Ersatzsignal schrieb:

Boah bin ernsthaft beeindruckt .
Warum postest nicht gleich die Jahresberichte 2012,2013,2014,2015 ? Bist doch an der Quelle .

Mal wieder nicht verstanden oder nur nicht die Quellen gelesen?

Derzeit sinds 34 Züge aller Art plus 48 Züge der S-Bahn , macht zusammen 82 Züge die den Bahnhof tangieren . Rein theoretisch könnten alle in den Kopfbahnhof fahren . Problem ist die Lastigkeit auf den Niedrigen Gleisnummern . Gleis 2 und 3 sind Traditionsgebunden den Tübinger Zügen vorbehalten , und dem ein oder anderen Ulmer Zug . Der effektivste Weg für die S-Bahnen sind nunmal die Gleise 1-4 , dabei sind aber 48 Züge abzuwickeln . Die anderen müssten dabei enger zusammenrücken , was aber aufgrund der langen Standzeiten , sehr aufwendig ist .
Deswegen ist auch bei 42 Zügen schon Feierabend angesagt . Ohne S-Bahn würde sich die Zahl problemlos auf 50 steigern . Was auch bei einigen Kopfbahnhoffreunden mit der Mittnachtstrasse für die S-Bahn praktiziert wird .

Einfache Antwort : Zuwenig Züge für soviel Gleise . Oder anders gesagt , zum Leben zu wenig , zum sterben Zuviel .

Es gibt nicht nur Reduktion , es fährt ja auch mehr . Da wo derzeit nur 17 Züge/h fahren , sind es ja dann mehr . Der derzeitige bzw. der Fahrplan von 2010 würden ja S21 erst recht die Hände spielen .
Im Grunde verschwinden nur die Teuren Verstärkerfahrten . Vergleichbar mit einem Taxi , mit dem läst dich auf Arbeit kutschieren und gehst arbeiten und der Taxameter tickt weiter bis zum Feierabend , und deiner Rückfahrt .

Und mir was unterzujubeln , ala K 20 limited und Finanzierung der Verkehrsverträge , da kipp lieber einen Reissack um . Aber auch für dich 2 Gleisbelegungen je Stunde (in Summe 32), sind einfach Zuwenig Einnahmen .

Ersatzsignal schrieb:

Ich halte mich nur an den Entwurf . Aber ich bin ja nett .

Aalen-Stuttgart

-> keine Veränderungen gegenüber heute

Zitat:

Crailsheim-Stuttgart

-> keine Veränderung gegenüber heute

Zitat:

Singen-Stuttgart

-> keine Veränderung gegenüber heute

Zitat:

Lauda-Heilbronn-Stuttgart

-> keine Veränderung gegenüber heute

Zitat:

Karlsruhe-Stuttgart

-> keine Veränderung gegenüber heute

Zitat:

Stuttgart-Ulm

17.an 7:26
18.an 7:36
19.an 7:55
20.an 7:56

Hier wird zwar einiges getauscht bezüglich Halteschema, die Anzahl Züge bleibt aber auch genau gleich.


Zitat:

Stuttgart-Tübingen

21.an 7:08
22.an 7:38
23.an 7:43

Hier unterschlägst du dem 7:23-Zug
-> keine Veränderung gegenüber heute


Zitat:

Würzburg-Stuttgart

-> keine Veränderung gegenüber heute

Macht in der Summe eine Veränderung von: genau Null. Wie du da auf eine massive Kürzung kommst...

Zitat:

Der Zug an 7:23 von Tübingen , den hab ich schonmal rausgenommen .

Und wo sind deine Belege für diese Streichung? "Habe ich frei erfunden", "Kam mir letzte Nacht im Traum", "Ich habe sonst keine Argumente" oder wie begründest du dies? Natürlich ist nicht zu 100 % auszuschliessen, dass dieser Zug gestrichen wird. Einen zumindest irgendwie begründeten Beleg musst du nun aber schon liefern.

Zitat:

Die Streichungen erfolgen langsam und gut dosiert . Es fehlen nur noch 2 . Einer davon wäre der IRE von Ulm ab 6:20 , und dafür die RB 19200 oder 19202 ab Ulm starten lassen ,anstelle Geislingen . Die Einzelfuhre bei Würzburg-Stuttgart , warum die nicht gleich bei Lauda-Heilbronn-Stuttgart auftaucht .

Und woher kennst du nun diese Streichungen? Oder ist das auch nur wieder frei von dir erfunden?

Zitat:

Die grossen Kürzungen sind eben an den Rändern zu finden . 5:27 die erste Fuhre ab Ulm . Glaubt da jemand ernsthaft , das irgendwer von Ulm mit dem Auto nach Geislingen fährt und dort in die RB einsteigt um noch vor 6 Uhr in Stuttgart zu sein ? Derjenige bleibt im Auto und donnert bis Stuttgart durch . Nachteil zum Feierabend steht derjenige im Stau und jagt die Emmissionswerte in die Höhe .

Und wie voll sind die Züge heute? Ich habe da keine Ahnung (aber du vermutlich auch nicht...), diese Frühzüge sehen aus der Ferne mehr nach "öffentlichen Leerfahrten" aus. Zumindest auf vielen anderen Strecken in BaWü fahren um diese Zeit noch keine Züge. Und die Züge werden ja nicht gestrichen, sondern nur umgeschichtet, stattdessen fahren tagsüber mehr Züge als heute, was du natürlich aber unterschlägst. Und soviele Reisende sind da morgens nun wohl auch nicht betroffen (es gibt zum Teil noch Alternativen), da lassen sich tagsüber durch das bessere Angebot vermutlich mehr Fahrgäste, als Morgens verloren gehen.

Gruss

Florian

Einschätzung eines (gut beleumundeten!) Vermögensberater: Man kann Aktien aller möglichen AGs kaufen und lebt dann in der Hoffnung auf Dividende. Man kann das gleiche Geld auch den Zeugen Jehovas oder der Heilsarmee etc. zukommen lassen und lebt dann in der Hoffnung auf einen Platz in den Himmlischen Heerscharen. Im Vergleich mit manchen AGs ist das die solidere Hoffnung ;-))

Florian Ziese schrieb:

Genau, und deswegen wird die vorhandene mögliche Fortsetzung erst mal unwiederbringlich zuerstört. Baut man halt eine NBS, wenn man die Strecke reaktiviert...

Es wird ja keine mögliche Fortsetzung unwiederbringlich zerstört. Die Verbindung zum Hbf(tief) bliebe bestehen bzw. ließe sich einfach wieder aufbauen, und die Verbindung zum Kopf existiert als Möglichkeit für den Regelverkehr schon seit 30 Jahren nicht mehr.

Zitat:

Die Verbindung Panoramabahn-Nordbahnhof wird sicher nicht endwidmet, weil die gar nicht existiert. Die Strecke Gäubahn geht ja m Nordbahnhof vorbei. Und die soll durch S 21 endgültig verschwinden und müsste durch eine Neubaustrecke ersetzt werden. Nur wenn es hier doch völlig in Ordnung ist, die Strecke zu endwidmen, weil man ja jederzeit eine NBS bauen kann, wenn wieder Bedarf bestehen sollte, warum klappt das selbe nicht in Sulingen? Dort ist eine NBS ja auch nach einer Endwidmung jederzeit möglich, schlimmstenfalls als Tunnel...

Es existiert schon eine Verbindung zu den Gleisen am Nordbahnhof, nur nicht aktuell zum S-Bahnsteig. Die Streckenführung und ein evtl. neuer Bahnsteig müßte aber ohnehin im Zuge einer Reaktivierung neu gebaut werden, unabhängig davon, ob die Brücke und die Verbindung zum Kopf gekappt wird oder nicht.

Der Unterschied zu Sulingen ist eben das ´ohnehin´ - ohne neue Infrastruktur und Linienkonzepte geht seit 1985 über die Panoramabahn noch nicht einmal hypothetisch eine Reaktivierung von sinnvollem Verkehr.

Zitat:

Zitat:

Daß der Hbf ein höheres Fahrgastaufkommen hat als Cannstatt, bestreitet ja niemand. Nur warum braucht man dann noch eine parallele Linienführung von Vaihingen über S/West zum Hbf, wenn dort ohnehin parallel die Stammstrecken-S-Bahn bzw. vom Bereich Westbahnhof aus die Stadtbahn fahren? Eine Tangentialverbindung mag vielleicht nominal weniger Fahrgäste haben, aber immerhin schafft sie neue Direktverbindungen und entlastet zumindest potentiell die vorhandene Infrastruktur.

Was ist denn das für eine Logik? Die S-Bahnen ab Vaihingen nach Bad Cannstatt sind genau die selben, die auch zum Hbf fahren. Wenn es also keinen Bedarf einer parallelen Linie zum Hbf gibt, dann erst recht nicht nach Bad Cannstatt bei geringerem Fahrgastaufkommen...

Das kommt darauf an, wie stark die Entlastungswirkung der Tangentiallinie (notwendig) wäre und wie stark der Bedarf an durchfahrenden Fahrgästen von den Ästen hinter Cannstatt in den Westen des Stuttgarter Kessels ist. Was natürlich auch wiederum davon abhängt, mit wie vielen weiteren Verkehrsmitteln die Panoramabahn sinnvoll verknüpft wird, vor allem zu jenen Stadtbahnen, die Hbf und Nordbahnhof nicht direkt bedienen. Mit einem einzelnen Umsteigepunkt Westbahnhof und vielleicht noch Nordbahnhof ist da nicht viel Staat zu machen, da gebe ich Dir recht. Deshalb würde ich, von weitem betrachtet, ja auch eine Stadtbahnähnliche Lösung auf der Panoramabahn jederzeit vorziehen.

Zitat:

Zitat:

Was ist denn an einer Stichlinie Vaihingen - Stuttgart/West - Hbf naheliegend, wenn parallel die S-Bahnen Vaihingen - Schwabstraße - Hbftief und die Stadtbahn Herderplatz - Vogelsang - Hbf fahren? Wir können gern ergebnisoffen darüber diskutieren, aber dann bitte ich Dich auch, die Frage zu beantworten, wo denn die vielen Fahrgäste herkommen sollen, die eine solche Linie wirtschaftlich machen sollen. Das sehe ich beim besten Willen nicht.

Nur was ist an einer Stichlinie Bad Cannstatt-Vaihingen oder einer Stichlinie Feuerbach-Vaihingen jetzt besser? Für weiterführenden Verkehr taugen alle drei nicht, aber der Hauptbahnhof verspricht für die Anwohner an entlang der Strecke an möglichen Haltepunkten wenigstens die grösste Nachfrage (wenn auch insgesamt die Nachfrage gering ist, aber bei Bad Cannstatt oder Feuerbach ist sie noch geringer). Am Hbf hat man Anschluss an den Fernverkehr und alle RE-Linien, zudem ist zumindest ein Teil der Innenstadt noch gut zu fuss erreichbar.

Niemand redet von einer Stichlinie Cannstatt-Vaihingen, Sinn würde eine Tangentiallinie nur machen, wenn alle Bahnen weiterführen und auf den Außenästen hinter Cannstatt (also nach Waiblingen, Plochingen etc.) den Takt weiter verdichten, als es die S-Bahnen zur Stammstrecke könnten. Von einem solchen Szenario sind wir vom Fahrgastaufkommen her noch weit, weit entfernt. Insofern stellt sich auch die Frage nach der Wirtschaftlichkeit noch nicht, sondern darüber muß man vielleicht in 20 oder 30 Jahren reden, wenn die Nachfrage tatsächlich so steigt und bei der Stammstrecken-S-Bahn wiederum eine Entlastung in absehbarer Zeit notwendig sein wird.

Wenn der Hauptbahnhof für die Anwohner an potentiellen Panoramabahn-Haltepunkten das größten Nachfragepotential bietet, dann wird das aber nur durch eine sehr dichte Haltfolge erreichbar sein. Denn wie bereits erwähnt - die Gebiete rund um die Strecke sind nicht so dicht besiedelt und vom Stadtbahnhalt Herderplatz in der Nähe des Westbahnhofs zum Hbf gibt es die Direktverbindung per Stadtbahn bereits, und die ist schnell, schneller als es die von Dir ins Spiel gebrachte Stich-S-Bahn sein könnte. Und sie hält auch noch zusätzlich am Berliner Platz und Friedrichsbau, was für Fahrgäste mit Ziel Innenstadt ohnehin bequemer ist.

