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Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 21.05.15 22:13

Hier sei am Beispiel von Engelhardts Nachtzügen mal aufgezeigt, wie aufwändig es ist, die Behauptungen von Engelhardt zu widerlegen - nicht weil es so schwierig ist, sondern weil er so viel falsch macht und dies dann geschickt hinter tatsächlich vorhandenen Quellen versteckt.
Es handelt sich hierbei um die Vorbemerkung zu Antrag 72 aus diesem Dokument: [wikireal.org] (Seite 32 f.)

Weitere Dokumente:
Die Untersuchungen findet man hier: [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]


Zitat Anfang
„Der Vorhabenträger bezweifelt, dass das Auslegungsbetriebsprogramm von Prof. Heimerl (Szenario A), den Zugverkehr weitgehend in die Nacht verlagert (siehe auch Stellungn. S. 33) und unterstellt abermals eine Fehlbewertung von Mittelwerten. Es wird somit erneut (siehe auch Engelh. 06.2012 S. 7) vorgerechnet, wie sich dieser Vorwurf begründet:

– Das zuletzt maßgebliche Betriebsszenario BVWP 2003 forderte für Stuttgart 21 1.060 Zugfahrten, das sind 1.060 / 2 = 530 Züge am Tag.

– Prof. Heimerl setzte für Szenario A 32 Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit (16:00 Uhr bis 18:00 Uhr) an (Heimerl 1997 Anlage 21-24). Im Mittel aus zwei Stunden Nebenverkehrszeit (14:00 Uhr bis 16:00 Uhr) und den beiden Stunden der Hauptverkehrszeit weist Szenario A 25,5 Züge pro Stunde auf (Schwanhäußer 1997 S. 45, 49, 66). Damit ergeben sich pro Stunde der Nebenverkehrszeit 19 Züge, da 25,5 = (19 + 32 ) / 2.

– Der typische Modellverlauf aus Hauptverkehrs- und Nebenverkehrsstunden besteht laut Heimerl aus 4 Stunden mit Spitzenstundenverkehr (32 Züge / h), zwei morgens, zwei abends, und dazwischen 7,5 Stunden mit Nebenstundenverkehr (19 Züge / h) (ITP/VWI 1997 Abb. 4.4, 4.5, 5.6, 5.7).

– Nach diesen 11,5 Stunden verbleiben 12,5 Stunden für die Nacht. Für diese ergeben sich damit durchschnittlich [530 − (4 × 32) – (7,5 × 19)] / 12,5 = 20,8 Züge im Schnitt.

Das heißt, im Durchschnitt der Nachtstunden fahren pro Stunde mehr Züge als in den Stunden der Mittagszeit (siehe Abb. 4 auf der Folgeseite)! Auch der Kopfbahnhof könnte beachtliche Steigerungsraten realisieren, wenn er nachts, wenn üblicherweise der Verkehr auf Null zurückgeht, mehr (leere Phantom-)Züge verarbeiten würde als mittags.
Antrag 72: Der Vorhabenträger (oder Prof. Heimerl) möge diese vorgestellte Rechnung (die lediglich Grundschulmathematik verlangt) nachvollziehen und als zutreffend bewerten oder aber korrigieren.“
Zitat Ende

Engelhardt setzt mit solchen Aussagen offensichtlich darauf, dass er keine Antwort bekommt, um dann zu behaupten, dass sein Vorwurf korrekt sei, weil nicht widersprochen wurde. Diese Vorgehensweise ist eine Standardmethode von Verschwörungstheoretikern.
Nachfolgend sei kurz erläutert, mit welchen Tricks Engelhardt hier bei seiner Begründung arbeitet.

Engelhardt schreibt unter dem ersten Spiegelstrich seiner Begründung:
„Das zuletzt maßgebliche Betriebsszenario BVWP 2003 forderte für Stuttgart 21 1.060 Zugfahrten, das sind 1.060 / 2 = 530 Züge am Tag.“
Engelhardt nimmt hier Zahlen aus dem Betriebsszenario, das auf dem BVWP 2003 basiert, und wendet diese für die Berechnungen an einer Untersuchung aus dem Jahre 1997 an. Tatsächlich lag dem Betriebsprogramm der damaligen Untersuchung der BVWP 1992 zugrunde.
Dass die Zahlen aus dem BVWP 2003 zum Zeitpunkt der Untersuchungen 1997 noch nicht vorlagen und deshalb für diese irrelevant sind, ist eigentlich selbsterklärend und bedarf keiner weiteren Erläuterung.
Darüber hinaus unterstellt Engelhardt für seine Berechnung einen Wert von 1.060 Zugfahrten pro Tag. Diese 1.060 Zugfahrten stellen allerdings den Wert für die Streckenbelastung gemäß Punkt 3.3 der Anlage 3.2a Anhang 1 des Finanzierungsvertrages dar. [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
Die Bemessungsgrundlage für den Bahnhof (Punkt 2 der Anlage zum Finanzierungsvertrages) umfasst nur 856 Zugfahrten pro Tag. Es wurde also nicht nur ein Wert aus einem falschen Zeitraum benutzt, sondern auch ein Wert für einen anderen Infrastrukturbereich (Strecke statt Bahnhof).
Die Zugzahlen pro Tag des Betriebsprogramms für Szenario A der o. g. Untersuchung lagen übrigens noch niedriger.

Engelhardt schreibt unter dem zweiten Spiegelstrich seiner Begründung:
„Heimerl setzte für Szenario A 32 Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit (16:00 Uhr bis 18:00 Uhr) an (Heimerl 1997 Anlage 21-24). Im Mittel aus zwei Stunden Nebenverkehrszeit (14:00 Uhr bis 16:00 Uhr) und den beiden Stunden der Hauptverkehrszeit weist Szenario A 25,5 Züge pro Stunde auf (Schwanhäußer 1997 S. 45, 49, 66). Damit ergeben sich pro Stunde der Nebenverkehrszeit 19 Züge, da 25,5 = (19 + 32 ) / 2. „
Hier gibt Engelhardt für seine Behauptung „32 Züge pro Stunde“ eine Quelle an, die seine Behauptung widerlegt. Tatsächlich ergeben sich aus den genannten Anlagen 21-24 nur 29,5 Züge pro Stunde, wie man es auch anhand der Stundenwerte in den Tabellen auf Seite 52 des Dokuments ermitteln kann. Deshalb ist auch der von Engelhardt für die NVZ berechnete Wert falsch.

Engelhardt schreibt unter dem dritten Spiegelstrich seiner Begründung:
„Der typische Modellverlauf aus Hauptverkehrs- und Nebenverkehrsstunden besteht laut Heimerl aus 4 Stunden mit Spitzenstundenverkehr (32 Züge / h), zwei morgens, zwei abends, und dazwischen 7,5 Stunden mit Nebenstundenverkehr (19 Züge / h) (ITP/VWI 1997 Abb. 4.4, 4.5, 5.6, 5.7).“
Hier sieht man eine bei Engelhardt sehr beliebte Methode des falschen Zitierens. Er schreibt „laut Heimerl“ und ergänzt in Klammern aber die Werte (32 bzw. 19 Züge/h), die er selbst mit falschen Vorgaben berechnet hat – siehe oben.

Engelhardt schreibt unter dem vierten Spiegelstrich seiner Begründung:
„Nach diesen 11,5 Stunden verbleiben 12,5 Stunden für die Nacht. Für diese ergeben sich damit durchschnittlich [530 − (4 × 32) – (7,5 × 19)] / 12,5 = 20,8 Züge im Schnitt.“
Wie oben ausgeführt, sind die Eingangswerte dieser Berechnung falsch.
Die 530 sind ein Wert für Streckenbelastung und nicht für den Bahnhof und stammen noch dazu aus dem Jahr 2003, während die Untersuchung aus 1997 ist und die dortigen Zahlen auf dem BVWP 1992 basieren.
Es sind keine 32 Züge/h in der HVZ, sondern nur 29,5, deshalb ergibt sich auch für die Züge/h in der NVZ ein anderer Wert. Und weil auch der tatsächliche Tageswert deutlich unter den von Engelhardt unterstellten 1.060 Zugfahrten liegt, ergäbe eine Berechnung mit den korrekten Eingabewerten ein Tag/Nachtverhältnis, das ziemlich genau der Realität entspricht.


Ergänzung: Überschrift ergänzt "I"

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:24:12:28:04.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Trevithick

Datum: 21.05.15 22:55

Engelhardt stellt weniger ein Ergebnis, als vielmehr einen hypothetischen, aber durchaus plausiblen Rechengang vor. Er fordert den Vorhabenträger (oder Prof. Heimerl) explizit auf, "er möge diese vorgestellte Rechnung (die lediglich Grundschulmathematik verlangt) nachvollziehen und als zutreffend bewerten oder aber korrigieren." Sorry, aber ich kann hier keinerlei Verschwörungstheorie erkennen.

Ich frage mich eher, ob @schienenbieger, der ja nunmehr Engelhardts Aufforderung nachkam, das Pseudonym von Prof. Heimerl (oder des Vorhabenträgers) ist? Und: Warum hat @schienenbieger nur 29,5 Züge pro Stunde in der HVZ berechnet, statt 32 Züge? Es wurde von der Bahn doch immer geworben, die Kapazität des Tiefbahnhofs liege weit über den 32 Zügen. Trotzdem schön, dass @schienenbieger eine Standardmethode von Verschwörungstheoretikern entlarvt hat...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 21.05.15 22:57

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------

> Es sind keine 32 Züge/h in der HVZ, sondern nur
> 29,5, deshalb ergibt sich auch für die Züge/h in
> der NVZ ein anderer Wert. Und weil auch der
> tatsächliche Tageswert deutlich unter den von
> Engelhardt unterstellten 1.060 Zugfahrten liegt,
> ergäbe eine Berechnung mit den korrekten
> Eingabewerten ein Tag/Nachtverhältnis, das
> ziemlich genau der Realität entspricht.

Wenn das so wenig Züge sind. Also weniger, als Engelhardt meint, dass da fahren und diese Zahl 32 ja deutlich weniger ist als die versprochene "Doppelte Leistung" - 29,5 kann K20 ja auch locker fahren (die Bahn gibt für K20 ja 37 Züge pro Stunde an) - warum dann 7 Milliarden Euro ausgeben für einen neuen Bahnhof, der anscheinend so nicht gebraucht wird? Ausserhalb dieser Spitzenzeiten scheint ja der Betrieb noch ruhiger zu sein - also erst recht kein Problem für K20.
Du zeigst hier also deutlich, dass die Prämisse von S21 eben nicht eine Steigerung des Bahnverkehrs ist, sondern einfach nur den verhassten(?) Kopfbahnhof platt zu machen für tolle Immobiliendeals.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 21.05.15 23:07

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Engelhardt setzt mit solchen Aussagen
> offensichtlich darauf, dass er keine Antwort
> bekommt, um dann zu behaupten, dass sein Vorwurf
> korrekt sei, weil nicht widersprochen wurde. Diese
> Vorgehensweise ist eine Standardmethode von
> Verschwörungstheoretikern.

Du täuscht dich da völlig. Wir Gewgner sind tatsächlich an echten asntworten interessiert, denn in fast allen Fällen legen diese weitere massive schwächen des Projekts offen.

Wir wollen also wirklich, dass Herr heimerl erklärt, wie das gemeint war und warum im Szenario A nur so wenig Züge fahren, auch in der spitzenstunde.

Ein Grund, warum Engelhardt hier daten aus verschiedenen Quellen zusammen benutzt ist einfach der, dass Daten vor uns Gegnern verheimlicht und versteckt werden (wie auch die 32 Züge, die man auszählen muss).

Wir freuen uns auf eine völlige Offenlegung. Wieviele Züge sollen im wichtigsten Szenario A (denn darauf allein beruht unser Anspruch!) denn am Tag fahren?


----------------------

PS: WICHTIG:

Engelhardt hat auf S. 5 dieser diskussion genatwortet, ich kopiere die Antwort hier ein, damit der Unfug oben nicht über 5 Seiten unbestritten stehen bleibt...
Zitat:
Schienenbieger, einerseits schaue ich nur sporadisch auf DSO vorbei, andererseits wäre der Ort für die Kritik an WikiReal dortselbst. Wer dortige Inhalte für korrekturbedürftig hält, kann das auch dort einbringen. Die Nachtzug-Diskussion würde auf die Diskussionsseite gehören zu: [wikireal.org]
Im Folgenden zu Ihrer Kritik an der Berechnung des Nachtverkehrs. Ich werde verschiedentlich auf die folgenden zwei Dokumente verweisen:

[www.rp-stuttgart.de] mein Nachforderungskatalog aus der Anhörung zu PFA 1.3, im Folgenden kurz (Nachf.).
[wikireal.org] Fachartikel Engelhardt, Eisenbahn-Revue 01/2015, S21-Leistungsfähigkeit, im Folgenden kurz (ERI)

Die Beantwortung des Nachforderungskatalogs wurde in der Anhörung beschlossen als Preis des Abbruchs der Anhörung ohne Klärung der offenen Fragen. Mit dem Regierungspräsidium (RP) war eine Beantwortung bis Februar 2015 vereinbart gewesen. Bis heute gibt es keine Antwort der Bahn, was nicht für argumentative Stärke spricht und was als ein weiteres Beispiel für effektive Aushebelung der Bürgerbeteiligung gesehen werden kann. Die wesentlichen Punkte der Auseinandersetzung sind in meinem ERI-Artikel zusammengefasst und bis heute ohne Widerspruch in der Öffentlichkeit oder Fachwelt. In dem beim RP für Berechtigte erhältlichen Protokoll der Anhörung (Prot.) finden sich die Aussagen zur Anhörung belegt.

Nun im Einzelnen zu Deiner Rechnung, insbesondere Deinem Anfangspost und dem vom 22.05. 20:41 Uhr:

1. Es ist nicht zutreffend, dass für die Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung). Es ist sicher so, dass sich der Bedarf und ein entsprechendes Angebotskonzept in Ankünften und Abfahrten bemisst. Diesen kann man mit mehr oder weniger Leerfahrten realisieren. Das ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit, da kann es unwirtschaftlich sein, Züge entgegen dem Bedarf durchzubinden und leer ins Land fahren zu lassen, und sehr viel wirtschaftlicher sein, sie auf kurzem Weg abzustellen. Wesentlich ist aber: Ein Bahnsteiggleis wird von einem endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge nicht mehr nutzbar. Ingulf Leuschel hat genau so die Zählung der Züge erläutert. Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer Leerfahrt bei der Kapazität nur halb zu zählen. Hierfür gibt es keine bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht man, anders zu argumentieren sollte man zunächst (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25) beantworten.

2. Das in der Berechnung der Nachtzüge eingesetzte Szenario BVWP 2003 hat sehr wohl mit dem Szenario A von 1997 zu tun. Und zwar genau in der Art, in der es eingeführt wurde. Man darf nur nicht (mittels unvollständiger Zitierung) die Fußnote übergehen. Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei (Nachf. S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58) exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die 856 Züge (Zugfahrten) beschreiben das "Angebot" (bzw. den Bedarf, also Ankünfte und Abfahrten) des BVWP 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2 der Anlage 3.2a Anhang 1 die 856 Züge als "Leistungsmenge" also als Angebot/Bedarf bezeichnet worden. Hinzu kommen die 204 Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S. 154). Wir sind also tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530 physikalischen Zughalten oder physikalischen "Zügen" im Bahnhof. In der Fußnote hatte ich auch klargestellt, dass der BVWP 2003 eine Obergrenze für das tatsächlich 1997 geltende Betriebsszenario angibt, da mit BVWP 2003 der Bedarf noch einmal gesenkt wurde. Mir sind die exakten Zahlen der früheren Szenarien in der Detaillierung Ankünfte, Abfahrten und Leerfahrten bzw. der zahl der physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn Dir diese Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir frei, das hier mit Quellenangabe zu veröffentlichen. Bis dahin musste man sich mit der von mir vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP 2003 bedeutet selbst in Ankünften und Abfahrten lediglich eine Steigerung von 39 % ggü. 1996, obwohl für das Projekt 80 % Plus im Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr versprochen waren.

3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den Fahrplan dieses Jahres nachweisen). Vielmehr wurden die Zugzählungen im Nachforderungskatalog ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht grundsätzlich angezweifelt sondern sogar bestätigt (Anhörungsprotokoll). Die Zählungen wurden im Detail mit den Fahrplänen dokumentiert und wer sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand dieser Fahrpläne das Gegenteil beweisen. Das ist nicht geschehen. Gerne kann die Tageszugzahl auch weiter diskutiert werden, wie in diesem Forum schon begonnen: [www.drehscheibe-online.de] Der zugrunde liegende Fahrplan wurde hier veröffentlicht: [www.drehscheibe-online.de] und die Auswertung ist hier öffentlich zugänglich: [docs.google.com] Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung 1996 werktags", vielleicht kann noch die ein oder andere Bahnsteigwende korrigiert werden.

4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5 Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit ist wegen der Ausblendung der Leerfahrten falsch. Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit, laut Heimerl 1997 Anl. 21-24, siehe auch [wikireal.org] S. 4. Deine Auszählung auf S. 52 des Heimerl-Gutachtens von 1997 [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] beinhaltet natürlich wieder nur das "Angebot", d.h. Züge im Sinne von Ankünften und Abfahrten. Anl. 21-24 finden sich auf Blatt 115 f dieser Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132 dieser Datei kann man die jeweils 32 physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat die Bahn außerdem schon ausdrücklich als "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012, "Das falsche Versprechen", S. 55).

