hbf fahren? Wir können gern ergebnisoffen darüber diskutieren, aber dann bitte ich Dich auch, die Frage zu beantworten, wo denn die vielen Fahrgäste herkommen sollen, die eine solche Linie wirtschaftlich machen sollen. Das sehe ich beim besten Willen nicht.
Nur was ist an einer Stichlinie Bad Cannstatt-Vaihingen oder einer Stichlinie Feuerbach-Vaihingen jetzt besser? Für weiterführenden Verkehr taugen alle drei nicht, aber der Hauptbahnhof verspricht für die Anwohner an entlang der Strecke an möglichen Haltepunkten wenigstens die grösste Nachfrage (wenn auch insgesamt die Nachfrage gering ist, aber bei Bad Cannstatt oder Feuerbach ist sie noch geringer). Am Hbf hat man Anschluss an den Fernverkehr und alle RE-Linien, zudem ist zumindest ein Teil der Innenstadt noch gut zu fuss erreichbar.

Niemand redet von einer Stichlinie Cannstatt-Vaihingen,
Doch, DU hast die Stichlinie ins Gespräch gebracht, s.o. Aber das passt zu deiner absolut unlogischen Argumentation, die sich ständig genau ins Gegenteil verkehrt, je nachdem ob du pro S 21 oder contra K 20 schreibst. Oder Zusammengefasst: Bei K 20 kann die Strecke nur als Stichlinie Hbf-Vaihingen reaktiviert, Verbindungen darüber hinaus machen sowieso keinen Sinn und nur als Stichlinie hat die Strecke zuwenig Fahrgastaufkommen. Bei S 21 wird die Strecken natürlich weit über Vaihingen hinaus verlängert und so hat so natürlich mehr Fahrgastaufkommen als bei K 20...

Zitat:
Wenn es um eine Entlastung der heutigen S-Bahn geht, dann ist der Hbf der denkbar schlechteste Endhalt für eine neue, langsame Paralllinie, denn dann entlastet sich fast nichts, weil doch wieder viele Fahrgäste von dort auf die vorhandene S-Bahn umsteigen. Denn wir sind uns hoffentlich einig, daß der Hbf-tief der am stärksten belastete Punkt des S-Bahn-Systems ist.
Nur ist eine S-Bahn die allen nachfragestarken Zielen vorbeifährt, wie sie es bei S 21 notgredrungen tun muss, noch viel weniger zur Entlastung geeignet. Warum hat man in Zürich die Tangential-S-Bahnen eingestellt? Warum ist auf der heute in Stuttgart schon bestehenden Tangentialverbindung (Schusterbahn) der Verkehr so dürftig? Warum gibt es in Hamburg, Köln oder Frankfurt keine Tangential-S-Bahnen, warum gibt es in München nur eine Tangential-S-Bahn-Linie, die aber nur zur HVZ und da auch eher dürftig fährt? Und vor allem sind oder wären dort die Gleise für Tangentialzüge vorhanden und könnten billig genutzt werden. In Stuttgart müsste man für ein Schweinegeld erst neue, nicht einfach Strecken bauen (Tunnel, Überwerfungen, zusätzliche Gleise). Also völlig unrealistisch um da zur HVZ ein paar Züge im Halbstundentakt fahren zu lassen. Stuttgart ist nicht Berlin, wo aufgrund der völlig anderen Besiedlungsstruktur solche Linien Sinn machen.

Zitat:
Getrennte Gleise zum Hbf und die Ausfädelmöglichkeit wird es ja auch zukünftig geben. Sogar besser und im Sinne einer Expreßbedienung innerhalb des inneren Rings deutlich schneller. Auf mittlere Sicht spricht einiges dafür, die RB- und einige RE-Linien zu einem Metroexpreß-Konzept zusammenzufassen, die innerhalb dieses inneren Rings (nehmen wir mal Ludwigsburg, Waiblingen, Plochingen, Böblingen als Außenpunkte an) nur wenige Knotenbahnhöfe anfahren (Cannstatt, Esslingen, Hbf, Flughafen) und ansonsten auf der anderen Seite weiter durchfahren. Außerhalb des S-Bahn-Netzes können sie dann wieder Milchkannen bedienen, zumindest jene, wo es keine S-Bahn gibt.
Das wäre aber mit dem Kopfbahnhof nach einem Ausbau möglich (der ja bei S 21 auch nötig ist, denn zum Beispiel den Engpass in der Feuerbacher Zufahrt müsste man da dann auch erst mal teuer ausbauen, da kein Platz für weitere Züge, auch Richtung Flughafen wäre bei S 21 zusätzliche Infrastruktur nötig, von der Beschränkten Bahnsteigkapazität ganz zu schweigen).

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:29:16:27:17.
Florian Ziese schrieb:
Nach deiner Definition von "unwiederbringlich" kann man Sulingen aber genauso gut endwidmen und abbauen. Nochmal. Die heutige Strecke soll mit S 21 komplett entfernt werden und teilweise bebaut werden. Klar kann man prinzipiell die Strecke wieder aufbauen. Auch der Kopfbahnhof wird durch S 21 ja nicht unwiederbringlich zerstört, schliesslich kann man die dort geplanten Häuser ja wieder abreissen und das S 21-Loch wieder zuschütten...

Kann man abbauen, aber ein Stilllegungsverfahren ist dann notwendig, wenn auf der vorhandenen Infrastruktur noch alternative Interessenten für sinnvolle Verkehrsleistungen erscheinen können. Das ist in Sulingen theoretisch gegeben, in Stuttgart jedoch nicht.

Die heutige Strecke ist bereits 1985 durch eine Alternative ersetzt worden, und schon damals wurde über die faktische Stilllegung und den Abbau der Personananlagen des Westbahnhofs entschieden. Das ist der andere Unterschied.

Zitat:
Hä? Warst du überhaupt schon mal in Stuttgart? Heute (und wohl früher genausowenig) kommt man von der Panoramabahn NICHT nach Stuttgart (tief), wozu auch, dafür fahren natürlich alle Züge von dort unverändert in den Kopfbahnhof.

Da habe ich mich unklar ausgedrückt: Die Verbindung ließe sich aufbauen, wenn denn das Verkehrsbedürfnis der Verbindung West - Hbf erkannt werden würde, mit dem Du den Erhalt des Kopf begründen willst. Das wird es aber nicht.

Zitat:
Zitat:

Niemand redet von einer Stichlinie Cannstatt-Vaihingen,
Doch, DU hast die Stichlinie ins Gespräch gebracht, s.o. Aber das passt zu deiner absolut unlogischen Argumentation, die sich ständig genau ins Gegenteil verkehrt, je nachdem ob du pro S 21 oder contra K 20 schreibst. Oder Zusammengefasst: Bei K 20 kann die Strecke nur als Stichlinie Hbf-Vaihingen reaktiviert, Verbindungen darüber hinaus machen sowieso keinen Sinn und nur als Stichlinie hat die Strecke zuwenig Fahrgastaufkommen. Bei S 21 wird die Strecken natürlich weit über Vaihingen hinaus verlängert und so hat so natürlich mehr Fahrgastaufkommen als bei K 20...

Nein, ich habe keine Stichlinie ins Gespräch gebracht, ich habe mich explizit auf die Tangentiallinienvorschläge von VCD und Regionalverband bezogen. Und die sehen durchgebundene Linien über Stuttgart-West, Nordkreuz und Cannstatt auf die heutigen S1/2/3 Äste vor. Ob das nun sinnvoll oder wirtschaftlich ist, steht auf einem anderen Blatt, aber es muß in Zukunft möglich bleiben.

Natürlich wäre im Falle K20 eine Verbindung von Vaihingen über Westbahnhof zum Kopf nur als Stichlinie denkbar. Wohin soll denn eine solche S-Bahn ansonsten nach Kopfmachen sinnvoll weiterfahren? Nirgendwohin, wohin nicht heute eine schnellere S-Bahn, die logischerweise auch von Vaihingen oder südlich davon kommt, über die Stammstrecke bereits fährt.

Über eine Streckenführung über die Panoramabahn bei S21 und deren Fahrgastaufkommen habe ich mich gar nicht geäußert. Und ich halte wie gesagt auch eine Tangential S-Bahn nicht für sonderlich sinnvoll oder wirtschaftlich, aber die theroetische Möglichkeit soll eben offengehalten werden zur potentiellen Entlastung in einer fernen Zukunft.

Mein priorisierter Vorschlag war, die Panoramabahn zu einer Stadtbahn umzuwidmen und von Endhalt Vaihingen über Westbahnhof (mit diversen Zwischenhalten), Hbf/AKP nach Degerloch zu führen.

Zitat:
Nur ist eine S-Bahn die allen nachfragestarken Zielen vorbeifährt, wie sie es bei S 21 notgredrungen tun muss, noch viel weniger zur Entlastung geeignet. Warum hat man in Zürich die Tangential-S-Bahnen eingestellt? Warum ist auf der heute in Stuttgart schon bestehenden Tangentialverbindung (Schusterbahn) der Verkehr so dürftig? Warum gibt es in Hamburg, Köln oder Frankfurt keine Tangential-S-Bahnen, warum gibt es in München nur eine Tangential-S-Bahn-Linie, die aber nur zur HVZ und da auch eher dürftig fährt? Und vor allem sind oder wären dort die Gleise für Tangentialzüge vorhanden und könnten billig genutzt werden. In Stuttgart müsste man für ein Schweinegeld erst neue, nicht einfach Strecken bauen (Tunnel, Überwerfungen, zusätzliche Gleise). Also völlig unrealistisch um da zur HVZ ein paar Züge im Halbstundentakt fahren zu lassen. Stuttgart ist nicht Berlin, wo aufgrund der völlig anderen Besiedlungsstruktur solche Linien Sinn machen.

Eine Tangentialbahn würde ja nicht an allen nachfragestarken Zielen vorbeifahren, insbesondere nicht, wenn sie gut mit lokalen Verkehrsmitteln wie Stadtbahnen oder Bussen verknüpft ist. Trotzdem würde ihr absolutes Verkehrsaufkommen natürlich weit hinter dem der anderen Linien bleiben, das ist klar. Aber die Entlastungsfunktion tritt nur dann ein, wenn der neuralgische Punkt Hbf-tief eben nicht tangiert (oder mit anderen Verkehrsmitteln durchfahren) wird.

Die Schuster Tangentialbahn heute ist genau so eine Umgehung, die absolut betrachtet wenig ausgelastet ist und nur ein paar Spitzen im Pendlerverkehr abfangen kann. Da diese aber nur als Pendellinie zwischen Kornwestheim und Untertürkheim verkehrt, also keinen einzigen Knotenbahnhof oder nachfragestarke Gebiete anfährt, willst Du das nicht wirklich mit einer langen Tangentionallinie vergleichen, die zumindest in Knoten wie Cannstatt und Nordbahnhof Verbindungen herstellt.

Zitat:
Das wäre aber mit dem Kopfbahnhof nach einem Ausbau möglich (der ja bei S 21 auch nötig ist, denn zum Beispiel den Engpass in der Feuerbacher Zufahrt müsste man da dann auch erst mal teuer ausbauen, da kein Platz für weitere Züge, auch Richtung Flughafen wäre bei S 21 zusätzliche Infrastruktur nötig, von der Beschränkten Bahnsteigkapazität ganz zu schweigen).

Gruss

Florian

Beim Kopf bekommt man es eben auch mit einem Ausbau nicht hin, schnelle Durchmesserlinien zu fahren, die es für Fahrgäste aus dem Umland sinnvoll erscheinen lassen, durchzufahren und in einem der Knotenbahnhöfe auf S/U/Bus zu wechseln statt im Hbf. Egal, wie gut Du die Verbindungen ausbauen würdest, der Kopf wäre im Regional und Nahverkehr immer Ende und Pendler würden in den allermeisten Fällen im Hbf zur S- oder Stadtbahn wechseln. Genau diese Ballung an Fahrgästen will man aber vermeiden.

Was willst Du denn in der Feuerbacher Zufahrt oder am Flughafen noch ausbauen? Welche Zuglinien willst Du denn in welchem Takt durchfahren lassen, um das alles auszulasten?

