Bitte sehr:

das ist doch ein Beispiel von Lügenpresse.... geniale Tunnelbauten zu verunglimpfen, nur weil hochkarätige Inschenöre mal Tunnel bauen, die vom ewigen Allerlei abweichen. Ausserdem ist die Strecke DOCH für Güterzüge geeignet. Dort sollen schliesslich die innovativen neuen Leichtgewichte... ääähh.... Leichtgüterzüge fahren.
Der Güterverkehr kommt im ICE-Zeitalter an. Das ist die Rückkehr des Expressguts!

Traumflug schrieb:

Bitte sehr:

[www.parkschuetzer.de]

Die längste unterirdische Gebirgsbahn der Welt.

monza30 schrieb:

das ist doch ein Beispiel von Lügenpresse.... geniale Tunnelbauten zu verunglimpfen, nur weil hochkarätige Inschenöre mal Tunnel bauen, die vom ewigen Allerlei abweichen. Ausserdem ist die Strecke DOCH für Güterzüge geeignet. Dort sollen schliesslich die innovativen neuen Leichtgewichte... ääähh.... Leichtgüterzüge fahren.
Der Güterverkehr kommt im ICE-Zeitalter an. Das ist die Rückkehr des Expressguts!

Genau! Wie rückständig dagegen von den Schweizern, schwere Güterzüge mit bis zu 1500m Länge durch den neuen GBT schicken zu wollen.

Traumflug schrieb:

Bitte sehr:

[www.parkschuetzer.de]

Spiegel listet auch S21 als Gegenbeispiel auf:
[www.spiegel.de]

eben... Leute, die Schokolade in Stücke pressen, an denen man sich die Zähne höchstens ausbeissen kann, werden nicht auf den Gedanken kommen, was Gutes für die Eisenbahn zu schaffen.... Stümper alles....

Dagegen die fleissigen, hochintelligenten Inscheniöre Deutschlands, insbesondere bei der bahn.... Boah ne, da kommt man ja ins Schwärmen....

(oder wie heißt das gerade noch, wenn man sich die Hände vor's Gesicht hält?)

Auch der Spiegel verweist auf die Dummheit von S21:

[www.spiegel.de]

Immerhin ist unser dümmstes Großprojekt weltberühmt. Wir setzen damit ganz neue Maßstäbe!

Ach herrje, wird diese Sau anlassbezogen auch mal wieder aus dem Stall geholt? Und die üblichen Verdächtigen applaudieren natürlich gefälligst.

Gegen einen Basistunnel unter der Alb von Süßen bis Ulm oder meinetwegen als Autobahnvariante auch von Kirchheim bis Ulm hätte ich ja am allerwenigsten gehabt, sofern darunter nicht der Ausbau der Zulaufstrecke von Stuttgart bis zum großen Tunnel gelitten hätte. So ein 30km-Teil hatte die Bundesbahn irgendwann auch mal in der Planung.

Problem: Da hätte man für die NBS nochmal ein paar Milliarden drauflegen müssen, um a) den Scheitelpunkt spürbar abzusenken und b) die Strecke für wenigstens 160...200 km/h befahrbar zu machen. Wieviele Jahre lang kann man also 88 Züge pro Tag mit dem nicht ausgegebenen Geld um 155 m anheben, abzüglich der Stromrückspeisung bei der Talfahrt? Seltsam, in Stuttgart wird gegen "überflüssige" Tunnel gewettert, hier werden sie indirekt gefordert.

Und schaut man mal auf die "alten" Neubaustrecken: Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart, Köln-Rhein/Main, Nürnberg-Ingolstadt, Leipzig-Erfurt-Nürnberg: Überall liegt der Scheitelpunkt der NBS jeweils etwas höher als auf der jeweiligen Altstrecke, fast überall ist die Neigung der NBS entweder gleich oder ebenfalls größer. (Ausgenommen die Frankenwaldbahn mit 29 Promille versus "nur" 20 auf der NBS).