Zitat:

Und vor allem geht es ja um eine Entlastung der heutigen S-Bahn. Zum Beispiel durch Express-S-Bahnen analog Zürich. Sprich eben zum Beispiel S-Bahnen, die auf Aussenstrecken überall halten und dann auf den Innenstrecken (nach Anschluss an die überall haltenden S-Bahn) beschleunigt weiter fahren. Und für ein Netz wäre der Erhalt eine Teils des heutigen Kopfbahnhofs sehr wichtig, um parallel Strecken zur S-Bahn zu haben. Als eine Möglichkeit ab Bad Cannstatt, Nordbahnhof oder Vaihingen einfach aus den S-Bahn-Strecken auszufädeln und getrennte Gleise zum Hbf haben.

Wenn es um eine Entlastung der heutigen S-Bahn geht, dann ist der Hbf der denkbar schlechteste Endhalt für eine neue, langsame Paralllinie, denn dann entlastet sich fast nichts, weil doch wieder viele Fahrgäste von dort auf die vorhandene S-Bahn umsteigen. Denn wir sind uns hoffentlich einig, daß der Hbf-tief der am stärksten belastete Punkt des S-Bahn-Systems ist.

Eine langsame S-Bahn-Linie mit vielen Halten (und die sind notwendig, um viele Fahrgäste einzusammeln, s.o.) auf der Panoramabahn widerspricht auch dem von Dir ins Spiel gebrachten Konzept der Expreß-S-Bahnen. Denn letztere machen nur Sinn, wenn sie im Innenbereich eben deutlich schneller sind als die vorhandenen Bahnen, die überall halten. Das geht aber über die Panoramabahn nicht, die wäre selbst ohne Halt nicht schneller als die Stammstrecken-S-Bahn, und mit sinnvollen Halten deutlich langsamer.

Getrennte Gleise zum Hbf und die Ausfädelmöglichkeit wird es ja auch zukünftig geben. Sogar besser und im Sinne einer Expreßbedienung innerhalb des inneren Rings deutlich schneller. Auf mittlere Sicht spricht einiges dafür, die RB- und einige RE-Linien zu einem Metroexpreß-Konzept zusammenzufassen, die innerhalb dieses inneren Rings (nehmen wir mal Ludwigsburg, Waiblingen, Plochingen, Böblingen als Außenpunkte an) nur wenige Knotenbahnhöfe anfahren (Cannstatt, Esslingen, Hbf, Flughafen) und ansonsten auf der anderen Seite weiter durchfahren. Außerhalb des S-Bahn-Netzes können sie dann wieder Milchkannen bedienen, zumindest jene, wo es keine S-Bahn gibt.

Grüße
CH

Chefheizer schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Genau, und deswegen wird die vorhandene mögliche Fortsetzung erst mal unwiederbringlich zuerstört. Baut man halt eine NBS, wenn man die Strecke reaktiviert...

Es wird ja keine mögliche Fortsetzung unwiederbringlich zerstört.

Nach deiner Definition von "unwiederbringlich" kann man Sulingen aber genauso gut endwidmen und abbauen. Nochmal. Die heutige Strecke soll mit S 21 komplett entfernt werden und teilweise bebaut werden. Klar kann man prinzipiell die Strecke wieder aufbauen. Auch der Kopfbahnhof wird durch S 21 ja nicht unwiederbringlich zerstört, schliesslich kann man die dort geplanten Häuser ja wieder abreissen und das S 21-Loch wieder zuschütten...

Zitat:

Die Verbindung zum Hbf(tief) bliebe bestehen bzw. ließe sich einfach wieder aufbauen, und die Verbindung zum Kopf existiert als Möglichkeit für den Regelverkehr schon seit 30 Jahren nicht mehr.

Hä? Warst du überhaupt schon mal in Stuttgart? Heute (und wohl früher genausowenig) kommt man von der Panoramabahn NICHT nach Stuttgart (tief), wozu auch, dafür fahren natürlich alle Züge von dort unverändert in den Kopfbahnhof.

Zitat:

Zitat:

Die Verbindung Panoramabahn-Nordbahnhof wird sicher nicht endwidmet, weil die gar nicht existiert. Die Strecke Gäubahn geht ja m Nordbahnhof vorbei. Und die soll durch S 21 endgültig verschwinden und müsste durch eine Neubaustrecke ersetzt werden. Nur wenn es hier doch völlig in Ordnung ist, die Strecke zu endwidmen, weil man ja jederzeit eine NBS bauen kann, wenn wieder Bedarf bestehen sollte, warum klappt das selbe nicht in Sulingen? Dort ist eine NBS ja auch nach einer Endwidmung jederzeit möglich, schlimmstenfalls als Tunnel...

Es existiert schon eine Verbindung zu den Gleisen am Nordbahnhof, nur nicht aktuell zum S-Bahnsteig. Die Streckenführung und ein evtl. neuer Bahnsteig müßte aber ohnehin im Zuge einer Reaktivierung neu gebaut werden, unabhängig davon, ob die Brücke und die Verbindung zum Kopf gekappt wird oder nicht.

Wieder mal: du scheinst von der Eisenbahn in Stuttgart keinerlei Ahnung zu haben. Die Panormabahn fährt ein ganzen Stück vom Nordbahnhof entfernt vorbei, zudem einige Meter höher. Auch die Verbindungskurve nach Feuerbach ermöglicht keinen Ersatz, da man von dort aus auf das Streckengleis der S-Bahn im Pragtunnel vorziehen müsste, um dort Kopf zu machen. Also während der Betriebszeit der S-Bahn nicht nutzbar. Lediglich sehr kurze Züge müssten könnten vielleicht noch im nördlichen Weichenfeld kopfmachen ohne die S-Bahn zu behindern. Oder anders ausgedrückt, dort ist ein Gleisdreick und der Nordbahnhof liegt genau an der Seite des Dreiecks, die man von der Gäubahn aus nicht erreicht.

Zitat:

Zitat:

Zitat:

Was ist denn an einer Stichlinie Vaihingen - Stuttgart/West - Hbf naheliegend, wenn parallel die S-Bahnen Vaihingen - Schwabstraße - Hbftief und die Stadtbahn Herderplatz - Vogelsang - Hbf fahren? Wir können gern ergebnisoffen darüber diskutieren, aber dann bitte ich Dich auch, die Frage zu beantworten, wo denn die vielen Fahrgäste herkommen sollen, die eine solche Linie wirtschaftlich machen sollen. Das sehe ich beim besten Willen nicht.

Nur was ist an einer Stichlinie Bad Cannstatt-Vaihingen oder einer Stichlinie Feuerbach-Vaihingen jetzt besser? Für weiterführenden Verkehr taugen alle drei nicht, aber der Hauptbahnhof verspricht für die Anwohner an entlang der Strecke an möglichen Haltepunkten wenigstens die grösste Nachfrage (wenn auch insgesamt die Nachfrage gering ist, aber bei Bad Cannstatt oder Feuerbach ist sie noch geringer). Am Hbf hat man Anschluss an den Fernverkehr und alle RE-Linien, zudem ist zumindest ein Teil der Innenstadt noch gut zu fuss erreichbar.

Niemand redet von einer Stichlinie Cannstatt-Vaihingen,

Doch, DU hast die Stichlinie ins Gespräch gebracht, s.o. Aber das passt zu deiner absolut unlogischen Argumentation, die sich ständig genau ins Gegenteil verkehrt, je nachdem ob du pro S 21 oder contra K 20 schreibst. Oder Zusammengefasst: Bei K 20 kann die Strecke nur als Stichlinie Hbf-Vaihingen reaktiviert, Verbindungen darüber hinaus machen sowieso keinen Sinn und nur als Stichlinie hat die Strecke zuwenig Fahrgastaufkommen. Bei S 21 wird die Strecken natürlich weit über Vaihingen hinaus verlängert und so hat so natürlich mehr Fahrgastaufkommen als bei K 20...

Zitat:

Wenn es um eine Entlastung der heutigen S-Bahn geht, dann ist der Hbf der denkbar schlechteste Endhalt für eine neue, langsame Paralllinie, denn dann entlastet sich fast nichts, weil doch wieder viele Fahrgäste von dort auf die vorhandene S-Bahn umsteigen. Denn wir sind uns hoffentlich einig, daß der Hbf-tief der am stärksten belastete Punkt des S-Bahn-Systems ist.

Nur ist eine S-Bahn die allen nachfragestarken Zielen vorbeifährt, wie sie es bei S 21 notgredrungen tun muss, noch viel weniger zur Entlastung geeignet. Warum hat man in Zürich die Tangential-S-Bahnen eingestellt? Warum ist auf der heute in Stuttgart schon bestehenden Tangentialverbindung (Schusterbahn) der Verkehr so dürftig? Warum gibt es in Hamburg, Köln oder Frankfurt keine Tangential-S-Bahnen, warum gibt es in München nur eine Tangential-S-Bahn-Linie, die aber nur zur HVZ und da auch eher dürftig fährt? Und vor allem sind oder wären dort die Gleise für Tangentialzüge vorhanden und könnten billig genutzt werden. In Stuttgart müsste man für ein Schweinegeld erst neue, nicht einfach Strecken bauen (Tunnel, Überwerfungen, zusätzliche Gleise). Also völlig unrealistisch um da zur HVZ ein paar Züge im Halbstundentakt fahren zu lassen. Stuttgart ist nicht Berlin, wo aufgrund der völlig anderen Besiedlungsstruktur solche Linien Sinn machen.

Zitat:

Getrennte Gleise zum Hbf und die Ausfädelmöglichkeit wird es ja auch zukünftig geben. Sogar besser und im Sinne einer Expreßbedienung innerhalb des inneren Rings deutlich schneller. Auf mittlere Sicht spricht einiges dafür, die RB- und einige RE-Linien zu einem Metroexpreß-Konzept zusammenzufassen, die innerhalb dieses inneren Rings (nehmen wir mal Ludwigsburg, Waiblingen, Plochingen, Böblingen als Außenpunkte an) nur wenige Knotenbahnhöfe anfahren (Cannstatt, Esslingen, Hbf, Flughafen) und ansonsten auf der anderen Seite weiter durchfahren. Außerhalb des S-Bahn-Netzes können sie dann wieder Milchkannen bedienen, zumindest jene, wo es keine S-Bahn gibt.

Das wäre aber mit dem Kopfbahnhof nach einem Ausbau möglich (der ja bei S 21 auch nötig ist, denn zum Beispiel den Engpass in der Feuerbacher Zufahrt müsste man da dann auch erst mal teuer ausbauen, da kein Platz für weitere Züge, auch Richtung Flughafen wäre bei S 21 zusätzliche Infrastruktur nötig, von der Beschränkten Bahnsteigkapazität ganz zu schweigen).

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:29:16:27:17.

Florian Ziese schrieb:

Nach deiner Definition von "unwiederbringlich" kann man Sulingen aber genauso gut endwidmen und abbauen. Nochmal. Die heutige Strecke soll mit S 21 komplett entfernt werden und teilweise bebaut werden. Klar kann man prinzipiell die Strecke wieder aufbauen. Auch der Kopfbahnhof wird durch S 21 ja nicht unwiederbringlich zerstört, schliesslich kann man die dort geplanten Häuser ja wieder abreissen und das S 21-Loch wieder zuschütten...

Kann man abbauen, aber ein Stilllegungsverfahren ist dann notwendig, wenn auf der vorhandenen Infrastruktur noch alternative Interessenten für sinnvolle Verkehrsleistungen erscheinen können. Das ist in Sulingen theoretisch gegeben, in Stuttgart jedoch nicht.

Die heutige Strecke ist bereits 1985 durch eine Alternative ersetzt worden, und schon damals wurde über die faktische Stilllegung und den Abbau der Personananlagen des Westbahnhofs entschieden. Das ist der andere Unterschied.

Zitat:

Hä? Warst du überhaupt schon mal in Stuttgart? Heute (und wohl früher genausowenig) kommt man von der Panoramabahn NICHT nach Stuttgart (tief), wozu auch, dafür fahren natürlich alle Züge von dort unverändert in den Kopfbahnhof.

Da habe ich mich unklar ausgedrückt: Die Verbindung ließe sich aufbauen, wenn denn das Verkehrsbedürfnis der Verbindung West - Hbf erkannt werden würde, mit dem Du den Erhalt des Kopf begründen willst. Das wird es aber nicht.

