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 21 - Stuttgart 21 

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Tunnelmaus schrieb:

Florian Ziese schrieb:
Aha, aber wie komme ich bei S 21 von Stuttgart West nach Stuttgart Hbf?
Welche Verkehre könnten die derzeit vorhandenen Anlagen in Stuttgart West denn abwickeln? Bahnsteige, Ladegleise, Abstellgleise - ich sehe da nichts, was mehr als Zugdurchfahrten oder Rangieren auf den Streckengleisen ermöglichen würde? Und eine Unterstellung von Haltepunkten, die noch gar nicht existieren, kann im Rahmen eines förmlichen Stillegungsverfahrens wohl kaum ernsthaft ein Argument sein. (Das wäre Sache übergeordneter Raum- und Landesplanung.)

Aber wenn es umbedingt sein müsste: Von Stuttgart West nach Vaihingen, dort auf die S-Bahn und via Flughafen nach Stuttgart Hbf. Das wäre zwar für diese eine Relation ein Umweg, angesichts des derzeitigen Infrastrukturzustands allerdings im Rahmen einer Abwägung mehr als hinnehmbar.

Nur kann man deiner Meinung nach doch die Strecke direkt nach Vaihingen genauso einfach abbauen, da auch die kein Verkehrsbedürfnis mehr erfüllt als die Strecke zum Hbf. Mit S 21 sollte die doch sowieso weg, also braucht es doch dort auch kein Stilllegunsgverfahren, da es ja nur ein Umbau ist. Oder betrachtest du die Sache dort anders. Also ein Teil der Strecke muss stillgelegt werden, ein Teil der Strecke nicht? Warum aber die Strecke abschnittsweise anders behandeln. Und wo legt man die Grenze hin? Genau dorthin, wo es immobilentechnisch interessant wird?

Oder ein anderes Beispiel, das selbe Gleisdreick am Nordbahnhof. Den Ast Gäubahn zum Hbf kann man da deiner Meinung nach ja ohne Stilllegung einfach abbauen, da es irgendwelche weiträmigen Umfahrungsmöglichkeiten gibt und an der Strecke aktuell keine Zwischenbahnhöfe vorhanden sind und regulärer Personenverkehr abseits von Sonderfahrten nicht möglich. Da die Strecke zukünftig keinen planmässigen Verkehr hat und nur für Störung/Baustellen benutzt würde und eine Wiederaufnahme des von planmässigem Verkehr bisher nur eine Idee ist, kann man sie einfach abbauen und auf eine Stilllegung verzichten. Verstehe ich dich soweit richtig?
Was ist dann mit dem Zweig Gäubahn-Feuerbach? Dieser ist seit vielen Jahren wohl mehr oder weniger ohne planmässigen Verkehr (oder höchstens noch minimalster regionaler Güterverkehr, der aber auch andere Wege nehmen kann wie nach den S 21-Plänen sowieso andere Wege nötig werden). Die anliegenden Bahnhöfe an der Gäubahn sind seit Jahren aufgelassen, so dass kein Personenverkehr mehr möglich ist. Alternative Fahrmöglichkeiten gibt es gleich drei (via S-Bahn-Tunnel, Kopfmachen Stuttgart Hbf oder via Renningen). Was spricht also dagegen, dass die DB die Strecke ohne Stilllegung schliesst und abbaut? Es sind doch die genau gleichen Vorraussetzung erfüllt, bei denen du oben eine Stilllegung für überflüssig hältst. Eine langfristigen Nutzen der Strecke sieht die DB auch nicht, schliesslich wollte sie die Verbindungskurve im Rahmen des Umbaus der Stuttgarter Bahnanlagen abbauen und plant auch heute noch deren Stilllegung bzw. Abgabe an Dritte. Warum will die DB hier den "normalen" Weg gehen? Etwa weil diese Verbindungskurve keine Gefahr für den Immobiliendeal von S 21 ist? Wenn bei der Verbindungskurve beim regulären Verfahren die Strecke zufällig doch "dummerweise" erhalten bleibt, ist der Schaden für die DB sehr überschaubar und stört die höheren Etagen der DB nicht im geringsten (die bekämen das vermutlich gar nicht wirklich mit). Wendet man das gleiche Verfahren wie dort vorgesehen auf die andere Kurve des Gleisdreiecks zum Hbf an, bekommt man im Projekt S 21 spürbare Schwierigkeiten bis in die höchsten Positionen der DB hinein, deswegen versucht man sich mit Trick 17 um das reguläre Verfahren dort zu drücken...

Gruss

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:14:22:27:22.
Florian Ziese schrieb:
Und was ist jetzt der Unterschied zwischen Stuttgart West und Sulingen? Beide haben gleich viel planmässigen Personenverkehr, nämlich gar keinen, aber bei beiden gibt es aber Ideen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs.
Sulingen ist m.W. noch ein Bahnhof, Stuttgart West ist nicht einmal ein Haltepunkt sondern lediglich freie Strecke und bei Sulingen gibt es ein Unternehmen, das dort angeblich fahren will, bei Stuttgart West dagegen gibt es nur Ideen einzelner Personen aber niemanden, der den entsprechenden Verkehr fahren oder bestellen will.

