Micha-0815 schrieb:

Richtig, aber anders als Du meinst: Die werden sich schließlich Rainer Bohnet als einzigen Mitarbeiter und Vorstand geholt haben, weil der in seinem früheren Berufsleben mit ähnlichen Klagen schon mal Erfolg hatte.

Wie von Loeper ausgeführt hat, muss man keineswegs Vorstandsvorsitzender sein, um Piep sagen zu dürfen. Es dürfen sich durchaus mehrere Personen des Klägers äussern.

Micha-0815 schrieb:

Beim VGH Baden-Württemberg ist doch bereits seit 10 Jahren aktenkundig, dass der Tiefbahnhof die Kapazität steigert, nicht senkt. Dieser Aktenlage könnte wohl nur mit massiven Einsatz von Gutachtern gekippt werden, die sich die SNAG wohl weder leisten kann noch will. Zumal ja noch kein tatsächlich vergleichendes Gutachten dem Kopfbahnhof jemals eine höhere Leistung bescheinigt hätte.

Zunächst einmal ist es nicht verboten, Argumente zu wiederholen, die mal in einem anderen Fall nicht zum Erfolg geführt haben. Es geht bei der SNAG-Klage nicht wie damals um den Bau oder Nichtbau des Tiefbahnhofs, sondern um die Durchführung eines Stilllegungsverfahrens.

Dann war vor 10 Jahren eine Zeit, in der die Kritiker Bahn & Politik eher ausgelacht haben. So im Sinne von "dieses Projekt ist so absurd, dass die das nicht wirklich wollen können". Entsprechend locker aus der Hüfte hat man damals "gestritten". Diese Einstellung hat sich bekanntlich geändert.

Dann steht diese Betrachtung des VGH auf eher wackeligen Beinen, denn es wurden nicht die technischen Kapazitäten, sondern die Fahrpläne, und dort auch nur der Grundtakt, miteinander verglichen.

Das gleiche Urteil hat auch festgestellt, dass die Kapazität des Tiefbahnhofs bei 32-35 Zügen/h liegt. Ebenso wie die Planfeststellung. Inzwischen gibt es Gutachten, die dem Kopfbahnhof 50 Züge/h bescheinigen, auch wenn schienenbieger & Co. das immer ins Lächerliche ziehen wollen. Es gibt das Gutachten der TU Dresden, das Verspätungsaufbau am Flughafen bescheinigt; dort ist also ohne Panoramastrecke auf keinen Fall Mehrverkehr möglich. Prof. Heimerl bestätigt, dass die Wendlinger Kurve (zu) hart an der Grenze ist; auch da kein Mehrverkehr möglich. Die SNAG rechnet selbst in ihrem Geschäftsplan die mangelhafte Kapazität des Tiefbahnhofs allein vor; letztlich ist es ja wesentlicher Teil von deren Geschäftsidee, die nicht mehr machbaren Verkehre zu übernehmen. Und dann bin ich ziemlich sicher, dass VCD, Ingenieure22, WikiReal, Bodack selbst, Hopfenzitz alle mit Freude und gegen geringes Geld jeweils ein Gutachten erstellen würden, das die Notwendigkeit des zumindest teilweisen Erhalts des Kopfbahnhofs bestätigt.

Da gäbe es jede Menge Argumente und Gutachten zu heben, man könnte das Gericht quasi mit Beweisen fluten. Aber wollen muss man das natürlich schon, die Gutachten bringen sich nicht von alleine in die Akten.

Traumflug schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Richtig, aber anders als Du meinst: Die werden sich schließlich Rainer Bohnet als einzigen Mitarbeiter und Vorstand geholt haben, weil der in seinem früheren Berufsleben mit ähnlichen Klagen schon mal Erfolg hatte.

Wie von Loeper ausgeführt hat, muss man keineswegs Vorstandsvorsitzender sein, um Piep sagen zu dürfen. Es dürfen sich durchaus mehrere Personen des Klägers äussern.

Es ging nicht darum was erlaubt ist, sondern was sinnvoll ist.