Grüße
CH
Zwei Anforderungen stehen hinter den umfangreichen Ausführungen von @Chefheizer. Erstens: Entzerrung der Pendlerströme am zukünftigen Tiefbahnhof ("Genau diese Ballung an Fahrgästen will man aber vermeiden.“) Zweitens: Auflassung der Panoramabahn um nahezu jeden Preis. ("Die heutige Strecke ist bereits 1985 durch eine Alternative ersetzt worden.").

Nachdem sich Professor Heimerl im vergangenen Jahr für den Erhalt der innerstädtischen Panoramabahn aussprach [www.stuttgarter-nachrichten.de], erscheint deren Auflassung selbst in Befürworterkreisen nicht mehr allzu opportun. Vielmehr sei die Panoramabahn in eine Stadtbahnstrecke umzuwidmen. @Chefheizer: "Mein priorisierter Vorschlag war, die Panoramabahn zu einer Stadtbahn umzuwidmen und von Endhalt Vaihingen über Westbahnhof (mit diversen Zwischenhalten), Hbf/AKP nach Degerloch zu führen."

Hinter der Forderung nach Auflassung der Panoramabahn stehen drei gewichtige Argumente:

1. Würde die Gäubahn zukünftig nicht über den Flughafen geführt, geriete der unabdingbare S21-Finanzierungsbeitrag der Flughafengesellschaft in Gefahr. Milliardenschwere Fehlbeträge stellen bereits heute die Wirtschaftlichkeit des S21-Projekts in Frage und bringen die hoch defizitäre DB AG in arge finanzielle Bedrängnis.

2. Würden Fern- und Regionalzüge – wie gehabt – über die Panoramabahn in einen zu erhaltenden Teil des Kopfbahnhofs geführt werden, so ließe sich das gegenwärtige Gleisvorfeld nicht entwidmen; daraus resultierende Millionen-Rückzahlungen der Bahn an die Stadt Stuttgart würden ebenfalls die Finanzierbarkeit von S21 in Frage stellen.

3. Würde die zu erhaltende Panoramabahn – wie auch immer – an den nördlichen Kopf des Tiefbahnhofs anschließen, wäre dessen symmetrische Gleisbelegung gestört. Um die vorhandenden Gleiskapazitäten gleichmäßig zu belegen, ist eine Einfädelung der Gäubahn von Süden her (d. h. über den Fildertunnel) unabdingbar.

Vor dem Hintergrund massiver Finanzierungsprobleme kann die aktuelle Diskussion um einen leistungsfähigen Erhalt der Panoramabahn als Hinweis auf eine maßvolle Umplanung von Stuttgart 21 interpretiert werden. Ein Kombibahnhof erhöht nicht nur die Gleiskapazität des tiefgelegten Hauptbahnhofs, sondern kann ungedeckte Milliardenkosten verhindern.
Chefheizer schrieb:
ein Stilllegungsverfahren ist dann notwendig, wenn auf der vorhandenen Infrastruktur noch alternative Interessenten für sinnvolle Verkehrsleistungen erscheinen können. Das ist in Sulingen theoretisch gegeben, in Stuttgart jedoch nicht.

Und wer entscheidet das? Hier kommt genau die enscheidende Rechtsfrage auf: dient der §11 dem Schutz des öffentlich geschaffenen Sondervermögens Eisenbahn oder dem Schutz von Geschäftsinteressen der DB AG vor anderen europäischen EI/VUs?

Mit der von dir gegebenen Begründung könnte man problemlos alle ICEs aus Frankreich aussperren. Es gibt keine sinnvollen Verkehrsleistungen für sie, weil alle relevanten Verkehre ja hinreichend von TGVs abgewickelt werden (können).
Trevithick schrieb:
Zwei Anforderungen stehen hinter den umfangreichen Ausführungen von @Chefheizer. Erstens: Entzerrung der Pendlerströme am zukünftigen Tiefbahnhof ("Genau diese Ballung an Fahrgästen will man aber vermeiden.“) Zweitens: Auflassung der Panoramabahn um nahezu jeden Preis. ("Die heutige Strecke ist bereits 1985 durch eine Alternative ersetzt worden.").

Was hat die Auflassung der Panoramabahn als Nahverkehrsstrecke mit Zwischenhalten im Jahr 1985 mit S21 zu tun? Nichts. Und für die Züge des Fern und Regio Verkehrs, die ohne Zwischenhalt bis Böblingen fahren, gibt es verkehrlich keine plausiblen Gründe, warum dies weiter auf der Panoramabahn vonstatten gehen sollte.

Zitat:
2. Würden Fern- und Regionalzüge – wie gehabt – über die Panoramabahn in einen zu erhaltenden Teil des Kopfbahnhofs geführt werden, so ließe sich das gegenwärtige Gleisvorfeld nicht entwidmen; daraus resultierende Millionen-Rückzahlungen der Bahn an die Stadt Stuttgart würden ebenfalls die Finanzierbarkeit von S21 in Frage stellen.

Es ist schon fast niedlich, wie sich einige Gegnerchen an diesen Strohhalm des Kopfbahnhof Teilerhalts klammern. Das wird aber nicht passieren, weil es verkehrlich und juristisch keine sinnvollen Gründe dafür gibt.

Und ja, die Finanzierung und die Planung von S21 sind darauf gegründet, daß das Gleisvorfeld freigemacht werden kann und der Stadt- und Parkerweiterung zur Verfügung steht. Das ist nun wirklich nichts Neues. Nur: Woher kommt dann der unbedingte Wille einiger Gegnerchen, das unbedingt verhindern zu wollen und so einen Schaden nicht nur für die Bahn, sondern im wesentlichen für die Stadt herbeiführen zu wollen?

Zitat:
3. Würde die zu erhaltende Panoramabahn – wie auch immer – an den nördlichen Kopf des Tiefbahnhofs anschließen, wäre dessen symmetrische Gleisbelegung gestört. Um die vorhandenden Gleiskapazitäten gleichmäßig zu belegen, ist eine Einfädelung der Gäubahn von Süden her (d. h. über den Fildertunnel) unabdingbar.

Ich würde nicht sagen unabdingbar, aber so wie es geplant ist, macht es von den Anschlüssen und der Linienführung eindeutig mehr Sinn. Man darf auch nicht vergessen, daß die potentielle Anbindung der Panoramabahn an den Nordkopf Hbf nicht nur extrem teuer und aufwändig ist, sondern auch, wenn mit bereits im Bau befindlichen Gewerken des Cannstatters Tunnel kompatibel, die P-Option für den 4gleisigen Anschluß Feuerbachs vermauern würde, was dem Planfeststellungsbeschluß widerspricht.

Die Hauptfrage wurde aber von Euch nicht beantwortet: Warum? Warum sollte man für den Regelverkehr die Panoramabahn anschließen?

Zitat:
Vor dem Hintergrund massiver Finanzierungsprobleme kann die aktuelle Diskussion um einen leistungsfähigen Erhalt der Panoramabahn als Hinweis auf eine maßvolle Umplanung von Stuttgart 21 interpretiert werden. Ein Kombibahnhof erhöht nicht nur die Gleiskapazität des tiefgelegten Hauptbahnhofs, sondern kann ungedeckte Milliardenkosten verhindern

Jetzt wird es krude. Warum sollten Finanzierungsprobleme dazu führen, eine (auch im Hinblick auf spätere Unterhaltungskosten und fehlende Erlöse für die Nutzung der Gleisflächen) noch viel teurere, maximale Bahnhofsvariante zu bauen? Das ist so widersprüchlich, daß es wohl nur S21 Gegner glauben können.

Wie soll denn ein Kombibahnhof ungedeckte Milliardenkosten verhindern? Die Panoramabahn hat damit nun herzlich wenig zu tun. Sie wird so oder so abgeklemmt, um S21 fertigzubauen, und der alternative Anschluß der Gäubahn über Rohrer Kurve und Flughafen-Terminal ist von den Kosten her wirklich überschaubar und zudem gibt es dafür sogar Finanzierungszusagen über den Finanzierungsvertrag hinaus. Mithin keinen besonderen Grund, das einzusparen.
kmueller schrieb:
Und wer entscheidet das? Hier kommt genau die enscheidende Rechtsfrage auf: dient der §11 dem Schutz des öffentlich geschaffenen Sondervermögens Eisenbahn oder dem Schutz von Geschäftsinteressen der DB AG vor anderen europäischen EI/VUs?

Die zuständige Aufsichtsbehörde entscheidet (nach verkehrlichen und wirtschaftlichen Überlegungen), deren Entscheidungen können gerichtlich überprüft werden.

Der Geist des §11 dient weder einem bestimmten Vermögen noch Geschäftsinteressen dieser oder jener Seite, sondern er soll Verkehrsleistungen und dafür direkt benötigte Infrastruktur im Dienste der Allgemeinheit erhalten, die von Stilllegung/Betriebseinstellung bedroht sind und für die sich möglicherweise ein alternativer Betreiber/Käufer/Pächter finden könnte.

Damit sind aber auch die Voraussetzungen für ein solches Verfahren relativ klar definiert:

Es muß die Stilllegung (oder deutliche Kapazitätsreduzierung) einer Strecke oder eines Bahnhofs geplant sein.

Diese Voraussetzung ist in dem Moment aber nicht gegeben, wenn für die verkehrlich und wirtschaftlichen sinnvollen Verkehrsangebote eine Ersatzinfrastruktur in Form eines neuen Bahnhofs an selber Stelle und einer Ersatzstrecke gebaut werden. Das ist sowohl für die Panoramabahn in ihrer Eigenschaft als Verbindung Hbf-Böblingen, Hbf-Vaihingen und den Hbf selbst der Fall.

Einzig für den Westbahnhof bzw. Verbindungen von dort zum Hbf könnte man argumentieren, daß hier potentielle Verkehrsleistungen verunmöglicht werden. Nur: Diese Stilllegung und Auflassung hat bereits im Jahr 1985 stattgefunden. Und damals hat niemand nach einem Stilllegungsverfahren geschrien. Warum also jetzt dieses Faß wieder aufmachen? Dafür müßte es gute verkehrliche Gründe geben, und die sind weit und breit nicht in Sicht.

Ein privates EVU, daß eine kriechlangsame S-Bahn ohne sinnvolle Zwischenhalte durch dünn besiedelte Stadtrandgebiete und einen Teil eines uralten, riesigen Bahnhofs eigenwirtschaftlich betreibt? Leute, wacht doch mal auf! So etwas funktioniert nicht, und selbst, wenn die DB dazu gezwungen werden könnte, ein Angebot für Verkauf/Verpachtung der Infrastruktur abzugeben, kann sie jederzeit vor der Aufsichtsbehörde darlegen, warum die Verhandlungen mit potentiellen Interessenten gescheitert sind. Einfach weil es nicht die geringste wirtschaftliche Grundlage für einen solchen eigenwirtschaftlichen Betrieb gibt. Land, Stadt oder Regionalverband werden mit Sicherheit solche Verkehrsleistungen nicht bestellen.

Zitat:
Mit der von dir gegebenen Begründung könnte man problemlos alle ICEs aus Frankreich aussperren. Es gibt keine sinnvollen Verkehrsleistungen für sie, weil alle relevanten Verkehre ja hinreichend von TGVs abgewickelt werden (können).

Die Franzosen haben ja schon mit fadenscheinigen Begründungen versucht, ihren Markt von Wettbewerbern freizuhalten (s. Eurotunnel) und sind gescheitert. Zurecht.

Es geht auch nicht um bestimmte Zugtypen, sondern um die Frage, ob eine komplette, obsolet gewordene Infrastruktur parallel weiterzubetreiben (und ggf. neu anzuschließen) ist, wenn alle damit denkbaren sinnvollen Verkehrsleistungen auf parallelen Strecken bzw. ersatzweise errichteter Infrastruktur geleistet werden können. Durch die neue Infrastruktur wird ja niemand ausgesperrt und nichts verunmöglicht. Wer will, kann als EVU auch auf dieser Infrastruktur die Verkehrsleistungen anbieten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:30:10:40:24.
Chefheizer schrieb:
Die heutige Strecke ist bereits 1985 durch eine Alternative ersetzt worden, und schon damals wurde über die faktische Stilllegung und den Abbau der Personananlagen des Westbahnhofs entschieden. Das ist der andere Unterschied.