Florian Ziese schrieb:
Eine neue S-Bahn-Strecke, die zum Hbf führt, finde ich jetzt erst mal eine Idee, die alles andere als dumm, sondern durchaus prüfenswert ist. Nur wird von verantwortlicher Seite zwar Unmengen an Papier erzeugt, wo denn die S-Bahn überall hinfahren könnte. Auf die Möglichkeit den Hbf anzufahren, wird mit aber mit keinem Wort eingegangen, da scheint es da eben Denkverbote zu geben. Wenn man wirklich sauber durchargumentieren würde, warum andere Ziele sinnvoller wären, wäre das ok. Aber solange man den Hbf nicht mal als theoretisches Ziel zum Vergleich betrachtet, sind solche Untersuchungen doch nutzlos.
Die ganzen Tangentialverbindungsideen sind doch hauptsächlich Notlösungen, weil die naheliegende Lösung, zusätzliche S-Bahnen Richtung Hbf zu schicken, wegen S 21 nicht genannt werden darf.
Eine S-Bahnstrecke die über die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof führt ist Quatsch.
Ohne neue Haltepunkte an der Panoramastrecke bedient sie nur das Verkehrsbedürfnis der Halte vor S-Vaihingen mit dem Hauptbahnhof und fällt damit gegenüber Linien über die bestehenden Stammstrecke ab, die einerseits noch weitere Halte dazwischen bedienen und andererseits weiter durchgebunden sind bzw. zwischen Schwabstr. und Hbf bequemes Umsteigen am gleichen Bahnsteig in alle anderen S-Bahn-Linien erlauben.
Mit zusätzlichen Haltepunkten an der Panoramastrecke wird sie für die Fahrgäste von S-Vaihingen zum Hbf uninteressant, da deutlich langsamer als die Linien auf der Stammstrecke und für die paar Einwohner im Einzugsgebiet der neuen Haltepunkte an der Panoramastrecke ist eine S-Bahn nicht bezahlbar, da wäre es sinnvoller, entsprechende (Express-)Buslinien auf dem direkten Weg zum Hauptbahnhof zu führen

Florian Ziese schrieb:
Bisher führen 4 S-Bahn Gleise nach Stuttgart Hbf (via S-Bahn-Tunnel gehen zwei weiter) und da wäre somit Platz für weitere S-Bahnen zum Hbf (oben), mit S 21 verschwinden zwei Gleise und auf der Zufahrt von Mittnachtstrasse mit dann doppelt so vielen Zügen ist kein Platz mehr für Mehrverkehr.
Aus Richtung S-Vaihingen braucht man keine zusätzlichen S-Bahn-Gleise zum Hauptbahnhof, da könnte man durch Verdichten der Blockabstände (oder mit ETCS L2) auch noch weitere Züge zwischen Schwabstr. und S-Vaihingen fahren lassen.
Aus Richtung Cannstatt und aus Richtung Feuerbach sollten allerdings Möglichkeiten zur zukünftigen Steigerung der Kapazität bis Hauptbahnhof offen gehalten werden. Dazu habe ich hier [www.drehscheibe-online.de] schon einmal einen Vorschlag gemacht.

Florian Ziese schrieb:
Tangentiallinien, die nur zum Hbf führen, können funktionieren, Tangentiallinien, die nur zur Innenstadt führen, können funktionieren.
Linien zum Hauptbahnhof oder in die Innenstadt sind per Definition keine Tangentiallinien! Eine Tangente führt nie zum Kreismittelpunkt!

Was Deine weiteren Ausführungen bezüglich (echten) Tangentiallinien angeht, da bin ich weitgehend Deiner Meinung.
Allerdings könnte ich mir ähnlich wie bei der Schusterbahn ein paar HVZ-Züge morgens und nachmittags zwischen Ludwigsburg und Böblingen und/oder Flughafen über die Panoramastrecke durchaus vorstellen, die dürften zwischen Feuerbach und S-Vaihingen ohne Halt mindestens 5 Minuten schneller sein als durch die Stammstrecke.
Florian Ziese schrieb:
Was ist dann mit dem Zweig Gäubahn-Feuerbach? Dieser ist seit vielen Jahren wohl mehr oder weniger ohne planmässigen Verkehr (oder höchstens noch minimalster regionaler Güterverkehr, der aber auch andere Wege nehmen kann wie nach den S 21-Plänen sowieso andere Wege nötig werden). Die anliegenden Bahnhöfe an der Gäubahn sind seit Jahren aufgelassen, so dass kein Personenverkehr mehr möglich ist. Alternative Fahrmöglichkeiten gibt es gleich drei (via S-Bahn-Tunnel, Kopfmachen Stuttgart Hbf oder via Renningen). Was spricht also dagegen, dass die DB die Strecke ohne Stilllegung schliesst und abbaut? Es sind doch die genau gleichen Vorraussetzung erfüllt, bei denen du oben eine Stilllegung für überflüssig hältst. Eine langfristigen Nutzen der Strecke sieht die DB auch nicht, schliesslich wollte sie die Verbindungskurve im Rahmen des Umbaus der Stuttgarter Bahnanlagen abbauen und plant auch heute noch deren Stilllegung bzw. Abgabe an Dritte.
Gab es nicht deshalb den Vorschlag (von Heimerl?) mit Abhängung der Panoramastrecke vom Hbf einige Züge zwischen Feuerbach und S-Vaihingen über die Panoramastrecke zu bestellen, seien es jetzt S-Bahnen, Regionalverkehr oder eine Verknüpfung Strohgäubahn-Schönbuchbahn, um eine Stilllegung zu verhindern und Probleme bei einer späteren eventuellen Wiederinbetriebnahme zu vermeiden bzw. als Güterumleitungsstrecke bei einer Blockade Schwarzwaldbahn/Rankbachbahn zu erhalten.
Florian Ziese schrieb:

Nur kann man deiner Meinung nach doch die Strecke direkt nach Vaihingen genauso einfach abbauen, da auch die kein Verkehrsbedürfnis mehr erfüllt als die Strecke zum Hbf. Mit S 21 sollte die doch sowieso weg, also braucht es doch dort auch kein Stilllegunsgverfahren, da es ja nur ein Umbau ist.

Das Gericht hat es ja in der Tat so gesehen, denn die innerstädtische Gäubahn (Strecke 4860 bis km 14,7) war Teil der von der Klage betroffenen Gleise. Das Gericht stellte fest, dass insgesamt ein Planfeststellungsverfahren ausreichen würde weil es sich um keine Stillegung, sondern um eine Umbau handeln würde, also auch dort. Es mag dabei aber nur an die Funktion der Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hbf gedacht haben, während die Funktion der Güterzug(ausweich)strecke möglicherweise dann doch ein Stilllegungsverfahren bedingt (die Güterzugkurve wurde in der Klage nicht erwähnt). Zumindestens könnte die Bahn dies in der Vergangenheit angenommen haben, als sie davon sprach dass ein solches für die Gäubahn nötig sei.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- S21 im Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 23.12.2021)
- Schnellfahrstracke Wendlingen - Ulm

"Auf Leute, die von nichts eine Ahnung haben, aber zu allem eine Meinung, kann die technische Realität oft erschreckend wirken."
Micha-0815 schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Nur kann man deiner Meinung nach doch die Strecke direkt nach Vaihingen genauso einfach abbauen, da auch die kein Verkehrsbedürfnis mehr erfüllt als die Strecke zum Hbf. Mit S 21 sollte die doch sowieso weg, also braucht es doch dort auch kein Stilllegunsgverfahren, da es ja nur ein Umbau ist.