Auch auf ausländischen HGV-Strecken sieht es nicht immer anders aus. Spontan denke ich an Paris-Lyon oder Rom-Neapel, aber da würde man auch noch mehr Beispiele finden. Eine HGV-NBS ist eben kein Basistunnel. Übrigens hat da das Beratungsbüro VR-Transport einst mal einen Vorschlag gemacht, dass man durch die Alpen für den SPFV statt teurer Basistunnel doch auch HGV-Strecken mit den Trassierungsparametern der KRM bauen könnte. Damals ging es glaube ich gegen den Brennerbasistunnel.

Aber so ist ja auch der Deutsche an sich: Dagegen. Die bessere Alternative ist nämlich immer das Gegenteil von dem was gerade gebaut wird!

Und, ohne die NEAT schlechtreden zu wollen, sie ist ein tolles Projekt: Aber auch die NEAT Gotthard ist, wenn man mit gleichen Maßstäben misst, um Jahre zu spät fertig und nicht unerheblich teurer geworden. Dass außerdem zur Budgeteinhaltung gegenüber der Ursprungsplanung der Zimmerberg-Basistunnel einfach mal verschoben wurde, wird in den verkürzten Mediendarstellungen außerdem ebenfalls nie erwähnt, vom zum Ausnutzen der Basistunnelkapazitäten noch notwendigen weiteren Ausbau der Zuläufe (Axen, Bellinzona, Südanbindung...) mal ganz zu schweigen.

Naja, aber hübsch bunt ist sie ja, die Grafik. Fast wie bei der DB. ;-)

Tunnelmaus schrieb:

Und, ohne die NEAT schlechtreden zu wollen, sie ist ein tolles Projekt: Aber auch die NEAT Gotthard ist, wenn man mit gleichen Maßstäben misst, um Jahre zu spät fertig und nicht unerheblich teurer geworden. Dass außerdem zur Budgeteinhaltung gegenüber der Ursprungsplanung der Zimmerberg-Basistunnel einfach mal verschoben wurde, wird in den verkürzten Mediendarstellungen außerdem ebenfalls nie erwähnt, vom zum Ausnutzen der Basistunnelkapazitäten noch notwendigen weiteren Ausbau der Zuläufe (Axen, Bellinzona, Südanbindung...) mal ganz zu schweigen.

So sehen schlechte Verlierer aus....

Tunnelmaus schrieb:

Ach herrje, wird diese Sau anlassbezogen auch mal wieder aus dem Stall geholt?

Das liegt daran, dass die Streckenführung noch immer lausig und Deine Relativierungen noch immer nicht stichhaltig sind.

Paulson vom Dach schrieb:

So sehen schlechte Verlierer aus....

Ich lege lediglich Wert auf gerechte, faire und ausgeglichene Darstellungen! Deswegen geht mir das stete in den Himmel loben des einen bei gleichzeitigem Niederschreiben des anderen Landes speziell in der deutschen Presse einfach gegen den Strich.

Mal abgesehen davon: Bei Projekten von Dimensionen der NEAT macht es sowieso keinen Sinn, sich allzu früh auf einen "unbedingt zu haltenden" Inbetriebnahmetermin festzulegen. Die Schweizer haben das am Gotthard schon sehr richtig gemacht, es gab eine feste Zielvorstellung (2011), die aber frühzeitig und offen kommuniziert dem tatsächlichen Baufortschritt angepasst wurde. Übertragen auf S21 würde das bedeuten: Geplant war 2019, und kommuniziert werden müsste jetzt eine Jahreszahl, bei der die DB halbwegs entspannt sagen könnte, dass der Bahnhof bis dahin fertig wird. Also sagen wir mal: 2024. Nur dann schreiben die Medien ja gleich wieder "Jetzt schon 5 Jahre Verspätung, also werden es am Ende 10."

Das ist hierzulande eben auch eines der grundlegenden Henne-Ei-Probleme: Wenn Terminverschiebungen und Kostenexplosionen selbstverständlich geworden sind, wird auf jede Angabe insgeheim nochmal etwas draufgeschlagen, was dann dazu führt, dass die Termine und Kosten vorab extra schön- und kleingerechnet werden, um auch bei der allwissend gedachten Verdopplung noch akzeptiert zu werden. Paradox und ein Teufelskreis!