Dass du die Welt immer massiv verdrehst, um S 21 mit noch so unlogischer Argumenation zu rechtfertigen, ist klar. Aber hier schreibst du absoluten Blödsinn, denn die Strecke ist ja wohl definitv nicht 1985 ersetzt worden, sondern bis heute noch in Betrieb. Falls du mir nicht glaubst, frag Schienenbieger, der berichtete erst vor einer Fahrt über die Strecke vor kurzem...
Was natürlich aufgehoben wurde, ist der Halt in Stuttgart West. Aber das ist in Sulingen genauso, dort wurde der Bahnhof als Reisezughalt auch schon vor vielen Jahren aufgehoben und damit die Strecke in deinen Augen faktisch stillgelegt.

Zitat:
Zitat:
Hä? Warst du überhaupt schon mal in Stuttgart? Heute (und wohl früher genausowenig) kommt man von der Panoramabahn NICHT nach Stuttgart (tief), wozu auch, dafür fahren natürlich alle Züge von dort unverändert in den Kopfbahnhof.

Da habe ich mich unklar ausgedrückt: Die Verbindung ließe sich aufbauen, wenn denn das Verkehrsbedürfnis der Verbindung West - Hbf erkannt werden würde, mit dem Du den Erhalt des Kopf begründen willst. Das wird es aber nicht.
Wenn die heutige Strecke wegen S 21 abgebaut wird, wird sie das sicher nicht. Genau darum geht es doch, heute ist da eine bertriebsfähige Strecke vorhanden, die mit S 21 verschwindet. Für einen Anschluss an den Nordbahnhof wie von dir vorgeschlagen wäre eine Neubaustrecke samt langem Tunnel nötig. Dass der nie gebaut wird ist klar, eben deswegen darf man die heutige Strecke nicht zerstören.


Zitat:
Nein, ich habe keine Stichlinie ins Gespräch gebracht,
Doch, du hast mit der Stichstrecke nach Vaihingen angefangen und behaupt (wohl zu recht), dass auf der alleine zu wenig Verkehrsaufkommen sei, daher sei die Strecke überflüssig. Wenn du von der selben Strecke bei S 21 redest, geht die genau gleiche Strecke weit über die Endpunkte hinaus.

Zitat:
ich habe mich explizit auf die Tangentiallinienvorschläge von VCD und Regionalverband bezogen. Und die sehen durchgebundene Linien über Stuttgart-West, Nordkreuz und Cannstatt auf die heutigen S1/2/3 Äste vor. Ob das nun sinnvoll oder wirtschaftlich ist, steht auf einem anderen Blatt, aber es muß in Zukunft möglich bleiben.
Nur beruhen diese Vorschläge ja alle auf den Zwängen von S 21, wo eine Fahrt zum Hbf unmöglich wird.

Zitat:
Natürlich wäre im Falle K20 eine Verbindung von Vaihingen über Westbahnhof zum Kopf nur als Stichlinie denkbar. Wohin soll denn eine solche S-Bahn ansonsten nach Kopfmachen sinnvoll weiterfahren? Nirgendwohin, wohin nicht heute eine schnellere S-Bahn, die logischerweise auch von Vaihingen oder südlich davon kommt, über die Stammstrecke bereits fährt.
Und du glaubst, alleine mit Vaihingen als Zielbahnhof bekommt man eine ganze S-Bahn-Linie am Hbf vorbei nach Bad Cannstatt oder Feuerbach gefüllt und teure Neubaustrecken finanziert? Warum zum Teufel sollte jemand, der mit der S1/S2/S3 aus Richtung Herrenberg oder vom Flughafen kommt, in Vaihingen aussteigen und in eine S-Bahn nach Bad Cannstatt umsteigen, wenn seine S-Bahn auch umsteigefrei direkt dorthin fährt? Und Richtung Zuffenhausen sieht es auch nicht wirklich besser, warum sollte jemand aus der S1/S2/S3 in Vaihingen in eine S-Bahn nach Richtung über die Panoramabahn umsteigen, die alle 30 min, bestenfalls als 15 min fährt, wenn er auch zwischen Schwabstrasse und Hbf umsteigen kann, wo alle 5 min ein Anschlusszug fährt?

Zitat:
Die Schuster Tangentialbahn heute ist genau so eine Umgehung, die absolut betrachtet wenig ausgelastet ist und nur ein paar Spitzen im Pendlerverkehr abfangen kann. Da diese aber nur als Pendellinie zwischen Kornwestheim und Untertürkheim verkehrt, also keinen einzigen Knotenbahnhof oder nachfragestarke Gebiete anfährt, willst Du das nicht wirklich mit einer langen Tangentionallinie vergleichen, die zumindest in Knoten wie Cannstatt und Nordbahnhof Verbindungen herstellt.
Und warum fährt die Schusterbahn denn nur auf so kurzer Strecke? Man könnte ja problemlos von Plochingen bis Bietigheim fahren, wie du dass bei den anderen Tangentiallinien auch vorschlägst. Dann wäre das Einzugsgebiet viel grösser. Und das bleibt das Problem bei den Tangentaillinien, weit aufs Land hinaus fahren, können sie nicht ausser allenfalls Einzelzüge zur HVZ, da der Verkehr dort ja schon mit den jetzigen Linien abgedeckt ist. Eine ganztägige zusätzliche S-Bahn-Linie auf den Aussenästen rechnet sich nicht und da man die heutigen Linien aus verständlichen Gründen nicht streichen kann, wird es da nie Tangentiallinien soweit aufs Land geben. Und vor allem ist ausserhalb des Berufsverkehrs die Nachfrage sowieso sehr gering, da solche Linien in erster Linie von Pendler zu ihren Arbeitsorten leben, im Einkaufs- oder Fernverkehr ist quasi keine Nachfrage vorhanden. Und eben deswegen ist die Anbindung an den Hbf so wichtig, um hier dieses zusätzliche Potential abzugreifen. Ein Direktzug aus Dettenhausen oder Horb nach Bad Cannstatt oder Feuerbach macht keinen Sinn ausser für ein paar Pendler. Ein Zug zum Hbf aber schon deutlich mehr, da man dann noch Fernreisende und Leute, die nach Stuttgart zum Einkaufen etc. wollen, mitnehmen kann.

Zitat:
Zitat:
Das wäre aber mit dem Kopfbahnhof nach einem Ausbau möglich (der ja bei S 21 auch nötig ist, denn zum Beispiel den Engpass in der Feuerbacher Zufahrt müsste man da dann auch erst mal teuer ausbauen, da kein Platz für weitere Züge, auch Richtung Flughafen wäre bei S 21 zusätzliche Infrastruktur nötig, von der Beschränkten Bahnsteigkapazität ganz zu schweigen).

Beim Kopf bekommt man es eben auch mit einem Ausbau nicht hin, schnelle Durchmesserlinien zu fahren, die es für Fahrgäste aus dem Umland sinnvoll erscheinen lassen, durchzufahren und in einem der Knotenbahnhöfe auf S/U/Bus zu wechseln statt im Hbf. Egal, wie gut Du die Verbindungen ausbauen würdest, der Kopf wäre im Regional und Nahverkehr immer Ende und Pendler würden in den allermeisten Fällen im Hbf zur S- oder Stadtbahn wechseln. Genau diese Ballung an Fahrgästen will man aber vermeiden.
Ok, beim Kopbfbahnhof wäre auf solchen Verbindungen als keine Nachfrage zu erwarten. Bei S 21 aber schon. Warum? Bei S 21 wäre man vielleicht 3-4 min schneller als beim ausgebauten Kopfbahnhof. Und diese entscheiden, ob die Leute jetzt in Massen fahren oder nicht? Es geht ja um zusätzliche Leistungen, für Verbindungen von aussen, eine Konkurrenz für die S-Bahn sind beide nicht. Letztendlich geht es doch darum, zusätzliche Leistungen anzubieteten, und da der S-Bahn-Tunnel ziemlich voll ist, müssen die andere Wege nehmen. Und da ist der Kopfbahnhof nun mal deutlich attraktiver als S 21. Nutzt man den S 21-Bahnhof (sofern sich dort überhaupt Platz findet), muss man wohl in Feuerbach, am Nordbahnhof, sowieso in Mittnachtstrasse durchfahren und selbst der Halt in Zuffenhausen ist schon fraglich wegen der Zugfolge und Fahrten aus Richtung Renningen gehen gar nicht. Und will man dann weiter fahren, kommt man nicht mal nutzbar nach Bad Cannstatt, da nicht am Weg liegend.
Am Kopfbahnhof bieten sich hingegen zum Beispiel einen Linenführung Calw-Renningen-beschleunigt bis Zuffenhausen-überall haltend bis Bad Cannstatt-beschleunigt Plochingen-überall haltend Göppingen oder Oberlenningen an. Expresslinien wären auch über die Gäubahn und Richtung Waiblingen denkbar und man kann natürlich passende Durchbindungen wählen, auch mit normalen S-Bahn. Zum Beispiel in Zürich sind die Express-S-Bahnen immer nur auf einer Linienhälfte so unterwegs, jenseits von Zürich als normale S-Bahn.
Der Vorteil solcher Mischverbindungen ist, dass man teilweise so RB/RE ersetzt und mit weniger zusätzlichen Zugkilometer auskommt. Setzt aber voraus, dass man den Hbf anfährt (Tangentiallinien scheiden daher aus) und dass man zentrumsnah zumindest die wichtigsten Bahnhöfe bedient, was bei S 21 wegen den viel stärker getrennten Linien deutlich schwerer ist. Eine solche Linie, die zum Beispiel Zuffenhausen und Bad Cannstatt bedient, funktioniert bei S 21 nicht, beim Kopfbahnhof aber schon.

Gruss

Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:30:13:29:43.
Chefheizer schrieb:
kmueller schrieb:
Mit der von dir gegebenen Begründung könnte man problemlos alle ICEs aus Frankreich aussperren. Es gibt keine sinnvollen Verkehrsleistungen für sie, weil alle relevanten Verkehre ja hinreichend von TGVs abgewickelt werden (können).

Die Franzosen haben ja schon mit fadenscheinigen Begründungen versucht, ihren Markt von Wettbewerbern freizuhalten (s. Eurotunnel) und sind gescheitert. Zurecht.

Es geht auch nicht um bestimmte Zugtypen, sondern um die Frage, ob eine komplette, obsolet gewordene Infrastruktur parallel weiterzubetreiben
Genau. Sie hätten ein wesentliches Stück Infrastruktur abbauen und den Ersatz dafür bis auf die fünfte Stelle hinter dem Komma auf die Daten eines TGV zuschneiden müssen (KRM-Verfahren). Sie sind sicher lernfähig.
Florian Ziese schrieb:
Dass du die Welt immer massiv verdrehst, um S 21 mit noch so unlogischer Argumenation zu rechtfertigen, ist klar. Aber hier schreibst du absoluten Blödsinn, denn die Strecke ist ja wohl definitv nicht 1985 ersetzt worden, sondern bis heute noch in Betrieb. Falls du mir nicht glaubst, frag Schienenbieger, der berichtete erst vor einer Fahrt über die Strecke vor kurzem...
Was natürlich aufgehoben wurde, ist der Halt in Stuttgart West. Aber das ist in Sulingen genauso, dort wurde der Bahnhof als Reisezughalt auch schon vor vielen Jahren aufgehoben und damit die Strecke in deinen Augen faktisch stillgelegt.

Die Strecke als Strecke für den Vorortverkehr mit dem Halt Stuttgart-West und der Verbindung Vaihingen-Hbf wurde eben schon 1985 außer Betrieb genommen bzw. durch die parallele S-Bahn ersetzt. Daß die Strecke noch für den Fern und Regio Verkehr heute genutzt wird, spielt keine Rolle, denn dafür ist ein Ersatz ja bereits geplant bzw. im Bau.

Genau das ist aber der Unterschied zu Sulingen. Dort soll etwas abgebaut werden, für das es keinen Ersatz gibt, und genau das könnte ein Stilllegungsverfahren notwendig machen.