Traumflug schrieb:

Dann steht diese Betrachtung des VGH auf eher wackeligen Beinen, denn es wurden nicht die technischen Kapazitäten, sondern die Fahrpläne, und dort auch nur der Grundtakt, miteinander verglichen.

Das wäre mir neu. Betrachtet wurde z.B. auch die vergleichende Analyse von Prof. Martin zwischen S21 und einem ausgebauten Kopfbahnhof.

Traumflug schrieb:

Das gleiche Urteil hat auch festgestellt, dass die Kapazität des Tiefbahnhofs bei 32-35 Zügen/h liegt. Ebenso wie die Planfeststellung. Inzwischen gibt es Gutachten, die dem Kopfbahnhof 50 Züge/h bescheinigen, auch wenn schienenbieger & Co. das immer ins Lächerliche ziehen wollen.

Du meinst das "Gutachten", das "gute Betriebsqualität" für 56 Ankünfte in der Spitzenstunde bescheinigte (und nicht etwa "Züge/h", und was die NVBW dann nach kurzer Betrachtung auf 50 zusammendampfte), "da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden", richtig? Dann gehöre ich wohl zu "Co."...

Nochmal: die Massen am Montagabend zu begeistern und ein Gericht zu überzeugen sind zwei verschiedene Dinge! Mit solchen Äpfel/Birnen vergleichen wird letzteres nicht gelingen!

Traumflug schrieb:

Und dann bin ich ziemlich sicher, dass VCD, Ingenieure22, WikiReal, Bodack selbst, Hopfenzitz alle mit Freude und gegen geringes Geld jeweils ein Gutachten erstellen würden, das die Notwendigkeit des zumindest teilweisen Erhalts des Kopfbahnhofs bestätigt.

Ja, das haben z.B. V&R, Engelhardt, Andersen ja bei diversen Gelegenheiten auch schon für geringes(?) Geld getan. Mit bekanntem Misserfolg.

Aber wir können die Diskussion hier beenden, weil das ja erfreulicherweise nicht die Prozesstaktik der SNAG ist.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:08:16:23:01:59.

Micha-0815 schrieb:

Du meinst das "Gutachten", das "gute Betriebsqualität" für 56 Ankünfte in der Spitzenstunde bescheinigte (und nicht etwa "Züge/h", und was die NVBW dann nach kurzer Betrachtung auf 50 zusammendampfte), "da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden", richtig?

Man kann nicht von Jedem erwarten, dass er die Gutachten, über die er ablästert, auch gelesen hat. Hättest Du es gelesen, würdest Du sowas nicht schreiben.

Micha-0815 schrieb:

Ja, das haben z.B. V&R, Engelhardt, Andersen ja bei diversen Gelegenheiten auch schon für geringes(?) Geld getan. Mit bekanntem Misserfolg.

Misserfolg? Welcher Misserfolg dann? Inzwischen pfeifen die Spatzen von den Dächern, dass der teure Tiefbahnhof zu klein und obendrein gefährlich ist. Für eine David-gegen-Goliath-Konstellation ist das sogar ausserordentlich erfolgreich.

Traumflug schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Du meinst das "Gutachten", das "gute Betriebsqualität" für 56 Ankünfte in der Spitzenstunde bescheinigte (und nicht etwa "Züge/h", und was die NVBW dann nach kurzer Betrachtung auf 50 zusammendampfte), "da einige mögliche Fahrplantrassen, vor allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden", richtig?

Man kann nicht von Jedem erwarten, dass er die Gutachten, über die er ablästert, auch gelesen hat. Hättest Du es gelesen, würdest Du sowas nicht schreiben.

Mir ist irgendwie schleierhaft, was Du mit solchen Aussagen und mit so einem Diskussionsverhalten erreichen möchtest. Aber ich kann Dir sagen, was Du erreicht hast: es wird mir in Zukunft schwer fallen, Aussagen von Dir ernst zu nehmen.