5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt entkräftet. Vielmehr machst Du, Schienenbieger, Dich selbst ungenauer Zitierung und bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation schuldig.

Du kannst gerne eine neue Zählmethode für den Kapazitätsverbrauch durch Züge in einer Infrastruktur vorschlagen. Mache das aber zunächst in einer Fachpublikation, damit die Fachwelt über die Sinnhaftigkeit diskutieren kann. Bisher gibt es keine Zweifel an der Zählung der Züge für den Kapazitätsverbrauch, da insbesondere auch Prof. Schwanhäußer und Martin, sofern sie "Züge" zählten, Leerfahrten dabei berücksichtigten, z.B. Schwanhäußer 1997 S. 45: Die 37,75 Belegungen pro Stunde entsprechen exakt dem Durchschnitt, Martin 2005 S. 38: Die Fahrt zum Wartungsbahnhof wird als "Zug" gezählt, siehe aber vor allem: (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25).

Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu entschuldigen für die massiven Anwürfe "Blödsinn", die WikiReal-"Methoden" und die "bei Engelhardt sehr beliebte Methode des falschen Zitierens." Erinnere Dich bitte an die Regeln dieses Forums. Gestehe ein, dass Du ungenau zitiert hast, als Du die entscheidende Fußnote übergingst, und unzulässig den betrieblich notwendigen und auch für S21 geplanten Bedarf an Leerfahrten, der ebenfalls Kapazität der Bahnsteiggleisanlage beansprucht, systematisch ausgeblendet hast.

Eine Fortsetzung Deiner "WikiReal-Methoden"-Reihe in dieser Qualität und diesem verleumderischen Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert möglicherweise das Eingreifen der Administratoren.

Christoph Engelhardt

[www.drehscheibe-online.de]


--------------------------

Wichtig: Antwort im Deatil auf S. 8:

Zitat:
"schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> CMEngelh schrieb:
> > 1. Es ist nicht zutreffend, dass für die Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte
> > maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung).
>
> Wo habe ich das behauptet?

In Deinem Post, auf das ich mich beziehe, schreibst Du: "Bei der Bahnhofskapazität werden keine Leerfahrten bzw. Abstellfahrten berücksichtigt, da zählen nur die fahrplanrelevanten Fahrten." Ich hätte vollständiger schreiben sollen: Ankünfte und Abfahrten. Aber Du und die Bahn argumentierst ja immer wieder für die Spitzenstunde allein mit den Ankünften, daher die Verkürzung.

Zu meiner Darstellung, dass Leuschel jede Zugfahrt zählen wollte im Sinne der von mir (und Schwanhäußer, Martin, der von mir zitierten Fachwelt (s.u. Nachf.katalog) vertretenen Auffassung für den Kapazitätsverbrauch, die ich so zusammenfasste: "Ein Bahnsteiggleis wird von einem endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge nicht mehr nutzbar." Antwortest Du:

> Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat
> im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation
> gezeigt [www.schlichtung-s21.de]
> Leuschel%20Leistungsf%E4higkeit%20S%2021%20und%20K21%202010-11-27.pdf
> Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten
> bzw. Züge gezählt werden.

Es ist schön, dass Du diesen Teil der Schlichtung nun einer gründlichen Analyse zuführst. Leuschel hatte, wie hier schon mehrfach hingewiesen wurde, davon gesprochen: "Wir haben uns dergestalt verständigt, dass wir sagen: Jeder Zug, der in den Bahnhof hineinfährt, ist einer. Jeder Zug, der hinausfährt – ich möchte keine Mathematik, ich möchte nur, dass wir uns richtig verstehen –, zählt auch als einer.", er sprach in einer öffentlichen Veranstaltung für Laien von jedem fahrenden Zug, siehe Protokoll [www.schlichtung-s21.de] S. 47. Leuschel sprach dann immer wieder sehr geschickt von Zügen in/aus einer Richtung. Er illustrierte das mit Lokomotiven, nicht mit Zügen, die mit Reisenden besetzt sind.

Bei der Betrachtung des Grundtakts behandelte er dann aber tatsächlich nur "Ankünfte", weil da S21 besser aussieht durch einen Fahrplan mit wenig Bereitstellungen und Abstellungen. Auf seiner Folie 3 [www.schlichtung-s21.de] zeigt Leuschel (Hervorhebungen von mir):
"

[www.drehscheibe-online.de]



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:29:08:00:08.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Traumflug

Datum: 22.05.15 01:29

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> ergäbe eine Berechnung mit den korrekten
> Eingabewerten ein Tag/Nachtverhältnis, das
> ziemlich genau der Realität entspricht.

Die Preisfrage hier ist doch, warum Du uns diese Berechnung dann vorenthältst. An dem Aufwand, die paar Zahlen einzutippen, kann es ja eher nicht liegen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 22.05.15 08:14

Heute gibts den vollen "Proler-Service":

Zugzahlen in 24 Stunden gemäß Szenario A (aus Anlage 3B der Machbarkeitsstudie von 1994): 457 Züge_24h
Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit (aus Tabelle 4-1 der Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen, Teil I): 29.5 Züge/Stunde_HVZ

Mit den Prämissen, dass der "Tag" aus 4h HVZ und 7.5h Nebenverkehrszeit besteht und im Mittel über 2h HVZ und 2h NVZ 25.5 Züge/h fahren sollen, ergeben sich:
- für die NVZ (25.5 Züge/(2h_HVZ + 2h_NVZ) * (2h_HVZ + 2h_NVZ)) - (29.5 Züge/h_HVZ * 2h_HVZ) = 21.5Züge/h_NVZ
- für den "Tag" 4h_HVZ * 29.5 Züge/h_HVZ + 7.5h_NVZ * 21.5 Züge_NVZ = 279.25 Züge_"Tag"
- für die "Nacht" dementsprechend 457 Züge_24h - 279.25 Züge_"Tag" = 177.75 Züge_"Nacht"
- und im Schnitt also 177,75 Züge_"Nacht" / 12.5h_"Nacht" = 14.22 Züge/h_"Nacht"

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 09:42

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn das so wenig Züge sind. Also weniger, als
> Engelhardt meint, dass da fahren und diese Zahl 32
> ja deutlich weniger ist als die versprochene
> "Doppelte Leistung" - 29,5 kann K20 ja auch locker
> fahren (die Bahn gibt für K20 ja 37 Züge pro
> Stunde an) -

Willst Du Dich hier als Engelhardt junior betätigen?

Auch Du zitierst Zugzahlen wahllos aus irgendwelchen Quellen, verschweigst aber wissentlich - denn die Frage wurde unlängst im Nachbarthread wieder geklärt - daß es sich hier um Zahlen von 2 völlig anderen Bewertungsgrundlagen handelt:

1. Die stündliche Zugzahl Ankünfte wie Abfahrten eines durchgehenden festen Taktprogrammes (Beim Kopf heute 17, bei S21 sind 26 geplant)

2. Die reine Anzahl Ankünfte innerhalb einer definierten Spitzenstunde inkl. Einzel und Verstärkerverkehr (Beim Kopf heute 35, bei S21 geplant 43)

29,5 Züge durchschnittliches Betriebsprogramm kann K20 eben nicht abwickeln, das ist völlig unstrittig. Heute sind es 17, mit etwas Mühen und Verzicht auf Spitzenstundenverstärker kann man vielleicht auf 19 kommen, dann ist aber Feierabend im Kopf.

>warum dann 7 Milliarden Euro ausgeben
> für einen neuen Bahnhof, der anscheinend so nicht
> gebraucht wird?

Die Schlußfolgerung ist ja gleich doppelt falsch, denn erstens kostet der Bahnhof nicht 7 Mrd, sondern schlimmstenfalls 500 Mio., und zweitens wird er ja nicht primär wg. der Erhöhung der Zugzahlen in einer Stunde gebaut, sondern um das ganze Linienangebot schon im Grundtakt zu verbessern und zu beschleunigen.

> Ausserhalb dieser Spitzenzeiten
> scheint ja der Betrieb noch ruhiger zu sein - also
> erst recht kein Problem für K20.

Eben doch ein Problem, denn auch über die gesamte HVZ zeigen sich bei K20 Verspätungsaufbauten und betriebliche Probleme, keineswegs nur in der Spitzenstunde.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Traumflug

Datum: 22.05.15 09:50

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> – Das zuletzt maßgebliche Betriebsszenario BVWP
> 2003 forderte für Stuttgart 21 1.060 Zugfahrten
[...]
> Die Bemessungsgrundlage für den Bahnhof (...) umfasst nur
> 856 Zugfahrten pro Tag.

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zugzahlen in 24 Stunden gemäß Szenario A (...): 457
> Züge_24h


Das wird irgendwie immer weniger.

Kann man daraus folgern, dass wenn man Engelhardts Mathematik mit den hier als richtiger vermuteten Anfangszahlen garniert, noch weniger Leistungsfähigkeit heraus kommt als selbst er zugesteht?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Traumflug

Datum: 22.05.15 09:56

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> 29,5 Züge durchschnittliches Betriebsprogramm kann
> K20 eben nicht abwickeln, das ist völlig
> unstrittig.

Wenn schon unstrittig, dann unstittig falsch.

> Heute sind es 17, mit etwas Mühen und
> Verzicht auf Spitzenstundenverstärker kann man
> vielleicht auf 19 kommen, dann ist aber Feierabend
> im Kopf.

In Deinem Kopf vielleicht schon. Andere Köpfe fragen sich, warum da Schluss sein soll, wenn doch in der Praxis das Doppelte geht und noch Reserven vorhanden sind.


Mist. Jetzt ist der Chefheizer wieder dabei. Dann ist's wohl vorbei mit der sachlichen Erörterung. Hatte mich schon so gefreut.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 10:05

Traumflug schrieb:
-------------------------------------------------------
> In Deinem Kopf vielleicht schon. Andere Köpfe
> fragen sich, warum da Schluss sein soll, wenn doch
> in der Praxis das Doppelte geht und noch Reserven
> vorhanden sind.

Wie sollen denn Reserven vorhanden sein, wenn heute bei einem Betriebsprogramm von durchschnittlich 17 schon mangelhafte Betriebsqualität herrscht? Jeder Zug mehr wird, weil es bei einem Kopf zwangsläufig Konflikte mit Zügen der Gegenrichtung gibt, die Verspätungen exponentiell in die Höhe treiben, vom Doppelten gar nicht zu reden.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: DerSteuermann

Datum: 22.05.15 10:31

Hallo Chefheizer,
bei Deinen Beiträgen fällt mal wieder die völlige Freiheit jeglicher Quellen (von belastbaren ganz zu schweigen) auf. Unbelegte Behauptungen sind leider völlig unglaubwürdig und werden durch dauernde Wiederholung auch nicht richtiger. Erklär' uns, woher Deine Behauptungen kommen und worauf sie sich stützen, dann kann man drüber reden. Sonst bleibt nur, die Beiträge als nicht relevant bzw. Spam zu ignorieren.
Gruß, Der Steuermann

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 22.05.15 10:32

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Traumflug schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > In Deinem Kopf vielleicht schon. Andere Köpfe
> > fragen sich, warum da Schluss sein soll, wenn
> doch
> > in der Praxis das Doppelte geht und noch
> Reserven
> > vorhanden sind.
>
> Wie sollen denn Reserven vorhanden sein, wenn
> heute bei einem Betriebsprogramm von
> durchschnittlich 17 schon mangelhafte
> Betriebsqualität herrscht? Jeder Zug mehr wird,
> weil es bei einem Kopf zwangsläufig Konflikte mit
> Zügen der Gegenrichtung gibt, die Verspätungen
> exponentiell in die Höhe treiben, vom Doppelten
> gar nicht zu reden.

Hast Du Belege dafür? Du rechnest K20 permanent schlecht, ohne es zu belegen.
Die einzigen Zahlen, die ich kenne - die Schienenbieger vorgelegt hatte, belegen nur eine Verschlechterung seit Baubeginn.
Lange vor dem Baubeginn schrieb die Bahn, K20 kann(!) 37 Züge pro Stunde. Damals natürlich mit dem Zusatz, S21 kann doppelt so viel. Jetzt sind es in S21 nur 32 Züge/h (oder nur 29,5) Wo bleibt da die Leistungsfähigkeit oder der Sinn?
Ich sehe hier in der ganzen Diskussion keine andere Einheit als "Züge pro Stunde". Du schuldest uns also einen Beleg, dass diese Zahl 37 mit der Einheit "Züge pro Stunde" falsch ist.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 10:48

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hast Du Belege dafür? Du rechnest K20 permanent
> schlecht, ohne es zu belegen.

Bitte schaue in den aktuellen Fahrplan und wende die Berechnungsmethode nach Schwanhäußer an, die auch den Vergleichszahlen zugrunde liegt!

> Lange vor dem Baubeginn schrieb die Bahn, K20
> kann(!) 37 Züge pro Stunde.

Diese Zahl basiert auf einer komplett anderen Berechnungsgrundlage - der Zahl der Ankünfte binnen einer Spitzenstunde - und ist nicht vergleichbar mit den anderen. Wendet man die Zählung der stündlichen maximalen Ankünfte an, wurde bei S21 mit 51 bzw. 49 gerechnet, im erweiterten Szenario sogar mit etwa 60.

> Damals natürlich mit
> dem Zusatz, S21 kann doppelt so viel. Jetzt sind
> es in S21 nur 32 Züge/h (oder nur 29,5) Wo bleibt
> da die Leistungsfähigkeit oder der Sinn?

Du vergleichst Äpfel mit Birnen, sprich Durchschnittszahlen Ankünfte/Abfahrten eines durchgehenden Betriebsprogrammes mit maximaler Zahl der Ankünfte innerhalb einer singulären Spitzenstunde. So ergibt Dein Vergleich natürlich keinen Sinn, Du mußt beide Zahlen auf dieselbe Grundlage bringen. Das habe ich getan.

> Ich sehe hier in der ganzen Diskussion keine
> andere Einheit als "Züge pro Stunde". Du schuldest
> uns also einen Beleg, dass diese Zahl 37 mit der
> Einheit "Züge pro Stunde" falsch ist.

Die Zahl ist nicht direkt falsch, sondern die Bezeichnung ´Züge pro Stunde´ ist mißverständlich und führt offenkundig zu verschiedenen Berechnungsgrundlagen. Ich erwähnte es.

Also entweder rechnest Du jetzt mit Durchschnittszahlen oder mit maximalen Ankünften. Für was entscheidest Du Dich?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 22.05.15 10:56

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> graetz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Hast Du Belege dafür? Du rechnest K20 permanent
> > schlecht, ohne es zu belegen.
>
> Bitte schaue in den aktuellen Fahrplan und wende
> die Berechnungsmethode nach Schwanhäußer an, die
> auch den Vergleichszahlen zugrunde liegt!

>
> > Lange vor dem Baubeginn schrieb die Bahn, K20
> > kann(!) 37 Züge pro Stunde.
>
> Diese Zahl basiert auf einer komplett anderen
> Berechnungsgrundlage - der Zahl der Ankünfte
> binnen einer Spitzenstunde - und ist nicht
> vergleichbar mit den anderen. Wendet man die
> Zählung der stündlichen maximalen Ankünfte an,
> wurde bei S21 mit 51 bzw. 49 gerechnet, im
> erweiterten Szenario sogar mit etwa 60.

>
> > Damals natürlich mit
> > dem Zusatz, S21 kann doppelt so viel. Jetzt
> sind
> > es in S21 nur 32 Züge/h (oder nur 29,5) Wo
> bleibt
> > da die Leistungsfähigkeit oder der Sinn?
>
> Du vergleichst Äpfel mit Birnen, sprich
> Durchschnittszahlen Ankünfte/Abfahrten eines
> durchgehenden Betriebsprogrammes mit maximaler
> Zahl der Ankünfte innerhalb einer singulären
> Spitzenstunde. So ergibt Dein Vergleich natürlich
> keinen Sinn, Du mußt beide Zahlen auf dieselbe
> Grundlage bringen. Das habe ich getan.
>
> > Ich sehe hier in der ganzen Diskussion keine
> > andere Einheit als "Züge pro Stunde". Du
> schuldest
> > uns also einen Beleg, dass diese Zahl 37 mit
> der
> > Einheit "Züge pro Stunde" falsch ist.
>
> Die Zahl ist nicht direkt falsch, sondern die
> Bezeichnung ´Züge pro Stunde´ ist mißverständlich
> und führt offenkundig zu verschiedenen
> Berechnungsgrundlagen. Ich erwähnte es.
>
> Also entweder rechnest Du jetzt mit
> Durchschnittszahlen oder mit maximalen Ankünften.
> Für was entscheidest Du Dich?

Wo erklärt die Bahn bei ihrer Zahl 37, wie diese berechnet wurde? Zeige uns bitte die Quelle dazu.
Du bist es, der je nach Gutdünken die Einheit auslegt. Ich lese nirgends was mit "Ankünften", sondern immer nur "Züge pro Stunde".

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 11:05

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wo erklärt die Bahn bei ihrer Zahl 37, wie diese
> berechnet wurde? Zeige uns bitte die Quelle dazu.

Zeige Du uns die Quelle, denn Du hast weiter oben die Zahl 37 als von der Bahn bestätigt in die Diskussion eingeführt!