Zitat:

Zitat:

Niemand redet von einer Stichlinie Cannstatt-Vaihingen,

Doch, DU hast die Stichlinie ins Gespräch gebracht, s.o. Aber das passt zu deiner absolut unlogischen Argumentation, die sich ständig genau ins Gegenteil verkehrt, je nachdem ob du pro S 21 oder contra K 20 schreibst. Oder Zusammengefasst: Bei K 20 kann die Strecke nur als Stichlinie Hbf-Vaihingen reaktiviert, Verbindungen darüber hinaus machen sowieso keinen Sinn und nur als Stichlinie hat die Strecke zuwenig Fahrgastaufkommen. Bei S 21 wird die Strecken natürlich weit über Vaihingen hinaus verlängert und so hat so natürlich mehr Fahrgastaufkommen als bei K 20...

Nein, ich habe keine Stichlinie ins Gespräch gebracht, ich habe mich explizit auf die Tangentiallinienvorschläge von VCD und Regionalverband bezogen. Und die sehen durchgebundene Linien über Stuttgart-West, Nordkreuz und Cannstatt auf die heutigen S1/2/3 Äste vor. Ob das nun sinnvoll oder wirtschaftlich ist, steht auf einem anderen Blatt, aber es muß in Zukunft möglich bleiben.

Natürlich wäre im Falle K20 eine Verbindung von Vaihingen über Westbahnhof zum Kopf nur als Stichlinie denkbar. Wohin soll denn eine solche S-Bahn ansonsten nach Kopfmachen sinnvoll weiterfahren? Nirgendwohin, wohin nicht heute eine schnellere S-Bahn, die logischerweise auch von Vaihingen oder südlich davon kommt, über die Stammstrecke bereits fährt.

Über eine Streckenführung über die Panoramabahn bei S21 und deren Fahrgastaufkommen habe ich mich gar nicht geäußert. Und ich halte wie gesagt auch eine Tangential S-Bahn nicht für sonderlich sinnvoll oder wirtschaftlich, aber die theroetische Möglichkeit soll eben offengehalten werden zur potentiellen Entlastung in einer fernen Zukunft.

Mein priorisierter Vorschlag war, die Panoramabahn zu einer Stadtbahn umzuwidmen und von Endhalt Vaihingen über Westbahnhof (mit diversen Zwischenhalten), Hbf/AKP nach Degerloch zu führen.

Zitat:

Nur ist eine S-Bahn die allen nachfragestarken Zielen vorbeifährt, wie sie es bei S 21 notgredrungen tun muss, noch viel weniger zur Entlastung geeignet. Warum hat man in Zürich die Tangential-S-Bahnen eingestellt? Warum ist auf der heute in Stuttgart schon bestehenden Tangentialverbindung (Schusterbahn) der Verkehr so dürftig? Warum gibt es in Hamburg, Köln oder Frankfurt keine Tangential-S-Bahnen, warum gibt es in München nur eine Tangential-S-Bahn-Linie, die aber nur zur HVZ und da auch eher dürftig fährt? Und vor allem sind oder wären dort die Gleise für Tangentialzüge vorhanden und könnten billig genutzt werden. In Stuttgart müsste man für ein Schweinegeld erst neue, nicht einfach Strecken bauen (Tunnel, Überwerfungen, zusätzliche Gleise). Also völlig unrealistisch um da zur HVZ ein paar Züge im Halbstundentakt fahren zu lassen. Stuttgart ist nicht Berlin, wo aufgrund der völlig anderen Besiedlungsstruktur solche Linien Sinn machen.

Eine Tangentialbahn würde ja nicht an allen nachfragestarken Zielen vorbeifahren, insbesondere nicht, wenn sie gut mit lokalen Verkehrsmitteln wie Stadtbahnen oder Bussen verknüpft ist. Trotzdem würde ihr absolutes Verkehrsaufkommen natürlich weit hinter dem der anderen Linien bleiben, das ist klar. Aber die Entlastungsfunktion tritt nur dann ein, wenn der neuralgische Punkt Hbf-tief eben nicht tangiert (oder mit anderen Verkehrsmitteln durchfahren) wird.

Die Schuster Tangentialbahn heute ist genau so eine Umgehung, die absolut betrachtet wenig ausgelastet ist und nur ein paar Spitzen im Pendlerverkehr abfangen kann. Da diese aber nur als Pendellinie zwischen Kornwestheim und Untertürkheim verkehrt, also keinen einzigen Knotenbahnhof oder nachfragestarke Gebiete anfährt, willst Du das nicht wirklich mit einer langen Tangentionallinie vergleichen, die zumindest in Knoten wie Cannstatt und Nordbahnhof Verbindungen herstellt.

Zitat:

Das wäre aber mit dem Kopfbahnhof nach einem Ausbau möglich (der ja bei S 21 auch nötig ist, denn zum Beispiel den Engpass in der Feuerbacher Zufahrt müsste man da dann auch erst mal teuer ausbauen, da kein Platz für weitere Züge, auch Richtung Flughafen wäre bei S 21 zusätzliche Infrastruktur nötig, von der Beschränkten Bahnsteigkapazität ganz zu schweigen).

Gruss

Florian

Beim Kopf bekommt man es eben auch mit einem Ausbau nicht hin, schnelle Durchmesserlinien zu fahren, die es für Fahrgäste aus dem Umland sinnvoll erscheinen lassen, durchzufahren und in einem der Knotenbahnhöfe auf S/U/Bus zu wechseln statt im Hbf. Egal, wie gut Du die Verbindungen ausbauen würdest, der Kopf wäre im Regional und Nahverkehr immer Ende und Pendler würden in den allermeisten Fällen im Hbf zur S- oder Stadtbahn wechseln. Genau diese Ballung an Fahrgästen will man aber vermeiden.

Was willst Du denn in der Feuerbacher Zufahrt oder am Flughafen noch ausbauen? Welche Zuglinien willst Du denn in welchem Takt durchfahren lassen, um das alles auszulasten?

Grüße
CH

Zwei Anforderungen stehen hinter den umfangreichen Ausführungen von @Chefheizer. Erstens: Entzerrung der Pendlerströme am zukünftigen Tiefbahnhof ("Genau diese Ballung an Fahrgästen will man aber vermeiden.“) Zweitens: Auflassung der Panoramabahn um nahezu jeden Preis. ("Die heutige Strecke ist bereits 1985 durch eine Alternative ersetzt worden.").

Nachdem sich Professor Heimerl im vergangenen Jahr für den Erhalt der innerstädtischen Panoramabahn aussprach [www.stuttgarter-nachrichten.de], erscheint deren Auflassung selbst in Befürworterkreisen nicht mehr allzu opportun. Vielmehr sei die Panoramabahn in eine Stadtbahnstrecke umzuwidmen. @Chefheizer: "Mein priorisierter Vorschlag war, die Panoramabahn zu einer Stadtbahn umzuwidmen und von Endhalt Vaihingen über Westbahnhof (mit diversen Zwischenhalten), Hbf/AKP nach Degerloch zu führen."

Hinter der Forderung nach Auflassung der Panoramabahn stehen drei gewichtige Argumente:

1. Würde die Gäubahn zukünftig nicht über den Flughafen geführt, geriete der unabdingbare S21-Finanzierungsbeitrag der Flughafengesellschaft in Gefahr. Milliardenschwere Fehlbeträge stellen bereits heute die Wirtschaftlichkeit des S21-Projekts in Frage und bringen die hoch defizitäre DB AG in arge finanzielle Bedrängnis.

2. Würden Fern- und Regionalzüge – wie gehabt – über die Panoramabahn in einen zu erhaltenden Teil des Kopfbahnhofs geführt werden, so ließe sich das gegenwärtige Gleisvorfeld nicht entwidmen; daraus resultierende Millionen-Rückzahlungen der Bahn an die Stadt Stuttgart würden ebenfalls die Finanzierbarkeit von S21 in Frage stellen.

3. Würde die zu erhaltende Panoramabahn – wie auch immer – an den nördlichen Kopf des Tiefbahnhofs anschließen, wäre dessen symmetrische Gleisbelegung gestört. Um die vorhandenden Gleiskapazitäten gleichmäßig zu belegen, ist eine Einfädelung der Gäubahn von Süden her (d. h. über den Fildertunnel) unabdingbar.

Vor dem Hintergrund massiver Finanzierungsprobleme kann die aktuelle Diskussion um einen leistungsfähigen Erhalt der Panoramabahn als Hinweis auf eine maßvolle Umplanung von Stuttgart 21 interpretiert werden. Ein Kombibahnhof erhöht nicht nur die Gleiskapazität des tiefgelegten Hauptbahnhofs, sondern kann ungedeckte Milliardenkosten verhindern.

Chefheizer schrieb:

ein Stilllegungsverfahren ist dann notwendig, wenn auf der vorhandenen Infrastruktur noch alternative Interessenten für sinnvolle Verkehrsleistungen erscheinen können. Das ist in Sulingen theoretisch gegeben, in Stuttgart jedoch nicht.

Und wer entscheidet das? Hier kommt genau die enscheidende Rechtsfrage auf: dient der §11 dem Schutz des öffentlich geschaffenen Sondervermögens Eisenbahn oder dem Schutz von Geschäftsinteressen der DB AG vor anderen europäischen EI/VUs?

Mit der von dir gegebenen Begründung könnte man problemlos alle ICEs aus Frankreich aussperren. Es gibt keine sinnvollen Verkehrsleistungen für sie, weil alle relevanten Verkehre ja hinreichend von TGVs abgewickelt werden (können).

Trevithick schrieb:

Zwei Anforderungen stehen hinter den umfangreichen Ausführungen von @Chefheizer. Erstens: Entzerrung der Pendlerströme am zukünftigen Tiefbahnhof ("Genau diese Ballung an Fahrgästen will man aber vermeiden.“) Zweitens: Auflassung der Panoramabahn um nahezu jeden Preis. ("Die heutige Strecke ist bereits 1985 durch eine Alternative ersetzt worden.").

Was hat die Auflassung der Panoramabahn als Nahverkehrsstrecke mit Zwischenhalten im Jahr 1985 mit S21 zu tun? Nichts. Und für die Züge des Fern und Regio Verkehrs, die ohne Zwischenhalt bis Böblingen fahren, gibt es verkehrlich keine plausiblen Gründe, warum dies weiter auf der Panoramabahn vonstatten gehen sollte.

Zitat:

2. Würden Fern- und Regionalzüge – wie gehabt – über die Panoramabahn in einen zu erhaltenden Teil des Kopfbahnhofs geführt werden, so ließe sich das gegenwärtige Gleisvorfeld nicht entwidmen; daraus resultierende Millionen-Rückzahlungen der Bahn an die Stadt Stuttgart würden ebenfalls die Finanzierbarkeit von S21 in Frage stellen.

Es ist schon fast niedlich, wie sich einige Gegnerchen an diesen Strohhalm des Kopfbahnhof Teilerhalts klammern. Das wird aber nicht passieren, weil es verkehrlich und juristisch keine sinnvollen Gründe dafür gibt.

Und ja, die Finanzierung und die Planung von S21 sind darauf gegründet, daß das Gleisvorfeld freigemacht werden kann und der Stadt- und Parkerweiterung zur Verfügung steht. Das ist nun wirklich nichts Neues. Nur: Woher kommt dann der unbedingte Wille einiger Gegnerchen, das unbedingt verhindern zu wollen und so einen Schaden nicht nur für die Bahn, sondern im wesentlichen für die Stadt herbeiführen zu wollen?

Zitat:

3. Würde die zu erhaltende Panoramabahn – wie auch immer – an den nördlichen Kopf des Tiefbahnhofs anschließen, wäre dessen symmetrische Gleisbelegung gestört. Um die vorhandenden Gleiskapazitäten gleichmäßig zu belegen, ist eine Einfädelung der Gäubahn von Süden her (d. h. über den Fildertunnel) unabdingbar.

Ich würde nicht sagen unabdingbar, aber so wie es geplant ist, macht es von den Anschlüssen und der Linienführung eindeutig mehr Sinn. Man darf auch nicht vergessen, daß die potentielle Anbindung der Panoramabahn an den Nordkopf Hbf nicht nur extrem teuer und aufwändig ist, sondern auch, wenn mit bereits im Bau befindlichen Gewerken des Cannstatters Tunnel kompatibel, die P-Option für den 4gleisigen Anschluß Feuerbachs vermauern würde, was dem Planfeststellungsbeschluß widerspricht.