Das Gericht hat es ja in der Tat so gesehen, denn die innerstädtische Gäubahn (Strecke 4860 bis km 14,7) war Teil der von der Klage betroffenen Gleise. Das Gericht stellte fest, dass insgesamt ein Planfeststellungsverfahren ausreichen würde weil es sich um keine Stillegung, sondern um eine Umbau handeln würde, also auch dort. Es mag dabei aber nur an die Funktion der Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hbf gedacht haben, während die Funktion der Güterzug(ausweich)strecke möglicherweise dann doch ein Stilllegungsverfahren bedingt (die Güterzugkurve wurde in der Klage nicht erwähnt). Zumindestens könnte die Bahn dies in der Vergangenheit angenommen haben, als sie davon sprach dass ein solches für die Gäubahn nötig sei.

Der Richter sagte aber auch:

Zitat:
Der Richter bemerkte, dass, sollte man wirklich nur den funktionalen Begriff nutzen, sich die Frage stelle, ob/welche Strecken durch S21 stillgelegt werden. (Dieser interessante Punkt wurde nicht weiter diskutiert).


[www.parkschuetzer.de]
mental schrieb:

Der Richter sagte aber auch:

Zitat:
Der Richter bemerkte, dass, sollte man wirklich nur den funktionalen Begriff nutzen, sich die Frage stelle, ob/welche Strecken durch S21 stillgelegt werden. (Dieser interessante Punkt wurde nicht weiter diskutiert).

[www.parkschuetzer.de]

Ich denke mal, dass die Gedanken des Gerichts dazu in der schriftlichen Urteilsbegründung zu finden sein werden. Jedenfalls wäre das Versäumnis des Klägers, an dieser Stelle vorzutragen, wohl leichter in der Berufung als in der Sprungrevision zu heilen.

Gruß, Micha
Widerlegungen zu oft wiederholten falschen Behauptungen zum Thema
- S21 im Deutschlandtakt (zuletzt umfangreich aktualisiert am 23.12.2021)
- Schnellfahrstracke Wendlingen - Ulm

"Auf Leute, die von nichts eine Ahnung haben, aber zu allem eine Meinung, kann die technische Realität oft erschreckend wirken."
Micha-0815 schrieb:
das Versäumnis des Klägers, an dieser Stelle vorzutragen
Irgendwie kann ich mir nur schwer vorstellen, dass der Kläger da nichts zu sagen hatte. Diese Unterscheidung zwischen Funktion und Bauwerk ist ja nicht ganz neu, dürfte also kaum überraschend gekommen sein. Keine Ahnung, warum dieser zentrale Punkt der (nicht) stillzulegenden Strecken nicht weiter erörtert wurde.
Traumflug schrieb:

Irgendwie kann ich mir nur schwer vorstellen, dass der Kläger da nichts zu sagen hatte.

Also: Luftnummer.
Florian Ziese schrieb:
Tangentiallinien, die nur zum Hbf führen, können funktionieren, Tangentiallinien, die nur zur Innenstadt führen, können funktionieren. Aber Tangentiallinien, die sowohl an Innenstadt als auch HBf vorbeifahren, wie nun in Stuttgart geplant, dürften zum Scheitern verurteilt sein.
Eine den Hbf berührende Linie ist in Stuttgart per Definition keine Tangentiallinie. Wir erinnern uns an die Geometrie in der Schule, was eine Tangente ist: eine Linie, die den Kreis an einem Punkt berührt, wie z.B. die Schiene das Eisenbahnrad. Somit ist eine Tangentiallinie bezogen aufs Stuttgarter Netz z.B. Esslingen-Ludwigsburg oder Böblingen-Filderstadt (je nach dem, wie groß man den Kreis definiert; man kann sich noch streiten, ob das dann nicht eigentlich Passanten und nicht Tangenten sind, die einen definierten Kreis brauchen). Die Tangente berührt nicht den Mittelpunkt.
.
CHB schrieb:
Eine den Hbf berührende Linie ist in Stuttgart per Definition keine Tangentiallinie. Wir erinnern uns an die Geometrie in der Schule, was eine Tangente ist: eine Linie, die den Kreis an einem Punkt berührt, wie z.B. die Schiene das Eisenbahnrad. Somit ist eine Tangentiallinie bezogen aufs Stuttgarter Netz z.B. Esslingen-Ludwigsburg oder Böblingen-Filderstadt (je nach dem, wie groß man den Kreis definiert; man kann sich noch streiten, ob das dann nicht eigentlich Passanten und nicht Tangenten sind, die einen definierten Kreis brauchen). Die Tangente berührt nicht den Mittelpunkt.

Ich gehe davon aus, dass der Endpunkt der Linie gemeint war. Die Tangentiallinie führt (im weitesten Sinne) tangential an Stuttgart entlang und endet dann aber (evtl. nach einer tangentenuntypischen Kurve) in der Innenstadt oder am Hauptbahnhof.

Ich sehe in Stuttgart auch zu wenig Bedarf für eine echte Tangentiallinie die die Innenstadt komplett ignoriert.
Traumflug schrieb:

Nur mal so nebenbei: die Panoramabahn ist aktuell im Betrieb. Jeden Tag.

Wie gesagt, all das wird professionell weg-ignoriert, es geht ja schiesslich um die "Zukunft".

Der Betrieb Fern/Nahverkehr auf der Panoramabahn findet aber ohne Haltmöglichkeit zwischen Hbf und Böblingen statt, insofern ist das völlig irrelevant für die Diskussion, weil diese Reiseverbindungen ja eine alternative Streckenführung bekommen.