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 22.05.15 11:12

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> graetz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wo erklärt die Bahn bei ihrer Zahl 37, wie
> diese
> > berechnet wurde? Zeige uns bitte die Quelle
> dazu.
>
> Zeige Du uns die Quelle, denn Du hast weiter oben
> die Zahl 37 als von der Bahn bestätigt in die
> Diskussion eingeführt!

Die Quelle habe ich hier schon mehrmals angegeben.
Dialog 21, Ausgabe 3, Januar 2011, Seite 2

Schwanhäußer scheint auch nicht mehr das Maß aller Dinge zu sein, daher würde ich solche "Berechnungen" stark infrage stellen.
[www.pro-bahn.de]

Zitat:
Die Berechnungsmethoden von Schwanhäußer sind außerdem nach Auffassung des Eisenbahn-Bundesamtes längst überholt. In einem Schreiben vom 15. Februar 2008 stellt die Aufsichtsbehörde ausdrücklich fest, dass das von Schwanhäußer entwickelte Verfahren zur Kapazitätsberechnung von Eisenbahnstrecken nicht tauglich ist, um den heutigen Anforderungen gerecht zu werden. "Auch die Aufsichtsbehörde hat die Professorengläubigkeit abgelegt," so Naumann. "Heute hätte es für den Tunnelbahnhof keine Genehmigung mehr gegeben."

Edit: Hier der Link zur Quelle Dialog 21:
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:22:11:15:36.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: DerSteuermann

Datum: 22.05.15 11:14

Willst Du eigentlich hier irgendwas aufklären oder bloß die informierten Kritiker von $21 für dumm verkaufen?
Gruß, Der Steuermann

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 22.05.15 11:23

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Chefheizer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > graetz schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Wo erklärt die Bahn bei ihrer Zahl 37, wie
> > diese
> > > berechnet wurde? Zeige uns bitte die Quelle
> > dazu.
> >
> > Zeige Du uns die Quelle, denn Du hast weiter
> oben
> > die Zahl 37 als von der Bahn bestätigt in die
> > Diskussion eingeführt!
>
> Die Quelle habe ich hier schon mehrmals
> angegeben.
> Dialog 21, Ausgabe 3, Januar 2011, Seite 2
>
> Schwanhäußer scheint auch nicht mehr das Maß aller
> Dinge zu sein, daher würde ich solche
> "Berechnungen" stark infrage stellen.
> [www.pro-bahn.de]
>
>
> Die Berechnungsmethoden von Schwanhäußer sind
> außerdem nach Auffassung des Eisenbahn-Bundesamtes
> längst überholt. In einem Schreiben vom 15.
> Februar 2008 stellt die Aufsichtsbehörde
> ausdrücklich fest, dass das von Schwanhäußer
> entwickelte Verfahren zur Kapazitätsberechnung von
> Eisenbahnstrecken nicht tauglich ist, um den
> heutigen Anforderungen gerecht zu werden. "Auch
> die Aufsichtsbehörde hat die
> Professorengläubigkeit abgelegt," so Naumann.
> "Heute hätte es für den Tunnelbahnhof keine
> Genehmigung mehr gegeben."
>
> Edit: Hier der Link zur Quelle Dialog 21:
> [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
> ediathek/detail/media/dialog21-ausgabe-3/mediaPara
> meter/show/Medium/

Zitat:
Die Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs beträgt 37 Züge pro Stunde. Rechnerisch liegt die Maximalkapazität von Stuttgart 21 bei rund 60 Zügen pro Stunde, die im neuen Tiefbahnhof fahren können.

Wenn man im Dialog 21 weiterliest, kommt diese Erklärung:
Zitat:
Rein mathematisch bedeutet dies bei acht verfügbaren Gleisen eine Basis von acht Minuten pro Zug für das Hineinfahren, den Aufenthalt und die Ausfahrt.

Also nicht nur "Ankünfte" sondern echte Züge pro Stunde!

EDIT: Und auf einmal sind es nur noch 32 Züge pro Stunde in S21? Aber ja, das ist nämlich die Zahl, mit der die Bahn auch beim Brandschutz gerechnet hatte.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:22:11:26:49.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 11:40

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Edit: Hier der Link zur Quelle Dialog 21:
> >
> [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
>
> >
> ediathek/detail/media/dialog21-ausgabe-3/mediaPara
>
> > meter/show/Medium/
>
> Die Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs beträgt 37
> Züge pro Stunde. Rechnerisch liegt die
> Maximalkapazität von Stuttgart 21 bei rund 60
> Zügen pro Stunde, die im neuen Tiefbahnhof fahren
> können.

Danke für die Klarstellung. Merkst Du etwas?

Du hast behauptet, ebenjene von der Bahn zitierte Zugzahl von 37 für den Kopf sei größer als die 29,5 oder 32 und der Kopf sei daher leistungsfähiger als S21. Die Bahn erklärt zwar nicht die genaue Berechnungsmethode, da dies aber ein Text zum Streßtest ist und die Zahl 37 für den Kopf zitiert wurde, ist klar, daß es sich um Ankünfte/Spitzenstunde handelt. Und man bestätigt aber einen Satz später, daß nach identischer Berechnungsmethode für S21 ein Maximalwert von 60 berechnet wurde.

Wie sinnfrei ist es dann bitte, diese Zahl 37 (Kopf) mit anderen, offenkundig völlig anders berechneten Werten zu vergleichen, wenn der Vergleichswert von 60 für S21 genau einen Satz später zu finden ist?

> EDIT: Und auf einmal sind es nur noch 32 Züge pro
> Stunde in S21?

Wieso auf einmal? Diese Zahl ist eine Durchschnittszahl, die komplett anders berechnet wird als obige. Die Vergleichszahl für den Kopf nach dieser Berechnugsmethode liegt irgendwo in der Größenordnung 17 bis 20.

> Schwanhäußer scheint auch nicht mehr das Maß aller
> Dinge zu sein, daher würde ich solche
> "Berechnungen" stark infrage stellen.

Es geht nicht um die Ergebnisse von Schwanhäußer. Modellhafte statistische Verfahren sind natürlich in dem Moment überholt, wenn man eine deutlich konkretere Untersuchung wie die Betriebssimulation durchgeführt hat. Das geschah ja mit dem Streßtest.

An Schwanhäußer interessiert einzig, die er seine durchschnittliche Zugzahl pro Stunde berechnet hat, denn diese Zahl wird von vielen Projektgegnern gern aus dem Zusammenhang gerissen und fälschlicherweise als ´Maximalleistung von S21´ in die Diskussion eingeführt. Ohne aber dieselbe Zugzählung auf den Kopf anzuwenden, man vergleicht sie dann lieber mit völlig anders berechneten Werten oder gar mit manipulierten oder frei erfundenen.

Das ist die Methode Engelhardt.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 22.05.15 11:44

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Schwanhäußer scheint auch nicht mehr das Maß aller
> Dinge zu sein, daher würde ich solche
> "Berechnungen" stark infrage stellen.
> [www.pro-bahn.de]


Ich habe das gleiche Problem: Immer öfter ist von mir geschriebene Software für nicht vorgesehene Anwendungen ungeeignet.

Siehe [www.drehscheibe-online.de] und die darauffolgenden Antworten...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 22.05.15 11:50

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> graetz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > > Edit: Hier der Link zur Quelle Dialog 21:
> > >
> >
> [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
>
> >
> > >
> >
> ediathek/detail/media/dialog21-ausgabe-3/mediaPara
>
> >
> > > meter/show/Medium/
> >
> > Die Kapazität des heutigen Kopfbahnhofs beträgt
> 37
> > Züge pro Stunde. Rechnerisch liegt die
> > Maximalkapazität von Stuttgart 21 bei rund 60
> > Zügen pro Stunde, die im neuen Tiefbahnhof
> fahren
> > können.
>
> Danke für die Klarstellung. Merkst Du etwas?
>
> Du hast behauptet, ebenjene von der Bahn zitierte
> Zugzahl von 37 für den Kopf sei größer als die
> 29,5 oder 32 und der Kopf sei daher
> leistungsfähiger als S21. Die Bahn erklärt zwar
> nicht die genaue Berechnungsmethode, da dies aber
> ein Text zum Streßtest ist und die Zahl 37 für den
> Kopf zitiert wurde, ist klar, daß es sich um
> Ankünfte/Spitzenstunde handelt
. Und man bestätigt
> aber einen Satz später, daß nach identischer
> Berechnungsmethode für S21 ein Maximalwert von 60
> berechnet wurde.

Wo ist das klar? Im Text steht "und die Ausfahrt".

>
> Wie sinnfrei ist es dann bitte, diese Zahl 37
> (Kopf) mit anderen, offenkundig völlig anders
> berechneten Werten zu vergleichen, wenn der
> Vergleichswert von 60 für S21 genau einen Satz
> später zu finden ist?

Weil die Bahn bei S21 dazu schreibt "Rechnerisch" Sie vergleicht also reale Zahlen mit irgendwelchen Berechnungen, die dazu dienen, das Projekt durchzudrücken.
Diese Behauptung war ja Thema in der Schlichtung und wurde dann ja auch revidiert auf "30% mehr". Hier waren es noch 62%. Also ein reiner Fantasiewert.

>
> > EDIT: Und auf einmal sind es nur noch 32 Züge
> pro
> > Stunde in S21?
>
> Wieso auf einmal? Diese Zahl ist eine
> Durchschnittszahl, die komplett anders berechnet
> wird als obige. Die Vergleichszahl für den Kopf
> nach dieser Berechnugsmethode liegt irgendwo in
> der Größenordnung 17 bis 20.

Im Brandschutz wurde also mit Durchschnitt und nicht mit maximal gerechnet? Dann funktioniert der Brandschutz also nur dann, wenn grad ein durchschnittlicher Betrieb ist, aber nicht, wenn Maximalbetrieb ist?

>
> > Schwanhäußer scheint auch nicht mehr das Maß
> aller
> > Dinge zu sein, daher würde ich solche
> > "Berechnungen" stark infrage stellen.
>
> Es geht nicht um die Ergebnisse von Schwanhäußer.
> Modellhafte statistische Verfahren sind natürlich
> in dem Moment überholt, wenn man eine deutlich
> konkretere Untersuchung wie die Betriebssimulation
> durchgeführt hat. Das geschah ja mit dem
> Streßtest.


Nein, auf einmal nicht mehr ... Du begründest aber die schlechte Leistung von K20 genau damit. Also gilt Dein Urteil zu K20 nicht mehr.

>
> An Schwanhäußer interessiert einzig, die er seine
> durchschnittliche Zugzahl pro Stunde berechnet
> hat, denn diese Zahl wird von vielen
> Projektgegnern gern aus dem Zusammenhang gerissen
> und fälschlicherweise als ´Maximalleistung von
> S21´ in die Diskussion eingeführt. Ohne aber
> dieselbe Zugzählung auf den Kopf anzuwenden, man
> vergleicht sie dann lieber mit völlig anders
> berechneten Werten oder gar mit manipulierten oder
> frei erfundenen.
>
> Das ist die Methode Engelhardt.

Wie gesagt: Seit 2008 überholt.
Die Vorwürfe, die @schienenbieger gegen Engelhardt erhoben hat, fallen auf ihn und @Chefheizer zurück. Nach wie vor wurde der von Engelhardt vorgestellte Rechengang weder verifiziert noch falsifiziert. Vielmehr verstricken sich Engelhardts Kritiker in heillose Widersprüche.

Wie gesagt: Schön, dass @schienenbieger eine Standardmethode von Verschwörungstheoretikern entlarvt hat. Solange keine fundierte Kritik an Engelhardts Methodik geäußert werden kann, gelten die pauschalen Verleumdungen seiner Person als unhaltbar.
Trevithick schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Vorwürfe, die @schienenbieger gegen Engelhardt
> erhoben hat, fallen auf ihn und @Chefheizer
> zurück. Nach wie vor wurde der von Engelhardt
> vorgestellte Rechengang weder verifiziert noch
> falsifiziert.


Der Rechengang ist ja auch richtig - niemand hat Engelhardt vorgeworfen, er würde die Mathematik der Unterstufe nicht beherrschen. Es ist halt ein klassischer Fall von GIGO...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 12:56

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wo ist das klar? Im Text steht "und die
> Ausfahrt".

Was ja bei einem Durchgangsbahnhof selbstverständlich ist.

Im vorhergehenden Abschnitt steht aber explizit:

...nochmals 30% mehr Züge in der Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr morgens fahren... dies entspricht rund 49 Zügen pro Stunde, die pünktlich und mit allen vorgesehenen Anschlüssen im neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof fahren müssen. Die Kapazität des vorhandenen Kopfbahnhofes beträgt dagegen 37 Züge pro Stunde...

Damit ist klar, daß es sich jeweils um die Zahl der Ankünfte in der Spitzenstunde morgens handelt. Die 60 Züge Spitzenstunde für S21 werden erwähnt, damit man nicht auf den falschen Verdacht kommen kann, die Kapazität wäre bei 49 beschränkt wie die 37 beim Kopfbahnhof.

> Weil die Bahn bei S21 dazu schreibt "Rechnerisch"
> Sie vergleicht also reale Zahlen mit irgendwelchen
> Berechnungen, die dazu dienen, das Projekt
> durchzudrücken.

Die 60 Züge Spitzenstunde für S21 werden erwähnt, damit man nicht auf den falschen Verdacht kommen kann, die Kapazität wäre bei 49 beschränkt wie die 37 beim Kopfbahnhof. Im Streßtest nachgewiesen werden mußten nur 49 davon, was aber immer noch 37% mehr sind als eben heute beim Kopf gefahren (und nein, die 2 S-Bahnen zählen sinnvollerweise nicht, da diese nur entweder im Kopf oder im Hbf-tief fahren können).

Trotzdem ist völlig klar, was hier mit welcher Zahl verglichen wird, nämlich die Züge in der Spitzenstunde. An keiner Stelle erfolgt irgendein Hinweis darauf, daß es sich um eine Durchschnittsberechnung oder ein durchgehendes Betriebsprogramm handelt wie bei den Voruntersuchungen von Schwanhäußer u.a. - genau mit deren Zahlen vergleichen die Gegner inkl. Engelhardt aber die 37 Ankünfte des Kopf, und das ist hochgradig unredlich.

> Diese Behauptung war ja Thema in der Schlichtung
> und wurde dann ja auch revidiert auf "30% mehr".

Nein, es wurde in der Schlichtung festgelegt, daß 30% mehr Ankünfte mit ´guter Betriebsqualität´und Einhaltung aller Vorbedingungen wie Landeskriterien nachgewiesen werden müssen.

> Hier waren es noch 62%. Also ein reiner
> Fantasiewert.

Nein, ein sehr realistischer Wert, wenn man die Voruntersuchungen betrachtet und wenn man z.B. Forderungen wie einen Premium-Verspätungsabbau im Bahnhof selbst nicht aufrechterhält, sondern einen realistischen Fahrplan erlaubt.

> Im Brandschutz wurde also mit Durchschnitt und
> nicht mit maximal gerechnet?

Im Brandschutz war die Zugzahl gar keine Grundlage der Personenmengenberechnungen, sondern letztere wurden prognostiziert und als Eingangsparameter hergenommen, ebenso ein realistischer Fahrplan. Würde man jetzt einen Fahrplan mit mehr Zügen einplanen bei gleichen Eingangsparametern, würde sich die Zahl der Personen gleichmäßiger verteilen und es wäre entsprechend weniger zeitgleich zu entfluchten. Damit wären die Anforderungen an den Brandschutz geringer.

> Dann funktioniert der
> Brandschutz also nur dann, wenn grad ein
> durchschnittlicher Betrieb ist, aber nicht, wenn
> Maximalbetrieb ist?

Die Personenmenge wurde doch auf Maximalbetrieb berechnet, ich war gar nicht, was Du hast.

> > Modellhafte statistische Verfahren sind
> natürlich
> > in dem Moment überholt, wenn man eine deutlich
> > konkretere Untersuchung wie die
> Betriebssimulation
> > durchgeführt hat. Das geschah ja mit dem
> > Streßtest.
>
>
> Nein, auf einmal nicht mehr ... Du begründest aber
> die schlechte Leistung von K20 genau damit. Also
> gilt Dein Urteil zu K20 nicht mehr.

Du schaffst es offenkundig nicht, zwischen statistischer Ermittlung der Ergebnisse der Untersuchung einerseits, und der Methode der Zugberechnung andererseits zu unterscheiden. Ich habe weder für den Kopf noch für den Durchgangsbahnhof die Ergebnisse von Schwanhäußer herangezogen. Die Projektgegner, namentlich Engelhardt, haben dagegen die Schwanhäußerschen Betriebsszenarien aus dem Zusammenhang gerissen zitiert bzw. nur die darin erwähnten durchschnittlichen Zugzahlen der Betriebsprogramme herausgeklaubt, sie manipulierend umgedeutet und mit Zahlen völlig anderer Berechnungsgrundlage (z.B. Ankünfte/Spitzenstunde) in Vergleich gesetzt. Das ist unredlich.

> > Das ist die Methode Engelhardt.
>
> Wie gesagt: Seit 2008 überholt.

Wenn es überholt ist, warum zitiert dann Engelhardt noch auf seiner Seite, die er wohl erst nach 2008 aufgebaut hat, die zum einen falschen, nicht vergleichbaren, zum anderen überholten Zahlen?