Die Hauptfrage wurde aber von Euch nicht beantwortet: Warum? Warum sollte man für den Regelverkehr die Panoramabahn anschließen?

Zitat:

Vor dem Hintergrund massiver Finanzierungsprobleme kann die aktuelle Diskussion um einen leistungsfähigen Erhalt der Panoramabahn als Hinweis auf eine maßvolle Umplanung von Stuttgart 21 interpretiert werden. Ein Kombibahnhof erhöht nicht nur die Gleiskapazität des tiefgelegten Hauptbahnhofs, sondern kann ungedeckte Milliardenkosten verhindern

Jetzt wird es krude. Warum sollten Finanzierungsprobleme dazu führen, eine (auch im Hinblick auf spätere Unterhaltungskosten und fehlende Erlöse für die Nutzung der Gleisflächen) noch viel teurere, maximale Bahnhofsvariante zu bauen? Das ist so widersprüchlich, daß es wohl nur S21 Gegner glauben können.

Wie soll denn ein Kombibahnhof ungedeckte Milliardenkosten verhindern? Die Panoramabahn hat damit nun herzlich wenig zu tun. Sie wird so oder so abgeklemmt, um S21 fertigzubauen, und der alternative Anschluß der Gäubahn über Rohrer Kurve und Flughafen-Terminal ist von den Kosten her wirklich überschaubar und zudem gibt es dafür sogar Finanzierungszusagen über den Finanzierungsvertrag hinaus. Mithin keinen besonderen Grund, das einzusparen.

kmueller schrieb:

Und wer entscheidet das? Hier kommt genau die enscheidende Rechtsfrage auf: dient der §11 dem Schutz des öffentlich geschaffenen Sondervermögens Eisenbahn oder dem Schutz von Geschäftsinteressen der DB AG vor anderen europäischen EI/VUs?

Die zuständige Aufsichtsbehörde entscheidet (nach verkehrlichen und wirtschaftlichen Überlegungen), deren Entscheidungen können gerichtlich überprüft werden.

Der Geist des §11 dient weder einem bestimmten Vermögen noch Geschäftsinteressen dieser oder jener Seite, sondern er soll Verkehrsleistungen und dafür direkt benötigte Infrastruktur im Dienste der Allgemeinheit erhalten, die von Stilllegung/Betriebseinstellung bedroht sind und für die sich möglicherweise ein alternativer Betreiber/Käufer/Pächter finden könnte.

Damit sind aber auch die Voraussetzungen für ein solches Verfahren relativ klar definiert:

Es muß die Stilllegung (oder deutliche Kapazitätsreduzierung) einer Strecke oder eines Bahnhofs geplant sein.

Diese Voraussetzung ist in dem Moment aber nicht gegeben, wenn für die verkehrlich und wirtschaftlichen sinnvollen Verkehrsangebote eine Ersatzinfrastruktur in Form eines neuen Bahnhofs an selber Stelle und einer Ersatzstrecke gebaut werden. Das ist sowohl für die Panoramabahn in ihrer Eigenschaft als Verbindung Hbf-Böblingen, Hbf-Vaihingen und den Hbf selbst der Fall.

Einzig für den Westbahnhof bzw. Verbindungen von dort zum Hbf könnte man argumentieren, daß hier potentielle Verkehrsleistungen verunmöglicht werden. Nur: Diese Stilllegung und Auflassung hat bereits im Jahr 1985 stattgefunden. Und damals hat niemand nach einem Stilllegungsverfahren geschrien. Warum also jetzt dieses Faß wieder aufmachen? Dafür müßte es gute verkehrliche Gründe geben, und die sind weit und breit nicht in Sicht.

Ein privates EVU, daß eine kriechlangsame S-Bahn ohne sinnvolle Zwischenhalte durch dünn besiedelte Stadtrandgebiete und einen Teil eines uralten, riesigen Bahnhofs eigenwirtschaftlich betreibt? Leute, wacht doch mal auf! So etwas funktioniert nicht, und selbst, wenn die DB dazu gezwungen werden könnte, ein Angebot für Verkauf/Verpachtung der Infrastruktur abzugeben, kann sie jederzeit vor der Aufsichtsbehörde darlegen, warum die Verhandlungen mit potentiellen Interessenten gescheitert sind. Einfach weil es nicht die geringste wirtschaftliche Grundlage für einen solchen eigenwirtschaftlichen Betrieb gibt. Land, Stadt oder Regionalverband werden mit Sicherheit solche Verkehrsleistungen nicht bestellen.

Zitat:

Mit der von dir gegebenen Begründung könnte man problemlos alle ICEs aus Frankreich aussperren. Es gibt keine sinnvollen Verkehrsleistungen für sie, weil alle relevanten Verkehre ja hinreichend von TGVs abgewickelt werden (können).

Die Franzosen haben ja schon mit fadenscheinigen Begründungen versucht, ihren Markt von Wettbewerbern freizuhalten (s. Eurotunnel) und sind gescheitert. Zurecht.

Es geht auch nicht um bestimmte Zugtypen, sondern um die Frage, ob eine komplette, obsolet gewordene Infrastruktur parallel weiterzubetreiben (und ggf. neu anzuschließen) ist, wenn alle damit denkbaren sinnvollen Verkehrsleistungen auf parallelen Strecken bzw. ersatzweise errichteter Infrastruktur geleistet werden können. Durch die neue Infrastruktur wird ja niemand ausgesperrt und nichts verunmöglicht. Wer will, kann als EVU auch auf dieser Infrastruktur die Verkehrsleistungen anbieten.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:30:10:40:24.

Chefheizer schrieb:

Die heutige Strecke ist bereits 1985 durch eine Alternative ersetzt worden, und schon damals wurde über die faktische Stilllegung und den Abbau der Personananlagen des Westbahnhofs entschieden. Das ist der andere Unterschied.

Dass du die Welt immer massiv verdrehst, um S 21 mit noch so unlogischer Argumenation zu rechtfertigen, ist klar. Aber hier schreibst du absoluten Blödsinn, denn die Strecke ist ja wohl definitv nicht 1985 ersetzt worden, sondern bis heute noch in Betrieb. Falls du mir nicht glaubst, frag Schienenbieger, der berichtete erst vor einer Fahrt über die Strecke vor kurzem...
Was natürlich aufgehoben wurde, ist der Halt in Stuttgart West. Aber das ist in Sulingen genauso, dort wurde der Bahnhof als Reisezughalt auch schon vor vielen Jahren aufgehoben und damit die Strecke in deinen Augen faktisch stillgelegt.

Zitat:

Zitat:

Hä? Warst du überhaupt schon mal in Stuttgart? Heute (und wohl früher genausowenig) kommt man von der Panoramabahn NICHT nach Stuttgart (tief), wozu auch, dafür fahren natürlich alle Züge von dort unverändert in den Kopfbahnhof.

Da habe ich mich unklar ausgedrückt: Die Verbindung ließe sich aufbauen, wenn denn das Verkehrsbedürfnis der Verbindung West - Hbf erkannt werden würde, mit dem Du den Erhalt des Kopf begründen willst. Das wird es aber nicht.

Wenn die heutige Strecke wegen S 21 abgebaut wird, wird sie das sicher nicht. Genau darum geht es doch, heute ist da eine bertriebsfähige Strecke vorhanden, die mit S 21 verschwindet. Für einen Anschluss an den Nordbahnhof wie von dir vorgeschlagen wäre eine Neubaustrecke samt langem Tunnel nötig. Dass der nie gebaut wird ist klar, eben deswegen darf man die heutige Strecke nicht zerstören.


Zitat:

Nein, ich habe keine Stichlinie ins Gespräch gebracht,

Doch, du hast mit der Stichstrecke nach Vaihingen angefangen und behaupt (wohl zu recht), dass auf der alleine zu wenig Verkehrsaufkommen sei, daher sei die Strecke überflüssig. Wenn du von der selben Strecke bei S 21 redest, geht die genau gleiche Strecke weit über die Endpunkte hinaus.

Zitat:

ich habe mich explizit auf die Tangentiallinienvorschläge von VCD und Regionalverband bezogen. Und die sehen durchgebundene Linien über Stuttgart-West, Nordkreuz und Cannstatt auf die heutigen S1/2/3 Äste vor. Ob das nun sinnvoll oder wirtschaftlich ist, steht auf einem anderen Blatt, aber es muß in Zukunft möglich bleiben.

Nur beruhen diese Vorschläge ja alle auf den Zwängen von S 21, wo eine Fahrt zum Hbf unmöglich wird.

Zitat:

Natürlich wäre im Falle K20 eine Verbindung von Vaihingen über Westbahnhof zum Kopf nur als Stichlinie denkbar. Wohin soll denn eine solche S-Bahn ansonsten nach Kopfmachen sinnvoll weiterfahren? Nirgendwohin, wohin nicht heute eine schnellere S-Bahn, die logischerweise auch von Vaihingen oder südlich davon kommt, über die Stammstrecke bereits fährt.

Und du glaubst, alleine mit Vaihingen als Zielbahnhof bekommt man eine ganze S-Bahn-Linie am Hbf vorbei nach Bad Cannstatt oder Feuerbach gefüllt und teure Neubaustrecken finanziert? Warum zum Teufel sollte jemand, der mit der S1/S2/S3 aus Richtung Herrenberg oder vom Flughafen kommt, in Vaihingen aussteigen und in eine S-Bahn nach Bad Cannstatt umsteigen, wenn seine S-Bahn auch umsteigefrei direkt dorthin fährt? Und Richtung Zuffenhausen sieht es auch nicht wirklich besser, warum sollte jemand aus der S1/S2/S3 in Vaihingen in eine S-Bahn nach Richtung über die Panoramabahn umsteigen, die alle 30 min, bestenfalls als 15 min fährt, wenn er auch zwischen Schwabstrasse und Hbf umsteigen kann, wo alle 5 min ein Anschlusszug fährt?

Zitat:

Die Schuster Tangentialbahn heute ist genau so eine Umgehung, die absolut betrachtet wenig ausgelastet ist und nur ein paar Spitzen im Pendlerverkehr abfangen kann. Da diese aber nur als Pendellinie zwischen Kornwestheim und Untertürkheim verkehrt, also keinen einzigen Knotenbahnhof oder nachfragestarke Gebiete anfährt, willst Du das nicht wirklich mit einer langen Tangentionallinie vergleichen, die zumindest in Knoten wie Cannstatt und Nordbahnhof Verbindungen herstellt.

Und warum fährt die Schusterbahn denn nur auf so kurzer Strecke? Man könnte ja problemlos von Plochingen bis Bietigheim fahren, wie du dass bei den anderen Tangentiallinien auch vorschlägst. Dann wäre das Einzugsgebiet viel grösser. Und das bleibt das Problem bei den Tangentaillinien, weit aufs Land hinaus fahren, können sie nicht ausser allenfalls Einzelzüge zur HVZ, da der Verkehr dort ja schon mit den jetzigen Linien abgedeckt ist. Eine ganztägige zusätzliche S-Bahn-Linie auf den Aussenästen rechnet sich nicht und da man die heutigen Linien aus verständlichen Gründen nicht streichen kann, wird es da nie Tangentiallinien soweit aufs Land geben. Und vor allem ist ausserhalb des Berufsverkehrs die Nachfrage sowieso sehr gering, da solche Linien in erster Linie von Pendler zu ihren Arbeitsorten leben, im Einkaufs- oder Fernverkehr ist quasi keine Nachfrage vorhanden. Und eben deswegen ist die Anbindung an den Hbf so wichtig, um hier dieses zusätzliche Potential abzugreifen. Ein Direktzug aus Dettenhausen oder Horb nach Bad Cannstatt oder Feuerbach macht keinen Sinn ausser für ein paar Pendler. Ein Zug zum Hbf aber schon deutlich mehr, da man dann noch Fernreisende und Leute, die nach Stuttgart zum Einkaufen etc. wollen, mitnehmen kann.

Zitat:

Zitat:

Das wäre aber mit dem Kopfbahnhof nach einem Ausbau möglich (der ja bei S 21 auch nötig ist, denn zum Beispiel den Engpass in der Feuerbacher Zufahrt müsste man da dann auch erst mal teuer ausbauen, da kein Platz für weitere Züge, auch Richtung Flughafen wäre bei S 21 zusätzliche Infrastruktur nötig, von der Beschränkten Bahnsteigkapazität ganz zu schweigen).