Lies mal die beiden letzten Urteilsbegründungen und vergleiche sie. In Sulingen haben die Richter besonders darauf abgezielt, daß durch das Abtrennen des Bahnhofs vom Eisenbahnverkehr ein Halt in Sulingen generell unmöglich gemacht wird und dieser Wegfall von potentiellen Verbindungen ein Stilllegungsverfahren nötig macht. Im Falle Stuttgart sehen es die Richter dagegen eindeutig so, daß sämtliche Änderungen an der Schieneninfrastruktur eben nur Änderungen sind und kein Bahnhof und keine Streckenverbindung stillgelegt wird. Auch nicht der Westbahnhof und auch nicht die Panoramabahn.

Zitat:
Wenn die heutige Strecke wegen S 21 abgebaut wird, wird sie das sicher nicht. Genau darum geht es doch, heute ist da eine bertriebsfähige Strecke vorhanden, die mit S 21 verschwindet. Für einen Anschluss an den Nordbahnhof wie von dir vorgeschlagen wäre eine Neubaustrecke samt langem Tunnel nötig. Dass der nie gebaut wird ist klar, eben deswegen darf man die heutige Strecke nicht zerstören.

Die Strecke ist zwar betriebsfähig, aber es gibt kein denkbares Verkehrsangebot darauf, was nicht auf andere Weise anzubieten ist oder das nicht grundsätzlich neue Infrastruktur für die Fortführung und Linienführungen vonnöten macht. Insofern geht auch Deine Forderung die ´heutige Strecke nicht zu zerstören´ ins Leere. Man zerstört sie ja nicht, man entfernt nur den obsolet gewordenen Anschluß über die Hochbrücke an die Gleise Richtung Kopf.

Ich muß Dich erneut korrigieren: Nicht ich habe den Anschluß der Panoramabahn an den Nordbahnhof und Weiterführung nach Cannstatt vorgeschlagen, sondern der VCD und der Regionalverband Stuttgart. Ich persönlich halte eine Umwidmung zur Stadtbahn und Anschluß über die alte ´Friedhoftrasse´ der Gäubahn zur Nordbahnhofstraße/Milchhof für die am ehesten sinnvolle Lösung.

Zitat:
Doch, du hast mit der Stichstrecke nach Vaihingen angefangen und behaupt (wohl zu recht), dass auf der alleine zu wenig Verkehrsaufkommen sei, daher sei die Strecke überflüssig. Wenn du von der selben Strecke bei S 21 redest, geht die genau gleiche Strecke weit über die Endpunkte hinaus.

Nur beruhen diese Vorschläge ja alle auf den Zwängen von S 21, wo eine Fahrt zum Hbf unmöglich wird.

Noch einmal: Ich habe keine Stichlinie vorgeschlagen, sondern Du, indem Du darauf beharrst, Nahverkehrszüge auf der Panoramabahn mit Halt Westbahnhof müßten den Kopf anfahren. Damit handelt es sich automatisch um eine Stichlinie, denn von dort geht es nicht konkurrenzfähig und sinnvoll weiter. Und ich habe auch nicht die Weiterführung der Strecke über ein Nordkreuz und Weiterführung nach Cannstatt vorgeschlagen, sondern VCD und Regionalverband. Ich habe das lediglich als Beispiel genannt für eine Weiterführung der Strecke, die hohe Investitionen in Anschlußstrecken notwendig machen würde.

Zitat:
Und du glaubst, alleine mit Vaihingen als Zielbahnhof bekommt man eine ganze S-Bahn-Linie am Hbf vorbei nach Bad Cannstatt oder Feuerbach gefüllt und teure Neubaustrecken finanziert? Warum zum Teufel sollte jemand, der mit der S1/S2/S3 aus Richtung Herrenberg oder vom Flughafen kommt, in Vaihingen aussteigen und in eine S-Bahn nach Bad Cannstatt umsteigen, wenn seine S-Bahn auch umsteigefrei direkt dorthin fährt? Und Richtung Zuffenhausen sieht es auch nicht wirklich besser, warum sollte jemand aus der S1/S2/S3 in Vaihingen in eine S-Bahn nach Richtung über die Panoramabahn umsteigen, die alle 30 min, bestenfalls als 15 min fährt, wenn er auch zwischen Schwabstrasse und Hbf umsteigen kann, wo alle 5 min ein Anschlusszug fährt?

Noch einmal: nicht ich habe die Weiterführung der Strecke über ein Nordkreuz und Weiterführung nach Cannstatt vorgeschlagen, sondern VCD und Regionalverband. Ich habe über eine mögliche Wirtschaftlichkeit (die ich wie Du pessimistisch einschätze) der Tangentiallinien nichts gesagt.

Das Problem der internen Konkurrenz durch die Stammstrecken-Bahn hast Du gut erkannt. Nur: Es läßt sich auch genausogut gegen Dein Konzept vorbringen, langsame S-Bahn-Linien über die Panoramabahn parallel zum Kopf zu führen. Warum sollte jemand, der von Vaihingen zur Stuttgarter Innenstadt will, Deine S-Bahn über S/West nehmen, wenn die reguläre S-Bahn über Schwabstraße deutlich öfter fährt? Und wenn die Panorama-S-Bahn noch mehr Unterwegshalte hätte als nur S/West - und die braucht sie, um wenigstens ein paar neue Fahrgäste einzusammeln oder mit Stadtbahnen/Bussen verknüpft zu sein - dann braucht sie auch noch längere Zeit als die reguläre Stammstreckenbahn. Also erst recht nicht attraktiv.

Woher sollen also in Deinem Konzept die vielen Fahrgäste kommen, die die Stichlinie zum Kopf wirtschaftlich machen sollen?

Zitat:
Und warum fährt die Schusterbahn denn nur auf so kurzer Strecke? Man könnte ja problemlos von Plochingen bis Bietigheim fahren, wie du dass bei den anderen Tangentiallinien auch vorschlägst. Dann wäre das Einzugsgebiet viel grösser. Und das bleibt das Problem bei den Tangentaillinien, weit aufs Land hinaus fahren, können sie nicht ausser allenfalls Einzelzüge zur HVZ, da der Verkehr dort ja schon mit den jetzigen Linien abgedeckt ist.

Frag doch den Besteller, warum nicht mehr Züge oder eine längere Linie bestellt werden. Die Schusterbahn ist insofern aber ein Spezialfall, weil deren Bahnhöfe nun überhaupt nicht durchgängig bedient werden und weil keinerlei Bahnhöfe mit Knoten/Umsteigefunktion angefahren werden außer vielleicht Untertürkheim. Das kann man nun nicht vergleichen mit anderen Linienkonzepten, die zumindest mal viel genutzte S- und Stadtbahnknoten anfahren und verbinden.

Noch einmal: nicht ich habe die Tangentiallinien vorgeschlagen, sondern VCD und Regionalverband. Und wenn ich mich richtig entsinne, kamen Vorschläge in Richtung weiterer Tangentiallinien, insbesondere eines Ringschlusses Vaihingen - Flughafen - Neuhausen - Wendlingen, besonders von Seiten der S21 Gegner. Vielleicht richtest Du Deine Bedenken bzgl. Wirtschaftlichkeit einmal an die richtigen Adressaten, nicht an mich. In dem Zusammenhang ist vielleicht ganz interesant, was die Münchner demnächst machen, wenn die Neufahrner Kurve fertig ist - die ruft nämlich geradezu nach einer Tangentialverbindung.

Zitat:
Und vor allem ist ausserhalb des Berufsverkehrs die Nachfrage sowieso sehr gering, da solche Linien in erster Linie von Pendler zu ihren Arbeitsorten leben, im Einkaufs- oder Fernverkehr ist quasi keine Nachfrage vorhanden. Und eben deswegen ist die Anbindung an den Hbf so wichtig, um hier dieses zusätzliche Potential abzugreifen.

Warum sollte dann die Anbindung an einen Endhalt Hbf so wichtig sein, wenn parallel schon eine - im Zweifelsfall schnellere und in viel dichterem Takt fahrende - S-Bahn über die Stammstrecke verkehrt? Du widersprichst Dir selber, lies mal das, was Du über die Konkurrenz zur S-Bahn weiter oben geschrieben hast.

Zitat:
Ein Direktzug aus Dettenhausen oder Horb nach Bad Cannstatt oder Feuerbach macht keinen Sinn ausser für ein paar Pendler. Ein Zug zum Hbf aber schon deutlich mehr, da man dann noch Fernreisende und Leute, die nach Stuttgart zum Einkaufen etc. wollen, mitnehmen kann.

Sehr gut, Du hast die Segnungen einer durchgebundenen Linie mit Zwischenhalten in mehreren Knotenbahnhöfen erkannt und schön herausgearbeitet. Nur: Mit einer langsamen S-Bahn-Linie mit Endhalt Hbf, die parallel zur Stammstreckenbahn fährt und keine weiteren Knoten bedient, erreichst Du diese Wirkung nicht.

Wenn Du vernünftige Verbindungen von der Schönbuch- oder Gäubahn anbieten willst, brauchst Du entweder ein Metroexpreß-Konzept - will sagen vor Herrenberg oder Böblingen wir jede Milchkanne bedient und danach rauscht der Metroexpreß mit wenigen Knotenhalten z.B. Böblingen - Flughafen - Hbf - Cannstatt - Esslingen durch (das würde sich für die Gäubahn hinter Herrenberg anbieten). Oder Du fokussierst auf die gute Nahanbindung in den Stuttgarter Talkessel und die im Norden angrenzenden Knoten und läßt die Strecken als geflügelte Äste der regulären S-Bahn mit Zugvereinigung in Bahnhöfen wie Böblingen fahren (das wäre bei der Schönbuchbahn interessant). In beiden Fällen ist eine Stichlinie durchs Niemandsland der Panoramabahn mit Endhalt Hbf weder sinnvoll noch notwendig.

Zitat:
Ok, beim Kopbfbahnhof wäre auf solchen Verbindungen als keine Nachfrage zu erwarten. Bei S 21 aber schon. Warum? Bei S 21 wäre man vielleicht 3-4 min schneller als beim ausgebauten Kopfbahnhof. Und diese entscheiden, ob die Leute jetzt in Massen fahren oder nicht?

Von welcher Linienführung bist Du denn jetzt ausgegangen beim ´ausgebauten Kopf´? Ich sehe da überhaupt keine konkurrenzfähige Durchmesserlinie.

Selbst, wenn es Dir gelänge, eine solche Linie aufzustellen und sinnvoll zu fahren, schon wenige Minuten mehr können den Unterschied machen, ob Fahrgäste diese Verbindung nutzen oder lieber schon im Hbf auf die S-/Stadtbahn umsteigen. In letzterem Fall hast Du aber keine Entlastungswirkung durch die durchgebundene Linie, im Gegenteil, Du vergrößerst das Gedränge im Hbf-tief eher noch.

Entlastung für die S-Bahn schaffst Du nur, wenn es für Fahrgäste, insbesondere Pendler, schneller und bequemer ist, im Durchmesser sitzenzubleiben und erst im nächsten Knoten umzusteigen. In diesem Zusammenhang spielen die deutlich verkürzten Verbindungen Hbf-Esslingen und Hbf-Flughafen bei S21 eine große Rolle.

Zitat:
Es geht ja um zusätzliche Leistungen, für Verbindungen von aussen, eine Konkurrenz für die S-Bahn sind beide nicht. Letztendlich geht es doch darum, zusätzliche Leistungen anzubieteten, und da der S-Bahn-Tunnel ziemlich voll ist, müssen die andere Wege nehmen.

Welche Verbindungen von außen meinst Du denn jetzt, die Milchkannen auf der Schönbuchbahn oder der Gäubahn zwischen Herrenberg und Horb? Da ist schon das Gesamtpotential an Fahrgästen ziemlich bescheiden...

Und für den Fall Schönbuch sehe ich nicht, warum die nicht regulär mit der S1 geflügelt werden könnte. In München waren die Bedenken auch da, als von der A-Linie auf die Flügelung S2 in Dachau-Bhf umgestellt wurde, aber das hat sich erstaunlich schnell eingerenkt. Auch Kapazitätsprobleme gibt es da bisher nicht, und in München ist die S-Bahn notorisch voll.