Warum übernehmen dann die Projektgegner ständig die falschen Vergleiche, statt selber nachzudenken bzw. die von Ihnen verlinkten Quellen gründlich zu recherchieren?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 22.05.15 13:03

DerSteuermann schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo Chefheizer,
> bei Deinen Beiträgen fällt mal wieder die völlige Freiheit jeglicher Quellen (von belastbaren ganz
> zu schweigen) auf. Unbelegte Behauptungen sind leider völlig unglaubwürdig und werden durch
> dauernde Wiederholung auch nicht richtiger. Erklär' uns, woher Deine Behauptungen kommen und
> worauf sie sich stützen, dann kann man drüber reden. Sonst bleibt nur, die Beiträge als nicht
> relevant bzw. Spam zu ignorieren.

Und genau deshalb hat es keinen Sinn, mit ihm zu diskutieren. Er ist sich vermutlich klar bewusst, dass das was er schreibt falsch ist, ihm geht es nur darum, sinnvolle Diskussionen hier zu zerstören und interessierte Leute aus dem Forum zu vertreiben.

Seine 17 Züge sind etwa das Betriebsprogramm an einem Sonntagnachmittag (ca. 16 Züge), wo diverse Züge mangels Finanzmitteln des Land gar nicht fahren. Wer selber schon mal diese Zeit in Stuttgart war, weiss, wie ruhig, entspannt und problemlos da alles läuft, das als schon mangelhaft hinzustellen ist einfach nur lachhaft. Unter der Woche fahren deutlich mehr Züge, da fahren über Stunden hinweg durchgehend deutlich mehr Züge und das ohne, dass es erkennswert grosse Behinderungen gibt. Das ist immer noch klar "gute Betriebsqualität" (zumindest nach DB-Stresstest-Definition). Dank mieser Gäubahn-Anschlüsse darf ich mir da öfters Mal länger die Zeit totschlagen und das ansehen. Und bei 25 Zügen pro Stunde läuft da alles noch im grünen Bereich (da kenne ich in Deutschland deutlich schlimmere Grossbahnhöfe). Zur morgendlichen HVZ mag es sicher problematischer sein. Hier kann man sicher unterschiedliche Ansichten vertreten, wie man die Situation einschätzt. Aber wer bei 17 Züge pro Stunde (zur Spitzenstunde sind 129 % mehr Züge unterwegs) behauptet, die Betriebsqualität sei mangelhaft ist einfach ein Troll. Vor allem da er ja keine Anstalten macht, seine schon auf den ersten Blick erst mal unglaubwürdigen Zahlen auch nur im Geringsten zu untermauern.

Um jetzt mal meine Arumentation zu untermauern, in normalen "Linien" in Stuttgart fahren etwa 19,5 Züge pro Stunde, zu Zeiten geringer Nachfrage aus finanziellen Gründen weniger. Dafür zur HVZ eben auch deutlich mehr, bis zu 37 Züge in der Ankunft innerhalb einer Stunde.
Über die Betriebsqualität bei mehr als 25-30 Zügen pro Stunde lasse ich gerne mit mir diskutieren (auch wenn ich da der Meinung bin, dass der Stuttgarter Hbf dort noch kein Problem hat, sondern der allergrösste Teilaus dem Umland eingeschleppt wird), aber bei einer Behauptung, dass der Bahnhof schon bei 17 Zügen ein Problem hat, sollten schon erst Mal gute Argumente kommen und nicht nur "das ist so, weil ich es sage".
Wenn bei 17 Zügen der Betrieb schon instabil ist (das bedeutet magelhaft), wie kann man dann zeitweise 37 Züge verkraften, ohne dass der Verkehr zusammenbricht?

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:22:13:07:04.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 22.05.15 13:29

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> graetz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wo ist das klar? Im Text steht "und die
> > Ausfahrt".
>
> Was ja bei einem Durchgangsbahnhof
> selbstverständlich ist.
>
> Im vorhergehenden Abschnitt steht aber explizit:
>
> ...nochmals 30% mehr Züge in der Spitzenstunde
> zwischen 7 und 8 Uhr morgens fahren... dies
> entspricht rund 49 Zügen pro Stunde, die pünktlich
> und mit allen vorgesehenen Anschlüssen im neuen
> Stuttgarter Durchgangsbahnhof fahren müssen. Die
> Kapazität des vorhandenen Kopfbahnhofes beträgt
> dagegen 37 Züge pro Stunde...
>
> Damit ist klar, daß es sich jeweils um die Zahl
> der Ankünfte in der Spitzenstunde morgens handelt.
> Die 60 Züge Spitzenstunde für S21 werden erwähnt,
> damit man nicht auf den falschen Verdacht kommen
> kann, die Kapazität wäre bei 49 beschränkt wie die
> 37 beim Kopfbahnhof.
>
> > Weil die Bahn bei S21 dazu schreibt
> "Rechnerisch"
> > Sie vergleicht also reale Zahlen mit
> irgendwelchen
> > Berechnungen, die dazu dienen, das Projekt
> > durchzudrücken.
>
> Die 60 Züge Spitzenstunde für S21 werden erwähnt,
> damit man nicht auf den falschen Verdacht kommen
> kann, die Kapazität wäre bei 49 beschränkt wie die
> 37 beim Kopfbahnhof. Im Streßtest nachgewiesen
> werden mußten nur 49 davon, was aber immer noch
> 37% mehr sind als eben heute beim Kopf gefahren
> (und nein, die 2 S-Bahnen zählen sinnvollerweise
> nicht, da diese nur entweder im Kopf oder im
> Hbf-tief fahren können).

Du verwindest Dich wieder in Deutungen nach Gutdünken.
Nun, die 37 Züge bei K20 sind real und nicht nur Ankünfte. Es gilt die gleiche Berechnungsmethode für alle und im Text steht "und Ausfahrt". Damit bist Du widerlegt mit Deiner K20-Schlechtmacherei. Die 60 Züge bei S21 sind nur "rechnerisch". Von denen redet heute aber niemand mehr ausser Du und ein paar anderen Fanboys hier. Wenn ich bei K20 in einer optimierten Anordnung einfahren und wieder ausfahren lasse, so dass sich keine Überkreuzungen bilden, dann komme ich sicher "rechnerisch" auf 120 Züge pro Stunde - sind ja doppelt soviele Gleise da.
Im Stresstest wurden 49 Züge "nachgewiesen" - mit reichlich Doppelbelegungen und anderen Tricks, für deren Anwendung bei einer Simulation zu K20 die Bahn sich aber zu fein war.
Beim Brandschutz dürfte es eigentlich egal sein, wieviele Züge denn nun pro Stunde fahren, da es ausschliesslich darauf ankommt, wieviele Menschen im Worst-Case sich auf einem Bahnsteig aufhalten, an denen Züge stehen. Trotzdem steht da überall "32 Züge". Hier zeigt sich deutlich, wie die Bahn agiert: geht es um Leistung, können es nicht genug Züge sein. geht es um den Brandschutz, sind es auf einmal wesentlich weniger Züge, die dann noch nicht mal ganz voll sind.
Mangelnde Kapazität kann Kefer sicherlich nach der Eröffnung mit einer Powerpoint weglächeln (eh kein Bedarf oder so), mangelnder Brandschutz würde aus S21 eine Investitionsruine machen. Also trau ich mal eher den Angaben zum Brandschutz und da sieht die Kapazität mau aus.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 14:42

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nun, die 37 Züge bei K20 sind real und nicht nur
> Ankünfte.

Zeige mir bitte einen Fahrplan mit 37 Abfahrten in Stuttgart binnen einer Stunde. Danke!

Selbst 37 Ankünfte wurden im Fahrplan nie erreicht. Die 37 nahm man während der Schlichtung als Bezugsgröße, wohl wissend, daß darin bereits 2 S-Bahnen enthalten waren, die nur im Kopf ankommen können, wenn stattdessen 4 Ankünfte im Hbf-tief ausfallen.

> Es gilt die gleiche Berechnungsmethode
> für alle und im Text steht "und Ausfahrt". Damit
> bist Du widerlegt mit Deiner K20-Schlechtmacherei.

Die Berechnungsmethode heißt: Zahl der Ankünfte binnen der Spitzenstunde.

37 Abfahrten im K20 sind völlig illusorisch und niemals hat irgendwer behauptet, daß das fahrbar wäre.

> Die 60 Züge bei S21 sind nur "rechnerisch". Von
> denen redet heute aber niemand mehr ausser Du und
> ein paar anderen Fanboys hier.

Niemand redet davon, weil alle erkannt haben, daß bereits die 49 mit Premium-Qualität fahrenden Ankünfte für den zukünftigen Bedarf mehr als ausreichen.

> Wenn ich bei K20 in
> einer optimierten Anordnung einfahren und wieder
> ausfahren lasse, so dass sich keine Überkreuzungen
> bilden, dann komme ich sicher "rechnerisch" auf
> 120 Züge pro Stunde - sind ja doppelt soviele
> Gleise da.

Erklär uns mal bitte, wie Du 120 Züge stündlich über 2,5 Einfahrgleise bekommen willst. Nun gut, wenn wir ein bißchen Mischverkehr mit mangelhafter Qualität von Cannstatt zulassen, dann sind es 2,75 oder 3 Einfahrgleise.

Es sind eben nicht ´doppelt so viele Gleise da´ auf denen die Züge fahren könnten, sondern es existieren nur 2 Einfahrgleise plus eines in Wechselrichtung plus eines im Mischbetrieb mit der S-Bahn.

> Beim Brandschutz dürfte es eigentlich egal sein,
> wieviele Züge denn nun pro Stunde fahren, da es
> ausschliesslich darauf ankommt, wieviele Menschen
> im Worst-Case sich auf einem Bahnsteig aufhalten,
> an denen Züge stehen.

Und genau diese Zahl an Menschen wurde berechnet völlig unabhängig vom Fahrplan!

> Trotzdem steht da überall
> "32 Züge". Hier zeigt sich deutlich, wie die Bahn
> agiert: geht es um Leistung, können es nicht genug
> Züge sein. geht es um den Brandschutz, sind es auf
> einmal wesentlich weniger Züge, die dann noch
> nicht mal ganz voll sind.

Es wurde ja bereits die Maximalzahl an Personen prognostiziert und als Grundlage aller Berechnungen genommen. Der Fahrplan in solchen Szenarien bestimmt jetzt nur noch, wie gleichmäßig oder ungleichmäßig sich die Personen über die Stunde und die Bahnsteige verteilen. Je mehr Züge, desto weniger Personen gleichzeitig im Bahnhof.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 22.05.15 14:51

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Selbst 37 Ankünfte wurden im Fahrplan nie
> erreicht. Die 37 nahm man während der Schlichtung
> als Bezugsgröße, wohl wissend, daß darin bereits 2
> S-Bahnen enthalten waren, die nur im Kopf ankommen
> können, wenn stattdessen 4 Ankünfte im Hbf-tief
> ausfallen.

Ich zähle heute morgen 35 Züge, lasse mich aber gerne korrigieren.

[reiseauskunft.bahn.de]

Die 37 Züge sind alltagstauglich, dazu muss man nicht mal wie im Stresstest betrügen und sinnlose Züge zu sinnlosen zeiten plazieren.
Allle diese 35 Züge folgen Zwängen, die WEIT über das hinausgehen, was im Stresstest angelegt war.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 22.05.15 14:53

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> 37 Abfahrten im K20 sind völlig illusorisch und
> niemals hat irgendwer behauptet, daß das fahrbar
> wäre.


Das ist ein absolut idiotisches Befürworterargument. JEDER Zug der in einen bahnhof einfährt, fährt auch wieder AB. wirklich JEDER.

Neben einer kleinen Zahl von Überträgen in die Folgestunden fahren diese Züge in Stuttgart über extra Zu/Ablaufgleise zum Abstellbahnhof.

Mit diesem Scheinargument versuchen die Befürworter eine Stärke des Kopfbahnhofs wegzudiskutieren und eine Schwäche des unterdimensionierten Durchgangsbahnhofs zu überdecken.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:22:14:54:42.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 15:03

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber wer bei 17 Züge pro Stunde (zur
> Spitzenstunde sind 129 % mehr Züge unterwegs)
> behauptet, die Betriebsqualität sei mangelhaft ist
> einfach ein Troll.

Die mangelhafte Betriebsqualität ist per Messung nachgewiesen, und das eben nicht nur in der Spitzenstunde, sondern über die gesamte Zeit 6-10 Uhr gemittelt.

129% mehr als 17 wären 39 Züge. Kannst Du einen Fahrplan benennen, auf dem 39 Ankünfte oder 39 Abfahrten binnen einer Stunde stehen? Den gibt es nicht. Wahrscheinlich zählst Du mal wieder Züge doppelt.

Bei der Zugzählung kommt es nun wieder darauf an, ob hier einseitig Ankünfte gemeint sind, oder ob ein Zeitraum von 4 oder 5 Stunden Ankünfte und Abfahrten gemittelt werden. Bei letzterem ist der Kopf eben unter 20.

> Um jetzt mal meine Arumentation zu untermauern, in
> normalen "Linien" in Stuttgart fahren etwa 19,5
> Züge pro Stunde,

19,5 Linien? Das würde ja bedeuten, daß die Mindestzahl abfahrender Züge in jeder Hauptverkehrsstunde mindestens 19 beträgt. Das ist aber nicht der Fall, in den meisten Stunden selbst der Hauptverkehrszeit sind es nur 16. Mehr als 19 scheint es mir gar nicht zu geben, und selbst die 19 wird nur erreicht, wenn dabei mehrere nicht-vertaktete Fernzüge abfahren. Von ´normalen Linien´ oder gar einem Grundtaktprogramm kann man dabei nicht sprechen, das kommt eben nicht über 17 Züge stündlich.

> Über die Betriebsqualität bei mehr als 25-30 Zügen
> pro Stunde lasse ich gerne mit mir diskutieren
> (auch wenn ich da der Meinung bin, dass der
> Stuttgarter Hbf dort noch kein Problem hat,
> sondern der allergrösste Teilaus dem Umland
> eingeschleppt wird),

Die Meinung läßt sich leicht widerlegen, wenn man sich die gemessenen Verspätungsverläufe anschaut! Es wird überhaupt keine übermäßige Verspätung ´aus dem Umland eingeschleppt´, im Gegenteil, von den meisten Strecken kommen die Züge vorbildlich pünktlich Richtung Stuttgart gefahren. Die einzige Ausnahme bildet die Filstalbahn, auf der das Verspätungsniveau zu hoch ist.

Die Verspätungsaufbauten durch den Bahnhof selbst bzw. die unmittelbaren Einfahrten dorthin sind dagegen weit im mangelhaften Bereich.

> aber bei einer Behauptung,
> dass der Bahnhof schon bei 17 Zügen ein Problem
> hat, sollten schon erst Mal gute Argumente kommen
> und nicht nur "das ist so, weil ich es sage".

Die Verspätungsverläufe für die meisten Regional- und eine Fernzuglinie liegen auf dem Tisch, und zwar bei gegebenem Fahrplan und über die HVZ gemittelt.

> Wenn bei 17 Zügen der Betrieb schon instabil ist
> (das bedeutet magelhaft), wie kann man dann
> zeitweise 37 Züge verkraften, ohne dass der
> Verkehr zusammenbricht?

Mangelhaft i.S.e. punktuellen Verspätungsaufbaus bedeutet noch nicht zwangsläufig instabil.

Es können zeitweise 35 Ankünfte pro Stunde verkraftet werden, weil diesen weniger Abfahrten gegenüberstehen, besonders in den Stunden vor und nach der Spitzenstunde sind das nur je 16. Und weil bei den ankommenden und endenden Zügen ein Verspätungsaufbau um einige Minuten einfach akzeptiert wird. Wenn kaum Züge abfahren in der kritischen Zeit, überträgt sich die Verspätung auch nicht so oft auf weiterfahrende Züge, sondern ´versandet´ großteils bei den endenden.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 15:08

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich zähle heute morgen 35 Züge, lasse mich aber
> gerne korrigieren.

Das ist für die Zahl der Ankünfte in der Spitzenstunde völlig korrekt. Nur 37 oder 39 stimmen halt nicht.

> Die 37 Züge sind alltagstauglich, dazu muss man
> nicht mal wie im Stresstest betrügen und sinnlose
> Züge zu sinnlosen zeiten plazieren.

Welche sinnlosen Züge meinst Du genau? Hat nicht das Verkehrsministerium darauf geachtet, daß es solche sinnlosen Züge eben nicht gibt? Und was soll bitteschön daran ´betrügen´ sein, wenn die Bahn die vom Land geforderten Züge in den Fahrplan schreibt, plus die eigenwirtschaftlich geplanten Fernzüge, und dann immer noch nicht über 44 kommt, für den Streßtest aber 49 gefordert waren? Gab es irgendwelche Vorgaben von Seiten der Gegner oder des Verkehrsministeriums, wie diese zusätzlichen Züge beschaffen sein müssen? Der Grundbedarf inkl. dem Mehrverkehr und dem, was heute mit 35 Zügen gefahren wird, ist ja im realistischen Programm von 44 bereits enthalten.

Die 35 Ankünfte zur Spitzenstunde im Kopf werden ja nicht bestritten. Diese sind aber aus einem Grund nicht alltagstauglich bzw. übertragen ein großes Problem: die meisten dieser Zugfahrten enden im Kopf und bieten keine sinnvolle Weiterfahrt oder Umstiegsmöglichkeit innerhalb des Fern/Regio-Bahnhofs. Das bedeutet, ein großer Teil von Pendlern kommt mit diesen Zügen an und fährt dann mit S-Bahn und Stadtbahn weiter, was hier zu Überlastungserscheinungen führt.