Beim Kopf bekommt man es eben auch mit einem Ausbau nicht hin, schnelle Durchmesserlinien zu fahren, die es für Fahrgäste aus dem Umland sinnvoll erscheinen lassen, durchzufahren und in einem der Knotenbahnhöfe auf S/U/Bus zu wechseln statt im Hbf. Egal, wie gut Du die Verbindungen ausbauen würdest, der Kopf wäre im Regional und Nahverkehr immer Ende und Pendler würden in den allermeisten Fällen im Hbf zur S- oder Stadtbahn wechseln. Genau diese Ballung an Fahrgästen will man aber vermeiden.

Ok, beim Kopbfbahnhof wäre auf solchen Verbindungen als keine Nachfrage zu erwarten. Bei S 21 aber schon. Warum? Bei S 21 wäre man vielleicht 3-4 min schneller als beim ausgebauten Kopfbahnhof. Und diese entscheiden, ob die Leute jetzt in Massen fahren oder nicht? Es geht ja um zusätzliche Leistungen, für Verbindungen von aussen, eine Konkurrenz für die S-Bahn sind beide nicht. Letztendlich geht es doch darum, zusätzliche Leistungen anzubieteten, und da der S-Bahn-Tunnel ziemlich voll ist, müssen die andere Wege nehmen. Und da ist der Kopfbahnhof nun mal deutlich attraktiver als S 21. Nutzt man den S 21-Bahnhof (sofern sich dort überhaupt Platz findet), muss man wohl in Feuerbach, am Nordbahnhof, sowieso in Mittnachtstrasse durchfahren und selbst der Halt in Zuffenhausen ist schon fraglich wegen der Zugfolge und Fahrten aus Richtung Renningen gehen gar nicht. Und will man dann weiter fahren, kommt man nicht mal nutzbar nach Bad Cannstatt, da nicht am Weg liegend.
Am Kopfbahnhof bieten sich hingegen zum Beispiel einen Linenführung Calw-Renningen-beschleunigt bis Zuffenhausen-überall haltend bis Bad Cannstatt-beschleunigt Plochingen-überall haltend Göppingen oder Oberlenningen an. Expresslinien wären auch über die Gäubahn und Richtung Waiblingen denkbar und man kann natürlich passende Durchbindungen wählen, auch mit normalen S-Bahn. Zum Beispiel in Zürich sind die Express-S-Bahnen immer nur auf einer Linienhälfte so unterwegs, jenseits von Zürich als normale S-Bahn.
Der Vorteil solcher Mischverbindungen ist, dass man teilweise so RB/RE ersetzt und mit weniger zusätzlichen Zugkilometer auskommt. Setzt aber voraus, dass man den Hbf anfährt (Tangentiallinien scheiden daher aus) und dass man zentrumsnah zumindest die wichtigsten Bahnhöfe bedient, was bei S 21 wegen den viel stärker getrennten Linien deutlich schwerer ist. Eine solche Linie, die zum Beispiel Zuffenhausen und Bad Cannstatt bedient, funktioniert bei S 21 nicht, beim Kopfbahnhof aber schon.

Gruss

Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:30:13:29:43.

Chefheizer schrieb:

kmueller schrieb:

Mit der von dir gegebenen Begründung könnte man problemlos alle ICEs aus Frankreich aussperren. Es gibt keine sinnvollen Verkehrsleistungen für sie, weil alle relevanten Verkehre ja hinreichend von TGVs abgewickelt werden (können).

Die Franzosen haben ja schon mit fadenscheinigen Begründungen versucht, ihren Markt von Wettbewerbern freizuhalten (s. Eurotunnel) und sind gescheitert. Zurecht.

Es geht auch nicht um bestimmte Zugtypen, sondern um die Frage, ob eine komplette, obsolet gewordene Infrastruktur parallel weiterzubetreiben

Genau. Sie hätten ein wesentliches Stück Infrastruktur abbauen und den Ersatz dafür bis auf die fünfte Stelle hinter dem Komma auf die Daten eines TGV zuschneiden müssen (KRM-Verfahren). Sie sind sicher lernfähig.

Florian Ziese schrieb:

Dass du die Welt immer massiv verdrehst, um S 21 mit noch so unlogischer Argumenation zu rechtfertigen, ist klar. Aber hier schreibst du absoluten Blödsinn, denn die Strecke ist ja wohl definitv nicht 1985 ersetzt worden, sondern bis heute noch in Betrieb. Falls du mir nicht glaubst, frag Schienenbieger, der berichtete erst vor einer Fahrt über die Strecke vor kurzem...
Was natürlich aufgehoben wurde, ist der Halt in Stuttgart West. Aber das ist in Sulingen genauso, dort wurde der Bahnhof als Reisezughalt auch schon vor vielen Jahren aufgehoben und damit die Strecke in deinen Augen faktisch stillgelegt.

Die Strecke als Strecke für den Vorortverkehr mit dem Halt Stuttgart-West und der Verbindung Vaihingen-Hbf wurde eben schon 1985 außer Betrieb genommen bzw. durch die parallele S-Bahn ersetzt. Daß die Strecke noch für den Fern und Regio Verkehr heute genutzt wird, spielt keine Rolle, denn dafür ist ein Ersatz ja bereits geplant bzw. im Bau.

Genau das ist aber der Unterschied zu Sulingen. Dort soll etwas abgebaut werden, für das es keinen Ersatz gibt, und genau das könnte ein Stilllegungsverfahren notwendig machen.

Lies mal die beiden letzten Urteilsbegründungen und vergleiche sie. In Sulingen haben die Richter besonders darauf abgezielt, daß durch das Abtrennen des Bahnhofs vom Eisenbahnverkehr ein Halt in Sulingen generell unmöglich gemacht wird und dieser Wegfall von potentiellen Verbindungen ein Stilllegungsverfahren nötig macht. Im Falle Stuttgart sehen es die Richter dagegen eindeutig so, daß sämtliche Änderungen an der Schieneninfrastruktur eben nur Änderungen sind und kein Bahnhof und keine Streckenverbindung stillgelegt wird. Auch nicht der Westbahnhof und auch nicht die Panoramabahn.

Zitat:

Wenn die heutige Strecke wegen S 21 abgebaut wird, wird sie das sicher nicht. Genau darum geht es doch, heute ist da eine bertriebsfähige Strecke vorhanden, die mit S 21 verschwindet. Für einen Anschluss an den Nordbahnhof wie von dir vorgeschlagen wäre eine Neubaustrecke samt langem Tunnel nötig. Dass der nie gebaut wird ist klar, eben deswegen darf man die heutige Strecke nicht zerstören.

Die Strecke ist zwar betriebsfähig, aber es gibt kein denkbares Verkehrsangebot darauf, was nicht auf andere Weise anzubieten ist oder das nicht grundsätzlich neue Infrastruktur für die Fortführung und Linienführungen vonnöten macht. Insofern geht auch Deine Forderung die ´heutige Strecke nicht zu zerstören´ ins Leere. Man zerstört sie ja nicht, man entfernt nur den obsolet gewordenen Anschluß über die Hochbrücke an die Gleise Richtung Kopf.

Ich muß Dich erneut korrigieren: Nicht ich habe den Anschluß der Panoramabahn an den Nordbahnhof und Weiterführung nach Cannstatt vorgeschlagen, sondern der VCD und der Regionalverband Stuttgart. Ich persönlich halte eine Umwidmung zur Stadtbahn und Anschluß über die alte ´Friedhoftrasse´ der Gäubahn zur Nordbahnhofstraße/Milchhof für die am ehesten sinnvolle Lösung.

Zitat:

Doch, du hast mit der Stichstrecke nach Vaihingen angefangen und behaupt (wohl zu recht), dass auf der alleine zu wenig Verkehrsaufkommen sei, daher sei die Strecke überflüssig. Wenn du von der selben Strecke bei S 21 redest, geht die genau gleiche Strecke weit über die Endpunkte hinaus.

Nur beruhen diese Vorschläge ja alle auf den Zwängen von S 21, wo eine Fahrt zum Hbf unmöglich wird.

Noch einmal: Ich habe keine Stichlinie vorgeschlagen, sondern Du, indem Du darauf beharrst, Nahverkehrszüge auf der Panoramabahn mit Halt Westbahnhof müßten den Kopf anfahren. Damit handelt es sich automatisch um eine Stichlinie, denn von dort geht es nicht konkurrenzfähig und sinnvoll weiter. Und ich habe auch nicht die Weiterführung der Strecke über ein Nordkreuz und Weiterführung nach Cannstatt vorgeschlagen, sondern VCD und Regionalverband. Ich habe das lediglich als Beispiel genannt für eine Weiterführung der Strecke, die hohe Investitionen in Anschlußstrecken notwendig machen würde.

Zitat:

Und du glaubst, alleine mit Vaihingen als Zielbahnhof bekommt man eine ganze S-Bahn-Linie am Hbf vorbei nach Bad Cannstatt oder Feuerbach gefüllt und teure Neubaustrecken finanziert? Warum zum Teufel sollte jemand, der mit der S1/S2/S3 aus Richtung Herrenberg oder vom Flughafen kommt, in Vaihingen aussteigen und in eine S-Bahn nach Bad Cannstatt umsteigen, wenn seine S-Bahn auch umsteigefrei direkt dorthin fährt? Und Richtung Zuffenhausen sieht es auch nicht wirklich besser, warum sollte jemand aus der S1/S2/S3 in Vaihingen in eine S-Bahn nach Richtung über die Panoramabahn umsteigen, die alle 30 min, bestenfalls als 15 min fährt, wenn er auch zwischen Schwabstrasse und Hbf umsteigen kann, wo alle 5 min ein Anschlusszug fährt?

Noch einmal: nicht ich habe die Weiterführung der Strecke über ein Nordkreuz und Weiterführung nach Cannstatt vorgeschlagen, sondern VCD und Regionalverband. Ich habe über eine mögliche Wirtschaftlichkeit (die ich wie Du pessimistisch einschätze) der Tangentiallinien nichts gesagt.

Das Problem der internen Konkurrenz durch die Stammstrecken-Bahn hast Du gut erkannt. Nur: Es läßt sich auch genausogut gegen Dein Konzept vorbringen, langsame S-Bahn-Linien über die Panoramabahn parallel zum Kopf zu führen. Warum sollte jemand, der von Vaihingen zur Stuttgarter Innenstadt will, Deine S-Bahn über S/West nehmen, wenn die reguläre S-Bahn über Schwabstraße deutlich öfter fährt? Und wenn die Panorama-S-Bahn noch mehr Unterwegshalte hätte als nur S/West - und die braucht sie, um wenigstens ein paar neue Fahrgäste einzusammeln oder mit Stadtbahnen/Bussen verknüpft zu sein - dann braucht sie auch noch längere Zeit als die reguläre Stammstreckenbahn. Also erst recht nicht attraktiv.

Woher sollen also in Deinem Konzept die vielen Fahrgäste kommen, die die Stichlinie zum Kopf wirtschaftlich machen sollen?

Zitat:

Und warum fährt die Schusterbahn denn nur auf so kurzer Strecke? Man könnte ja problemlos von Plochingen bis Bietigheim fahren, wie du dass bei den anderen Tangentiallinien auch vorschlägst. Dann wäre das Einzugsgebiet viel grösser. Und das bleibt das Problem bei den Tangentaillinien, weit aufs Land hinaus fahren, können sie nicht ausser allenfalls Einzelzüge zur HVZ, da der Verkehr dort ja schon mit den jetzigen Linien abgedeckt ist.

Frag doch den Besteller, warum nicht mehr Züge oder eine längere Linie bestellt werden. Die Schusterbahn ist insofern aber ein Spezialfall, weil deren Bahnhöfe nun überhaupt nicht durchgängig bedient werden und weil keinerlei Bahnhöfe mit Knoten/Umsteigefunktion angefahren werden außer vielleicht Untertürkheim. Das kann man nun nicht vergleichen mit anderen Linienkonzepten, die zumindest mal viel genutzte S- und Stadtbahnknoten anfahren und verbinden.