Zitat:
Und da ist der Kopfbahnhof nun mal deutlich attraktiver als S 21. Nutzt man den S 21-Bahnhof (sofern sich dort überhaupt Platz findet), muss man wohl in Feuerbach, am Nordbahnhof, sowieso in Mittnachtstrasse durchfahren und selbst der Halt in Zuffenhausen ist schon fraglich wegen der Zugfolge und Fahrten aus Richtung Renningen gehen gar nicht. Und will man dann weiter fahren, kommt man nicht mal nutzbar nach Bad Cannstatt, da nicht am Weg liegend.

Wieso sollte der Kopf attraktiver sein, wenn er Endhalt ist und die reguläre S-Bahn über Schwabstraße bereits in Böblingen oder Vaihingen erreicht wird (und bei mehr Halten auf der Panoramabahn auch noch schneller wäre als diese)? Das ist unlogisch.

Ich verstehe jetzt ehrlich gesagt nicht, welche Linienführung Du genau vorschlägst. Würdest Du mal ein oder zwei Beispiele unter Nutzung der Panoramabahn (Gäubahn? Schönbuchbahn?) mit allen Halten skizzieren?

Einen Metroexpreß mit S21 zu fahren und dann in Mittnachtstraße oder Nordbahnhof halten zu wollen, wo die parallel fahrende S-Bahn hält, will ja auch niemand. Da geht es eher dann darum, erreiche ich hinter dem Hbf liegende Knoten wie Ludwigsburg, Waiblingen oder Esslingen schneller?

Zitat:
Am Kopfbahnhof bieten sich hingegen zum Beispiel einen Linenführung Calw-Renningen-beschleunigt bis Zuffenhausen-überall haltend bis Bad Cannstatt-beschleunigt Plochingen-überall haltend Göppingen oder Oberlenningen an.

Was soll das mit dem Erhalt der Panoramabahn zu tun haben? Die brauchst Du dafür doch gar nicht.

Du schlägst also eine Übereck-Verbindung Calw - Hbf - Göppingen vor, die in den Ästen außerhalb der S-Bahn überall hält sowie in den Hbf-nahen Halten? Also ein Hybrid zwischen S-Bahn und Metroexpreß? Das ist doch immerhin eine Diskussionsgrundlage.

Wo ist da jetzt das große Neufahrgast- bzw. Umsteigerpotential? Vor Weilderstadt kann man ein paar Pendler einsammeln Richtung Stuttgarter Innenstadt, aber warum dann nicht gleich die S6 verlängern, die ohnehin Zuffenhausen, Nordbahnhof etc. anfährt? Wäre einfacher. Diejenigen, die nach Cannstatt und ins Neckartal bis Esslingen wollen, sind dann mit Umsteigen in Mittnachstraße besser bedient als mit einem Metroexpreß, der noch zum Kopf weiterfährt und dort Zeit beim Wenden verliert. Selbst bis Esslingen dürfte das nicht wirklich schneller sein als die reguläre S-Bahn. Weiter als Esslingen wiederum ist das Fahrgastpotential schon wieder geringer, besonders wenn Du lediglich die Neufahrgäste betrachtest, die von weiter als Renningen kommen, oder umgekehrt.

Kurzum: Ich sehe nicht, wie Du eine solche Linie wirtschaftlich betreiben willst.

Wenn es wirklich so viel Potential in den Außenästen gäbe, warum dann nicht gleich diese Verbindung als echten Metroexpreß fahren, vielleicht mit dem zusätzlichen Halt Zuffenhausen?

Also Calw - x - x - x- Renningen - Zuffenhausen - Hbf/Fern - Esslingen - Plochingen - x - x - x- Göppingen (x für Milchkanne)

Das wäre die Linie nach S21 Manier. Und sie wäre deutlich attraktiver, besonders wenn man bedenkt, daß das Potential derjenigen, die von einem Außenast kommen und schnell zu einem der Knoten wie Esslingen oder Zuffenhausen wollen, deutlich größer ist als Außenast zu Außenast. Und durch die Auslassung von Halten wie Nordbahnhof und der deutlich verkürzten Fahrzeit Esslingen - Hbf/Fern wäre die Linie für die meisten Übereck-Umsteiger auch attraktiver als eine reine S-Bahn-Verbindung, weil schneller.

Zitat:
Expresslinien wären auch über die Gäubahn und Richtung Waiblingen denkbar und man kann natürlich passende Durchbindungen wählen, auch mit normalen S-Bahn. Zum Beispiel in Zürich sind die Express-S-Bahnen immer nur auf einer Linienhälfte so unterwegs, jenseits von Zürich als normale S-Bahn.

Expreßlinien oder Hybride sind gewiß interessant, aber wie willst Du sie genau führen und vor allem wo weiterführen?

Zitat:
Setzt aber voraus, dass man den Hbf anfährt (Tangentiallinien scheiden daher aus) und dass man zentrumsnah zumindest die wichtigsten Bahnhöfe bedient, was bei S 21 wegen den viel stärker getrennten Linien deutlich schwerer ist. Eine solche Linie, die zum Beispiel Zuffenhausen und Bad Cannstatt bedient, funktioniert bei S 21 nicht, beim Kopfbahnhof aber schon.

Gerade S21 bietet aber eine Vielzahl von Möglichkeiten für genau solche Linien. Es ist schön, daß das mal gewürdigt wird.

Nur zwei Bemerkungen: Die zentrumsnahen Knoten wie Cannstatt müssen nicht zwangsläufig von jedem Metroexpreß angefahren werden, denn die Verbindung dorthin vom Hbf ist mit der S-Bahn sehr kurz und in dichtem Takt bedient. Und der Hbf sollte generell immer angefahren werden, da sind wir uns völlig einig. Viel wichtiger sind die Knotenbahnhöfe, die hohes Fahrgast- und Umsteigerpotential haben, mit der S-Bahn vom Hbf aber schon eine gewisse Fahrzeit entfernt sind (und außerhalb der HVZ schlechte Taktbedienung haben). Ich denke da vor allem an Ludwigsburg, Waiblingen, Esslingen, Flughafen, auch Böblingen. Genau die kann man aber mit der S21 Infrastruktur wunderbar miteinander verknüpfen, und zwar genau in den Verbindungen, wo die S-Bahn nicht fährt oder sehr langsam ist.

Die kopfmachende Direktverbindung Zuffenhausen - Kopf - Cannstatt halte ich nicht für sinnvoll, besonders wenn noch Zwischenhalte dazu kommen. Egal wie Du das fährst, es wird von der Fahrzeit her nicht attraktiver als eine Übereck Umsteigeverbindung der regulären S-Bahn. Also werden die allermeisten Leute sich Umsteigeweg sparen und ganz bei der S-Bahn bleiben. An irgendeiner Stelle muss eine Durchmesserlinie die langsamen Verkehrsmittel überholen, um attraktiv zu sein, und das ist eben zukünftig in den Abschnitten Hbf-Esslingen und Hbf-Flughafen am besten möglich. In Deinem obigen Beispiel findet die ´Überholung´ erst in den Abschnitten Zuffenhausen-Renningen bzw. Cannstatt-Plochingen statt, während im Innenbereich eher Zeit verloren wird.

Grüße
CH



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:30:17:37:35.
Wow, ein besonders schönes Beispiel demagogischer Argumentation: Anstelle zu klären, wie ein möglicher Erhalt der Panoramabahn die Gesamtstruktur des Netzknotens S21 verzerrt, lenkt @Chefheizer mit der recht unbedeutenden Frage ab, weshalb denn der Westbahnhof nach über 30-jährigem Dornröschenschlaf zu reaktivieren sei? Damit soll jegliche Diskussion über eine Alternative zum "Alles-oder-Nichts"-Projekt S21 unterbunden werden. Die Diskussion über die Panoramabahn, welche zweckmäßig nur mit einer partiellen Weiternutzungen des oberirdischen Gleisvorfelds zu erhalten ist, könnte die öffentliche Aufmerksamkeit allzu leicht auf einen leistungfähigen Kombi-Bahnhof lenken, der mit Augenmaß weitaus umwelt- und kostengerechter als die 8-gleisige Durchgangsstation zu verwirklichen wäre.

Chefheizer schrieb:
Es ist schon fast niedlich, wie sich einige Gegnerchen an diesen Strohhalm des Kopfbahnhof Teilerhalts klammern. Das wird aber nicht passieren, weil es verkehrlich und juristisch keine sinnvollen Gründe dafür gibt. …


Es geht mitnichten um das "Klammern einiger Gegnerchen". Aussage war, dass der Erhalt der Panoramabahn - sollte S21 vollständig verwirklicht werden - zum finanziellen Desaster für die Bahn führen würde. D. h. die vordergründige Argumentation der S21-Befürworter wird weniger durch verkehrliche, sondern vielmehr durch finanzielle Kriterien bestimmt. In dieser alternativlosen Lage könnten wir eigentlich auf argumentative Scheingefechte verzichten.

Chefheizer schrieb:
Woher kommt dann der unbedingte Wille einiger Gegnerchen, das unbedingt verhindern zu wollen und so einen Schaden nicht nur für die Bahn, sondern im wesentlichen für die Stadt herbeiführen zu wollen?


Auch hier geht es nicht um den "unbedingten Willen einiger Gegnerchen", sondern um die Finanzkraft der Deutschen Bahn AG, um die es offensichtlich nicht zum Besten steht. Bekanntlich steckt die Bahn bei der Realisierung von S21 in einer selbst verursachten, finanziellen Zwickmühle, die bereits zum (angekündigten) Rücktritt von Infrastrukturvorstand Volker Kefer führte. Aber: Welcher Schaden sollte der Stadt Stuttgart denn entstehen, wenn sie etwa 200-300 Mio. EUR für das anteilige Gleisvorfeld zurückerstattet bekäme?

Chefheizer schrieb:
Jetzt wird es krude. Warum sollten Finanzierungsprobleme dazu führen, eine (auch im Hinblick auf spätere Unterhaltungskosten und fehlende Erlöse für die Nutzung der Gleisflächen) noch viel teurere, maximale Bahnhofsvariante zu bauen? Das ist so widersprüchlich, daß es wohl nur S21 Gegner glauben können. Wie soll denn ein Kombibahnhof ungedeckte Milliardenkosten verhindern?


Auch hier ein klares Ablenkungsmanöver. Es geht nicht um eine Verteuerung des Projekts - im Gegenteil: Um das gegenfinanzierte Kostenlimit von 4,5 Mrd. EUR für Stuttgart 21 zu halten und drohende Projektkosten von 10 Mrd. EUR zu verhindern, wird sich die finanziell angeschlagene Bahn selbst verpflichten müssen, den Projektumfang grundlegend zu überdenken. Bei einem dann anstehenden Streichkonzert bietet sich ein Kombibahnhof mit reduzierter Gleisanzahl im Tiefgeschoss an, wie ihn etwa Fritz Möbus an anderer Stelle recht ausführlich beschrieben hat [s21irrtum.blogspot.de].

Wie gesagt, es geht hier weder um verkehrliche oder juristische Gründe, noch um den Willen einiger Gegnerchen oder die Freigiebigkeit diverser Politiker. Es geht ausschließlich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:30:22:46:07.
Trevithick schrieb:
Aussage war, dass der Erhalt der Panoramabahn zum finanziellen Desaster für die Bahn führen würde. D. h. die Argumentation wird weniger durch verkehrliche, sondern vielmehr durch finanzielle Kriterien bestimmt.
Es geht nicht nur um finanzielle Aspekte, sondern auch um verkehrliche; insbesondere das Störfallkonzept der S-Bahn.

Alter Hut? Oben schon mal diskutiert? Mag sein, doch die DB AG selbst ist der gleichen Meinung. Bei der Filderanhörung vertrat sie die Meinung, dass die Panoramastrecke erhalten bleibe und daher von ihr genutzt werden könne: [wikireal.info] (oder [rp.baden-wuerttemberg.de] , Seite 138ff). Ob diese Planung schon Eingang in den PF-Beschluss 1.3a gefunden hat oder in den Teil 1.3b verschoben wurde, habe ich noch nicht nachgeschaut.