> Allle diese 35 Züge folgen Zwängen, die WEIT über
> das hinausgehen, was im Stresstest angelegt war.

Das will ich nicht bestreiten, denn der Kopfbahnhof und das Weichenfeld stellen natürlich Hindernisse und Zwänge dar, die im Streßtest nicht vorhanden waren. Mit dem Durchgangsbahnhof kann man deshalb auch erheblich flexibler und besser planen, das zeigt sich schon in der deutlich erhöhten Zahl der Abfahrten, die möglich sind.

> Das ist ein absolut idiotisches
> Befürworterargument. JEDER Zug der in einen
> bahnhof einfährt, fährt auch wieder AB. wirklich
> JEDER.

Du scheinst nicht verstanden zu haben, daß hiermit nur Abfahrten i.S.v. Verkehrsfahrten gemeint waren, und das auch noch zeitnah innerhalb des Betrachtungszeitraumes, also der Spitzenstunde. Abstellfahrten sind damit ebensowenig gemeint wie Züge, die länger im Bahnsteiggleis warten und dann eine spätere Abfahrt im Fahrplan stehen haben, wenn das Verkehrsaufkommen längst geringer geworden ist.

> Neben einer kleinen Zahl von Überträgen in die
> Folgestunden fahren diese Züge in Stuttgart über
> extra Zu/Ablaufgleise zum Abstellbahnhof.

Sie fahren aber auch über das Weichenfeld in den Abstellbahnhof und sind damit Teil des konfliktreichen Fahrstraßenwirrwarrs mit Wechselrichtung und gegenseitigen Blockaden. Ob sie nach dem Weichenfeld noch eigene Gleise zum Abstellbahnhof haben, ist ziemlich uninteressant, wenn sie während der Ausfahrt schon potentiell andere Züge blockieren könnten oder die Fahrstraße der Abstellfahrt bereits durch andere verspätete Einfahrten blockiert sein kann.

> Mit diesem Scheinargument versuchen die
> Befürworter eine Stärke des Kopfbahnhofs
> wegzudiskutieren und eine Schwäche des
> unterdimensionierten Durchgangsbahnhofs zu
> überdecken.

Das Gegenteil ist der Fall, die Fahrstraßenkonflikte zwischen einfahrenden und abzustellenden Zügen sind ein Problem des Kopfbahnhofes, während im Durchgangsbahnhof sich diese Fahrten überhaupt nicht in die Quere kommen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:22:15:15:43.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 22.05.15 15:19

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Ziese schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Aber wer bei 17 Züge pro Stunde (zur
> > Spitzenstunde sind 129 % mehr Züge unterwegs)
> > behauptet, die Betriebsqualität sei mangelhaft
> ist
> > einfach ein Troll.
>
> Die mangelhafte Betriebsqualität ist per Messung
> nachgewiesen, und das eben nicht nur in der
> Spitzenstunde, sondern über die gesamte Zeit 6-10
> Uhr gemittelt.

Quelle?

>
> 129% mehr als 17 wären 39 Züge. Kannst Du einen
> Fahrplan benennen, auf dem 39 Ankünfte oder 39
> Abfahrten binnen einer Stunde stehen? Den gibt es
> nicht. Wahrscheinlich zählst Du mal wieder Züge
> doppelt.
>
> Bei der Zugzählung kommt es nun wieder darauf an,
> ob hier einseitig Ankünfte gemeint sind, oder ob
> ein Zeitraum von 4 oder 5 Stunden Ankünfte und
> Abfahrten gemittelt werden. Bei letzterem ist der
> Kopf eben unter 20.

Weil der Fahrplan so gewollt ist oder weil kein anderer Fahrplan möglich ist?

>
> > Um jetzt mal meine Arumentation zu untermauern,
> in
> > normalen "Linien" in Stuttgart fahren etwa 19,5
> > Züge pro Stunde,
>
> 19,5 Linien? Das würde ja bedeuten, daß die
> Mindestzahl abfahrender Züge in jeder
> Hauptverkehrsstunde mindestens 19 beträgt. Das ist
> aber nicht der Fall, in den meisten Stunden selbst
> der Hauptverkehrszeit sind es nur 16. Mehr als 19
> scheint es mir gar nicht zu geben, und selbst die
> 19 wird nur erreicht, wenn dabei mehrere
> nicht-vertaktete Fernzüge abfahren. Von ´normalen
> Linien´ oder gar einem Grundtaktprogramm kann man
> dabei nicht sprechen, das kommt eben nicht über 17
> Züge stündlich.

Weil der Fahrplan so gewollt ist oder weil kein anderer Fahrplan möglich ist?
>
> > Über die Betriebsqualität bei mehr als 25-30
> Zügen
> > pro Stunde lasse ich gerne mit mir diskutieren
> > (auch wenn ich da der Meinung bin, dass der
> > Stuttgarter Hbf dort noch kein Problem hat,
> > sondern der allergrösste Teilaus dem Umland
> > eingeschleppt wird),
>
> Die Meinung läßt sich leicht widerlegen, wenn man
> sich die gemessenen Verspätungsverläufe anschaut!
> Es wird überhaupt keine übermäßige Verspätung ´aus
> dem Umland eingeschleppt´, im Gegenteil, von den
> meisten Strecken kommen die Züge vorbildlich
> pünktlich Richtung Stuttgart gefahren. Die einzige
> Ausnahme bildet die Filstalbahn, auf der das
> Verspätungsniveau zu hoch ist.

Es gibt Befürworter, die sind anderer Meinung. Hatte ich im Forum schon zitiert.
Stuttgart war immer einer der pünktlichsten Bahnhöfe. Aktuell ergeben sich Verspätungen seit dem Beginn der Bauarbeiten an den Zuläufen.
>
> Die Verspätungsaufbauten durch den Bahnhof selbst
> bzw. die unmittelbaren Einfahrten dorthin sind
> dagegen weit im mangelhaften Bereich.

Sagen Zahlen vom Mai 2011, als im Vorfeld rumgebastelt wurde. Kennst Du andere Quellen aus den Jahren davor? Hatte ich im Forum auch schon mal ohne Antwort zu erhalten nachgefragt.

>
> > aber bei einer Behauptung,
> > dass der Bahnhof schon bei 17 Zügen ein Problem
> > hat, sollten schon erst Mal gute Argumente
> kommen
> > und nicht nur "das ist so, weil ich es sage".
>
> Die Verspätungsverläufe für die meisten Regional-
> und eine Fernzuglinie liegen auf dem Tisch, und
> zwar bei gegebenem Fahrplan und über die HVZ
> gemittelt.

Vielleicht die Ein-und Aussteigezeiten unterschätzt? Die Zeiten, die in S21 noch kürzer angesetzt werden? Gemittelt bedeutet, dass es wohl punktuell Engpässe gibt, zu anderen Zeiten es aber durchaus pünktlich abgeht. Klar gibt es bei den Massen an Pendlern teilweise Verzögerungen. Das wird mit S21 aber nicht anders. Im Gegenteil müssen sich mehr Leute auf den vollgebauten Bahnsteigen quetschen.

>
> > Wenn bei 17 Zügen der Betrieb schon instabil
> ist
> > (das bedeutet magelhaft), wie kann man dann
> > zeitweise 37 Züge verkraften, ohne dass der
> > Verkehr zusammenbricht?
>
> Mangelhaft i.S.e. punktuellen Verspätungsaufbaus
> bedeutet noch nicht zwangsläufig instabil.
>
> Es können zeitweise 35 Ankünfte pro Stunde
> verkraftet werden, weil diesen weniger Abfahrten
> gegenüberstehen, besonders in den Stunden vor und
> nach der Spitzenstunde sind das nur je 16. Und
> weil bei den ankommenden und endenden Zügen ein
> Verspätungsaufbau um einige Minuten einfach
> akzeptiert wird. Wenn kaum Züge abfahren in der
> kritischen Zeit, überträgt sich die Verspätung
> auch nicht so oft auf weiterfahrende Züge, sondern
> ´versandet´ großteils bei den endenden.

Warum fahren kaum Züge ab? Weil sie nicht können oder weil es zu diesem Zeitpunkt nicht gebraucht wird? Gibt es eine Quelle, die bemängelt, dass Abfahrten nicht möglich sind obwohl sie dringend gebraucht werden? Die müsste es ja geben als Legitimierung der geplanten Durchbindungen. Ansonsten sind die Durchbindungen ein Zwang, der Abfahrten erzwingt, die zwar nicht nötig sind, aber sich toll machen beim Zurechtzählen der "Leistungsfähigkeit" von S21.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 16:41

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Quelle?

[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Teil SI 05 S. 8 ff.

> Weil der Fahrplan so gewollt ist oder weil kein
> anderer Fahrplan möglich ist?

Da die S21 Gegner nicht müde werden zu betonen, wieviele zusätzliche Züge notwendig wären, wohl letzteres. Für einen Teil der zusätzlich ins Programm genommenen Züge riskiert man ja auch schon mangelhafte Betriebsqualität durch den Mischverkehr, das macht man bestimmt nicht zum Spaß.

> Weil der Fahrplan so gewollt ist oder weil kein
> anderer Fahrplan möglich ist?

Da immer wieder die Rede von zusätzlichen Zügen und weiteren Umsteigemöglichkeiten ist (sonst bräuchte man weder mehr Züge noch einen ITF), wohl auch nach Meinung der S21 Gegner zweiteres.

> Es gibt Befürworter, die sind anderer Meinung.
> Hatte ich im Forum schon zitiert.

Bitte Quelle und genaue Argumentationsführung benennen. Eine wage Behauptung ´sind anderer Meinung´ kann sonst etwas bedeuten, und das Verdrehen von solchen Aussagen ist man ja von Gegnern gewohnt.

> Stuttgart war immer einer der pünktlichsten
> Bahnhöfe.

Belege?

Die einzigen bekannten Untersuchungen haben niemals den Bahnhof selbst oder gar keine Betriebsqualität/Verspätungsverläufe untersucht, sondern immer noch die geschätzte Pünktlichkeit der in Richtung Stuttgart fahrenden Züge. Das ist aber ein klarer Beweis für obige Aussage, daß keine besonderen Verspätungen aus dem Umland eingetragen werden und der Bahnhof selbst im Gegenteil mit sehr geringem Streß konfrontiert wird.

> Aktuell ergeben sich Verspätungen seit
> dem Beginn der Bauarbeiten an den Zuläufen.

Belege? An welchen Zuläufen wird denn überhaupt gearbeitet?

> Sagen Zahlen vom Mai 2011, als im Vorfeld
> rumgebastelt wurde.

In großen Teilen des Vorfelds wurde eben noch nicht herumgebastelt, sondern dieses war im Originalzustand. Und es gibt auch keine nachvollziehbaren Einschränkungen selbst für die wenigen Züge, die bereits über das provisorische Weichenfeld fahren mußten. Im Gegenteil, sowohl Hr. Hopfenzitz als auch diverse Gegner haben den Umbau des Weichenfeldes mit der Verlängerung der Bahnsteige gelobt und betont, dieses sei ein Schritt Richtung K21 und sogar leistungsfähiger als die ursprüngliche Version.

Also was stimmt denn nun?

> Vielleicht die Ein-und Aussteigezeiten
> unterschätzt?

Welche Ein- und Aussteigezeiten in welchem Bahnhof? Und inwiefern wirken die auf die realen Messungen ein?

> Klar gibt es bei den
> Massen an Pendlern teilweise Verzögerungen. Das
> wird mit S21 aber nicht anders. Im Gegenteil
> müssen sich mehr Leute auf den vollgebauten
> Bahnsteigen quetschen.

Nein, das müssen sie eben nicht, weil viel mehr Pendler im Zug sitzenbleiben und mit dem RE weiterfahren können, statt im Hbf umzusteigen. Der Troß an Leuten, die sich aus jedem endenden RE ergießen und dann alle Richtung S- und Stadtbahn drängen, wird sich viel besser verteilen. Außerdem verteilen sich die Pendler auf deutlich mehr Züge.

> Warum fahren kaum Züge ab? Weil sie nicht können
> oder weil es zu diesem Zeitpunkt nicht gebraucht
> wird?

Weil sie nicht können bzw. weil es im Kopf nicht möglich ist, vernünftige Weiterbindungen und attraktive Anschlüsse innerhalb des Fern/Regio Systems herzustellen.

> Gibt es eine Quelle, die bemängelt, dass
> Abfahrten nicht möglich sind obwohl sie dringend
> gebraucht werden? Die müsste es ja geben als
> Legitimierung der geplanten Durchbindungen.

Nein, die Durchbindungen legitimieren sich allein schon dadurch, daß neue Verbindungen zu anderen Umsteigeknoten innerhalb des Stuttgarter Raumes entstehen. Die Fahrgäste nutzen ja heute schon Durchbindungen, nur eben die der S-Bahn, weil es keine Alternative gibt. Der Entlastungseffekt ist eindeutig durch die Verkehrsprognose des Regionalverbandes belegt und das in erheblichem Maße.

Ob die Abfahrten nicht möglich sind oder ob sie aufgrund der Umsteigezeiten im Kopf nicht attraktiv sind, ist letztlich egal. Fakt ist, ein nicht unerheblicher Teil der Fahrgäste will weiterfahren, wenigstens bis zum nächsten S- oder Stadtbahnknoten, aber es geht heute nicht. Deshalb rammeln sie alle vom Kopf in den Hbf-tief und die U-Bahn Passage.

> Ansonsten sind die Durchbindungen ein Zwang, der
> Abfahrten erzwingt, die zwar nicht nötig sind,
> aber sich toll machen beim Zurechtzählen der
> "Leistungsfähigkeit" von S21.

Weder eine einzige Durchbindung noch eine Abfahrt sind erzwungen. Man könnte theoretisch auch jeden Zug abstellen. Es macht aber keinen Sinn, wenn er zusätzlich noch weitere Verkehrsangebote erbringen kann, und sei es die Verbindung zum nächsten S-Bahn-Knoten oder zum Flughafen. Genau das ist der Sinn der Durchbindungen.

Da die Projektgegner die Zahl der Ankünfte innerhalb der Spitzenstunde zum alleinigen Leistungskriterium erkoren haben, wirken sich die Durchbindungen gar nicht aus. Das Argument sticht also nicht.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Traumflug

Datum: 22.05.15 17:36

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und genau deshalb hat es keinen Sinn, mit ihm zu
> diskutieren. Er ist sich vermutlich klar bewusst,
> dass das was er schreibt falsch ist, ihm geht es
> nur darum, sinnvolle Diskussionen hier zu
> zerstören und interessierte Leute aus dem Forum zu
> vertreiben.

Genau so ist es. So ziemlich alles ist frei aus der Luft gegriffen. Ich reagiere darauf schon gar nicht mehr, jeder Gedanke darüber ist ein verschwendeter Gedanke.

17 Züge sind ziemlich genau ein einziger Zug pro Gleis und Stunde. Völlig absurd, da von Überlastung zu reden.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 22.05.15 17:46

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> graetz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Quelle?
>
> [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
> _smediamediathek/SMA-Stresstest-Ergebnisse.pdf
>
> Teil SI 05 S. 8 ff.

Das gleiche wie bei Schienenbieger.
Hier habe ich alles dazu gesxchrieben:
[www.drehscheibe-online.de]

Bei der S-Bahn wurden noch alte Daten genommen wegen der Bauarbeiten. Bei den andere Strecken nicht - und da wurde bereits gebaut. Es wäre sicher ein leichtes gewesen, die Computer anzuweisen, auch für die anderen Strecken Werte von 2009 zu nennen, als jede S21.bedingte Störung definitiv auszuschliessen war.
Aber ich glaube auch nur einer Statistik, die ich selbst gefälscht habe.

>
> > Weil der Fahrplan so gewollt ist oder weil kein
> > anderer Fahrplan möglich ist?
>
> Da die S21 Gegner nicht müde werden zu betonen,
> wieviele zusätzliche Züge notwendig wären, wohl
> letzteres. Für einen Teil der zusätzlich ins
> Programm genommenen Züge riskiert man ja auch
> schon mangelhafte Betriebsqualität durch den
> Mischverkehr, das macht man bestimmt nicht zum
> Spaß.

Werden die Züge nicht angeboten, weil es nicht geht, oder weil das Land die nicht bestellt?
Seit wann gibt es die Betriebsprobleme - seit wann gibt es die zusätzlichen Züge?

>
> > Weil der Fahrplan so gewollt ist oder weil kein
> > anderer Fahrplan möglich ist?
>
> Da immer wieder die Rede von zusätzlichen Zügen
> und weiteren Umsteigemöglichkeiten ist (sonst
> bräuchte man weder mehr Züge noch einen ITF), wohl
> auch nach Meinung der S21 Gegner zweiteres.

Nun sagen diejenigen Gegner, die K21 favorisieren, dass ein ITF mit einem optimierten Vorfeld/Tunnelgebirge zu machen wäre. Das würde deutlich weniger kosten als 7 Milliarden Euro - alleine weil keine 60 km Tunnel gebohrt werden müssen.
>

Siehe oben

>
> > Stuttgart war immer einer der pünktlichsten
> > Bahnhöfe.
>
> Belege?