Noch einmal: nicht ich habe die Tangentiallinien vorgeschlagen, sondern VCD und Regionalverband. Und wenn ich mich richtig entsinne, kamen Vorschläge in Richtung weiterer Tangentiallinien, insbesondere eines Ringschlusses Vaihingen - Flughafen - Neuhausen - Wendlingen, besonders von Seiten der S21 Gegner. Vielleicht richtest Du Deine Bedenken bzgl. Wirtschaftlichkeit einmal an die richtigen Adressaten, nicht an mich. In dem Zusammenhang ist vielleicht ganz interesant, was die Münchner demnächst machen, wenn die Neufahrner Kurve fertig ist - die ruft nämlich geradezu nach einer Tangentialverbindung.

Zitat:

Und vor allem ist ausserhalb des Berufsverkehrs die Nachfrage sowieso sehr gering, da solche Linien in erster Linie von Pendler zu ihren Arbeitsorten leben, im Einkaufs- oder Fernverkehr ist quasi keine Nachfrage vorhanden. Und eben deswegen ist die Anbindung an den Hbf so wichtig, um hier dieses zusätzliche Potential abzugreifen.

Warum sollte dann die Anbindung an einen Endhalt Hbf so wichtig sein, wenn parallel schon eine - im Zweifelsfall schnellere und in viel dichterem Takt fahrende - S-Bahn über die Stammstrecke verkehrt? Du widersprichst Dir selber, lies mal das, was Du über die Konkurrenz zur S-Bahn weiter oben geschrieben hast.

Zitat:

Ein Direktzug aus Dettenhausen oder Horb nach Bad Cannstatt oder Feuerbach macht keinen Sinn ausser für ein paar Pendler. Ein Zug zum Hbf aber schon deutlich mehr, da man dann noch Fernreisende und Leute, die nach Stuttgart zum Einkaufen etc. wollen, mitnehmen kann.

Sehr gut, Du hast die Segnungen einer durchgebundenen Linie mit Zwischenhalten in mehreren Knotenbahnhöfen erkannt und schön herausgearbeitet. Nur: Mit einer langsamen S-Bahn-Linie mit Endhalt Hbf, die parallel zur Stammstreckenbahn fährt und keine weiteren Knoten bedient, erreichst Du diese Wirkung nicht.

Wenn Du vernünftige Verbindungen von der Schönbuch- oder Gäubahn anbieten willst, brauchst Du entweder ein Metroexpreß-Konzept - will sagen vor Herrenberg oder Böblingen wir jede Milchkanne bedient und danach rauscht der Metroexpreß mit wenigen Knotenhalten z.B. Böblingen - Flughafen - Hbf - Cannstatt - Esslingen durch (das würde sich für die Gäubahn hinter Herrenberg anbieten). Oder Du fokussierst auf die gute Nahanbindung in den Stuttgarter Talkessel und die im Norden angrenzenden Knoten und läßt die Strecken als geflügelte Äste der regulären S-Bahn mit Zugvereinigung in Bahnhöfen wie Böblingen fahren (das wäre bei der Schönbuchbahn interessant). In beiden Fällen ist eine Stichlinie durchs Niemandsland der Panoramabahn mit Endhalt Hbf weder sinnvoll noch notwendig.

Zitat:

Ok, beim Kopbfbahnhof wäre auf solchen Verbindungen als keine Nachfrage zu erwarten. Bei S 21 aber schon. Warum? Bei S 21 wäre man vielleicht 3-4 min schneller als beim ausgebauten Kopfbahnhof. Und diese entscheiden, ob die Leute jetzt in Massen fahren oder nicht?

Von welcher Linienführung bist Du denn jetzt ausgegangen beim ´ausgebauten Kopf´? Ich sehe da überhaupt keine konkurrenzfähige Durchmesserlinie.

Selbst, wenn es Dir gelänge, eine solche Linie aufzustellen und sinnvoll zu fahren, schon wenige Minuten mehr können den Unterschied machen, ob Fahrgäste diese Verbindung nutzen oder lieber schon im Hbf auf die S-/Stadtbahn umsteigen. In letzterem Fall hast Du aber keine Entlastungswirkung durch die durchgebundene Linie, im Gegenteil, Du vergrößerst das Gedränge im Hbf-tief eher noch.

Entlastung für die S-Bahn schaffst Du nur, wenn es für Fahrgäste, insbesondere Pendler, schneller und bequemer ist, im Durchmesser sitzenzubleiben und erst im nächsten Knoten umzusteigen. In diesem Zusammenhang spielen die deutlich verkürzten Verbindungen Hbf-Esslingen und Hbf-Flughafen bei S21 eine große Rolle.

Zitat:

Es geht ja um zusätzliche Leistungen, für Verbindungen von aussen, eine Konkurrenz für die S-Bahn sind beide nicht. Letztendlich geht es doch darum, zusätzliche Leistungen anzubieteten, und da der S-Bahn-Tunnel ziemlich voll ist, müssen die andere Wege nehmen.

Welche Verbindungen von außen meinst Du denn jetzt, die Milchkannen auf der Schönbuchbahn oder der Gäubahn zwischen Herrenberg und Horb? Da ist schon das Gesamtpotential an Fahrgästen ziemlich bescheiden...

Und für den Fall Schönbuch sehe ich nicht, warum die nicht regulär mit der S1 geflügelt werden könnte. In München waren die Bedenken auch da, als von der A-Linie auf die Flügelung S2 in Dachau-Bhf umgestellt wurde, aber das hat sich erstaunlich schnell eingerenkt. Auch Kapazitätsprobleme gibt es da bisher nicht, und in München ist die S-Bahn notorisch voll.

Zitat:

Und da ist der Kopfbahnhof nun mal deutlich attraktiver als S 21. Nutzt man den S 21-Bahnhof (sofern sich dort überhaupt Platz findet), muss man wohl in Feuerbach, am Nordbahnhof, sowieso in Mittnachtstrasse durchfahren und selbst der Halt in Zuffenhausen ist schon fraglich wegen der Zugfolge und Fahrten aus Richtung Renningen gehen gar nicht. Und will man dann weiter fahren, kommt man nicht mal nutzbar nach Bad Cannstatt, da nicht am Weg liegend.

Wieso sollte der Kopf attraktiver sein, wenn er Endhalt ist und die reguläre S-Bahn über Schwabstraße bereits in Böblingen oder Vaihingen erreicht wird (und bei mehr Halten auf der Panoramabahn auch noch schneller wäre als diese)? Das ist unlogisch.

Ich verstehe jetzt ehrlich gesagt nicht, welche Linienführung Du genau vorschlägst. Würdest Du mal ein oder zwei Beispiele unter Nutzung der Panoramabahn (Gäubahn? Schönbuchbahn?) mit allen Halten skizzieren?

Einen Metroexpreß mit S21 zu fahren und dann in Mittnachtstraße oder Nordbahnhof halten zu wollen, wo die parallel fahrende S-Bahn hält, will ja auch niemand. Da geht es eher dann darum, erreiche ich hinter dem Hbf liegende Knoten wie Ludwigsburg, Waiblingen oder Esslingen schneller?

Zitat:

Am Kopfbahnhof bieten sich hingegen zum Beispiel einen Linenführung Calw-Renningen-beschleunigt bis Zuffenhausen-überall haltend bis Bad Cannstatt-beschleunigt Plochingen-überall haltend Göppingen oder Oberlenningen an.

Was soll das mit dem Erhalt der Panoramabahn zu tun haben? Die brauchst Du dafür doch gar nicht.

Du schlägst also eine Übereck-Verbindung Calw - Hbf - Göppingen vor, die in den Ästen außerhalb der S-Bahn überall hält sowie in den Hbf-nahen Halten? Also ein Hybrid zwischen S-Bahn und Metroexpreß? Das ist doch immerhin eine Diskussionsgrundlage.

Wo ist da jetzt das große Neufahrgast- bzw. Umsteigerpotential? Vor Weilderstadt kann man ein paar Pendler einsammeln Richtung Stuttgarter Innenstadt, aber warum dann nicht gleich die S6 verlängern, die ohnehin Zuffenhausen, Nordbahnhof etc. anfährt? Wäre einfacher. Diejenigen, die nach Cannstatt und ins Neckartal bis Esslingen wollen, sind dann mit Umsteigen in Mittnachstraße besser bedient als mit einem Metroexpreß, der noch zum Kopf weiterfährt und dort Zeit beim Wenden verliert. Selbst bis Esslingen dürfte das nicht wirklich schneller sein als die reguläre S-Bahn. Weiter als Esslingen wiederum ist das Fahrgastpotential schon wieder geringer, besonders wenn Du lediglich die Neufahrgäste betrachtest, die von weiter als Renningen kommen, oder umgekehrt.

Kurzum: Ich sehe nicht, wie Du eine solche Linie wirtschaftlich betreiben willst.

Wenn es wirklich so viel Potential in den Außenästen gäbe, warum dann nicht gleich diese Verbindung als echten Metroexpreß fahren, vielleicht mit dem zusätzlichen Halt Zuffenhausen?

Also Calw - x - x - x- Renningen - Zuffenhausen - Hbf/Fern - Esslingen - Plochingen - x - x - x- Göppingen (x für Milchkanne)

Das wäre die Linie nach S21 Manier. Und sie wäre deutlich attraktiver, besonders wenn man bedenkt, daß das Potential derjenigen, die von einem Außenast kommen und schnell zu einem der Knoten wie Esslingen oder Zuffenhausen wollen, deutlich größer ist als Außenast zu Außenast. Und durch die Auslassung von Halten wie Nordbahnhof und der deutlich verkürzten Fahrzeit Esslingen - Hbf/Fern wäre die Linie für die meisten Übereck-Umsteiger auch attraktiver als eine reine S-Bahn-Verbindung, weil schneller.

Zitat:

Expresslinien wären auch über die Gäubahn und Richtung Waiblingen denkbar und man kann natürlich passende Durchbindungen wählen, auch mit normalen S-Bahn. Zum Beispiel in Zürich sind die Express-S-Bahnen immer nur auf einer Linienhälfte so unterwegs, jenseits von Zürich als normale S-Bahn.

Expreßlinien oder Hybride sind gewiß interessant, aber wie willst Du sie genau führen und vor allem wo weiterführen?

Zitat:

Setzt aber voraus, dass man den Hbf anfährt (Tangentiallinien scheiden daher aus) und dass man zentrumsnah zumindest die wichtigsten Bahnhöfe bedient, was bei S 21 wegen den viel stärker getrennten Linien deutlich schwerer ist. Eine solche Linie, die zum Beispiel Zuffenhausen und Bad Cannstatt bedient, funktioniert bei S 21 nicht, beim Kopfbahnhof aber schon.

Gerade S21 bietet aber eine Vielzahl von Möglichkeiten für genau solche Linien. Es ist schön, daß das mal gewürdigt wird.

Nur zwei Bemerkungen: Die zentrumsnahen Knoten wie Cannstatt müssen nicht zwangsläufig von jedem Metroexpreß angefahren werden, denn die Verbindung dorthin vom Hbf ist mit der S-Bahn sehr kurz und in dichtem Takt bedient. Und der Hbf sollte generell immer angefahren werden, da sind wir uns völlig einig. Viel wichtiger sind die Knotenbahnhöfe, die hohes Fahrgast- und Umsteigerpotential haben, mit der S-Bahn vom Hbf aber schon eine gewisse Fahrzeit entfernt sind (und außerhalb der HVZ schlechte Taktbedienung haben). Ich denke da vor allem an Ludwigsburg, Waiblingen, Esslingen, Flughafen, auch Böblingen. Genau die kann man aber mit der S21 Infrastruktur wunderbar miteinander verknüpfen, und zwar genau in den Verbindungen, wo die S-Bahn nicht fährt oder sehr langsam ist.

Die kopfmachende Direktverbindung Zuffenhausen - Kopf - Cannstatt halte ich nicht für sinnvoll, besonders wenn noch Zwischenhalte dazu kommen. Egal wie Du das fährst, es wird von der Fahrzeit her nicht attraktiver als eine Übereck Umsteigeverbindung der regulären S-Bahn. Also werden die allermeisten Leute sich Umsteigeweg sparen und ganz bei der S-Bahn bleiben. An irgendeiner Stelle muss eine Durchmesserlinie die langsamen Verkehrsmittel überholen, um attraktiv zu sein, und das ist eben zukünftig in den Abschnitten Hbf-Esslingen und Hbf-Flughafen am besten möglich. In Deinem obigen Beispiel findet die ´Überholung´ erst in den Abschnitten Zuffenhausen-Renningen bzw. Cannstatt-Plochingen statt, während im Innenbereich eher Zeit verloren wird.