Teil der Verwirrung bei unseren Tiefbahnhoffreunden ist vielleicht, dass die DB diese Strecke nicht selbst erhalten will. Das soll jemand anderes tun. Die DB will die Strecke also los werden, sie gleichzeitig weiter nutzen. Und obendrein argumentiert sie vor Gericht gegen eine Firma (SNAG), die tatsächlich die Strecke auf eigene Kosten erhalten will, also genau das tut, was die DB sich wünscht. DB AG eben, ein "wenig" widersprüchlich.
Urkomisch ist , das Streichkonzerte immer bei den Gegner zu finden sind . So auch in diesem Blog . Propagiert wird eine Kombilösung und Gesichtswahrung . In Wahrheit geht's nur um den Erhalt den Kopfbahnhofs auf biegen und brechen und koste was wolle .

Zitierung aus dem Blog ,
"Die Tunnellänge wird bei der Kombilösung im Vergleich zu Stuttgart 21 minimiert. Die waldfressende Rohrer Kurve wird nicht gebaut. Die sicherheitlich problematische Umrüstung der S-Bahnstrecke zum Flughafen für Fernzüge kommt nicht. Der eingleisige Flughafenbahnhof für die Gäubahn kommt nicht. Die Tunnel der Gäubahn um den Langwieser See kommen nicht. "

Wäre ja auch bäääh wenn im Störungsfall der Tiefbahnhof angefahren werden kann , bzw. es könnte einer auf die Idee kommen , für immer zum Tiefbahnhof zu fahren . Die Gäubahnzüge müssen zwingend zum Kopf fahren , im Störungsfall ist in Böblingen Ende Gelände . Bei zukünftig 16 vollbesetzten Reisezugwagen , wird's inner S-Bahn kuschelig . ;-)

Weiter geht's ,
"Der Untertürkheimer Tunnel kommt nicht."

Wäre ja auch bäh , wenn im Störungsfalle die Züge via Schusterbahn-Untertürkheimer Tunnel in den Tiefbahnhof fahren könnten , bzw. es kommt einer auf die Idee für immer dort Züge zu fahren . Über Esslingen und dann mit der S 1 ist allemal besser .

Next ,

"Der Cannstatter Tunnel wird modifiziert und als Ersatz für den altersschwachen Rosensteintunnel in den Kopfbahnhof geführt ."

Wäre ja auch bäh wenn die Züge aus Richtung Waiblingen im Störungsfalle in den Tiefbahnhof fahren könnten , besser ist es diese in Waiblingen verenden zu lassen .

Der Hammer ,

"Die Gleisneigung im Tiefbahnhof ist insofern weniger problematisch, weil es ja auch den alternativen Halt im Kopfbahnhof gibt."

Na watten nu , gibt's Probleme oder keine ? Nunja , richtig heisst es "es ist besser nur den Kopfbahnhof zu nutzen und nichts anderes , weil das andere ist bäh ."

So sieht dann ein Endlosgewinde im Hals aus ,

"Dann wird es gegen die oberirdische Trassierung der neuen Doppelspur garantiert Proteste von Bürgern geben, die das Ganze verzögern oder verunmöglichen könnten. Last but not least würde das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs durch die zusätzlichen Zulaufgleise zu einem immer komplizierteren Gebilde. "

Wenn ich mir die 4 Stündige Präsentation ansehe , da geht alles unproblematisch , und die Bewohner finden es gut wenn auf 6 Gleisen vor ihrem Fenster im Minutentakt die Züge , durch die Gleisbögen quietschen .

Jungs bringt den Mann auf Linie , der schwört dem ITF ab ,

"Diese beiden Linien haben als erste das Potenzial, dass sie im Berufsverkehr dereinst im 15 Minuten-Takt (wie die S-Bahn) betrieben werden können. Linien, die im 15 Minuten-Takt betrieben werden, nehmen jedoch nicht mehr an einem eventuellen Rendezvous im Rahmen eines integralen Taktfahrplans teil. Diese Linien verhalten sich wie die S-Bahn."

Solche Zwänge sollen ein Kompromiss herstellen ?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:31:00:56:50.
Ersatzsignal schrieb:

Urkomisch ist , das Streichkonzerte immer bei den Gegner zu finden sind . So auch in diesem Blog . Propagiert wird eine Kombilösung und Gesichtswahrung . In Wahrheit geht's nur um den Erhalt den Kopfbahnhofs auf biegen und brechen und koste was wolle .
Nein. In Wahrheit geht es um den Erhalt bzw. Steigerung der Leistungsfähigkeit. Diese wäre auch ohne einen Tiefbahnhof zu steigern, aber wenn halt gebaut wird, ergibt das dann ein noch mehr Plus an Leistung, solange man dafür keine Infrastruktur woanders abreisst. Wie beim Gotthard halt.

Ersatzsignal schrieb:
Zitierung aus dem Blog ,
"Die Tunnellänge wird bei der Kombilösung im Vergleich zu Stuttgart 21 minimiert. Die waldfressende Rohrer Kurve wird nicht gebaut. Die sicherheitlich problematische Umrüstung der S-Bahnstrecke zum Flughafen für Fernzüge kommt nicht. Der eingleisige Flughafenbahnhof für die Gäubahn kommt nicht. Die Tunnel der Gäubahn um den Langwieser See kommen nicht. "

Wäre ja auch bäääh wenn im Störungsfall der Tiefbahnhof angefahren werden kann , bzw. es könnte einer auf die Idee kommen , für immer zum Tiefbahnhof zu fahren . Die Gäubahnzüge müssen zwingend zum Kopf fahren , im Störungsfall ist in Böblingen Ende Gelände . Bei zukünftig 16 vollbesetzten Reisezugwagen , wird's inner S-Bahn kuschelig . ;-)

Weiter geht's ,
"Der Untertürkheimer Tunnel kommt nicht."

Wäre ja auch bäh , wenn im Störungsfalle die Züge via Schusterbahn-Untertürkheimer Tunnel in den Tiefbahnhof fahren könnten , bzw. es kommt einer auf die Idee für immer dort Züge zu fahren . Über Esslingen und dann mit der S 1 ist allemal besser .

Next ,

"Der Cannstatter Tunnel wird modifiziert und als Ersatz für den altersschwachen Rosensteintunnel in den Kopfbahnhof geführt ."

Wäre ja auch bäh wenn die Züge aus Richtung Waiblingen im Störungsfalle in den Tiefbahnhof fahren könnten , besser ist es diese in Waiblingen verenden zu lassen .
"Bäh" ist, wenn man für teuer Geld Tunnel gräbt, wo es bereits bestehende Alternativen gibt. S21 ersetzt ja auch nur Infrastruktur. Mit Deinem "Bäh" Argument könnte man also auch den Erhalt aller K20 Anlagen und der Panoramabahn fordern.

Ersatzsignal schrieb:
Der Hammer ,

"Die Gleisneigung im Tiefbahnhof ist insofern weniger problematisch, weil es ja auch den alternativen Halt im Kopfbahnhof gibt."

Na watten nu , gibt's Probleme oder keine ? Nunja , richtig heisst es "es ist besser nur den Kopfbahnhof zu nutzen und nichts anderes , weil das andere ist bäh ."
Eine simple Rechnung: Wenn weniger Züge schräg halten müssen, gibt es auch weniger Zwischenfälle. Erinner Dich an die Unbrauchbarkeit des Arguments, dass ja diverse S_Bahn oder U-Bahn Stationen ja noch schräger wären. Da fahren eben auch wesentlich weniger Züge. Genau das wäre dann in S21 der Fall. Solltest Du dieses Forum aufmerksam verfolgen, hättest Du auch von der Idee gewusst, den Umstand, dass deutlich weniger Züge in Tief halten müssen dazu zu nutzen, dass unten nur noch vier Gleise betrieben werden. In die dann frei werdenden Tröge dazwischen könnte man terrassenartige Sicherheitsbereiche einrichten mit waagerechten Böden.

Ersatzsignal schrieb:
So sieht dann ein Endlosgewinde im Hals aus ,

"Dann wird es gegen die oberirdische Trassierung der neuen Doppelspur garantiert Proteste von Bürgern geben, die das Ganze verzögern oder verunmöglichen könnten. Last but not least würde das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs durch die zusätzlichen Zulaufgleise zu einem immer komplizierteren Gebilde. "
Aber 30 km Tunnel im Kreis im schwierigen Gelände buddeln ist dagegen ein einfaches "Gebilde"? Mal wieder zweierlei Maß
Ausserdem redest Du von Trassen dort, wo schon Trassen sind. Das ist bereits alles fertig gewidmet.

Ersatzsignal schrieb:
Wenn ich mir die 4 Stündige Präsentation ansehe , da geht alles unproblematisch , und die Bewohner finden es gut wenn auf 6 Gleisen vor ihrem Fenster im Minutentakt die Züge , durch die Gleisbögen quietschen .

Jungs bringt den Mann auf Linie , der schwört dem ITF ab ,

"Diese beiden Linien haben als erste das Potenzial, dass sie im Berufsverkehr dereinst im 15 Minuten-Takt (wie die S-Bahn) betrieben werden können. Linien, die im 15 Minuten-Takt betrieben werden, nehmen jedoch nicht mehr an einem eventuellen Rendezvous im Rahmen eines integralen Taktfahrplans teil. Diese Linien verhalten sich wie die S-Bahn."

Solche Zwänge sollen ein Kompromiss herstellen ?

Wie hier schon öfters gesagt: Proler sind es, die gleich einer Religion an das reine Projekt S21 glauben und nicht in der Lage sind, auch nur einen Kompromiss einzugehen oder sich mal selbst zu reflektieren. Weil jeder Kompromissvorschlag das eine und einzige Ziel nicht erfüllt: Weg mit den Gleisen, freie Fahrt für mehr Autos und Immobiliengeschäfte in der Innenstadt. Mit Bahnverkehr hat damit kein einziger Proler mehr etwas am Hut.
Trevithick schrieb:

Wow, ein besonders schönes Beispiel demagogischer Argumentation: Anstelle zu klären, wie ein möglicher Erhalt der Panoramabahn die Gesamtstruktur des Netzknotens S21 verzerrt, lenkt @Chefheizer mit der recht unbedeutenden Frage ab, weshalb denn der Westbahnhof nach über 30-jährigem Dornröschenschlaf zu reaktivieren sei?

Die Diskussion um den Westbahnhof habe nicht ich eingeführt, sondern darauf basiert die Argumentationslinie einiger Unterstützer der SNAG, die das Stilllegungsverfahren und Angebot zur Übernahme an die SNAG damit rechtfertigen wollen, daß durch den Abbau des Kopf und der Verbindung Panoramabahn>Kopf sinnvolle potentielle Verkehrsverbindungen wegfallen. Es wurde auf das Beispiel Sulingen verwiesen und Parallelen aufgestellt. Da Hbf-Vaihingen und Hbf-Böblingen weiter zukünftig fahrbar sind, kann sich eine solche Argumentation nur auf den Westbahnhof selbst beziehen.

Zitat:
Damit soll jegliche Diskussion über eine Alternative zum "Alles-oder-Nichts"-Projekt S21 unterbunden werden. Die Diskussion über die Panoramabahn, welche zweckmäßig nur mit einer partiellen Weiternutzungen des oberirdischen Gleisvorfelds zu erhalten ist, könnte die öffentliche Aufmerksamkeit allzu leicht auf einen leistungfähigen Kombi-Bahnhof lenken, der mit Augenmaß weitaus umwelt- und kostengerechter als die 8-gleisige Durchgangsstation zu verwirklichen wäre.

Welche Diskussion soll denn damit unterbunden werden? Wir diskutieren doch, mit Florian sogar überwiegend konstruktiv und sachlich. Alternativen zu einem Projekt zu diskutieren, daß seit 6 Jahren im Bau ist und den Point-of-no-return weit, weit überschritten hat, muß man nicht unterbinden, die machen sich ganz von selbst lächerlich.