Hier noch mal im vollständigen Wortlaut (S. 5ff und fast wortgleich auch S. 23ff in [www.vr-transport.de]):

Zitat:

In der Summe führt dies zu dem Ergebnis, dass der vorhandene
Kopfbahnhof 56 Zugankünfte von 7 bis 8 h morgens bewältigen kann
[...]
Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer
guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen, vor
allem auf den S-Bahn-Gleisen, noch gar nicht genutzt werden.

Die Zeit von 7-8 Uhr wird auf S. 4 als Spitzenstunde bezeichnet. Und andere, qualifiziertere Betrachtungen zur Betriebsqualität enthält der Text nicht.

Kelle schrieb:

In Berlin ist das Thema im Übrigen kein Problem, wo man auf der Nord-Süd-Achse auch nicht dieseln darf.

Schon wieder der untaugliche Vergleich mit Berlin. Berlin HBF ist mit Diesel und Dampf anfahrbar, S21 ist es nicht.

Kelle schrieb:

Auch die DB darf keine Diesel dort fahren, also werden alle gleich behandelt.

Ein Beweis mehr, dass S21 eben nur der Prämisse "freie Grundstücke" folgt und nicht "besseren Bahnverkehr". Ginge es um besseren Bahnverkehr, würde man entweder alle relevanten Strecken elektrifizieren - was im Vorfeld von S21 nur versprochen wurde aber nicht eingehalten wird - oder man verzichtet darauf, mit Absicht so eine Einschränkung zu bauen. So wird das Konzept der "Durchbindung" ad absurdum geführt, da außerhalb von Stuttgart jetzt Zwangsumsteigepunkte entstehen.

Micha-0815 schrieb:

Du meinst das "Gutachten", das "gute Betriebsqualität" für 56 Ankünfte in der Spitzenstunde bescheinigte (und nicht etwa "Züge/h", und was die NVBW dann nach kurzer Betrachtung auf 50 zusammendampfte),

Wo siehst du einen Unterschied zwischen diesen beiden Zahlen? In der Spitzenstunde am Morgen entsprechen sich Züge pro Stunde und Ankünfte ziemlich genau (Nur wenige Züge bleiben am Ende der Stunde im Gleis stehen, fast alle Züge die ankommen müssen auch wieder weg).

graetz schrieb:

Berlin HBF ist mit Diesel und Dampf anfahrbar, S21 ist es nicht.

Lüg doch nicht rum.
Auf der Nord-Süd-Achse ist dieseln und dampfen nicht erlaubt.

Ende der Diskussion!

Kelle schrieb:

graetz schrieb:

Berlin HBF ist mit Diesel und Dampf anfahrbar, S21 ist es nicht.

Lüg doch nicht rum.
Auf der Nord-Süd-Achse ist dieseln und dampfen nicht erlaubt.

Ende der Diskussion!

Aber auf der Stadtbahn schon. Berlin HBF hat schon seine Kombilösung ...

graetz schrieb:

Aber auf der Stadtbahn schon.

Aber auch dort nicht mit Dampf.

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Du meinst das "Gutachten", das "gute Betriebsqualität" für 56 Ankünfte in der Spitzenstunde bescheinigte (und nicht etwa "Züge/h", und was die NVBW dann nach kurzer Betrachtung auf 50 zusammendampfte),

Wo siehst du einen Unterschied zwischen diesen beiden Zahlen? In der Spitzenstunde am Morgen entsprechen sich Züge pro Stunde und Ankünfte ziemlich genau (Nur wenige Züge bleiben am Ende der Stunde im Gleis stehen, fast alle Züge die ankommen müssen auch wieder weg).

Der wesentliche Unterschied ist, dass das eine ein Spitzenwert, und das andere ein Mittelwert ist. Der von V&R vorgelegte Fahrplan kann nicht über einen längeren Zeitraum aufrecht erhalten werden, weil auf den Streckengleisen nicht so viele Züge abfahren wie einfahren. Irgendwann ist der Abstellbahnhof voll, und die Anzahl der Züge die außerhalb vorrätig sind ist ebenfalls praktisch begrenzt. Die üblicherweise in derlei Gutachten untersuchten Zugzahlen basieren dagegen auf Betriebsprogrammen, die einen Umlauf der Züge beinhalten, so dass diese beliebige lange gefahren werden können. Und in den Spitzenstunden sind Steigerungen über den Mittelwert hinaus möglich, u.a. auch deswegen, weil für Verstärkerzüge, die nur eine Richtung befahren, leichter freie Trassen zu finden sind.