Zitat:
Das musst Du die S-Bahnen fragen, die immer mal wieder im Kopfbahnhof stehen. Und die vielen Züge, die die Panoramabahn herunter kommen. Der Umweg über den Flughafen ist keine Lösung, der bringt nachgwiesenermassen den Fahrplan durcheinander (nennt sich "Verspätungsaufbau") und Reserven hat der erst recht nicht. Genauso wenig wie der Tunnel zu Hbf-tief.

Auch für die S-Bahnen wird es einen Notfallfahrplan geben, der dem heutigen sogar deutlich überlegen ist - was ja kein Problem ist, denn eine Verbindungsstrecke zwischen Hbf und Flughafen/Vaihingen/Böblingen existiert ja zukünftig, die bei Stammtunnelsperrung befahrbar ist. Und natürlich haben die Tunnel zum Hbf-tief noch deutlich mehr Reserven als die heutigen Strecken.
Florian Ziese schrieb:
Und was ist jetzt der Unterschied zwischen Stuttgart West und Sulingen? Beide haben gleich viel planmässigen Personenverkehr, nämlich gar keinen, aber bei beiden gibt es aber Ideen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Warum darf man im einen Fall die Gleise einfach abbauen, im anderen Fall nicht?

Der Unterschied ist, daß in Sulingen einfach bestimmte Reiseverbindungen eingestellt wurden und der Bahnhof deshalb zeitweise nicht mehr bedient wird, in Stuttgart-West hingegen das ganze System geändert und die S-Bahn seit 30 Jahren über eine Bypassstrecke geschickt wird, somit die Auflassung des Westbahnhofs zeitlich unbegrenzt ist.

In Sulingen kann - theoretisch - jemand kommen und sagen ´ich will den alten Betrieb wieder aufnehmen´, und deshalb ein Stilllegungsverfahren verlangen. In Stuttgart-West ist der alte Betrieb durch die Umstellung auf das S-Bahn-System bereits verunmöglicht. Wer den Betrieb dort wiederaufnehmen will, muß ein großflächigeres Konzept zur Anbindung mitliefern, und das führt eben mit Sicherheit nicht in den Kopfbahnhof, sondern wäre Teil eines erweiterten S-Bahn-Konzepts mit welcher Streckenführung auch immer. Das berührt aber nicht ein eventuelles Stilllegungsverfahren für den Kopfbahnhof und seine direkten Zulaufstrecken. Der Westbahnhof ist ja nicht Bestandteil dieses juristischen Streits gewesen.

Zitat:
Also ist deine Argumentation "man kann die Strecke einfach abbauen, wenn man sie doch wieder benötigt, baut man einfach einen komplett neue Strecke". Warum macht die DB das dann bei den ganzen anderen Strecken nicht so. Einfach abbauen, soll sich ein anderes EIU doch einfach eine eigene neue Strecke bauen...

Du gibst meine Argumentation inkorrekt wieder. Ich habe dargelegt, warum die Neuordnung des S-Bahn-Systems vor 30 Jahren die Auflassung des Westbahnhofs und das Ende des Vorortverkehrs auf der Panoramabahn wie im Kopfbahnhof zwingend bedeutet hat. Die Möglichkeit, daß die Verbindung Kopf - S/West noch einmal für den Vorortverkehr benötigt wird, ist durch die Neuordnung des Systems bereits gleich Null.

Zitat:
Davon abgesehen musst du mir aber noch erklären, wie die S-Bahn von der Panoramabahn nach Stuttgart Hbf tief bringen willst. Da gibt es zur HVZ kein Platz für weitere Züge, oder welche heutigen S-Bahnen willst du streichen, um Platz für die S-Bahn von der Gäubahn zu schaffen?
Ich sehe da nur zwei Alternativen, entweder man erhält die Gäubahn bis Stuttgart Hbf oder es wird nie eine S-Bahn von der Panorama-Bahn zum Hbf geben. Ein teurer kilometerlanger Tunnel zum Hbf samt drittem unterirdischen Bahnhof zu graben (schon in Mittnachtstraße hätten die Gäubahn-S-Bahnen ja keinen Platz mehr) reicht das Fahrgastpotential der Panorama-Strecke nicht aus, um das wirtschaftlich zu machen.

Ich habe nicht gesagt, daß ich S-Bahn-Züge von der Panoramabahn mit Halt in S-West nach Hbf-tief für sinnvoll halte oder einsetzen will. Ich habe nur gesagt, die Strecke existiert bzw. kann leicht wieder vervollständigt werden, wenn es denn notwendig sein sollte. Und genau das ist das zweite Hauptargument gegen ein Stilllegungsverfahren, wenn die theoretische Möglichkeit, die Reiseverbindung zu fahren, erhalten bleibt. Wie es praktisch geht - z.B. durch Flügelung in der Mittnachtstraße, alternierende Takte zur Rush-Hour auf der Stammstrecke, Erhöhung des Stammstreckentakts mit LZB und zusätzlicher Beschleunigung des Fahrgastwechsels a la München - kann man ja gern diskutieren. Möglichkeiten gibt es auch da.

Daß eine Bedienung der Panomarastrecke mit S-Bahnen zum Hbf vermutlich unwirtschaftlich wäre, ist zwischen uns konsensfähig. Möglich wäre aber eine Tangentialstrecke mit Verbindung nach Cannstatt und Umsteigemöglichkeit am Nordbahnhof in die Stammstreckenbahnen. Die Verbindung nach Feuerbach bleibt ja erhalten.

Zitat:
Eine neue S-Bahn-Strecke, die zum Hbf führt, finde ich jetzt erst mal eine Idee, die alles andere als dumm, sondern durchaus prüfenswert ist. Nur wird von verantwortlicher Seite zwar Unmengen an Papier erzeugt, wo denn die S-Bahn überall hinfahren könnte. Auf die Möglichkeit den Hbf anzufahren, wird mit aber mit keinem Wort eingegangen, da scheint es da eben Denkverbote zu geben. Wenn man wirklich sauber durchargumentieren würde, warum andere Ziele sinnvoller wären, wäre das ok. Aber solange man den Hbf nicht mal als theoretisches Ziel zum Vergleich betrachtet, sind solche Untersuchungen doch nutzlos.

Ich verstehe nicht, wie Du auf ´Denkverbote´ für etwas kommst, was Du noch wenige Zeilen vorher selbst als unwahrscheinlich und unwirtschaftlich bezeichnet hast. Darüber nachdenken ist ja erlaubt.