Die Diskussion um die Panoramabahn kann man ja auch im Rahmen von S21 führen, auch dazu gibt es jede Menge Vorschläge (lustigerweise hat zu meinem Vorschlag noch niemand etwas gesagt). Das Mantra, diese sei nur durch Erhalt des Kopfes und der Verbindung dorthin nutzbar, könnt Ihr Euch so lange einreden wie Ihr wollt, eine sachliche Begründung dafür gibt es nicht. Dies entspringt nur dem Wunschdenken, damit durch die Hintertür auf einen Teilerhalt des Kopfes pochen zu können, um wenigstens in einem Punkt ein bißchen Recht bekommen zu können und die sinnvolle und erlösträchtige Nutzung des Gleisvorfeldes nach der Realisierung von S21 wenigstens ein bißchen schlechtreden zu können.

Das Thema Kombibahnhof ist durch, vom Tisch. Und umwelt- und kostengerecht ist daran auch überhaupt nichts, das wäre ein Desaster. Falls es Deiner Aufmerksamkeit entgangen ist: Alle Behauptungen, ein Kombibahnhof sei kostengünstiger zu bauen als S21, sind allein schon aufgrund der Tatsache vom Tisch, daß die beim Kombibahnhof einzusparenden Tunnels schon sehr weit fortgeschritten sind. Diese Investition wird niemand mehr abschreiben.

Zitat:
Aussage war, dass der Erhalt der Panoramabahn - sollte S21 vollständig verwirklicht werden - zum finanziellen Desaster für die Bahn führen würde. D. h. die vordergründige Argumentation der S21-Befürworter wird weniger durch verkehrliche, sondern vielmehr durch finanzielle Kriterien bestimmt. In dieser alternativlosen Lage könnten wir eigentlich auf argumentative Scheingefechte verzichten.

Wieso sollte der Erhalt der Panoramabahn zum Desaster werden? Dafür gibt es keinerlei Anzeichen. Die Panoramabahn kann mit S21 selbstverständlich erhalten und vielleicht in der Zukunft einer alternativen Nutzung zugeführt werden. Ich habe bereits einen Vorschlag gemacht, welchem.

Es ist doch genau umgekehrt: Die Gegner klammern sich an den letzten Strohhalm, mit der Argumentationslinie Panoramabahnerhalt, Kopfbahnhofteilerhalt und Stilllegungsverfahren wenigstens noch in einem Punkt recht behalten zu können und S21 zumindest potentiell noch einen unerwarteten finanziellen Schaden zufügen zu können. Nur: Das wird nicht passiert, die Rechtslage ist eindeutig und die Rechtssprechung bisher auch.

Zitat:
Aber: Welcher Schaden sollte der Stadt Stuttgart denn entstehen, wenn sie etwa 200-300 Mio. EUR für das anteilige Gleisvorfeld zurückerstattet bekäme?

Du willst ehrlich diskutieren, welcher Schaden entstünde, wenn die Stadt die Gründstücke nicht bekäme, weil diese weiter als Gleisfeld genutzt werden müssen? Die Stadt hat die o.g. Summe nicht zum Spaß bezahlt, sondern um damit selbst zu investieren und Investitionen anzustoßen sowie dringende Probleme des Flächenmangels zu lösen. Die Grundstücke dürften Stand heute ein Vielfaches dessen wert sein, was die Stadt bezahlt hat, und etliche bereits getätigte Investitionen - namentlich auf dem A1 Gelände - sind vom Return her indirekt davon abhängig, daß das ganze Viertel entwickelt wird.

Für den hypothetischen Fall, daß eine weitere Gleisnutzung die Entwicklung der Flächen verhindern würde, wäre der Schaden gar nicht zu ermessen. Er ginge in die Milliarden. Zum Glück wird das nicht passieren.

Zitat:
Auch hier ein klares Ablenkungsmanöver. Es geht nicht um eine Verteuerung des Projekts - im Gegenteil: Um das gegenfinanzierte Kostenlimit von 4,5 Mrd. EUR für Stuttgart 21 zu halten und drohende Projektkosten von 10 Mrd. EUR zu verhindern, wird sich die finanziell angeschlagene Bahn selbst verpflichten müssen, den Projektumfang grundlegend zu überdenken. Bei einem dann anstehenden Streichkonzert bietet sich ein Kombibahnhof mit reduzierter Gleisanzahl im Tiefgeschoss an, wie ihn etwa Fritz Möbus an anderer Stelle recht ausführlich beschrieben hat [s21irrtum.blogspot.de].
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Wie soll die Bahn denn beim aktuellen Stand den Projektumfang noch überdenken? An welcher Stelle soll noch eingespart oder eine Nummer schmaler gebaut werden? Beim Hauptbahnhof und den unmittelbaren Tunnelzufahrten ist dieser Zug lange, lange abgefahren. Ein schmalerer Tiefbahnhof würde überhaupt nichts an den Kosten, nur am Nutzen desselben ändern. Die Tunnels, die man theoretisch bei einer Kombilösung hätte weglassen können, sind zu weit vorgetrieben.

Die Kombilösung ist eine Schimäre und wird niemals kommen. Das ist der letzte Strohhalm der Gegner bei der Gesichtswahrung, um wenigstens noch ein bißchen Recht behalten zu können.

Ich sehe nur eine einzige Chance, zum Zeitpunkt heute noch etwas abspecken zu können, rein hypothetisch, natürlich: Verzicht auf den Flughafen-Fernbahnhof und die unmittelbar dafür notwendige Infrastruktur, stattdessen eine (provisorische) Sparlösung mit einem Streckenbahnhof unter dem Bosch-Parkhaus (und evtl. Fortführung der Stadtbahn ebendorthin). Wenn es um die Finanzen der Bahn wirklich so schlecht steht, wie Ihr raunt, wird diese Option mit Sicherheit erwogen. Nur: Auch danach sieht es momentan nicht aus.
Ersatzsignal schrieb:
Zitierung aus dem Blog ,
"Die Tunnellänge wird bei der Kombilösung im Vergleich zu Stuttgart 21 minimiert. Die waldfressende Rohrer Kurve wird nicht gebaut. Die sicherheitlich problematische Umrüstung der S-Bahnstrecke zum Flughafen für Fernzüge kommt nicht. Der eingleisige Flughafenbahnhof für die Gäubahn kommt nicht. Die Tunnel der Gäubahn um den Langwieser See kommen nicht. "

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Weiter geht's ,
"Der Untertürkheimer Tunnel kommt nicht."

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"Diese beiden Linien haben als erste das Potenzial, dass sie im Berufsverkehr dereinst im 15 Minuten-Takt (wie die S-Bahn) betrieben werden können. Linien, die im 15 Minuten-Takt betrieben werden, nehmen jedoch nicht mehr an einem eventuellen Rendezvous im Rahmen eines integralen Taktfahrplans teil. Diese Linien verhalten sich wie die S-Bahn."

Danke für die sehr amüsanten Teilzitate, dann muß man nicht den ganzen Sermon lesen. Witzig in diesem Zusammenhang ist der Zeitpunkt, zu dem der Kollege Möbus das verzapft hat: Juli 2016. Der hat offenkundig den Schuß nicht gehört, was den Planungs- und Baustand insbesondere der von ihm einfach als wegzulassende Gewerke bezeichneten Tunnel angeht.

Zum Schluß ist es fast süß, wie er ähnlich dem Schwarzen Ritter in ´Monty Python and the holy grail´ noch um ein Unentschieden bzw. einen ´Kompromiß´ bettelt... nur dabei leider verkennt, daß der von ihm vorgeschlagene ´Kompromiß´ eher einem zerschnittenem Kind als einem salomononischen Kompromiß ähnelt.
graetz schrieb:
Nein. In Wahrheit geht es um den Erhalt bzw. Steigerung der Leistungsfähigkeit. Diese wäre auch ohne einen Tiefbahnhof zu steigern, aber wenn halt gebaut wird, ergibt das dann ein noch mehr Plus an Leistung, solange man dafür keine Infrastruktur woanders abreisst. Wie beim Gotthard halt.

Die angebliche Leistungssteigerung eines Kombibahnhofs und das Zählen von virtuellen Bahnsteiggleisen ist doch ein reines Scheingefecht. Man könnte in einem Kombibahnhof viele Züge parken, aber die Möglichkeit, viele attraktive Verbindungen zu fahren und Linien auch mit dem bestehenden S-Bahn/Stadbahn-Systemen zu verknüpfen, wäre dort deutlich eingeschränkt. Von Ausweichmöglichkeiten im Störungsfalle gar nicht zu reden.

Zitat:
"Bäh" ist, wenn man für teuer Geld Tunnel gräbt, wo es bereits bestehende Alternativen gibt. S21 ersetzt ja auch nur Infrastruktur. Mit Deinem "Bäh" Argument könnte man also auch den Erhalt aller K20 Anlagen und der Panoramabahn fordern.

Wo gibt es denn bestehende Alternativen, insbesondere beim Anschluß der NBS in Wendlingen und des Flughafens für Fern/Regio Züge? Komisch, ich sehe keine...

Zitat:
Eine simple Rechnung: Wenn weniger Züge schräg halten müssen, gibt es auch weniger Zwischenfälle. Erinner Dich an die Unbrauchbarkeit des Arguments, dass ja diverse S_Bahn oder U-Bahn Stationen ja noch schräger wären. Da fahren eben auch wesentlich weniger Züge. Genau das wäre dann in S21 der Fall.

Jetzt zeigst Du das ganze argumentative Dilemma der Gegner und die Doppelmoral, mit der die eigenen Positionen klammheimlich hintertrieben werden. Wir erinnern uns: Die vereinigte Parkschutz Phalanx hat die Tatsache, daß es geneigte Bahnsteige geben soll, zu immer absurderen Horrorszenarien über wegrollende Züge, tote Kinder in rollenden Kinderwagen und allerlei Unbill getrieben. Der Tiefbahnhof wurde mit Hölle, Unterwelt und Untergang gleichgesetzt.

Und auf einmal soll all das nicht mehr gelten, die Gleisneigung akzeptabel sein, kein Zug und kein Kinderwagen mehr wegrollen? Nur, weil bei der Kombilösung die Zahl der auf geneigten Gleisen haltenden Züge geringer, sagen wir der Einfachheit halber halbiert, wäre?

Das ist wirklich absurd. Entweder ist das Halten in geneigten Gleisen sicher und ungefährlich - dann gilt diese Aussage für S21 wie für den Kombibahnhof. Oder es ist zu gefährlich und nicht beherrschbar, dann dürfte überhaupt kein geneigtes Gleis gebaut werden, auch kein Kombibahnhof. Die Aussage, daß nur die Hälfte der Fahrgäste auf Gleisen stehen darf, die man zuvor als lebensgefährlich bezeichnet hat, und dieses dadurch akzeptabel würde, ist entweder Janusköpfigkeit oder Menschenverachtung.

Was denn nun?

Zitat:
Wie hier schon öfters gesagt: Proler sind es, die gleich einer Religion an das reine Projekt S21 glauben und nicht in der Lage sind, auch nur einen Kompromiss einzugehen oder sich mal selbst zu reflektieren. Weil jeder Kompromissvorschlag das eine und einzige Ziel nicht erfüllt: Weg mit den Gleisen, freie Fahrt für mehr Autos und Immobiliengeschäfte in der Innenstadt. Mit Bahnverkehr hat damit kein einziger Proler mehr etwas am Hut.

Wo wurde denn S21 als Religion betrieben? Wer hat noch einmal genau Gelöbnisfeiern, allwöchentliche Gottesdienste und Parkgebete organisiert?

Ich sehe auch nicht, wo es Projektbefürwortern an Kompromißbereitschaft fehlen sollten, s. Erhalt Gäubahn, 3. Gleis am Terminalbahnhof etc. Nur - wo sind denn sinnvolle, in sich funktionierende Kompromißvorschläge in größerem Rahmen? Der Kombibahnhof ist kein solcher, er verbindet die Nachteile beider Konzepte mit fehlender Flexibilität und weitaus höheren Kosten auf lange Sicht als ein einzelner Bahnhof. Er entspricht in biblischen Dimensionen dem in der Hälfte zerschnittenen Kind bei König Salomon.
Chefheizer schrieb:

Wo wurde denn S21 als Religion betrieben? Wer hat noch einmal genau Gelöbnisfeiern, allwöchentliche Gottesdienste und Parkgebete organisiert?