Siehe oben


>
> Die einzigen bekannten Untersuchungen haben
> niemals den Bahnhof selbst oder gar keine
> Betriebsqualität/Verspätungsverläufe untersucht,
> sondern immer noch die geschätzte Pünktlichkeit
> der in Richtung Stuttgart fahrenden Züge. Das ist
> aber ein klarer Beweis für obige Aussage, daß
> keine besonderen Verspätungen aus dem Umland
> eingetragen werden und der Bahnhof selbst im
> Gegenteil mit sehr geringem Streß konfrontiert
> wird.

siehe oben

>
> > Aktuell ergeben sich Verspätungen seit
> > dem Beginn der Bauarbeiten an den Zuläufen.
>
> Belege? An welchen Zuläufen wird denn überhaupt
> gearbeitet?

zeitliche Übereinstimmung der Bauarbeiten und des Erhebungszeitraums. Liesse sich widerlegen durch Daten eines Zeitraums deutlich vor 2010.


>
> > Sagen Zahlen vom Mai 2011, als im Vorfeld
> > rumgebastelt wurde.
>
> In großen Teilen des Vorfelds wurde eben noch
> nicht herumgebastelt, sondern dieses war im
> Originalzustand. Und es gibt auch keine
> nachvollziehbaren Einschränkungen selbst für die
> wenigen Züge, die bereits über das provisorische
> Weichenfeld fahren mußten. Im Gegenteil, sowohl
> Hr. Hopfenzitz als auch diverse Gegner haben den
> Umbau des Weichenfeldes mit der Verlängerung der
> Bahnsteige gelobt und betont, dieses sei ein
> Schritt Richtung K21 und sogar leistungsfähiger
> als die ursprüngliche Version.

Seit Anfang 2011 wurde am Vorfeld gebaut.


>
> > Klar gibt es bei den
> > Massen an Pendlern teilweise Verzögerungen. Das
> > wird mit S21 aber nicht anders. Im Gegenteil
> > müssen sich mehr Leute auf den vollgebauten
> > Bahnsteigen quetschen.
>
> Nein, das müssen sie eben nicht, weil viel mehr
> Pendler im Zug sitzenbleiben und mit dem RE
> weiterfahren können, statt im Hbf umzusteigen. Der
> Troß an Leuten, die sich aus jedem endenden RE
> ergießen und dann alle Richtung S- und Stadtbahn
> drängen, wird sich viel besser verteilen. Außerdem
> verteilen sich die Pendler auf deutlich mehr Züge.

Das bleibt abzuwarten. Ich habe schon mehrfach dargelegt, dass ja nicht jede n:n Verbindung als Durchbindung angeboten wird. Die Durchbindungen werden wohl eher nach dem Kriterien gestaltet, wie man den Zug am besten aus Stuttgart wieder rausbekommt. Was früher per separates Gleis in den Abstellbahnhof ging blockiert jetzt auf jeden Fall einen der Zuläufe.
>
>
> > Warum fahren kaum Züge ab? Weil sie nicht
> können
> > oder weil es zu diesem Zeitpunkt nicht
> gebraucht
> > wird?
>
> Weil sie nicht können bzw. weil es im Kopf nicht
> möglich ist, vernünftige Weiterbindungen und
> attraktive Anschlüsse innerhalb des Fern/Regio
> Systems herzustellen.

Dafür gibt es Vorschläge jenseits S21. Wurde alles vor Jahren diskutiert. Die Frage, ob das alles 7 Milliarden Euro wert ist, hat die Bahn bei mehreren Gelegenheiten mit "Nein" beantwortet - und zwar schon bei deutlich niedrigeren Summen. Je teurer S21 wird, desto sinnloser ist der Aufwand angesichts möglicher Alternativen.

>
> > Gibt es eine Quelle, die bemängelt, dass
> > Abfahrten nicht möglich sind obwohl sie
> dringend
> > gebraucht werden? Die müsste es ja geben als
> > Legitimierung der geplanten Durchbindungen.
>
> Nein, die Durchbindungen legitimieren sich allein
> schon dadurch, daß neue Verbindungen zu anderen
> Umsteigeknoten innerhalb des Stuttgarter Raumes
> entstehen. Die Fahrgäste nutzen ja heute schon
> Durchbindungen, nur eben die der S-Bahn, weil es
> keine Alternative gibt. Der Entlastungseffekt ist
> eindeutig durch die Verkehrsprognose des
> Regionalverbandes belegt und das in erheblichem
> Maße.

Die Prognose, die Du immer wieder erwähnst, die aber nirgends im Netz zu finden ist?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 22.05.15 18:56

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> Heute gibts den vollen "Proler-Service":
>
> Zugzahlen in 24 Stunden gemäß Szenario A (aus Anlage 3B der Machbarkeitsstudie von 1994): 457 Züge_24h

Vorsicht!
Der A-Fall aus der Machbarkeitsstudie von 1994 entspricht nicht dem Szenario A aus der hier betrachteten Untersuchung von 1997. Für die hiesige Betrachtung gilt eine Wert von 819 Zugfahrten/Tag. Irgendwo hatte ich diesen Wert mal gelesen, finde die Quelle aber nicht mehr; ermitteln kann man das aber auch aus den Anlagen 35 und 36.
siehe auch Seite 72: "Die beim Betriebsprogramm für Stuttgart 21 zugrunde liegenden Zugzahlen im Regionalverkehr für Richtung und Gegenrichtung in der Hauptverkehrszeit sind in der Anlage 34 bzw. bezogen auf das tägliche Angebot in Anlage 35 dargestellt."
In Anlage 36 gibt es dann noch die Fernzüge, macht zusammen 819 Zugfahrten/Tag.

Aus 819 Zugfahrten/Tag ergeben sich 409,5 Züge/Tag.

Wenn man jetzt mit den korrekten Werten (29,5 Züge/h HVZ und 409,5 Züge/Tag) in die Berechnung von Engelhardt reingeht, kommt man mit durchschnittlich 10,4 "Nachtzügen"/h wieder raus.

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:22:19:09:36.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 22.05.15 19:29

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn man jetzt mit den korrekten Werten (29,5
> Züge/h HVZ und 409,5 Züge/Tag) in die Berechnung
> von Engelhardt reingeht, kommt man mit
> durchschnittlich 10,4 "Nachtzügen"/h wieder raus.

Merkst du eigentlich nicht, dass du den Vorwurf von Engelhardt hier bestätigst, statt ihn zu widerlegen?

29,5 züge HVZ

21,5 Züge NVZ

wenn man jetzt die Stunden fast ohne Verkehr (0 Uhr bis 6 uhr, heute 23 Züge insgesamt) abzieht,

bleiben fast 17 Züge in den späten Abendstunden.

Das ist ein absolut idiotischer Konzept!

Im vergleich mit dem 1996 Fahrplan (38 Stunden spitze, nebenverkehr ca 21/22 Züge und realistischer Lastkurve zeigt sich die völlige Idiotie dieses Konzepts!

[wikireal.org]
(pdf S32)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:22:19:30:48.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 22.05.15 19:38

Traumflug schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > – Das zuletzt maßgebliche Betriebsszenario BVWP
> > 2003 forderte für Stuttgart 21 1.060 Zugfahrten
> [...]
> > Die Bemessungsgrundlage für den Bahnhof (...)
> umfasst nur
> > 856 Zugfahrten pro Tag.
>
> mcrx schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Zugzahlen in 24 Stunden gemäß Szenario A (...): 457 Züge_24h
>
>
> Das wird irgendwie immer weniger.
>
> Kann man daraus folgern, dass wenn man Engelhardts
> Mathematik mit den hier als richtiger vermuteten
> Anfangszahlen garniert, noch weniger
> Leistungsfähigkeit heraus kommt als selbst er
> zugesteht?

Den Begriff "Leistungsfähigkeit" weißt du auch nicht richtig zu verwenden. Die Zugzahlen für ein bestimmtes Szenario sind keine Leistungsfähigkeit, sondern eine vorgegebene Leistung, die untersucht wird.
Wie du weiter oben lesen kannst, waren es sogar 409,5 Züge/Tag.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 22.05.15 20:36

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Den Begriff "Leistungsfähigkeit" weißt du auch
> nicht richtig zu verwenden. Die Zugzahlen für ein
> bestimmtes Szenario sind keine Leistungsfähigkeit,
> sondern eine vorgegebene Leistung, die untersucht
> wird.

Das ist einfach falsch. Warum wiederholst du diese fdalsche Behauptung ständig?

Sobald ein Szenario mit einer Qualitätsstufe versehen wird, gibt es natürlich eine "leistungsfähigkeit" an.

Das hier diskutierte Szenario A beschreibt den Übergang von sehr guter zu guter Qualität, ist also "wirtschaftlich optimal".

[plus.google.com]

Und das bei etwas weniger Zügen in den relevanten Zeiten, als K20 schon 1996 geafhren hat.

S21 würde Sinn machen, wenn wir dafür Geld BEKOMMEN würden, denn es ist eindeutig ein Rückbau!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:22:20:36:46.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 22.05.15 20:38

Traumflug schrieb:
---------------------------------------------->
> 17 Züge sind ziemlich genau ein einziger Zug pro
> Gleis und Stunde. Völlig absurd, da von
> Überlastung zu reden.

Es hat ja nie jemand behauptet, die Belegung der Bahnsteiggleise würde zu einer Überlastung führen. Die Kapazität wird beschränkt durch die Zulaufgleise und die zahlreichen sich kreuzenden Fahrstraßen im Weichenfeld. Und da können eben 17 Abfahrten schon zuviel sein...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 22.05.15 20:41

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Wenn man jetzt mit den korrekten Werten (29,5
> > Züge/h HVZ und 409,5 Züge/Tag) in die Berechnung
> > von Engelhardt reingeht, kommt man mit
> > durchschnittlich 10,4 "Nachtzügen"/h wieder raus.
>
> Merkst du eigentlich nicht, dass du den Vorwurf
> von Engelhardt hier bestätigst, statt ihn zu
> widerlegen?

Wirklich? Wenn Engelhardt mit falschen Eingabewerten 20,8 "Nachtzüge"/h berechnet und ich mit korrekten Werten nur 10,4, dann ist das für dich eine Bestätigung?


> 29,5 züge HVZ
>
> 21,5 Züge NVZ
> wenn man jetzt die Stunden fast ohne Verkehr (0
> Uhr bis 6 uhr, heute 23 Züge insgesamt) abzieht,
> bleiben fast 17 Züge in den späten Abendstunden.

Der betrachtete "Nacht"-Zeitraum beträgt 12,5 h. Wenn man deine sechs Stunden von 0-6 Uhr abzieht, bleiben noch 6,5 Stunden übrig. Da ich die Zahlen griffbereit habe, nehme ich mal nur den Zeitraum von 18 bis 0 Uhr.

Im Fahrplan 2014 waren es von 18 bis 0 Uhr ca. 14 Züge/h.

Vergleichen wir mal die Zugzahlen
Szenario A (1997) = 819 Zugfahrten/Tag
Fahrplan 2014 = 675 Zugfahrten/Tag
Steigerung ca. 21 %

Szenario A (1997) = 17 Züge/h laut deiner Rechnung in den Abendstunden
Fahrplan 2014 = 14 Züge/h im in den Abendstunden (18-0 Uhr)
Steigerung ca. 21 %

Deine Rechnung scheint korrekt zu sein.


> Das ist ein absolut idiotischer Konzept!

Das entspricht haargenau der aktuellen Lastkurve. Deiner Meinung nach ist also der aktuelle Fahrplan idiotisch?


> Im vergleich mit dem 1996 Fahrplan (38 Stunden
> spitze, nebenverkehr ca 21/22 Züge und
> realistischer Lastkurve zeigt sich die völlige
> Idiotie dieses Konzepts!
>
> [wikireal.org] (pdf S32)

An dieser Grafik ist so ziemlich alles verkehrt, was verkehrt sein kann:

- Szenario A (1997) und BVWP 2003 haben nichts miteinander zu tun
- im Szenario A sind es keine 32, sondern nur 29,5 Züge/h
- Die Zahlen für 1996 sind mit Sicherheit falsch. 1994 waren es nur 280 Züge/Tag und 2014 waren es 337,5 Züge/Tag. Es ist deshalb unmöglich, dass es 1996 414 Züge/Tag gewesen sein können.
- 38 Züge/Spitzenstunde im Jahr 1996 sind falsch, tatsächlich waren es nur 22,5 Züge/Spitzenstunde (zu dem Thema werde ich demnächst einen eigenen Thread eröffnen)
- das ist dann auch keine Reduzierung um 16 %, sondern eine Steigerung von ca. 31 %
- die 19 Züge in der NVZ sind falsch, tatsächlich sind es 21,5 Züge/h
- im Fahrplan 1996 dürften es ca. 16 Züge/h in der NVZ gewesen sein, auch das ist dann keine Reduzierung um 11 %, sondern eine deutliche Steigerung von über 30 %
- das Betriebsszenario BVWP 2003 für den Bahnhof hatte auch keine 530 Züge/Tag, sondern nur 428.
- dass die +174 % Blödsinn sind, ergibt sich dann von selbst

Noch Fragen?

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 22.05.15 20:58

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Den Begriff "Leistungsfähigkeit" weißt du auch
> > nicht richtig zu verwenden. Die Zugzahlen für ein
> > bestimmtes Szenario sind keine Leistungsfähigkeit,
> > sondern eine vorgegebene Leistung, die untersucht
> > wird.
>
> Das ist einfach falsch. Warum wiederholst du diese
> fdalsche Behauptung ständig?
>
> Sobald ein Szenario mit einer Qualitätsstufe
> versehen wird, gibt es natürlich eine
> "leistungsfähigkeit" an.
>
> Das hier diskutierte Szenario A beschreibt den
> Übergang von sehr guter zu guter Qualität, ist
> also "wirtschaftlich optimal".

Falsch.
Der Übergang von "sehr gut" zu "gut" beschreibt den Übergang von unwirtschaftlich zu wirtschaftlich, ist aber in beiden Fällen Premium.
Bei "gut" beginnt die Sache erst, wirtschaftlich zu werden und erreicht ihr Optimum im unteren Bereich der befriedigenden Qualität, nämlich dann, wenn die Zugzahl so hoch ist, dass keine Verspätung mehr abgebaut werden kann, aber auch noch keine aufgebaut wird.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 22.05.15 22:25

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Im Brandschutz war die Zugzahl gar keine Grundlage
> der Personenmengenberechnungen, sondern letztere
> wurden prognostiziert und als Eingangsparameter
> hergenommen, ebenso ein realistischer Fahrplan.
> Würde man jetzt einen Fahrplan mit mehr Zügen
> einplanen bei gleichen Eingangsparametern, würde
> sich die Zahl der Personen gleichmäßiger verteilen
> und es wäre entsprechend weniger zeitgleich zu
> entfluchten. Damit wären die Anforderungen an den
> Brandschutz geringer.

Du verwechselst da den Brandschutz und die Personenstromanalyse für den Normalfall. Für die PSA wurde eine prognostizierte Personenzahl auf eine als plausibel angenommene Zugzahl verteilt.
Beim Brandschutz wurde die "EBA-Formel" mit vollen Zügen angenommen. Dabei spielt die Anzahl der Züge je Stunde überhaupt keine Rolle, da sie in die Formel nicht eingeht, d.h. bei mehr Zügen ändert sich die zu entfluchtende Personenzahl nicht.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Traumflug

Datum: 22.05.15 23:43

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Kapazität wird beschränkt durch die
> Zulaufgleise und die zahlreichen sich kreuzenden
> Fahrstraßen im Weichenfeld. Und da können eben 17
> Abfahrten schon zuviel sein...

Ich amüsiere mich köstlich.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 23.05.15 06:42

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Wie sollen denn Reserven vorhanden sein, wenn
> heute bei einem Betriebsprogramm von
> durchschnittlich 17 schon mangelhafte
> Betriebsqualität herrscht? Jeder Zug mehr wird,
> weil es bei einem Kopf zwangsläufig Konflikte mit
> Zügen der Gegenrichtung gibt, die Verspätungen
> exponentiell in die Höhe treiben, vom Doppelten
> gar nicht zu reden.
>
Wo ich wohne, gibts in hunderten Kilometer Umkreis keinen Kopfbahnhof von Bedeutung und trotzdem herrscht eine saumäßige Betriebsqualität, und zwar ganz, ohne daß man eine solche simulieren muß. Vermutlich sind das also die Fernwirkungen von Stuttgart...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 23.05.15 06:52

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Also entweder rechnest Du jetzt mit
> Durchschnittszahlen oder mit maximalen Ankünften.
> Für was entscheidest Du Dich?
>
Schlag doch einfach mal konkret die Jahreszahl derjenigen Planung vor, die du präferierst. Dann nehmen wir die.

Sachlich ist auf Dauer natürlich nur eine Durschschnittszahl übe die Tagesperiode 6-22Uhr sinnvoll, denn eine Bahnhofsinfrastrukur aufs Kurzzeitparken endender Spitzenverkehrszüge auszulegen, ist hochgradig unwirtschaftlich. Die sachlich angemessene Lösung für Spitzenzeiten ist das Stärken/Schwächen an geeigneten Endpunkten. Unter solchen Umständen zeigt Zürich praktisch, daß ein Kopfbf. mit exzellenter Betriebsqualität (das heißt hier: zuverlässige Rundumanschlüsse) ganztägig 2 Züge stündlich pro (Gleiszahl minus 1-2) Gleisen abwickeln kann. Wahrscheinlich auch 3, aber das hätte erst Sinn, wenn man landesweit zum 20/10-Minutenakt übergehen will.