In der Schweiz dagegen kann auch deshalb ehrlicher kommuniziert werden, da "den Angaben von oben" von unten weniger misstraut wird, so mein Eindruck. Was aber natürlich nicht von Ungefähr kommt, sondern durch Vertrauen und Erfolge wachsen musste. In Deutschland dagegen wurde diesbezüglich auch vor 2010 schon derart viel Porzellan zerschlagen... Aber auch angesichts der Unterschiede zwischen Deutscher und Schweizer Mentalität kann man so seine Zweifel haben, ob die Schweizer Art der Projektabwicklung hier jemals möglich sein wird - und das liegt nicht nur an den Ingenieuren und Managern!

[quote=Tunnelmaus schrieb:]

[quote=Paulson vom Dach schrieb:]
So sehen schlechte Verlierer aus....
[/quote]
Ich lege lediglich Wert auf gerechte, faire und ausgeglichene Darstellungen!

Willkommen im Club - ohne Dir zu nahe treten zu wollen: Aber das glaubt hier in diesem Forum jeder von sich - ob Wahrheitsbieger oder E605, ob Traumflug oder Graetz, ob ZeppelinNT, Exflirti oder Kelle, mental oder monza30 usw. usw. usw.

Tunnelmaus schrieb:

Paulson vom Dach schrieb:

So sehen schlechte Verlierer aus....

Ich lege lediglich Wert auf gerechte, faire und ausgeglichene Darstellungen! Deswegen geht mir das stete in den Himmel loben des einen bei gleichzeitigem Niederschreiben des anderen Landes speziell in der deutschen Presse einfach gegen den Strich.

Mal abgesehen davon: Bei Projekten von Dimensionen der NEAT macht es sowieso keinen Sinn, sich allzu früh auf einen "unbedingt zu haltenden" Inbetriebnahmetermin festzulegen. Die Schweizer haben das am Gotthard schon sehr richtig gemacht, es gab eine feste Zielvorstellung (2011), die aber frühzeitig und offen kommuniziert dem tatsächlichen Baufortschritt angepasst wurde. Übertragen auf S21 würde das bedeuten: Geplant war 2019, und kommuniziert werden müsste jetzt eine Jahreszahl, bei der die DB halbwegs entspannt sagen könnte, dass der Bahnhof bis dahin fertig wird. Also sagen wir mal: 2024. Nur dann schreiben die Medien ja gleich wieder "Jetzt schon 5 Jahre Verspätung, also werden es am Ende 10."

Du veränderst die Geschichte. Es gab eine Schlichtung und eine Volksabstimmung. Dabei wurde 2019 versprochen. Jegliche Abweichung davon ist eigentlich und absolut unakzeptabel.

Vor der volksabstimmung war der letzte termin, um Terminänderungen bekannt zu geben. So einfach sollte das sein.

Tunnelmaus schrieb:

In der Schweiz dagegen kann auch deshalb ehrlicher kommuniziert werden, da "den Angaben von oben" von unten weniger misstraut wird, so mein Eindruck. Was aber natürlich nicht von Ungefähr kommt, sondern durch Vertrauen und Erfolge wachsen musste. In Deutschland dagegen wurde diesbezüglich auch vor 2010 schon derart viel Porzellan zerschlagen... Aber auch angesichts der Unterschiede zwischen Deutscher und Schweizer Mentalität kann man so seine Zweifel haben, ob die Schweizer Art der Projektabwicklung hier jemals möglich sein wird - und das liegt nicht nur an den Ingenieuren und Managern!

Umgekehrt wird ein Schuh draus: Weil eben ehrlicher kommuniziert wird, wird dem auch geglaubt. Es sind hier wie da die Fakten, die für sich sprechen. Und die Fakten bei S21 beweisen die Lügen der Bahn und der politisch Verantwortlichen. So etwas ist absehbar und kann sehr einfach verhindert werden.
Der Unterschied ist nur, dass NEAT tatsächlich echte Verbesserungen bringt und deswegen auch auf einer VA beschlossen wurde, während S21 nichts bringt ausser Kosten und weniger Bahnverkehr. Hätte man S21 so offen kommuniziert wie die NEAT, wäre es nie gebaut worden. Hier musste man Lügen für das Projekt, in der Schweiz nicht.