Ein weiterer Unterschied ist, dass in den wissenschaftlichen Gutachten die im Rahmen der Planfeststellung zu S21 zu angefertigt wurden wie auch im Stresstest von gewünschten Betriebsprogrammen, also dem Bedarf, ausgegangen wurde. In dem V&R-Papier wurde dagegen nur geschaut wo noch Züge unterzubringen sind, um dann anschließend deren Existenz zu rechtfertigen. Beispielsweise wurde in der Planfeststellung im Szenario E die Zugzahl ohne Ausbau der P-Option von durchschnittlich 38,8 Züge/h auf 32,8 Züge/h runtergerechnet, weil 3 aus/in Richtung Norden vorgesehene Zugpaare nicht in den Feuerbacher Zulauf gepasst haben. Wäre es dagegen nur nach freien Trassen gegangen, hätten diese über Cannstatt einfahren können.

Micha-0815 schrieb:

Mir ist irgendwie schleierhaft, was Du mit solchen Aussagen und mit so einem Diskussionsverhalten erreichen möchtest.

Was soll man schon von Leuten halten, die alles ins Lächerliche ziehen, was gegen den teuren Tiefbahnhof spricht? Vom V-R-Gutachten wurde nichts "eingedampft", die 50 Züge/h stehen da 1:1 drin. Die 56 nur mit zusätzlichen Signalen. Und nur Letzteres hat die NVBW offen gelassen, nicht einmal verneint; vor Allem, weil diese zusätzlichen Anlagen nicht genau genug definiert wurden.

Die Aussage des EBA zu den Sicherheits- und Kapazitätsbedenken ist "das prüfen wir zur Inbetriebnahme". Sie widersprechen dem also gar nicht. Die DB AG ist bis heute den Nachweis der gleichen Sicherheit schuldig. DAS ist eindeutiges Versagen. Sieht man natürlich nur, wenn man mal die rosarote Tiefbahnhofsbrille von der Nase nimmt.

Tunnelmaus schrieb:

graetz schrieb:

Aber auf der Stadtbahn schon.

Aber auch dort nicht mit Dampf.

Seit wann?
Die einzige Diskussion darüber kenne ich aus dem Jahr 2008, als der Dampf bespannte "Zug der Erinnerung" dort nicht einfahren durfte.
Dabei hatte der Grund aber nichts mit "Dampf" zu tun. Die Zahl der Gleise "oben" ist begrenzt und der Zug wollte ja dort einige Zeit stehen und hätte damit den Fahrplan durcheinander gebracht.

[www.welt.de]

Zitat:

Ein Konzernsprecher der Bahn sagte WELT ONLINE, dass ein Stopp der Dampflok im Hauptbahnhof jedoch angesichts des dortigen Nonstop-Verkehrs ein Chaos verursachen würde. Ein Stopp werde daher abgelehnt.

Traumflug schrieb:

Vom V-R-Gutachten wurde nichts "eingedampft", die 50 Züge/h stehen da 1:1 drin. Die 56 nur mit zusätzlichen Signalen. Und nur Letzteres hat die NVBW offen gelassen, nicht einmal verneint; vor Allem, weil diese zusätzlichen Anlagen nicht genau genug definiert wurden.

Nein, von 50 Zügen steht nichts im V&R Text. Eine direkte Angabe, wie viele Züge ohne eine Änderung des Signalsystems fahren könnten, gibt es bei V&R nicht, das müsste man sich selbst ableiten. Und in der Ergebnisdarstellung (Kap. 4) ist von dieser Einschränkung rein gar nichts zu lesen.