An solchen Vorbildern sollte man sich orientieren, nicht an ständig neuen Zweckgutachen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 07:31

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es hat ja nie jemand behauptet, die Belegung der
> Bahnsteiggleise würde zu einer Überlastung führen.
> Die Kapazität wird beschränkt durch die
> Zulaufgleise und die zahlreichen sich kreuzenden
> Fahrstraßen im Weichenfeld. Und da können eben 17
> Abfahrten schon zuviel sein...

Das ist einfach absoluter Unfug. Warum behauptest du einen solchen Müll?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Trevithick

Datum: 23.05.15 07:43

Der gestrige Live-Test zeigte, dass die Leistung des Kopfbahnhofs vor allem durch eine mangelhafte Zugdisposition limitiert wird. Kritisch wird die Situation, wenn unzureichend dimensionierte Bahnsteigflächen die potenzielle Gefahrensituation für Reisende verschärfen. Und zwar nicht pauschal und gemittelt, sondern ganz konkret und räumlich eingrenzbar. Von Fahrstraßenausschlüssen im Gleisvorfeld hat gestern wahrlich niemand gesprochen ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:07:46:00.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 07:59

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wirklich? Wenn Engelhardt mit falschen
> Eingabewerten 20,8 "Nachtzüge"/h berechnet und ich
> mit korrekten Werten nur 10,4, dann ist das für
> dich eine Bestätigung?

Engelhardt macht die beiden verschiedenen Quellen in seinen Artikeln sehr deutlich.
Du hast keinen fehler bei ihm aufgedeckt, sondern Fehler in den Behauptungen der Befürworter, die nicht zusammen passen.

> Vergleichen wir mal die Zugzahlen
> Szenario A (1997) = 819 Zugfahrten/Tag
> Fahrplan 2014 = 675 Zugfahrten/Tag
> Steigerung ca. 21 %

Irgendwie kommt mir der Verdacht, dass hier wieder ohen Abstellfahrten bei K20 gerechnet wird?

> Szenario A (1997) = 17 Züge/h laut deiner Rechnung
> in den Abendstunden
> Fahrplan 2014 = 14 Züge/h im in den Abendstunden
> (18-0 Uhr)
> Steigerung ca. 21 %

Jupp. Und diese "Steigerung" konzentriert sich auf die Stunde vor Mitternacht!
da wird eindeutig so viel Zugverkehr gebraucht wie am nachmittag!

> Das entspricht haargenau der aktuellen Lastkurve.
> Deiner Meinung nach ist also der aktuelle Fahrplan
> idiotisch?

Das entspricht absolut und überhaupt NICHT der Lastkurve. Die Spitze wird gekappt und der Mitternachtsverkehr erhöht.
Das ist in etwa das Gegenteil vonm "entspricht der lastkurve". Der Zuwachs vor mitternach beträgt 200%.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:08:04:58.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 08:16

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Falsch.
> Der Übergang von "sehr gut" zu "gut" beschreibt
> den Übergang von unwirtschaftlich zu
> wirtschaftlich, ist aber in beiden Fällen Premium.

Nein, was du schreibst ist falsch. Die Gegner haben GUT gefordert im Stresstest. Da gab es ekien Debatte, sondern das wurde eindeutig und kompromisslos mit "wirtschaftlich optimal" übersetzt, damit der Murks S21 überhaupt eine Chance beim stresstest hatte.

Ihr könnt die Qualitätsstufen nicht jedes mal zu eurem Vorteil auslegen, so funktioniert das nicht.

Das Szenario A ist bei weniger Spitzenleistung als heute (und 1996) wirtschaftlich optimal. BRAVO!

> Bei "gut" beginnt die Sache erst, wirtschaftlich
> zu werden und erreicht ihr Optimum im unteren
> Bereich der befriedigenden Qualität, nämlich dann,
> wenn die Zugzahl so hoch ist, dass keine
> Verspätung mehr abgebaut werden kann, aber auch
> noch keine aufgebaut wird.


Klar, "gut" ist "befriedigend und damit wirtschaftlich optimal. ODER: Gut ist Premium und somit super duper. Je nachdem, wie es euch gerade passt...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 08:30

>
> Bei der S-Bahn wurden noch alte Daten genommen
> wegen der Bauarbeiten. Bei den andere Strecken
> nicht - und da wurde bereits gebaut. Es wäre
> sicher ein leichtes gewesen, die Computer
> anzuweisen, auch für die anderen Strecken Werte
> von 2009 zu nennen, als jede S21.bedingte Störung
> definitiv auszuschliessen war.

Der Einfluß der Bauarbeiten auf Fern und Regioverkehr war aber gering. Im Bereich des Weichenfeldes wurde nur an untergeordneten Stellen gebaut, und das Ergebnis war praktisch ohne Betriebseinschränkung. Deutlich erhöhte Verspätungswerte ließen sich damit nicht erklären.

Bei der S-Bahn lag der Fall dagegen anders, hier gab es deutliche Einschränkungen.

> Aber ich glaube auch nur einer Statistik, die ich
> selbst gefälscht habe.

Überwiegend brandneue Gags...

Ist in diesem Fall besonders peinlich für Dich, denn die Statistik wurde ja vom unabhängigen, von den Gegnern ausgewählten Gutachter Sma veröffentlicht, nicht von der Bahn. Warum sollte SMA etwas fälschen? Und der Zweck war auch gar nicht die Beurteilung des Kopf, sondern der Verspätungsentwicklung auf den Strecken.

> Nun sagen diejenigen Gegner, die K21 favorisieren,
> dass ein ITF mit einem optimierten
> Vorfeld/Tunnelgebirge zu machen wäre.

Ein ITF ist aber unsinnig, denn es gibt praktisch keine Fahrgäste, die von ihm profitieren würden. Das bestätigen auch die Gegner selbst mit ihren zahlreichen Aussagen, daß Fahrgäste, insbesondere Pendler,nach Stuttgart hinein, aber nicht wieder hinaus wollen. Für diejenigen, die auf S oder Stadtbahn umsteigen, oder durchfahren, würde der ITF sogar Verschlechterungen bringen.

Das würde
> deutlich weniger kosten als 7 Milliarden Euro -
> alleine weil keine 60 km Tunnel gebohrt werden
> müssen.

Bei K21 wären es nur unwesentlich weniger Tunnel, dazu die Sanierung des Bestandes. Das sieht nicht aus, als könnte es billiger werden.

> Seit Anfang 2011 wurde am Vorfeld gebaut.

Wo denn genau? Auf der S-Bahn Rampe, und an den Bahnsteigen und Zuläufen der Gleise 2-4, düster auch 5/6. Alle Zufahrten bis auf Gleis 1 blieben erhalten. Der gesamte Bereich des Weichenfeldes, der kritisch ist, also Gleise 8 bis 16, war unverändert.

Das erklärt keine massiv höhere Verspätungsentwicklung als zuvor.

> Das bleibt abzuwarten. Ich habe schon mehrfach
> dargelegt, dass ja nicht jede n:n Verbindung als
> Durchbindung angeboten wird.

Welche wichtige und nachweislich nachgefragte denn nicht?

Die Durchbindungen
> werden wohl eher nach dem Kriterien gestaltet, wie
> man den Zug am besten aus Stuttgart wieder
> rausbekommt.

Nein, die Durchbindungen wurden offensichtlich nach dem Kriterium gebildet, welche interessanten Zwischenhalte und Knoten kommen nach dem Hbf noch.

Was früher per separates Gleis in den
> Abstellbahnhof ging blockiert jetzt auf jeden Fall
> einen der Zuläufe.

Nein, der Abstellverkehr läuft ja über die Ausfahrgleise Cannstatt und Untertürkheim. Da blockiert er gar nichts an Zufahrten, denn diese beiden sind kaum belegt morgens.

> Dafür gibt es Vorschläge jenseits S21.

Welche denn? Bitte sage Du mal, wie Du es am liebsten machen würdest.

> Die Prognose, die Du immer wieder erwähnst, die
> aber nirgends im Netz zu finden ist?

Ich weiß nicht, ob und in welcher Form die veröffentlicht wurde. Geheim ist sie jedenfalls nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:08:32:31.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 08:36

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Wo ich wohne, gibts in hunderten Kilometer Umkreis
> keinen Kopfbahnhof von Bedeutung und trotzdem
> herrscht eine saumäßige Betriebsqualität, und zwar
> ganz, ohne daß man eine solche simulieren muß.
> Vermutlich sind das also die Fernwirkungen von
> Stuttgart...

Wo hat jemand behauptet, daß ein überlasteter Kopf die einzige mögliche Ursache für Verspätung ist? Hilf mir mal bitte, ich finde das Zitat einfach nicht...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 08:50

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wo hat jemand behauptet, daß ein überlasteter Kopf
> die einzige mögliche Ursache für Verspätung ist?
> Hilf mir mal bitte, ich finde das Zitat einfach
> nicht...

Doch. Das folgt automatisch aus deinen absurden Leistungsbehauptungen für S21. Angeblich sind alle Durchgangsbahnhöfe derzeit höchstens zu 50% ausgelastet, alle Kopfbahnhöfe extrem überlastet (diese schaffen keinen einzigen Zug pro Gleis!).

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 09:23

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> Doch. Das folgt automatisch aus deinen absurden
> Leistungsbehauptungen für S21.

Du hast ein ziemlich verqueres Verständnis von Logik. Wieso sollte aus wohlbegründeten Leistungsberechnungen für einen einzigen Durchgangsbahnhof und Belegen für die Überlastung eines einzigen Kopfs geschlossen werden, Kopfbahnhöfe seien der einzige Grund für Verspätungen im System? Das ist selbst für Gegnerlogik extrem absurd...

Angeblich sind alle
> Durchgangsbahnhöfe derzeit höchstens zu 50%
> ausgelastet, alle Kopfbahnhöfe extrem überlastet

Wo steht das?

> (diese schaffen keinen einzigen Zug pro Gleis!).

Wer hat das behauptet?

Es ist ja völlig unstrittig, daß nicht die Zahl der Bahnsteiggleise die Kapazität eines Bahnhofs beschränkt, sondern i.d.R. die Zulaufgleise und die Architektur der Einfahrten i.V.m. dem Betriebsprogramm.

Und da zeigen sich beim Stuttgarter Kopf eben schon rein nach Kennzahlen bedenkliche Werte. Einfahrgleise sind mit 13 bis 17 Zügen in der Spitzenstunde belegt, also eine sehr dichte Zugfolge, und führen direkt auf ein sehr langsames, langes Weichenfeld mit Wechselrichtungsbetrieb und kreuzenden Fahrstraßen. Da braucht es nicht viel Transferleistung zu erkennen, daß die Zahl der Abfahrten mit 16 bzw. 18 stündlich bereits am Limit ist. Zeigen ja auch die Verspätungsaufbauten.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 23.05.15 09:26

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Ist in diesem Fall besonders peinlich für Dich,
> denn die Statistik wurde ja vom unabhängigen, von
> den Gegnern ausgewählten Gutachter Sma
> veröffentlicht, nicht von der Bahn. Warum sollte
> SMA etwas fälschen? Und der Zweck war auch gar
> nicht die Beurteilung des Kopf, sondern der
> Verspätungsentwicklung auf den Strecken.
>
SMA hat nur geprüft, ob bei den gegebenen Eingangsdaten plausible Ergebnisse rauskamen. Wie tauglich die Eingangsdaten waren, wurde nicht untersucht. Bei der S-Bahn war es offensichtlich, dass durch S21 bedingt alte Daten nötig wurden. Aber es fanden halt Bauarbeiten statt und der Erfassungszeitraum lag nach der Entscheidung zum Stresstest. Da gäbe es einige Stellschrauben für die Bahn (und nicht die SMA). Aber das war - wie gesagt - nicht Gegenstand der Untersuchung. Ich wundere mich nur, dass die Fanboys dauernd etwas von K20 und Verspätung faseln, aber keine Zahlen von vor 2010 dazu liefern können. Es wird immer nur auf die Zahlen von Mai 2011 verwiesen. Bis davor galt auch von der Bahn unwidersprochen und vom ehemaligen Bahnhofsleiter bestätigt Stuttgart als pünktlicher Bahnhof - auch wenn hier die Methode dazu dauernd in Frage gestellt wird - Gegenbelege scheint es keine zu geben.
Und SMA war es auch, die ein S21 Plus entwickelt haben. Die schienen da wohl einen Bedarf gesehen zu haben.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 09:50

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Du hast ein ziemlich verqueres Verständnis von
> Logik. Wieso sollte aus wohlbegründeten
> Leistungsberechnungen für einen einzigen
> Durchgangsbahnhof und Belegen für die Überlastung
> eines einzigen Kopfs geschlossen werden,
> Kopfbahnhöfe seien der einzige Grund für
> Verspätungen im System? Das ist selbst für
> Gegnerlogik extrem absurd...

Weil es keinerlei Grund gibt, warum S21 besonders toll ist. Null Nada nichts. Dabei wurde oft der "Ringeverkehr" genannt, der in wirklichkeit nie genutzt wird. Oder die bessere Signaltechnik, die aber jeder andere Bahnhof auch haben kann. Oder höhere Einfahrtgeschwindigkeiten, die dank Doppelbelegung längst makulatur sind.

K20 hingegen ist, dank Überwerfungsbauwerk absolut unbestritten ein besonders guter Kopfbahnhof. Nicht meine Logik ist absurd, sondern deine.

Wenn K20 17 Züge nicht verkraftet, wie dann plöztzlich 35 in der spitzenstunde und das jeden tag?

Keinesfalls aber 36 oder 37, da platzt der bahnhof deiner Ansicht nach sofort.

aber 2 S-bahnen passen natürlich noch rein das gibst sogar du zu. Ein wie im Stresstest rein nach opportunität fahrender Nahverkehrszug aber auf gar keinen Fall. Logisch!

> Angeblich sind alle
> > Durchgangsbahnhöfe derzeit höchstens zu 50%
> > ausgelastet, alle Kopfbahnhöfe extrem
> überlastet
>
> Wo steht das?

Das folgt direkt aus deinen behauptungen.

> Und da zeigen sich beim Stuttgarter Kopf eben
> schon rein nach Kennzahlen bedenkliche Werte.
> Einfahrgleise sind mit 13 bis 17 Zügen in der
> Spitzenstunde belegt, also eine sehr dichte
> Zugfolge, und führen direkt auf ein sehr
> langsames, langes Weichenfeld mit
> Wechselrichtungsbetrieb und kreuzenden
> Fahrstraßen. Da braucht es nicht viel
> Transferleistung zu erkennen, daß die Zahl der
> Abfahrten mit 16 bzw. 18 stündlich bereits am
> Limit ist. Zeigen ja auch die
> Verspätungsaufbauten.

Nochmal, was du derzeit hier schreibst ist absoluter Müll. man hat am K20 die Gleise um 100 m (EINHUNDERT METER) nach vorne verlegt, ohne die Leistung wesentlich zurückzufahren.
Zusammen mit den Gepäckbahnsteigen ist da absolut reichlich Platz für Verbesserungen im Gleisvorfeld.

Züge haben Probleme bei der ausfahrt, weil sie zu einem bestimmten Zeitpunkt raus müssen, etwa um den bahnsteig frei zu geben.

Deine Behauptung, dass K20 mit 17 Zügen also EINEM pro Bahnsteig und Stunde) keine Ausfahrtlücken (bis nach 60 Minuten der nächste Zug kommt!!!) findet, ist der absolute Höhepunkt an Lächerlichkeit die es hier bisher zu lesen gab.

dass will ich tatsächlich von den bahnexperten in der öffentlichkeit hören!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:09:53:22.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 23.05.15 10:09

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Wirklich? Wenn Engelhardt mit falschen
> > Eingabewerten 20,8 "Nachtzüge"/h berechnet und ich
> > mit korrekten Werten nur 10,4, dann ist das für
> > dich eine Bestätigung?

> Engelhardt macht die beiden verschiedenen Quellen
> in seinen Artikeln sehr deutlich.

... in der Hoffnung, dass keiner merkt, dass das Bullshit ist.


> Du hast keinen fehler bei ihm aufgedeckt, ...

Jetzt falle ich vor Lachen gleich vom Sofa.


> ... sondern Fehler in den Behauptungen der Befürworter, die
> nicht zusammen passen.

Die da wären?


> > Vergleichen wir mal die Zugzahlen
> > Szenario A (1997) = 819 Zugfahrten/Tag
> > Fahrplan 2014 = 675 Zugfahrten/Tag
> > Steigerung ca. 21 %
>
> Irgendwie kommt mir der Verdacht, dass hier wieder
> ohen Abstellfahrten bei K20 gerechnet wird?

Das Thema hatten wir doch schon einmal. Bei der Bahnhofskapazität werden keine Leerfahrten bzw. Abstellfahrten berücksichtigt, da zählen nur die fahrplanrelevanten Fahrten.
Abstellfahrten spielen nur bei der Betrachtung der Streckenleistungsfähigkeit eine Rolle, deshalb wird da auch im Finanzierungsvertrag zwischen diesen beiden Kriterien (Streckenleistungsfähigkeit der Zulaufstrecken 1.060 Zugfahrten/Tag und Bahnhofskapazität 856 Zugfahrten/Tag) unterschieden.

Bei K20 kann man die Abstellfahrten weder bei der Bahnhofskapazität noch bei den Zulaufstrecken berücksichtigen. Sie stellen einfach nur eine unnötige Belastung dar.