Die Folge ist eben, dass man in Deutschland Politikern, die Projekte verkünden, grundsätzlich zuerst nicht mehr glaubt. Selbst bei sinnvollen Projekten bleibt da jetzt die Skepsis.
Früher konnten die Deutschen auch Großprojekte, aber dann wurden Großprojekte irgendwann mal durch Großmannssucht ersetzt. Auch der GBT ist mit viel Deutschen Know-How erstelllt worden. Das geht also, solange keine Deutschen Politiker am Ruder sind.

Paulson vom Dach schrieb:

Willkommen im Club - ohne Dir zu nahe treten zu wollen: Aber das glaubt hier in diesem Forum jeder von sich - ob Wahrheitsbieger oder E605, ob Traumflug oder Graetz, ob ZeppelinNT, Exflirti oder Kelle, mental oder monza30 usw. usw. usw.

Siehst du, und erst aus der Summe aller Beiträge erwächst die wirklich gerechte Darstellung. Deswegen ist es so wichtig, dass den hier vertretenen Meinungen der Gegner immer wieder auch mal etwas entgegengesetzt wird.

@graetz: Ich schrieb doch, das ist ein Henne-Ei-Problem. Die Probleme mit Großprojekten und die Unterschiede zwischen der Schweiz und Deutschland gab es jedenfalls auch schon vor S21 und den aktuellen Desastern in Berlin und Hamburg. Und dass S21 nur kostet und dann auch noch weniger Bahnverkehr bringt, ist mal wieder nur Prognose und Meinung.

@Traumflug: Die Streckenführung mag lausig sein, aber im Gegensatz zu allen Wunschträumen ist sie bereits in der Landschaft erkennbar. Und das ist mir lieber als jedes weitere Jahrzehnt Diskussion. "Da hätte man aber" ist immer billiger, schneller und besser, aber letztlich ja doch nur heiße Luft.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:02:09:25:16.

Propagandabildchen.

Die NBS hat in der Tat insgesamt ca. 61,6km Tunnel. In Gotthard-Basistunnel-Tunneleinheiten wären das 2x 30km. Der GBT hat in der Tat 2x 57km Tunnel. In NBS-Tunneleinheiten wären das insgesamt ca. 152km Tunnel. Man könnte ja überlegen, ob man im Bild nicht irgendwo einen Hinweis platziert, dass der GBT aus dem 2,4fachen an Tunnels besteht. Stattdessen wird der Eindruck erweckt, beide Projekte hätten vergleichbare Tunnellängen.

Auf der NBS müssen in der Tat 40% mehr Höhenmeter überwunden werden wie auf der Altstrecke, also 155m. Schön wäre natürlich auch, wenn man auch erkennen könnte, dass die Altstrecke um 16% länger ist, also um 10000m.
Das müsste man natürlich auch beim GBT machen, der nämlich nicht nur 600m Höhe spart, sondern auch noch um fast 27000m kürzer ist als der gut 47% längere Bestand.

Man könnte vielleicht sogar noch erwähnen, dass Streckenverkürzung auch ein sehr oft genannter Grund für einen Tunnel ist. Aber naja, das würde vielleicht zu weit gehen.

Definitiv zu weit gehen würde es natürlich, auch noch die Kosten nebeneinander zu stellen. Das sieht einfach nicht gut aus, wenn die NBS mit 3 Mrd. € neben dem GBT mit 11 Mrd. € steht.
Am Ende fragen sie die Leute noch, ob es nicht sinnvoll war, die 8 Mrd. € zu sparen und dafür bei gleicher Tunnellänge den Scheitel einfach ein bißchen höher zu legen. Oder hab ich das Bild jetzt falsch verstanden?

Oh, ein kleiner Fehler hat sich auch noch eingeschlichen: An der Südrampe des GBT beträgt die maximale Steigung 1,5%, nicht nur 0,7% wie im Tunnel.

Edit: Gerne trage ich natürlich noch die bei der Länge des GBT fehlende Prozentzahl nach.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:02:18:08:13.