Ich sehe auch nicht, wo es Projektbefürwortern an Kompromißbereitschaft fehlen sollten, s. Erhalt Gäubahn, 3. Gleis am Terminalbahnhof etc. Nur - wo sind denn sinnvolle, in sich funktionierende Kompromißvorschläge in größerem Rahmen? Der Kombibahnhof ist kein solcher, er verbindet die Nachteile beider Konzepte mit fehlender Flexibilität und weitaus höheren Kosten auf lange Sicht als ein einzelner Bahnhof. Er entspricht in biblischen Dimensionen dem in der Hälfte zerschnittenen Kind bei König Salomon.

Unser Chef-Schwafler. Glaubst Du wirklich, daß außer vielleicht Ex-Flirti oder Schöpflöffel irgendeiner Dein Bahn-Propaganda-Geschwafel ernst nimmt?
Und wenn Du schon die Bibel bemühst: Sie ist voll von Beispielen, die besser zu S21 passen, wie z.B. der Tanz ums Goldene Kalb den die Befürworter aufführen, oder der Turmbau zu Babel...

Aber eins kann man Dir lassen: Deine Beiträge sind voll unfreiwilliger Komik, schaut man sich die reale Entwicklung in allen Belangen von S21 an.
Wer hat denn das sagen in der Stadt ? Der Typ heisst Kuhn , und was kam bis jetzt an Ideen ? Nichts , wie immer . Stattdessen hör ich immer "die armen armen Autofahrer , vorallem von den Projektgegnern .

Ich mach einen Vorschlag , geklaut bei einer Großstadt die 15 mal mehr Einwohner hat . Citymaut von 20 Euro und jeder Cityparkplatz kostet auch 20 Euro täglich .

Den Individualverkehr kann man steuern . Ich freu mich diebisch wenn die ach so armen Autofahrer stundenlang im Stau stehen . Dann fahr ich winkend mit der Bahn dran vorbei .

Der Versuch irgendwelche Eigenmeinung anderen unterzujubeln , ist dir gründlich misslungen .

Den Verkehrsminister kümmert nichts , er darf auch nichts entscheiden , und wenn er mal was macht kommt Murks raus .

Siehe Filder , bei der Schlichtung wurde sich kompromissbereit auf die Variante "Flughafenstrasse" geeinigt . Die Kostenprognose hat man dazu missbraucht um aussteigen zu können .

Die zusätzlichen Kosten betrugen 40 Mio. Euro fürs Land . Nach 5 Jahren Nichtstun , baut man für 80 Mio. Euro das "dritte Gleis" .
Auch wenn die Zuzahlung sich verdoppeln würde , wären 80 Mio. Euro für die bessere Variante gut angelegtes Geld . Kurze Umsteigewege zwischen allen Verkehrssparten .

Panoramabahn , ich sagte schon , die Idee mit der Stadtbahn ist eine gute Idee . Gemessen an Fahrgastaufkommen , Taktung und Verknüpfungen zukunftsfähig . Sie kann man weiterführend durch das neue Wohngebiet führen und bei der Station Staatsgalerie anschliessen .
Ersatzsignal schrieb:
Den Individualverkehr kann man steuern . Ich freu mich diebisch wenn die ach so armen Autofahrer stundenlang im Stau stehen . Dann fahr ich winkend mit der Bahn dran vorbei .



Genau SO schätze ich dich ein: über andere hämisch lachen die vielleicht garnicht anders können. Immer schön anderen leuten eine Nase drehen, was anderes kriegt ihr nicht auf die Kette.
Schonmal dran gedacht dass die Leute keine Alternativen haben? dass die nicht anders können? Gibt ja nicht unendlich viele Park-and-ride-Parkplätze.
Klar kann man Verkehr steuern... erzähl das mal den Leuten, die kilometerweit von einem Bahnhaltepunkt entfernt wohnen. Aber an die denkst du ja nicht. das ist dir ja scheissegal. Hauptsache du kannst hämisch grinsen...

Zustimmung!

geschrieben von: Peter

Datum: 01.09.16 10:50

Hallo!

Da hast Du voll und ganz recht!

Im Grossraum Stuttgart gibt es nun einmal das Problem, dass nicht jeder eine Wohnung am Arbeitsplatz findet - eine Weg von 1 Stunde einfach gilt als normal.

Meine Partnerin wohnt etwas ausserhalb der Stadtgrenze und schafft den Weg zur Arbeit mit dem Auto i. d. R. in 45 m (25-90 Minuten je nach Tageszeit).
Wollte sie den OePNV nutzen, kaeme sie auf 2 Stunden je Weg! (Planer des VVS trotz Haltestelle quasi vor der Tuer an Start und Ziel). Und da sind die taeglichen Probleme der "ruhmreichen" S-Bahn noch nicht beruecksichtigt...
Ein Umzug kommt nicht in Frage (Schwerbehinderung, Pflege ihrer alten Mutter) - also bleibt nur das Kfz.

Ich selbst habe jahrelang am Stadtrand Stuttgarts gelebt und fand das OePNV-Netz super - es kommt aber eben darauf an, von wo nach wo man will (bzw. muss)...

Gruss

Peter

Ich will gar nicht, dass mich jeder mag - im Gegenteil: Die Sympathie oder Zuneigung gewisser Menschen waere mir hochgradig peinlich.

Wenn Sie Rechtschreibfehler finden, so beachten Sie bitte, dass diese beabsichtigt sind. Es gibt immer Menschen, die nach Fehlern suchen. Und ich versuche, allen Lesern etwas zu bieten. Zudem biete ich Patenschaften fuer meine Fehler an.

Fuer manche Menschen gehe ich bis ans Ende der Welt, fuer manche nicht mal bis zur Tuer.
Ersatzsignal schrieb:
Die zusätzlichen Kosten betrugen 40 Mio. Euro fürs Land . Nach 5 Jahren Nichtstun , baut man für 80 Mio. Euro das "dritte Gleis" .
Auch wenn die Zuzahlung sich verdoppeln würde , wären 80 Mio. Euro für die bessere Variante gut angelegtes Geld . Kurze Umsteigewege zwischen allen Verkehrssparten .

Was die Bewertung der Leistungen des Kollegen Herrmann angeht - d´ accord.

Mit der anderen Variante des Fernbahnhofs Flughafen unter der Flughafenstraße wäre ich mir nicht so sicher, daß dies in Summe wirklich vorteilhaft gewesen wäre. Der Verknüpfung Fern/Regio zu S-Bahn bzw. Stadtbahn und umgekehrt dürfte für den Verkehrsknoten Flughafen mit Sicherheit die höchste Bedeutung zukommen. Insofern halte ich es auch für vorteilhaft, wenn zumindest einige Fern und Regio Züge genau neben den S-Bahnen halten.

Zitat:
Panoramabahn , ich sagte schon , die Idee mit der Stadtbahn ist eine gute Idee . Gemessen an Fahrgastaufkommen , Taktung und Verknüpfungen zukunftsfähig . Sie kann man weiterführend durch das neue Wohngebiet führen und bei der Station Staatsgalerie anschliessen .

Welches der neuen Wohngebiete meinst Du, die Rosensteinsiedlung am Park? Das wäre in der Tat eine Variante, wenn man die Stadtbahnen auf der Panoramabahn über die heutige Gäubahntrasse fahren läßt, quer zu den heutigen Abstellgleisen am Park lang führt, sie mit der S-Bahn Mittnachstraße verknüpft und dann Höhe Wolframstraße Richtung Stadtbibliothek an den Bestand anschließt. Dieses Zickzack würde allerdings auch die Fahrten vom Stuttgarter Westen zum Hbf verlängern.

Vielleicht wäre es sinniger, die Panoramabahn möglichst kurzwegig mit der Innenstadt zu verbinden. Da bietet sich eine Variante über die ganz alte Gäubahntrasse (am Rand des Friedhofs) an mit Verknüpfung am Milchhof. Oder sogar eine Abkürzung gleich nach dem Kriegsbergtunnel Richtung Heilbronner Straße/Stadtbibliothek, aber ich weiß nicht, ob das machbar ist.
Zitat:
Chefheizer schrieb:

Was die Bewertung der Leistungen des Kollegen Herrmann angeht - d´ accord.

...

Vielleicht wäre es sinniger, die Panoramabahn möglichst kurzwegig mit der Innenstadt zu verbinden. Da bietet sich eine Variante über die ganz alte Gäubahntrasse (am Rand des Friedhofs) an mit Verknüpfung am Milchhof. Oder sogar eine Abkürzung gleich nach dem Kriegsbergtunnel Richtung Heilbronner Straße/Stadtbibliothek, aber ich weiß nicht, ob das machbar ist.

Es erstaunt, mit welch kreativer Vehemenz einige S21-Befürworter den Umbau der innerstädtischen Panoramabahn zur Stadtbahnlinie propagieren [www.stuttgarter-zeitung.de]. Nur - bislang erklärt niemand plausibel, wie ein solches Vorhaben solide finanziert werden kann. Weder die Stadt Stuttgart noch die chronisch defizitären SSB dürften hierzu willens und in der Lage sein.
Trevithick schrieb:

Zitat:
Chefheizer schrieb:

Was die Bewertung der Leistungen des Kollegen Herrmann angeht - d´ accord.

...

Vielleicht wäre es sinniger, die Panoramabahn möglichst kurzwegig mit der Innenstadt zu verbinden. Da bietet sich eine Variante über die ganz alte Gäubahntrasse (am Rand des Friedhofs) an mit Verknüpfung am Milchhof. Oder sogar eine Abkürzung gleich nach dem Kriegsbergtunnel Richtung Heilbronner Straße/Stadtbibliothek, aber ich weiß nicht, ob das machbar ist.

Es erstaunt, mit welch kreativer Vehemenz einige S21-Befürworter den Umbau der innerstädtischen Panoramabahn zur Stadtbahnlinie propagieren [www.stuttgarter-zeitung.de]. Nur - bislang erklärt niemand plausibel, wie ein solches Vorhaben solide finanziert werden kann. Weder die Stadt Stuttgart noch die chronisch defizitären SSB dürften hierzu willens und in der Lage sein.

Die Idee hatte eine der wenigen mit Grauer Masse zwischen den Ohren , bei dieser 4-stündigen Prunksitzung . Ging nur etwas in der Dauerbeschallung der Jubelbeschwörungen zu "Umstieg 21 " unter .
Ersatzsignal schrieb:
Die Idee hatte eine der wenigen mit Grauer Masse zwischen den Ohren , bei dieser 4-stündigen Prunksitzung . Ging nur etwas in der Dauerbeschallung der Jubelbeschwörungen zu "Umstieg 21 " unter .

Sorry, falls dieser Beitrag die Frage nach der Finanzierbarkeit einer möglichen Stadtbahnlinie beanworten sollte, ist er ziemlich irrelevant. Konkreter gefragt: Warum setzen sich die SSB (gemeinsam mit OB Kuhn) für eine Übernahme der Panoramabahn ein?
@Chefheizer , tja da muss der derzeitige Immobilienmogul Kuhn , etwas in die Puschen kommen . Mir persönlich würde ein Autofreies Viertel gefallen , stärkt es doch den Widerspruch zwischen Automobilbau und das ein Leben ohne Auto funktioniert .

Ich bin ja dafür das jedes System an seinen eigenen Bahnsteigen hält . S-Bahn 96cm , Regio/Fern 55 oder 76cm(wobei da mal endgültig eine Einigung erzielt werden sollte) , Stadt und U-Bahnen 80 cm .

Was jetzt gebaut wird auf den Fildern mit dem 3, Gleis lohnt nicht . Bei Flughafenstrasse hab ich die Möglichkeit der Umleitungsführung , wegen 410 Meter Bahnsteig . das 3.Gleis hat nur 280 Meter Nutzlänge .

ICE 1 , ICE 3 Doppel , ICE 4 12-teiler , sowie die ICE-T 7 -teiler im Doppelpack können da keinen Umleitungshalt einlegen .

Stuttgart-Vaihingen bekommt auch nur 210 Meter Bahnsteige .

Ergo wird Kornwestheim-Esslingen-Güterzugkurve-NBS im Störungsfall beim Fernverkehr gefahren .

Mit der Zementierung ist dann der Weg frei für die Stadtbahnvariante .