Die Reduktion war also wie beschrieben eine Feststellung der NVBW, die das mit den 56 Zügen im übrigen nicht "offen gelassen", sondern klar verneint hat [vm.baden-wuerttemberg.de] :
Zitat:

[...] ergab für 6 zusätzliche S-Bahn-Züge, welche über das S-Bahn-Gleis Stuttgart-Zuffenhausen –
Stuttgart Hbf in den Kopfbahnhof geführt werden sollen, dass eine Führung dieser Züge unter Zugrundelegung
der heutigen Sicherungstechnik auch bei Nachrüstung des Streckenabschnittes mit
weiteren Blocksignalen bei Berücksichtigung der Konstruktionsrichtlinien der DB Netz AG nicht
möglich ist.

Das ist ein klarer Widerspruch zu den Aussagen von V&R, die es mit genau diesen Mitteln erreichen wollten! Daher bleibt es auch bei meiner Feststellung, dass die NVBW die V&R Kapazitätsaussage direkt von 56 auf 50 Ankünfte in der Spitzenstunde (und eben nicht Züge/h) eingedampft hat!

Klar verneint hat sie dagegen eine Bestätigung für die 50 Ankünfte:
Zitat:

Deshalb kann die Untersuchung nur
eine Abschätzung sein und die NVBW kann auch keine verbindliche Aussage darüber treffen, ob
die errechnete Kapazität tatsächlich erreichbar ist oder nicht.

Gravierender ist aber sicherlich, dass dort "gute Betriebsqualität" lediglich wegen noch "unbelegte Trassen" hergeleitet wird.

Ich gehe mal davon aus, dass das Papier hier in der Vergangenheit ausreichend besprochen wurde, und ich Deine Verständnisschwierigkeiten sowieso nicht ausräumen kann. Damit beende ich für mich die Diskussion hier.

Micha-0815 schrieb:

Gravierender ist aber sicherlich, dass dort "gute Betriebsqualität" lediglich wegen noch "unbelegte Trassen" hergeleitet wird.

Genau! Frei sind z.B. die Trassen der ehemaligen Güterbahn. Mit ein bisserl Optimierung zu Kosten deutlich kleiner als 10 Milliarden Euro hätte man dieses Potiential prima ausnutzen können, anstatt gleich alles abzureißen und kleiner neu aufzubauen. Nur Grundstücke wären dabei nicht so viele freigeworden.

Traumflug schrieb:

Inzwischen pfeifen die Spatzen von den Dächern, dass der teure Tiefbahnhof zu klein und obendrein gefährlich ist.

Was denn für Spatzen? Hier wurde doch ständig kritisiert, daß um S21 alle kriechenden, laufenden und fliegenden Lebewesen ausgerottet werden.

Micha-0815 schrieb:

Die Reduktion war also wie beschrieben eine Feststellung der NVBW, die das mit den 56 Zügen im übrigen nicht "offen gelassen", sondern klar verneint hat [vm.baden-wuerttemberg.de] :

Du verpasst wieder einmal das Wichtigste: Du zitierst ein Papier, welches das Gutachten kritisiert, ohne dass die Autoren die Chance zur Kommentierung haben.

Das ist mit S21 NOCH NIE(!!!!) passiert und erst recht nicht durch (zumindest semi-offizielle) Stellen.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Gravierender ist aber sicherlich, dass dort "gute Betriebsqualität" lediglich wegen noch "unbelegte Trassen" hergeleitet wird.

Genau! Frei sind z.B. die Trassen der ehemaligen Güterbahn. Mit ein bisserl Optimierung zu Kosten deutlich kleiner als 10 Milliarden Euro hätte man dieses Potiential prima ausnutzen können, anstatt gleich alles abzureißen und kleiner neu aufzubauen. Nur Grundstücke wären dabei nicht so viele freigeworden.

Mal davon abgesehen, dass es in der Hauptverkehrszeit keine freien Trassen für die Güterbahn gab, da das Gütergleis nur über das S-Bahn-Gleis von Feuerbach durch den Pragtunnel erreichbar war, scheinst Du das V-R-Elaborat nicht zu kennen.