Tunnelmaus schrieb:

Siehst du, und erst aus der Summe aller Beiträge erwächst die wirklich gerechte Darstellung. Deswegen ist es so wichtig, dass den hier vertretenen Meinungen der Gegner immer wieder auch mal etwas entgegengesetzt wird.

Es ist leider nicht die Summe von pointierten Beiträgen, die ein realistisches Bild vermitteln, wenn den Mittelbereich abdeckende Beiträge ziemlich rar gesäht sind.

Die Bilder im Ausgangsbeitrag sehe ich als Karikatur. Mit einem sehr wahren Kern. In der Zuspitzung geht natürlich unter, dass die NBS in der Linienführung für den Schnellverkehr und in der Höhengradiente für hochmotorisiertes Zugmaterial ausgelegt ist. Bei vergleichbar gestreckter Linienführung hat der GBT die Höhengradiente einer Flachbahn und kann somit mit wesentlich weniger W/kg befahren werden. Und der GBT ist explizit und realistisch für einen Mix an Personen- und Güterverkehr entworfen und gebaut worden, und die nötigen Kompromisse in der Betriebsführung werden auch thematisiert.

Solch eine sachlich-realistische Thematisierung schafft es in Deutschland nicht in den öffentlichen Diskurs. Warum keine Flachbahn vom Albvorland an die Donau? Ob es die bessere Lösung gewesen wäre, egal, weil güterzuggeeignet, egal, aber kein für mich erkennbarer sachlicher Diskurs dazu in der Öffentlichkeit. Oder ein möglicher Bypass von Ulm. Durch einen regionalen Politiker mit überregionalem Einfluß gekillt, meiner Beobachtung nach eine klare Suboptimierung durch genehme Vorselektion an Sachargumenten.

Noch der Aspekt Kommunikation. In der Schweiz hatte es einen mittleren Aufstand gegeben, als bei einem der NEAT-Projekte die Pressevertreter an der Erstellung von unabhängigem Bildmaterial gehindert wurden. In Deutschland ging der Versuch eines Pressesprechers, ein ehrlicheres Verhältnis mit den Medien aufzubauen, mit dem umgebenden Stellenverlust einher, weil Abweichung von der Parteilinie und Ansätze von Selbstkritik gegeben waren.

Ach ja: der Karikatur könnte man leicht die Spitze nehmen, indem man klar darauf hinweist, dass die NBS Stuttgart-Ulm nicht für Güterzüge vorgesehen ist.

Grüße
Klaus

nanana.... bis jetzt waren es aber doch die Phantom.... ääähh..... Leichtgüterzüge, die dort fahren sollten. Sowas gibt's zwar bis jetzt nicht ausser da, wo Übergaben mit Köfs gefahren werden, aber das wäre ja kein Hindernis.
Und eine Neubaustrecke, die nur für ein paar Personenzügelchen dienlich ist, wäre doch völliger Quatsch....

Der wirkliche und eigentliche Unterschied ist der:

In der Schweiz ist mit dem GBT ist eine verkehrstechnische Maßnahme getroffen und als solche auch kommuniziert worden.
In BW ist mit S21 eine städtebauliche Maßnahme getroffen und als verkehrstechnische Maßnahme verkauft worden.
Eisenbahner, die sich ihrer Sache verschrieben sehen, hätten einen solchen Scheiß wie S21 nocht nich einmal in Ansätzen
in Erwägung gezogen. Das ist der eigentliche Unterschied.

Zimmerle

vielleicht ist das alles ja von Modelleisenbahnern geplant worden. Dafür gibt's ja einige Anzeichen: Steigungen jenseits von Gut und Böse bzw. Gefälle.... unter"irdische" Schattenbahnhöfe.... Rundstrecken zum Zügewenden.... als Brandschutzmaßnahme stehen ein paar Feuerlöscher rum.... jede Menge Tunnelstrecken nur um irgendwie das Rollmaterial bewegen zu können....

Vielleicht hat Horst Seehofer schon damals seine Kellerbahn präsentiert und dann wollte JEDER sowas haben (würde auch erklären warum man es mit der Fertigstellung nicht so ernst nimmt... der Horstl hat ja auch nur einen Rohbau)