Schau Dir doch mal den Streckenverlauf der Panoramabahn an. Wenn wir mal davon ausgehen, daß die Bereiche rund um Vaihingen/Universität und Hbf/Nordbahnhof mit Nahverkehrsmitteln bereits im Status Quo hervorragend abgedeckt sind, frage ich mich, wo da die großen Fahrgastpotentiale herkommen sollen. Die potentiellen Einzugsbereiche sind, im Vergleich zu anderen Stadtgebieten, zumeist dünn besiedelt, im steilen Gelände und mit nur wenigen Buslinien versehen. Die einzigen Wohnquartiere, wo das etwas besser aussieht, sind die des Stuttgarter Westens, und genau dort, wo ein S-Bahn-Halt möglich wäre, gibt es bereits hervorragende U-Bahn-Anbindungen (Hölderlinplatz, Vogelsang, Herderplatz). Vom Kriegsbergviertel aus gibt es einen Bus zum Hbf, da muß niemand eine Panorama-S-Bahn mit Umweg über den Nordbahnhof nehmen.

Welchen Sinn sollte da eine S-Bahn oder gar eine Regionalbahn machen? Wäre es nicht viel sinnvoller, für die Panoramabahn über eine Stadtbahnlösung nachzudenken? Die könnte am inneren Nordbahnhof und in Vaihingen ins bestehende System eingefädelt bzw. dort angebunden werden, und mit einer viel kürzeren Haltfolge als eine S-Bahn auch in dünner besiedelten Gebieten entsprechend mehr Fahrgäste einsammln. Nur so eine Idee.

Zitat:
Die ganzen Tangentialverbindungsideen sind doch hauptsächlich Notlösungen, weil die naheliegende Lösung, zusätzliche S-Bahnen Richtung Hbf zu schicken, wegen S 21 nicht genannt werden darf. Bisher führen 4 S-Bahn Gleise nach Stuttgart Hbf (via S-Bahn-Tunnel gehen zwei weiter) und da wäre somit Platz für weitere S-Bahnen zum Hbf (oben), mit S 21 verschwinden zwei Gleise und auf der Zufahrt von Mittnachtstrasse mit dann doppelt so vielen Zügen ist kein Platz mehr für Mehrverkehr.
Tangentiallinien, die nur zum Hbf führen, können funktionieren, Tangentiallinien, die nur zur Innenstadt führen, können funktionieren. Aber Tangentiallinien, die sowohl an Innenstadt als auch HBf vorbeifahren, wie nun in Stuttgart geplant, dürften zum Scheitern verurteilt sein.

Ich teile Deine Bedenken bzw. Wirtschaftlichkeit von Tangentiallinien. Die funktionieren nur, wenn sie mehrere gute Verbindungen zu anderen Linien haben und eine Reiseverkürzung/Vereinfachung für Fahrgäste über das Zentrum hinaus darstellen. Das dürfte selbst bei Cannstatt-S/West-Vaihingen schwierig werden.

Nur: Eine Linie, die zwischen zwei Halten einer bereits existierenden guten Verbindung (Stammstrecke Hbf - Vaihingen) durch dünn besiedeltes Gebiet langsam fährt und in einem Kopfbahnhof endet, ist eben keine Tangentiallinie, und für die gilt letztlich das gleiche Problem mit der Wirtschaftlichkeit. Sie erfüllt viel zu wenige Verkehrsbedürfnisse auf einmal. Das dürfte mit einer Stadtbahnverbindung deutlich besser ausschauen, gerade in Hinblick auf eine Durchbindung z.B. nach Degerloch.

Grüße
CH
Chefheizer schrieb:
Traumflug schrieb:
Nur mal so nebenbei: die Panoramabahn ist aktuell im Betrieb. Jeden Tag.
Wie gesagt, all das wird professionell weg-ignoriert, es geht ja schiesslich um die "Zukunft".
Der Betrieb Fern/Nahverkehr auf der Panoramabahn findet aber ohne Haltmöglichkeit zwischen Hbf und Böblingen statt, insofern ist das völlig irrelevant für die Diskussion, weil diese Reiseverbindungen ja eine alternative Streckenführung bekommen.

Auch für die S-Bahnen wird es einen Notfallfahrplan geben.

Gibt es denn wirklich keine Präzedenzfälle dafür, daß an einer Strecke lange nach ihrer Eröffnung noch neue Haltepunkte eröffnet oder ursprünglich nicht vorgesehene Verkehre aufgenommen wurden?
Tunnelmaus schrieb:
Aber wenn es umbedingt sein müsste: Von Stuttgart West nach Vaihingen, dort auf die S-Bahn und via Flughafen nach Stuttgart Hbf. Das wäre zwar für diese eine Relation ein Umweg, angesichts des derzeitigen Infrastrukturzustands allerdings im Rahmen einer Abwägung mehr als hinnehmbar.

Warum so kompliziert? Wenn die Panoramabahn als solche erhalten bleibt, wäre eine Anbindung im Bereich des Nordbahnhofs entweder an die S-Bahn-Stammstrecke vor Mittnachtstraße oder die Stadtbahn bei Mittnachtstraße recht einfach realisierbar.
Chefheizer schrieb:
Auch für die S-Bahnen wird es einen Notfallfahrplan geben, der dem heutigen sogar deutlich überlegen ist - was ja kein Problem ist, denn eine Verbindungsstrecke zwischen Hbf und Flughafen/Vaihingen/Böblingen existiert ja zukünftig, die bei Stammtunnelsperrung befahrbar ist. Und natürlich haben die Tunnel zum Hbf-tief noch deutlich mehr Reserven als die heutigen Strecken.
Über den Sinn und Unsinn des Notfallfahrplans wurde hier schon genug diskutiert. Bezeichnend war, dass die erste Version noch mit der Panoramastrecke gerechnet hatte. Die aktuelle Planung hat definitiv den Nachteil, dass eben nicht einfach alle Strecken bis HBF geführt werden. Im Gegensatz zu jetzt sind die Verbindungen jeweils von Norden und von Süden nicht mehr universal benutzbar. Es existiert bereits jetzt eine Verbindung von HBF zum Flughafen. Aber eben auch alle(!) Verbindungen von Norden zum HBF. Wer in Zukunft nicht aufpasst, strandet dagegen bei S21 in der Mittnachtstrasse.
Und sie hat den Nachteil, dass sich dann die S-Bahn die wenigen Bahnsteige in S21 mit dem regulären Verkehr teilen muss. Dazu sind acht Gleise einfach zuwenig. Heimerl selbst (man kann es nicht oft genug wiederholen) sieht ja einen Bedarf für 10 Gleise für diesen Jahrhundertbau. Also ist dieser Plan keinesfalls "deutlich überlegen". Stattdessen muss man dann genau überlegen, wo man umsteigen muss, um von A nach B zu kommen anstatt wie jetzt einfach zum HBF zu fahren.