Zitat aus dem Abschlussbericht von V-R:
"Die ermittelten 56 Zugankünfte kann der bestehende Kopfbahnhof mit einer guten Betriebsqualität bewältigen, da einige mögliche Fahrplantrassen vor allem auf den S-Bahn-Gleisen noch gar nicht genutzt wurden. So bleiben auf den S-Bahn-Gleisen von Bad Cannstatt 4 und von Feuerbach 6 Fahrplantrassen frei; auf den Ferngleisen bleibt eine noch mögliche Fahrplantrasse ungenutzt."

Wenn man jetzt die 6 zusätzlichen Express-S-Bahnen von Feuerbach wegnehmen muss, die laut NVBW nicht fahren können und somit auch die 6 zusätzlichen Fahrplantrassen auf dem S-Bahn-Gleis von Feuerbach offensichtlich nicht existent sind, bleiben also die 4 freien Fahrplantrassen auf dem S-Bahn-Gleis von Cannstatt sowie die eine freie Fahrplantrasse auf dem Ferngleis von Cannstatt.
Und diese führen also nicht nur zu einer guten Betriebsqualität auf dem Ferngleis von Cannstatt sondern auch auf dem Ferngleis von Feuerbach!???

Wer diese "Untersuchung" verteidigt und als Beleg für 50 Zugankünfte in der Spitzenstunde im Kopfbahnhof aufführt hat jede Glaubwürdigkeit verloren.

Nachsatz: Mit der V-R-Methode lassen sich bequem über 60 Zugankünfte in der Spitzenstunde bei S21 mit guter Betriebsqualität "nachweisen".

mental schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Die Reduktion war also wie beschrieben eine Feststellung der NVBW, die das mit den 56 Zügen im übrigen nicht "offen gelassen", sondern klar verneint hat [vm.baden-wuerttemberg.de] :

Du verpasst wieder einmal das Wichtigste: Du zitierst ein Papier, welches das Gutachten kritisiert, ohne dass die Autoren die Chance zur Kommentierung haben.

Ich halte das nicht für so wichtig. Ich halte die Qualität V&R-Aussagen für wichtiger, und die ist leider nicht nur in diesem Punkt eben mangelhaft. Auf [www.vr-transport.de] wäre übrigens noch ausreichend Platz für Kommentare der Autoren. Es wäre dort auch Platz, einen vernünftigen Beleg für die behauptete "gute Betriebsqualität" nachzureichen.

mental schrieb:

Das ist mit S21 NOCH NIE(!!!!) passiert und erst recht nicht durch (zumindest semi-offizielle) Stellen.

Und was tut das zur Sache (unabhängig davon, ob es wahr oder falsch wäre)? Angesichts des Umstands, dass das MVI die Aussage des NVBW-Berichts bei seiner Veröffentlichung mit einer Falschmeldung in nahezu das Gegenteil verdrehte, finde ich den Einwand im übrigen eher grotesk.

Ich empfinde Deine Antwort als einen Versuch vom eigentlichen Thema abzulenken. Wie ich schon Traumflug schrieb, gehe ich zudem davon aus dass das alles hier schon hinreichend erörtert wurde, und jedes Argument schon mal auf dem Tisch lag. Da man niemanden zur Einsicht zwingen kann, sehe ich für mich hier keinen Sinn darin, das hier weiter zu diskutieren.

graetz schrieb:

Kelle schrieb:

Auch die DB darf keine Diesel dort fahren, also werden alle gleich behandelt.

Ein Beweis mehr, dass S21 eben nur der Prämisse "freie Grundstücke" folgt und nicht "besseren Bahnverkehr".

In der Diskussion kommt generell zu kurz, was der Gesetzgeber mit dem AEG beabsichtigt hat: den Schutz einer aus öffentlichen Mitteln erstellten und der Allgemeinheit dienenden Infrastruktur oder Regeln für ihre Verwurstung, insbes. die Verteilung der Beute daraus.

Es ist auch angesichts anderer Vorhaben zu hoffen, daß sich ein Höchstgericht, ggf. sogar das BVerfG, mal diesen Aspekt vornimmt.