Grüße
CH



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:30:17:37:35.

Wow, ein besonders schönes Beispiel demagogischer Argumentation: Anstelle zu klären, wie ein möglicher Erhalt der Panoramabahn die Gesamtstruktur des Netzknotens S21 verzerrt, lenkt @Chefheizer mit der recht unbedeutenden Frage ab, weshalb denn der Westbahnhof nach über 30-jährigem Dornröschenschlaf zu reaktivieren sei? Damit soll jegliche Diskussion über eine Alternative zum "Alles-oder-Nichts"-Projekt S21 unterbunden werden. Die Diskussion über die Panoramabahn, welche zweckmäßig nur mit einer partiellen Weiternutzungen des oberirdischen Gleisvorfelds zu erhalten ist, könnte die öffentliche Aufmerksamkeit allzu leicht auf einen leistungfähigen Kombi-Bahnhof lenken, der mit Augenmaß weitaus umwelt- und kostengerechter als die 8-gleisige Durchgangsstation zu verwirklichen wäre.

Chefheizer schrieb:
Es ist schon fast niedlich, wie sich einige Gegnerchen an diesen Strohhalm des Kopfbahnhof Teilerhalts klammern. Das wird aber nicht passieren, weil es verkehrlich und juristisch keine sinnvollen Gründe dafür gibt. …

Es geht mitnichten um das "Klammern einiger Gegnerchen". Aussage war, dass der Erhalt der Panoramabahn - sollte S21 vollständig verwirklicht werden - zum finanziellen Desaster für die Bahn führen würde. D. h. die vordergründige Argumentation der S21-Befürworter wird weniger durch verkehrliche, sondern vielmehr durch finanzielle Kriterien bestimmt. In dieser alternativlosen Lage könnten wir eigentlich auf argumentative Scheingefechte verzichten.

Chefheizer schrieb:
Woher kommt dann der unbedingte Wille einiger Gegnerchen, das unbedingt verhindern zu wollen und so einen Schaden nicht nur für die Bahn, sondern im wesentlichen für die Stadt herbeiführen zu wollen?

Auch hier geht es nicht um den "unbedingten Willen einiger Gegnerchen", sondern um die Finanzkraft der Deutschen Bahn AG, um die es offensichtlich nicht zum Besten steht. Bekanntlich steckt die Bahn bei der Realisierung von S21 in einer selbst verursachten, finanziellen Zwickmühle, die bereits zum (angekündigten) Rücktritt von Infrastrukturvorstand Volker Kefer führte. Aber: Welcher Schaden sollte der Stadt Stuttgart denn entstehen, wenn sie etwa 200-300 Mio. EUR für das anteilige Gleisvorfeld zurückerstattet bekäme?

Chefheizer schrieb:
Jetzt wird es krude. Warum sollten Finanzierungsprobleme dazu führen, eine (auch im Hinblick auf spätere Unterhaltungskosten und fehlende Erlöse für die Nutzung der Gleisflächen) noch viel teurere, maximale Bahnhofsvariante zu bauen? Das ist so widersprüchlich, daß es wohl nur S21 Gegner glauben können. Wie soll denn ein Kombibahnhof ungedeckte Milliardenkosten verhindern?

Auch hier ein klares Ablenkungsmanöver. Es geht nicht um eine Verteuerung des Projekts - im Gegenteil: Um das gegenfinanzierte Kostenlimit von 4,5 Mrd. EUR für Stuttgart 21 zu halten und drohende Projektkosten von 10 Mrd. EUR zu verhindern, wird sich die finanziell angeschlagene Bahn selbst verpflichten müssen, den Projektumfang grundlegend zu überdenken. Bei einem dann anstehenden Streichkonzert bietet sich ein Kombibahnhof mit reduzierter Gleisanzahl im Tiefgeschoss an, wie ihn etwa Fritz Möbus an anderer Stelle recht ausführlich beschrieben hat [s21irrtum.blogspot.de].

Wie gesagt, es geht hier weder um verkehrliche oder juristische Gründe, noch um den Willen einiger Gegnerchen oder die Freigiebigkeit diverser Politiker. Es geht ausschließlich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:30:22:46:07.

Trevithick schrieb:

Aussage war, dass der Erhalt der Panoramabahn zum finanziellen Desaster für die Bahn führen würde. D. h. die Argumentation wird weniger durch verkehrliche, sondern vielmehr durch finanzielle Kriterien bestimmt.

Es geht nicht nur um finanzielle Aspekte, sondern auch um verkehrliche; insbesondere das Störfallkonzept der S-Bahn.

Alter Hut? Oben schon mal diskutiert? Mag sein, doch die DB AG selbst ist der gleichen Meinung. Bei der Filderanhörung vertrat sie die Meinung, dass die Panoramastrecke erhalten bleibe und daher von ihr genutzt werden könne: [wikireal.info] (oder [rp.baden-wuerttemberg.de] , Seite 138ff). Ob diese Planung schon Eingang in den PF-Beschluss 1.3a gefunden hat oder in den Teil 1.3b verschoben wurde, habe ich noch nicht nachgeschaut.

Teil der Verwirrung bei unseren Tiefbahnhoffreunden ist vielleicht, dass die DB diese Strecke nicht selbst erhalten will. Das soll jemand anderes tun. Die DB will die Strecke also los werden, sie gleichzeitig weiter nutzen. Und obendrein argumentiert sie vor Gericht gegen eine Firma (SNAG), die tatsächlich die Strecke auf eigene Kosten erhalten will, also genau das tut, was die DB sich wünscht. DB AG eben, ein "wenig" widersprüchlich.

Urkomisch ist , das Streichkonzerte immer bei den Gegner zu finden sind . So auch in diesem Blog . Propagiert wird eine Kombilösung und Gesichtswahrung . In Wahrheit geht's nur um den Erhalt den Kopfbahnhofs auf biegen und brechen und koste was wolle .

Zitierung aus dem Blog ,
"Die Tunnellänge wird bei der Kombilösung im Vergleich zu Stuttgart 21 minimiert. Die waldfressende Rohrer Kurve wird nicht gebaut. Die sicherheitlich problematische Umrüstung der S-Bahnstrecke zum Flughafen für Fernzüge kommt nicht. Der eingleisige Flughafenbahnhof für die Gäubahn kommt nicht. Die Tunnel der Gäubahn um den Langwieser See kommen nicht. "

Wäre ja auch bäääh wenn im Störungsfall der Tiefbahnhof angefahren werden kann , bzw. es könnte einer auf die Idee kommen , für immer zum Tiefbahnhof zu fahren . Die Gäubahnzüge müssen zwingend zum Kopf fahren , im Störungsfall ist in Böblingen Ende Gelände . Bei zukünftig 16 vollbesetzten Reisezugwagen , wird's inner S-Bahn kuschelig . ;-)

Weiter geht's ,
"Der Untertürkheimer Tunnel kommt nicht."

Wäre ja auch bäh , wenn im Störungsfalle die Züge via Schusterbahn-Untertürkheimer Tunnel in den Tiefbahnhof fahren könnten , bzw. es kommt einer auf die Idee für immer dort Züge zu fahren . Über Esslingen und dann mit der S 1 ist allemal besser .

Next ,

"Der Cannstatter Tunnel wird modifiziert und als Ersatz für den altersschwachen Rosensteintunnel in den Kopfbahnhof geführt ."

Wäre ja auch bäh wenn die Züge aus Richtung Waiblingen im Störungsfalle in den Tiefbahnhof fahren könnten , besser ist es diese in Waiblingen verenden zu lassen .

Der Hammer ,

"Die Gleisneigung im Tiefbahnhof ist insofern weniger problematisch, weil es ja auch den alternativen Halt im Kopfbahnhof gibt."

Na watten nu , gibt's Probleme oder keine ? Nunja , richtig heisst es "es ist besser nur den Kopfbahnhof zu nutzen und nichts anderes , weil das andere ist bäh ."

So sieht dann ein Endlosgewinde im Hals aus ,

"Dann wird es gegen die oberirdische Trassierung der neuen Doppelspur garantiert Proteste von Bürgern geben, die das Ganze verzögern oder verunmöglichen könnten. Last but not least würde das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs durch die zusätzlichen Zulaufgleise zu einem immer komplizierteren Gebilde. "

Wenn ich mir die 4 Stündige Präsentation ansehe , da geht alles unproblematisch , und die Bewohner finden es gut wenn auf 6 Gleisen vor ihrem Fenster im Minutentakt die Züge , durch die Gleisbögen quietschen .

Jungs bringt den Mann auf Linie , der schwört dem ITF ab ,

"Diese beiden Linien haben als erste das Potenzial, dass sie im Berufsverkehr dereinst im 15 Minuten-Takt (wie die S-Bahn) betrieben werden können. Linien, die im 15 Minuten-Takt betrieben werden, nehmen jedoch nicht mehr an einem eventuellen Rendezvous im Rahmen eines integralen Taktfahrplans teil. Diese Linien verhalten sich wie die S-Bahn."

Solche Zwänge sollen ein Kompromiss herstellen ?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:31:00:56:50.

Ersatzsignal schrieb:

Urkomisch ist , das Streichkonzerte immer bei den Gegner zu finden sind . So auch in diesem Blog . Propagiert wird eine Kombilösung und Gesichtswahrung . In Wahrheit geht's nur um den Erhalt den Kopfbahnhofs auf biegen und brechen und koste was wolle .

Nein. In Wahrheit geht es um den Erhalt bzw. Steigerung der Leistungsfähigkeit. Diese wäre auch ohne einen Tiefbahnhof zu steigern, aber wenn halt gebaut wird, ergibt das dann ein noch mehr Plus an Leistung, solange man dafür keine Infrastruktur woanders abreisst. Wie beim Gotthard halt.

Ersatzsignal schrieb:

Zitierung aus dem Blog ,
"Die Tunnellänge wird bei der Kombilösung im Vergleich zu Stuttgart 21 minimiert. Die waldfressende Rohrer Kurve wird nicht gebaut. Die sicherheitlich problematische Umrüstung der S-Bahnstrecke zum Flughafen für Fernzüge kommt nicht. Der eingleisige Flughafenbahnhof für die Gäubahn kommt nicht. Die Tunnel der Gäubahn um den Langwieser See kommen nicht. "

Wäre ja auch bäääh wenn im Störungsfall der Tiefbahnhof angefahren werden kann , bzw. es könnte einer auf die Idee kommen , für immer zum Tiefbahnhof zu fahren . Die Gäubahnzüge müssen zwingend zum Kopf fahren , im Störungsfall ist in Böblingen Ende Gelände . Bei zukünftig 16 vollbesetzten Reisezugwagen , wird's inner S-Bahn kuschelig . ;-)

Weiter geht's ,
"Der Untertürkheimer Tunnel kommt nicht."

Wäre ja auch bäh , wenn im Störungsfalle die Züge via Schusterbahn-Untertürkheimer Tunnel in den Tiefbahnhof fahren könnten , bzw. es kommt einer auf die Idee für immer dort Züge zu fahren . Über Esslingen und dann mit der S 1 ist allemal besser .

Next ,

"Der Cannstatter Tunnel wird modifiziert und als Ersatz für den altersschwachen Rosensteintunnel in den Kopfbahnhof geführt ."

Wäre ja auch bäh wenn die Züge aus Richtung Waiblingen im Störungsfalle in den Tiefbahnhof fahren könnten , besser ist es diese in Waiblingen verenden zu lassen .

"Bäh" ist, wenn man für teuer Geld Tunnel gräbt, wo es bereits bestehende Alternativen gibt. S21 ersetzt ja auch nur Infrastruktur. Mit Deinem "Bäh" Argument könnte man also auch den Erhalt aller K20 Anlagen und der Panoramabahn fordern.

Ersatzsignal schrieb:

Der Hammer ,

"Die Gleisneigung im Tiefbahnhof ist insofern weniger problematisch, weil es ja auch den alternativen Halt im Kopfbahnhof gibt."

Na watten nu , gibt's Probleme oder keine ? Nunja , richtig heisst es "es ist besser nur den Kopfbahnhof zu nutzen und nichts anderes , weil das andere ist bäh ."