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:22:12:38:23.
graetz schrieb:
Und sie hat den Nachteil, dass sich dann die S-Bahn die wenigen Bahnsteige in S21 mit dem regulären Verkehr teilen muss.


Es geht doch hier nicht um guten oder besseren, geschweige denn um mehr Eisenbahnverkehr. Es geht hier um Füllen von Geldbeuteln. Und dafür ist es den Verantwortlichen völlig egal, was man tatsächlich benötigen würde. Nämlich einen renovierten Kopfbahnhof mit optimierten Zuläufen. Einen querliegenden Haltepunkt für die Magistrale Paris-Bratislava hätte man auch woanders hinbauen können. Denn für die zwei-drei leute die pro Jahr von Stuttgart aus dahin wollen, wäre es nicht nötig eine Stadt auf zig Jahre ins Lärm- und Staubchaos zu stürzen.

Und die Befürworter hier reden das Ganze auch noch gut, völlig gewissenlos....
Chefheizer schrieb:

Florian Ziese schrieb:
Und was ist jetzt der Unterschied zwischen Stuttgart West und Sulingen? Beide haben gleich viel planmässigen Personenverkehr, nämlich gar keinen, aber bei beiden gibt es aber Ideen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs. Warum darf man im einen Fall die Gleise einfach abbauen, im anderen Fall nicht?

Der Unterschied ist, daß in Sulingen einfach bestimmte Reiseverbindungen eingestellt wurden und der Bahnhof deshalb zeitweise nicht mehr bedient wird, in Stuttgart-West hingegen das ganze System geändert und die S-Bahn seit 30 Jahren über eine Bypassstrecke geschickt wird, somit die Auflassung des Westbahnhofs zeitlich unbegrenzt ist.
Da denken aber viele anders als du (inkl. viele S 21-Befürworter), die Strecke über Stuttgart West soll je entgegen der eigentlichen S 21-Planung nicht entwidmet und überbaut werden, sondern als Reserve für eine mögliche Reaktivierung in der Zukunft erhalten werden.

Zitat:
In Sulingen kann - theoretisch - jemand kommen und sagen ´ich will den alten Betrieb wieder aufnehmen´, und deshalb ein Stilllegungsverfahren verlangen. In Stuttgart-West ist der alte Betrieb durch die Umstellung auf das S-Bahn-System bereits verunmöglicht. Wer den Betrieb dort wiederaufnehmen will, muß ein großflächigeres Konzept zur Anbindung mitliefern, und das führt eben mit Sicherheit nicht in den Kopfbahnhof, sondern wäre Teil eines erweiterten S-Bahn-Konzepts mit welcher Streckenführung auch immer. Das berührt aber nicht ein eventuelles Stilllegungsverfahren für den Kopfbahnhof und seine direkten Zulaufstrecken. Der Westbahnhof ist ja nicht Bestandteil dieses juristischen Streits gewesen.
An der Panoramabahn kann aber genausogut theoretisch jemand kommen und den Betrieb wieder aufnehmen wollen. Dort ist es sogar noch einfacher als in Sulingen, denn an der Panoramabahn ist eine brauchbare Strecke schon vorhanden und man muss nur neue Bahnsteige bauen, in Sulingen benötigt man für vernünftigen Verkehr nicht nur neue Bahnsteige, sondern muss auch noch noch in die Strecke selber investieren.


Zitat:
Du gibst meine Argumentation inkorrekt wieder. Ich habe dargelegt, warum die Neuordnung des S-Bahn-Systems vor 30 Jahren die Auflassung des Westbahnhofs und das Ende des Vorortverkehrs auf der Panoramabahn wie im Kopfbahnhof zwingend bedeutet hat. Die Möglichkeit, daß die Verbindung Kopf - S/West noch einmal für den Vorortverkehr benötigt wird, ist durch die Neuordnung des Systems bereits gleich Null.
Die Möglichkeit zur Wiederaufnahme wird erst durch den Abbau des Kopfbahnhofs wegen S 21 erzeugt.

Zitat:
Ich habe nicht gesagt, daß ich S-Bahn-Züge von der Panoramabahn mit Halt in S-West nach Hbf-tief für sinnvoll halte oder einsetzen will. Ich habe nur gesagt, die Strecke existiert bzw. kann leicht wieder vervollständigt werden, wenn es denn notwendig sein sollte.
Mit der selben Argumentation kann man die Strecke nach Sulingen aber genauso abbauen, schliesslich hat man da genauso die Möglichkeit, wenn wieder Bedarf besteht, einfach eine neue Strecke zu bauen.

Zitat:
Wie es praktisch geht - z.B. durch Flügelung in der Mittnachtstraße, alternierende Takte zur Rush-Hour auf der Stammstrecke, Erhöhung des Stammstreckentakts mit LZB und zusätzlicher Beschleunigung des Fahrgastwechsels a la München - kann man ja gern diskutieren. Möglichkeiten gibt es auch da.
Nur ist die Strecke um überhaupt nach Mittnachtstrasse zu kommen aber abgebaut, entwidmet und allenfalls schon überbaut. Da ist dann zwingend eine NBS nötig, aber diese Lösung wäre für Sulingen ja genauso möglich, s.o.

Zitat:
Daß eine Bedienung der Panomarastrecke mit S-Bahnen zum Hbf vermutlich unwirtschaftlich wäre, ist zwischen uns konsensfähig. Möglich wäre aber eine Tangentialstrecke mit Verbindung nach Cannstatt und Umsteigemöglichkeit am Nordbahnhof in die Stammstreckenbahnen. Die Verbindung nach Feuerbach bleibt ja erhalten.
Sorry, aber das ist jetzt nicht dein ernst? Für eine Linie auf bestehenden Gleisen zum Hbf rechnest du mit zu wenig Fahrgästen, um diese wirtschatlich zu betreiben, aber eine Neubaustrecke nach Bad Cannstatt hältst du für wirtschaftlicher? In Realität dürfte doch genau umgekehrt sein, der Hbf hat ein höheres Fahrgastaufkommen als Bad Cannstatt und der Bau wäre billiger (da man nur eine neue Querung der S-Bahn benötigt, die man nach Bad Cannnstatt aber auch braucht).
Die Verbindung nach Feuerbach bleibt nur theoretisch erhalten, da sie zur HVZ nicht nutzbar ist. Eine S-Bahn, die zur HVZ komplett pausiert, wäre daher nur wenig sinnvoll. Ok, in Zürich gab es das, da fuhr die S 4 zwischen Sihlwald und Sihlbrugg die letzten Betriebsjahre auch immer nur ausserhalb der HVZ, aber inzwischen ist sie auch schon länger komplett eingestellt.

Zitat:
Zitat:
Eine neue S-Bahn-Strecke, die zum Hbf führt, finde ich jetzt erst mal eine Idee, die alles andere als dumm, sondern durchaus prüfenswert ist. Nur wird von verantwortlicher Seite zwar Unmengen an Papier erzeugt, wo denn die S-Bahn überall hinfahren könnte. Auf die Möglichkeit den Hbf anzufahren, wird mit aber mit keinem Wort eingegangen, da scheint es da eben Denkverbote zu geben. Wenn man wirklich sauber durchargumentieren würde, warum andere Ziele sinnvoller wären, wäre das ok. Aber solange man den Hbf nicht mal als theoretisches Ziel zum Vergleich betrachtet, sind solche Untersuchungen doch nutzlos.

Ich verstehe nicht, wie Du auf ´Denkverbote´ für etwas kommst, was Du noch wenige Zeilen vorher selbst als unwahrscheinlich und unwirtschaftlich bezeichnet hast. Darüber nachdenken ist ja erlaubt.
Man diskutiert über sehr exotische Linienführung, die einem keinenfalls direkt ins Auge springen und der Nutzen durchaus fraglich ist. Aber auf die durchaus naheliegende Idee einer Linie zum Hbf geht man überhaupt nicht ein. Warum? Bei ergebnisoffner Planung müsste so eine Linie dabei sein (dann könnte man allenfalls noch immer begründen, warum eine andere Lösung besser ist). Aber die bei einem schnellen Blick beste Lösung zu ignorieren legt schon Nahe, dass diese Lösung nicht betrachtet werden darf, weil sie sonst zu gut gegenüber den gewüschten Alternativen abschneiden könnte..


Zitat:
Schau Dir doch mal den Streckenverlauf der Panoramabahn an. Wenn wir mal davon ausgehen, daß die Bereiche rund um Vaihingen/Universität und Hbf/Nordbahnhof mit Nahverkehrsmitteln bereits im Status Quo hervorragend abgedeckt sind, frage ich mich, wo da die großen Fahrgastpotentiale herkommen sollen. Die potentiellen Einzugsbereiche sind, im Vergleich zu anderen Stadtgebieten, zumeist dünn besiedelt, im steilen Gelände und mit nur wenigen Buslinien versehen. Die einzigen Wohnquartiere, wo das etwas besser aussieht, sind die des Stuttgarter Westens, und genau dort, wo ein S-Bahn-Halt möglich wäre, gibt es bereits hervorragende U-Bahn-Anbindungen (Hölderlinplatz, Vogelsang, Herderplatz). Vom Kriegsbergviertel aus gibt es einen Bus zum Hbf, da muß niemand eine Panorama-S-Bahn mit Umweg über den Nordbahnhof nehmen.
Mag alles sein, nur macht dann eine Verbindung nach Bad Cannstatt oder Feuerbach (vor allem von S 21-Befürworteren in die Diskussion gebracht) wegen noch geringerem Fahrgastaufkommen noch weniger Sinn...

Zitat:
Welchen Sinn sollte da eine S-Bahn oder gar eine Regionalbahn machen? Wäre es nicht viel sinnvoller, für die Panoramabahn über eine Stadtbahnlösung nachzudenken? Die könnte am inneren Nordbahnhof und in Vaihingen ins bestehende System eingefädelt bzw. dort angebunden werden, und mit einer viel kürzeren Haltfolge als eine S-Bahn auch in dünner besiedelten Gebieten entsprechend mehr Fahrgäste einsammln. Nur so eine Idee.
Das wäre natürlich auch eine Lösung für die örtliche Erschliessung. Zur weiteren Erschliessung des Umlands taugt sie aber nicht. Ich denke da zum Beispiel an die Möglichkeit nach einer Elektrifizierung der Schönbuchbahn eine Linie Dettenhausen-Panoramabahn-Hbf zu fahren oder von Flughafen aus eine dritte Linie mit Laufweg über die Panoramabahn im ungefähren 10 min-Takt zum Hbf zu führen (die Weiterfahrt im S-Bahn-Tunnel im 10 min-Takt ist durch die S 1 blockiert).
Ohne Fahrt zum Hbf macht das deutlich weniger Sinn, wenn aber sowieso fahren würde, lägen auch 2-3 Halte an der Panoramabahn dank spurtstarker Fahrzeuge noch drin.

Gruss

Florian
Chefheizer schrieb:

Der Betrieb Fern/Nahverkehr auf der Panoramabahn findet aber ohne Haltmöglichkeit zwischen Hbf und Böblingen statt, insofern ist das völlig irrelevant für die Diskussion, weil diese Reiseverbindungen ja eine alternative Streckenführung bekommen...