Eine simple Rechnung: Wenn weniger Züge schräg halten müssen, gibt es auch weniger Zwischenfälle. Erinner Dich an die Unbrauchbarkeit des Arguments, dass ja diverse S_Bahn oder U-Bahn Stationen ja noch schräger wären. Da fahren eben auch wesentlich weniger Züge. Genau das wäre dann in S21 der Fall. Solltest Du dieses Forum aufmerksam verfolgen, hättest Du auch von der Idee gewusst, den Umstand, dass deutlich weniger Züge in Tief halten müssen dazu zu nutzen, dass unten nur noch vier Gleise betrieben werden. In die dann frei werdenden Tröge dazwischen könnte man terrassenartige Sicherheitsbereiche einrichten mit waagerechten Böden.

Ersatzsignal schrieb:

So sieht dann ein Endlosgewinde im Hals aus ,

"Dann wird es gegen die oberirdische Trassierung der neuen Doppelspur garantiert Proteste von Bürgern geben, die das Ganze verzögern oder verunmöglichen könnten. Last but not least würde das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs durch die zusätzlichen Zulaufgleise zu einem immer komplizierteren Gebilde. "

Aber 30 km Tunnel im Kreis im schwierigen Gelände buddeln ist dagegen ein einfaches "Gebilde"? Mal wieder zweierlei Maß
Ausserdem redest Du von Trassen dort, wo schon Trassen sind. Das ist bereits alles fertig gewidmet.

Ersatzsignal schrieb:

Wenn ich mir die 4 Stündige Präsentation ansehe , da geht alles unproblematisch , und die Bewohner finden es gut wenn auf 6 Gleisen vor ihrem Fenster im Minutentakt die Züge , durch die Gleisbögen quietschen .

Jungs bringt den Mann auf Linie , der schwört dem ITF ab ,

"Diese beiden Linien haben als erste das Potenzial, dass sie im Berufsverkehr dereinst im 15 Minuten-Takt (wie die S-Bahn) betrieben werden können. Linien, die im 15 Minuten-Takt betrieben werden, nehmen jedoch nicht mehr an einem eventuellen Rendezvous im Rahmen eines integralen Taktfahrplans teil. Diese Linien verhalten sich wie die S-Bahn."

Solche Zwänge sollen ein Kompromiss herstellen ?

Wie hier schon öfters gesagt: Proler sind es, die gleich einer Religion an das reine Projekt S21 glauben und nicht in der Lage sind, auch nur einen Kompromiss einzugehen oder sich mal selbst zu reflektieren. Weil jeder Kompromissvorschlag das eine und einzige Ziel nicht erfüllt: Weg mit den Gleisen, freie Fahrt für mehr Autos und Immobiliengeschäfte in der Innenstadt. Mit Bahnverkehr hat damit kein einziger Proler mehr etwas am Hut.

Trevithick schrieb:

Wow, ein besonders schönes Beispiel demagogischer Argumentation: Anstelle zu klären, wie ein möglicher Erhalt der Panoramabahn die Gesamtstruktur des Netzknotens S21 verzerrt, lenkt @Chefheizer mit der recht unbedeutenden Frage ab, weshalb denn der Westbahnhof nach über 30-jährigem Dornröschenschlaf zu reaktivieren sei?

Die Diskussion um den Westbahnhof habe nicht ich eingeführt, sondern darauf basiert die Argumentationslinie einiger Unterstützer der SNAG, die das Stilllegungsverfahren und Angebot zur Übernahme an die SNAG damit rechtfertigen wollen, daß durch den Abbau des Kopf und der Verbindung Panoramabahn>Kopf sinnvolle potentielle Verkehrsverbindungen wegfallen. Es wurde auf das Beispiel Sulingen verwiesen und Parallelen aufgestellt. Da Hbf-Vaihingen und Hbf-Böblingen weiter zukünftig fahrbar sind, kann sich eine solche Argumentation nur auf den Westbahnhof selbst beziehen.

Zitat:

Damit soll jegliche Diskussion über eine Alternative zum "Alles-oder-Nichts"-Projekt S21 unterbunden werden. Die Diskussion über die Panoramabahn, welche zweckmäßig nur mit einer partiellen Weiternutzungen des oberirdischen Gleisvorfelds zu erhalten ist, könnte die öffentliche Aufmerksamkeit allzu leicht auf einen leistungfähigen Kombi-Bahnhof lenken, der mit Augenmaß weitaus umwelt- und kostengerechter als die 8-gleisige Durchgangsstation zu verwirklichen wäre.

Welche Diskussion soll denn damit unterbunden werden? Wir diskutieren doch, mit Florian sogar überwiegend konstruktiv und sachlich. Alternativen zu einem Projekt zu diskutieren, daß seit 6 Jahren im Bau ist und den Point-of-no-return weit, weit überschritten hat, muß man nicht unterbinden, die machen sich ganz von selbst lächerlich.

Die Diskussion um die Panoramabahn kann man ja auch im Rahmen von S21 führen, auch dazu gibt es jede Menge Vorschläge (lustigerweise hat zu meinem Vorschlag noch niemand etwas gesagt). Das Mantra, diese sei nur durch Erhalt des Kopfes und der Verbindung dorthin nutzbar, könnt Ihr Euch so lange einreden wie Ihr wollt, eine sachliche Begründung dafür gibt es nicht. Dies entspringt nur dem Wunschdenken, damit durch die Hintertür auf einen Teilerhalt des Kopfes pochen zu können, um wenigstens in einem Punkt ein bißchen Recht bekommen zu können und die sinnvolle und erlösträchtige Nutzung des Gleisvorfeldes nach der Realisierung von S21 wenigstens ein bißchen schlechtreden zu können.

Das Thema Kombibahnhof ist durch, vom Tisch. Und umwelt- und kostengerecht ist daran auch überhaupt nichts, das wäre ein Desaster. Falls es Deiner Aufmerksamkeit entgangen ist: Alle Behauptungen, ein Kombibahnhof sei kostengünstiger zu bauen als S21, sind allein schon aufgrund der Tatsache vom Tisch, daß die beim Kombibahnhof einzusparenden Tunnels schon sehr weit fortgeschritten sind. Diese Investition wird niemand mehr abschreiben.

Zitat:

Aussage war, dass der Erhalt der Panoramabahn - sollte S21 vollständig verwirklicht werden - zum finanziellen Desaster für die Bahn führen würde. D. h. die vordergründige Argumentation der S21-Befürworter wird weniger durch verkehrliche, sondern vielmehr durch finanzielle Kriterien bestimmt. In dieser alternativlosen Lage könnten wir eigentlich auf argumentative Scheingefechte verzichten.

Wieso sollte der Erhalt der Panoramabahn zum Desaster werden? Dafür gibt es keinerlei Anzeichen. Die Panoramabahn kann mit S21 selbstverständlich erhalten und vielleicht in der Zukunft einer alternativen Nutzung zugeführt werden. Ich habe bereits einen Vorschlag gemacht, welchem.

Es ist doch genau umgekehrt: Die Gegner klammern sich an den letzten Strohhalm, mit der Argumentationslinie Panoramabahnerhalt, Kopfbahnhofteilerhalt und Stilllegungsverfahren wenigstens noch in einem Punkt recht behalten zu können und S21 zumindest potentiell noch einen unerwarteten finanziellen Schaden zufügen zu können. Nur: Das wird nicht passiert, die Rechtslage ist eindeutig und die Rechtssprechung bisher auch.

Zitat:

Aber: Welcher Schaden sollte der Stadt Stuttgart denn entstehen, wenn sie etwa 200-300 Mio. EUR für das anteilige Gleisvorfeld zurückerstattet bekäme?

Du willst ehrlich diskutieren, welcher Schaden entstünde, wenn die Stadt die Gründstücke nicht bekäme, weil diese weiter als Gleisfeld genutzt werden müssen? Die Stadt hat die o.g. Summe nicht zum Spaß bezahlt, sondern um damit selbst zu investieren und Investitionen anzustoßen sowie dringende Probleme des Flächenmangels zu lösen. Die Grundstücke dürften Stand heute ein Vielfaches dessen wert sein, was die Stadt bezahlt hat, und etliche bereits getätigte Investitionen - namentlich auf dem A1 Gelände - sind vom Return her indirekt davon abhängig, daß das ganze Viertel entwickelt wird.

Für den hypothetischen Fall, daß eine weitere Gleisnutzung die Entwicklung der Flächen verhindern würde, wäre der Schaden gar nicht zu ermessen. Er ginge in die Milliarden. Zum Glück wird das nicht passieren.

Zitat:

Auch hier ein klares Ablenkungsmanöver. Es geht nicht um eine Verteuerung des Projekts - im Gegenteil: Um das gegenfinanzierte Kostenlimit von 4,5 Mrd. EUR für Stuttgart 21 zu halten und drohende Projektkosten von 10 Mrd. EUR zu verhindern, wird sich die finanziell angeschlagene Bahn selbst verpflichten müssen, den Projektumfang grundlegend zu überdenken. Bei einem dann anstehenden Streichkonzert bietet sich ein Kombibahnhof mit reduzierter Gleisanzahl im Tiefgeschoss an, wie ihn etwa Fritz Möbus an anderer Stelle recht ausführlich beschrieben hat [s21irrtum.blogspot.de].
.

Wie soll die Bahn denn beim aktuellen Stand den Projektumfang noch überdenken? An welcher Stelle soll noch eingespart oder eine Nummer schmaler gebaut werden? Beim Hauptbahnhof und den unmittelbaren Tunnelzufahrten ist dieser Zug lange, lange abgefahren. Ein schmalerer Tiefbahnhof würde überhaupt nichts an den Kosten, nur am Nutzen desselben ändern. Die Tunnels, die man theoretisch bei einer Kombilösung hätte weglassen können, sind zu weit vorgetrieben.

Die Kombilösung ist eine Schimäre und wird niemals kommen. Das ist der letzte Strohhalm der Gegner bei der Gesichtswahrung, um wenigstens noch ein bißchen Recht behalten zu können.

Ich sehe nur eine einzige Chance, zum Zeitpunkt heute noch etwas abspecken zu können, rein hypothetisch, natürlich: Verzicht auf den Flughafen-Fernbahnhof und die unmittelbar dafür notwendige Infrastruktur, stattdessen eine (provisorische) Sparlösung mit einem Streckenbahnhof unter dem Bosch-Parkhaus (und evtl. Fortführung der Stadtbahn ebendorthin). Wenn es um die Finanzen der Bahn wirklich so schlecht steht, wie Ihr raunt, wird diese Option mit Sicherheit erwogen. Nur: Auch danach sieht es momentan nicht aus.

Ersatzsignal schrieb:

Zitierung aus dem Blog ,
"Die Tunnellänge wird bei der Kombilösung im Vergleich zu Stuttgart 21 minimiert. Die waldfressende Rohrer Kurve wird nicht gebaut. Die sicherheitlich problematische Umrüstung der S-Bahnstrecke zum Flughafen für Fernzüge kommt nicht. Der eingleisige Flughafenbahnhof für die Gäubahn kommt nicht. Die Tunnel der Gäubahn um den Langwieser See kommen nicht. "

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Weiter geht's ,
"Der Untertürkheimer Tunnel kommt nicht."

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"Diese beiden Linien haben als erste das Potenzial, dass sie im Berufsverkehr dereinst im 15 Minuten-Takt (wie die S-Bahn) betrieben werden können. Linien, die im 15 Minuten-Takt betrieben werden, nehmen jedoch nicht mehr an einem eventuellen Rendezvous im Rahmen eines integralen Taktfahrplans teil. Diese Linien verhalten sich wie die S-Bahn."

Danke für die sehr amüsanten Teilzitate, dann muß man nicht den ganzen Sermon lesen. Witzig in diesem Zusammenhang ist der Zeitpunkt, zu dem der Kollege Möbus das verzapft hat: Juli 2016. Der hat offenkundig den Schuß nicht gehört, was den Planungs- und Baustand insbesondere der von ihm einfach als wegzulassende Gewerke bezeichneten Tunnel angeht.

Zum Schluß ist es fast süß, wie er ähnlich dem Schwarzen Ritter in ´Monty Python and the holy grail´ noch um ein Unentschieden bzw. einen ´Kompromiß´ bettelt... nur dabei leider verkennt, daß der von ihm vorgeschlagene ´Kompromiß´ eher einem zerschnittenem Kind als einem salomononischen Kompromiß ähnelt.