Auch für die S-Bahnen wird es einen Notfallfahrplan geben, der dem heutigen sogar deutlich überlegen ist - was ja kein Problem ist, denn eine Verbindungsstrecke zwischen Hbf und Flughafen/Vaihingen/Böblingen existiert ja zukünftig, die bei Stammtunnelsperrung befahrbar ist. Und natürlich haben die Tunnel zum Hbf-tief noch deutlich mehr Reserven als die heutigen Strecken.


Selten wurde ein Beitrag so umgehend von der Wirklichkeit widerlegt wie jener von @Chefheizer, der einmal mehr das hohe Lied auf den zukünftigen S-Bahn-Notfahrplan für den Fall einer Stammtunnelsperrung anstimmen wollte. Zehntausende Pendler erlebten heute hautnah die Folgen des mangelhaften Instandhaltungsmanagements der Deutschen Bahn. Das aktuelle S-Bahn-Chaos offenbart nicht nur den maroden Zustand der S-Bahn-Infrastruktur, sondern vor allem die Mängel einer jahrzehntelang verfehlten Verkehrspolitik in der Region. Sie bezeugt die Handlungsunfähigkeit der Verantwortlichen bei DB/SSB/VVS einerseits und beim Aufgabenträger VRS andererseits. Allzu sehr sind die Interessen dieser Akteure im Großprojekt Stuttgart 21 verquickt, als dass ein notwendiger politischer Befreiungsschlag zu erreichen wäre.

Wenn @Chefheizer nun die Irrelevanz der aktuellen Diskussion feststellt, da die Reiseverbindungen zwischen Hauptbahnhof und Böblingen (ohne Halt) "eine alternative Streckenführung bekommen", so übersieht er geflissentlich folgende Aspekte:

1. Solange die Planfeststellung im Abschnitt 1.3b nicht abgeschlossen ist, kann über die erweiterten Kapazitätsreserven auf „der alternativen Streckenführung“ nur spekuliert werden. Hinter vorgehaltener Hand wird über die Auflassung einer S-Bahn-Linie zwischen Rohr und Flughafen diskutiert, um Fahrplantrassen für den von der Gäu- auf die Filderbahn übergehenden Fern- und Regionalverkehr zu schaffen. Die ausgeschöpften Kapazitäten des 8-gleisigen Tiefbahnhofs werden einen Notfahrplan der S-Bahn erwartungsgemäß vereiteln.
2. Selbst der Kommentator der Stuttgarter Nachrichten mahnt zukünftig einen Bypass über die Panoramabahn an, soll der Öffentliche Nahverkehr in der Region im Störungsfall nicht kollabieren [www.stuttgarter-nachrichten.de].
3. Das aufstrebende Mittelzentrum Vaihingen mit seinen Hochschulen, seinen Technologieparks sowie seinen Dienstleistungs- und Industrieunternehmen wird "bei alternativer Streckenführung" ohne Not vom Regionalverkehr abgekoppelt.
4. Mehr noch wird das größte Gewerbegebiet der Landeshauptstadt vom Güterverkehrsanschluss befreit. Hierbei wird völlig ignoriert, dass die Schiene in Zukunft wieder eine höhere Bedeutung für urbane Produktions- und Logistikkonzepte erlangen kann.
5. Angesichts ausufernder Milliarden-Kosten ist nicht auszuschließen, dass die Deutsche Bahn ihr eigenwirtschaftliches Immobilien-Projekt S21 grundlegend modifiziert. In diesem Fall stellt sich die Frage, wie verbleibende oberirdische Gleisanlagen an das Bestandsnetz anzuschließen sind.
6. Während der Tiefbahnhof die Bedeutung des prestigeträchtigen Fern- und Hochgeschwindigkeitsverkehrs stärken soll, erkennt die Öffentlichkeit schmerzhaft, dass S-Bahn und SPNV die eigentlichen, unabdingbaren Lebensadern der Region darstellen. Diese wurden jedoch systematisch vernachlässigt oder – wie im Fall der innerstädtischen SSB-Stammstrecke – mutwillig gekappt.

Es steht wahrlich nicht gut um das finanziell wie planerisch gescheiterte Projekt S21. Insofern ist @Chefheizer beizupflichten, dass uns Denkverbote sicherlich nicht weiterführen.
Trevithick schrieb:
Zehntausende Pendler erlebten heute hautnah die Folgen des mangelhaften Instandhaltungsmanagements der Deutschen Bahn. Das aktuelle S-Bahn-Chaos offenbart nicht nur den maroden Zustand der S-Bahn-Infrastruktur, sondern vor allem die Mängel einer jahrzehntelang verfehlten Verkehrspolitik in der Region.
Und doch traut sich niemand, das bei den News zu schreiben, obwohl dort jede Lok-Umlackierung ausführlich beschrieben wird. Stuttgart 21 ist in der Nähe, also kann es sich nur um haltloses Lamentieren der ewigen Fortschrittsgegner handeln. Wie viel Ironie in diesen beiden Sätzen steckt mag sich jeder selbst ausmalen.

Trevithick schrieb:
Hinter vorgehaltener Hand wird über die Auflassung einer S-Bahn-Linie zwischen Rohr und Flughafen diskutiert, um Fahrplantrassen für den von der Gäu- auf die Filderbahn übergehenden Fern- und Regionalverkehr zu schaffen.
Das ist ja mal interessant. Da bin ich dann gespannt, wie die uns ewigen Befürworter weis machen sollen, dass das dann keine Leistungsminderung, also kein Kapazitätsrückbau ist. Bestimmt war ja ohnehin die Einstellung der einen S-Bahn-Linie schon seit 30 Jahre geplant.
kmueller schrieb:
Gibt es denn wirklich keine Präzedenzfälle dafür, daß an einer Strecke lange nach ihrer Eröffnung noch neue Haltepunkte eröffnet oder ursprünglich nicht vorgesehene Verkehre aufgenommen wurden?

So etwas mag es geben, aber hier haben wir den Fall einer Strecke, die für den Vorortverkehr vor langer Zeit aufgegeben, durch eine Bypass-Strecke ersetzt wurde und für die keine sinnvolle Fortführungsmöglichkeit besteht. Kennst Du da einen Präzedenzfall, wo an einer solchen Strecke einfach ein neuer Haltepunkt aufgemacht wurde? Ich nicht.
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