> > Szenario A (1997) = 17 Züge/h laut deiner Rechnung
> > in den Abendstunden
> > Fahrplan 2014 = 14 Züge/h im in den Abendstunden
> > (18-0 Uhr)
> > Steigerung ca. 21 %
>
> Jupp. Und diese "Steigerung" konzentriert sich auf
> die Stunde vor Mitternacht!

Nein, auf den Zeitraum von 18 bis 0 Uhr, so wie ich das geschrieben habe. Laut Engelhardt betrachten wir hier einen Nachtzeitraum von 12,5 Stunden, das wäre eigentlich sogar von 17:30 bis 06:00 Uhr.

> da wird eindeutig so viel Zugverkehr gebraucht wie
> am nachmittag!

In der NVZ sind es durchschnittlich 21,5 Züge/h (bei der Berechnung nach Engelhardt) bzw. um die 22 Züge/h in meiner Berechnung über die Lastkurve, in den Abendstunden (18 bis 0) sind es durchschnittlich ca. 17 Züge/h.

Hier mal die kompletten Zahlenreihen, jeweils Ankünfte (1. Zeile) und Abfahrten (2. Zeile) von 18 - 0 Uhr

Fahrplan 2014
23 19 17 13 10 7
22 17 15 9 8 7

Szenario A (1997) - Werte gerundet
28 23 21 16 12 8
27 21 18 11 10 8

Für Szenario A wurden die Gesamtzahl von 819 Zugfahrten/Tag auf die Lastkurve des Fahrplans 2014 übertragen. Für 0 bis 18 Uhr kommen dabei die genannten Werte raus, von 14 bis 19 Uhr sind es 25,5 Züge/h und in der Spitzenstunde sind es 42,5 Ankünfte bei 32,8 Zügen/h.
Das passt alles wunderbar zusammen.


> > Das entspricht haargenau der aktuellen Lastkurve.
> > Deiner Meinung nach ist also der aktuelle Fahrplan
> > idiotisch?
>
> Das entspricht absolut und überhaupt NICHT der
> Lastkurve. Die Spitze wird gekappt und der
> Mitternachtsverkehr erhöht.

Falsch, siehe oben. Da ich die Lastkurve von 2014 zugrunde gelegt habe, ergibt sich das automatisch. Und die Einzelwerte, die dabei rauskommen, entsprechen genau den Werten aus dem Gutachten.


> Das ist in etwa das Gegenteil vonm "entspricht der
> lastkurve". Der Zuwachs vor mitternach beträgt
> 200%.

Falsch.
Wenn man die eine Erhöhung der Gesamtzugzahl von 21 % auf die Tagesganglinie von 2014 überträgt (675 -> 819), dann ergibt sich für jeden einzelnen Wert ebenfalls eine Erhöhung von 21 %.
Stunde 14 - 18:
21 Züge/h im Fahrplan 2014
25,5 Züge/h im Szenario A

Spitzenstunde:
35 Ankünfte im Fahrplan 2014
42,5 Ankünfte im Szenario A
27 Züge/h im Fahrplan 2014
32,8 Züge/h im Szenario A

18-0 Uhr:
13,9 Züge/h im Fahrplan 2014
16,9 Züge/h im Szenario A

Stunde 23 (vor Mitternacht):
7 Züge/h im Fahrplan 2014
8,5 Züge/h im Szenario A

Und um es noch mal klar zu stellen:
Bei den 819 Zugfahrten pro Tag reden wir von einer Belastung, die bei der Betriebsqualität im Übergang von sehr gut zu gut liegt, somit das Minimum an Zugfahrten ist, bei dem S21 erst wirtschaftlich wird. Im Finanzierungsvertrag werden 856 Zugfahrten pro Tag gefordert und der wirtschaftlich optimale Bereich (Nennleistung) liegt mit deutlich über 1.000 Zugfahrten pro Tag (ca. 1.030 bis 1.125 entsprechend 32 bis 35 Züge/h) nochmal höher. (Die Werte orientieren sich jeweils an der Tagesganglinie des Fahrplans 2014)

Und jetzt wüsste ich mal gerne, wie du auf die 200 % vor Mitternacht kommst.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 10:32

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> SMA hat nur geprüft, ob bei den gegebenen
> Eingangsdaten plausible Ergebnisse rauskamen. Wie
> tauglich die Eingangsdaten waren, wurde nicht
> untersucht.

Doch, das würde untersucht. Die Eingangsdaten wurden plausibilisiert.

Bei der S-Bahn war es offensichtlich,
> dass durch S21 bedingt alte Daten nötig wurden.

Ja, weil die Bauarbeiten relativ massiv die S-Bahn beeinträchtigten und weil das Verhalten der Stammstrecke ja mit plausibilisiert werden mußte.

> Aber es fanden halt Bauarbeiten statt

Aber keine, die einen relevanten Einfluß auf die Verspätungsentwicklung der meisten Fern und Regioverkehr Züge gehabt hätten. Oder welche sollten das genau gewesen sein?

und der
> Erfassungszeitraum lag nach der Entscheidung zum
> Stresstest. Da gäbe es einige Stellschrauben für
> die Bahn (und nicht die SMA). Aber das war - wie
> gesagt - nicht Gegenstand der Untersuchung. Ich
> wundere mich nur, dass die Fanboys dauernd etwas
> von K20 und Verspätung faseln, aber keine Zahlen
> von vor 2010 dazu liefern können.

Es wurde hinreichend dargelegt, warum diese Zahlen auch für den Betrieb davor Geltung hatten.

Die Querulanten faseln ja auch vom 'pünktlichen Kopfbahnhof' können aber keinen einzigen Verspätungsverlauf vorlegen, der das beweisen könnte. Im Gegenteil, man versucht die These mit Untersuchungen a la test zu belegen, die in Wahrheit das Gegenteil beweisen, nämlich den geringen Streß, dem der Kopf ausgesetzt ist.

> Und SMA war es auch, die ein S21 Plus entwickelt
> haben. Die schienen da wohl einen Bedarf gesehen
> zu haben.

Bedarf für was? Die Formulierung Stuttgart 21 plus stammte von Hr. Geißler aus dem Schlichterspruch, daran War Sma nicht beteiligt.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 23.05.15 10:34

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Falsch.
> > Der Übergang von "sehr gut" zu "gut" beschreibt
> > den Übergang von unwirtschaftlich zu
> > wirtschaftlich, ist aber in beiden Fällen Premium.

> Nein, was du schreibst ist falsch. Die Gegner
> haben GUT gefordert im Stresstest. Da gab es ekien
> Debatte, sondern das wurde eindeutig und
> kompromisslos mit "wirtschaftlich optimal"
> übersetzt, damit der Murks S21 überhaupt eine
> Chance beim stresstest hatte.

Wir reden hier nicht über den Stresstest, sondern über die Gutachten von Heimerl und Schwanhäußer. Darüber hinaus hatte der Bahnhof im Stresstest Premiumqualtät erreicht, war also gut.


> Ihr könnt die Qualitätsstufen nicht jedes mal zu
> eurem Vorteil auslegen, so funktioniert das nicht.
>
> Das Szenario A ist bei weniger Spitzenleistung als
> heute (und 1996) wirtschaftlich optimal. BRAVO!

Schau dir meinen vorhergehenden Beitrag an, da wird das erläutert.


> > Bei "gut" beginnt die Sache erst, wirtschaftlich
> > zu werden und erreicht ihr Optimum im unteren
> > Bereich der befriedigenden Qualität, nämlich dann,
> > wenn die Zugzahl so hoch ist, dass keine
> > Verspätung mehr abgebaut werden kann, aber auch
> > noch keine aufgebaut wird.

> Klar, "gut" ist "befriedigend und damit
> wirtschaftlich optimal.

Nein, gut ist Premium, aber wirtschaftlich noch nicht optimal, da der Gewinn wegen zu geringer Auslastung noch nicht optimal ist. Der Gewinn steigt mit der Auslastung, gleichzeitig sinkt aber die Betriebsqualität. Einen optimalen Kompromiss zwischen Gewinn (Auslastung) und Betriebsqualität erreicht man dann im wirtschaftlich optimalen Bereich.


> ODER: Gut ist Premium und
> somit super duper. Je nachdem, wie es euch gerade
> passt...

Ich habe immer gesagt, dass "gut" Premium ist. Wirtschaftlich optimal liegt im Bereich "befriedigend".

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 23.05.15 12:01

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Ziese schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Aber wer bei 17 Züge pro Stunde (zur Spitzenstunde sind 129 % mehr Züge unterwegs)
> > behauptet, die Betriebsqualität sei mangelhaft ist einfach ein Troll.
>
> Die mangelhafte Betriebsqualität ist per Messung nachgewiesen, und das eben nicht nur in der
> Spitzenstunde, sondern über die gesamte Zeit 6-10 Uhr gemittelt.

Wo?!? Dein Link in der anderen Antwort ist dazu untauglich, da zu dieser Zeit (6-10 Uhr) ja deutlich mehr Züge fahren (und ein Beweis, dass die Betriebsqualität mangelhaft ist, ist das auch nicht wirklich, aber das ist ein anderes Thema)

> 129% mehr als 17 wären 39 Züge. Kannst Du einen Fahrplan benennen, auf dem 39 Ankünfte oder 39
> Abfahrten binnen einer Stunde stehen?

Mein Fehler, es sind sind nur 117 % oder 37 Züge. Ich nahm an, dass zwischen 7 und 8 Uhr 37 Züge ankommen und im Maximum sind es 2 mehr, was soweit an sich passt, da um diese Zeit soviele Fahrten in den Bahnhof fahren und ziemlich genau gleichviele aus ihm hinaus. In der Zeit zwischen 7 und 8 sind es aber nur 35 Züge und zwei Bereitstellungsfahrten aus dem Abstellbahnhof, so dass es im Maximum nur 35+2=37 öffentliche Züge sind. Bei den 17 Zügen kämen ja auch noch Rangierfahrten obendrauf.

> Den gibt es nicht. Wahrscheinlich zählst Du mal wieder Züge doppelt.

Nein, ich habe nur keine Lust, zu zählen wieviele Rangierfahrten es ausserhalb der HVZ gibt.

> Bei der Zugzählung kommt es nun wieder darauf an, ob hier einseitig Ankünfte gemeint sind, oder ob
> ein Zeitraum von 4 oder 5 Stunden Ankünfte und Abfahrten gemittelt werden. Bei letzterem ist der
> Kopf eben unter 20.

Und wenn ich von den aktuellen Finanzmitteln ausgehe, werden auch bei S 21 über mehrer Stunden gemittelt weniger als 20 Züge pro Stunde fahren. Ist es also sinnvoll, für soviel Geld einen neuen Bahnhof zu bauen, wenn da nur 20 Züge pro Stunde fahren "können"? Klar hofft das Land, durch Einsparungen durch Auschreibungen mehr Züge bestellen zu können. Das ist aber unabhänging von S 21, auch bei K 20 würden dann mehr Züge nur NVZ fahren.

> > Um jetzt mal meine Arumentation zu untermauern, in
> > normalen "Linien" in Stuttgart fahren etwa 19,5 Züge pro Stunde,
>
> 19,5 Linien? Das würde ja bedeuten, daß die Mindestzahl abfahrender Züge in jeder
> Hauptverkehrsstunde mindestens 19 beträgt.

Troll! Die Antwort steht doch schon meinem Beitrag, wenn du ganz zitierst:
"fahren etwa 19,5 Züge pro Stunde, zu Zeiten geringer Nachfrage aus finanziellen Gründen weniger."

Um das mal zum Beispiel auf Aalen zu beziehen, hier kommen die Züge im ungefähren Halbstundentakt an mit Ankunft von 6:47 bis 8:25 und von 15:25 bis 20:25. Um 8:55 ist man schon deutlich ausserhalb der HVZ, so dass da kein Zug fährt. Bis Schorndorf (wo man um 8:14 wäre) hat man die S-Bahn als Ersatz. Daher fällt der Zug 7:49 ab Stuttgart schon aus der HVZ und fährt nicht. Genauso z.B. der 7:52 nach Tübingen, hinter Plochingen ist der erst ab 8:13 unterwegs und damit schon weitgehend ausserhalb des Berufsverkehrs.
Eine Stunde früher ist noch mehr Berufsverkehr, die Züge 6:50 nach Aalen und 6:52 nach Tübingen fahren deshalb auch.
Als Vergleich zum Beispiel das Seehäsle Radolfzell-Stockach. Hier endet der morgentliche Halbstundentankt auch mit der Ankunft in Stockach um 8:10. Ohne dass die Strecke oder Bahnhöf überlastet wären.

> Das ist aber nicht der Fall, in den meisten Stunden selbst
> der Hauptverkehrszeit sind es nur 16. Mehr als 19 scheint es mir gar nicht zu geben, und selbst die
> 19 wird nur erreicht, wenn dabei mehrere nicht-vertaktete Fernzüge abfahren. Von ´normalen
> Linien´ oder gar einem Grundtaktprogramm kann man dabei nicht sprechen, das kommt eben nicht über 17
> Züge stündlich.

Dann zähl mal am Nachmittag...
Im Fernverkehr ist es natürlich schwieriger, da es hier viele Taktabweichungen gibt
1,0 Regionalverkehr Gäubahn
0,5 Fernverkehr Gäubahn
3,0 Tübingen
2,0 Fernverkehr Ulm
2,0 Regionalverkehr Richtung Ulm
2,0 Regionalverkehr Aalen
0,5 IC Nürnberg
1,0 Schwäbisch Hall
2,5 Heilbronn
1,0 Mühlacker-Heidelberg/Karlsruhe
1,0 IC+IRE Pforzheim-Karlsruhe
0,5 NBS-Karlsruhe
1,0 IC Heidelberg (zwei 2h-Takte)
1,5 ICE Mannheim
Sind 19,5 Züge, die mindestens über mehrere Stunden fahren. Weitere Linien werden dann nur in einzelnen Stunden zur HVZ verdichtet.

> > Über die Betriebsqualität bei mehr als 25-30 Zügen pro Stunde lasse ich gerne mit mir diskutieren
> > (auch wenn ich da der Meinung bin, dass der Stuttgarter Hbf dort noch kein Problem hat,
> > sondern der allergrösste Teilaus dem Umland eingeschleppt wird),
>
> Die Meinung läßt sich leicht widerlegen, wenn man sich die gemessenen Verspätungsverläufe anschaut!

Toll. Dann zeig doch diese Werte! Einmal die Daten der HVZ und einmal zur NVZ. Für mich ist es sehr logisch, dass die Betriebsqualität sinkt, wenn statt knapp 40 Zügen zur NVZ zur HVZ 80 Züge im Gleisvorfeld herumfahren. Die Anzahl der möglichen Kreuzungskonflikte nimmt mit mehr Zügen kräftig zu.
Du behauptest nun, dass schon bei den nicht mal 40 Fahrten durch den Bahnhof die Betriebsqualität mangelhaft ist (d.h. durch massives Aufschaukeln der Verspätungen kurz vorm Zusammenbruch steht), mit mehr als doppelt sovielen Zügen der Verkehr aber trotzdem nicht zuammenbricht...

> Es wird überhaupt keine übermäßige Verspätung ´aus dem Umland eingeschleppt´, im Gegenteil, von den
> meisten Strecken kommen die Züge vorbildlich pünktlich Richtung Stuttgart gefahren. Die einzige
> Ausnahme bildet die Filstalbahn, auf der das Verspätungsniveau zu hoch ist.

Naja, das sieht im Stresstest etwas anders aus. Zudem ist die Frage, ab wo man den Stuttgart Hbf rechnet. Auf den direkten Zufahrten ab Bad Cannstatt oder Zuffenhausen hat man ja auch schon einen Engpass, der Verspätungen erzeugt und die Zufahrt zum Hbf erschwert. Mit zusätzlichen Blocksignalen und kürzeren Zugfolgezeiten könnte man hier schon einiges an Verspätungsübertragungen verhindern, ohne im Hbf irgendetwas umgebaut zu haben.

> Die Verspätungsverläufe für die meisten Regional- und eine Fernzuglinie liegen auf dem Tisch, und
> zwar bei gegebenem Fahrplan und über die HVZ gemittelt.

Aber eben nicht für die NVZ alleine, über die du Aussagen triffst. Du mittelst über viel HVZ (endet aus Stuttgart hinaus etwa 7:30 bis 8 Uhr, nach Stuttgart hinein etwa gegen 8:30) mit etwas NVZ und willst aus diesen Mittelwerten Rückschlüsse über die NVZ ziehen.

> > Wenn bei 17 Zügen der Betrieb schon instabil ist (das bedeutet magelhaft), wie kann man dann
> > zeitweise 37 Züge verkraften, ohne dass der Verkehr zusammenbricht?
>
> Mangelhaft i.S.e. punktuellen Verspätungsaufbaus bedeutet noch nicht zwangsläufig instabil.

Also schon ein Rückzieher... Auf einer Zufahrtslinie (mit insgesamt nur wenigen Zügen) hat man an einer einzelnen Stelle ein Problem, schon ist der ganze Bahnhof schlecht. Stellen mit Verspätungsaufbau gibt es im Stresstest bei S 21 ja auch, trotz Schönwettersimulation...

> Es können zeitweise 35 Ankünfte pro Stunde verkraftet werden, weil diesen weniger Abfahrten
> gegenüberstehen, besonders in den Stunden vor und nach der Spitzenstunde sind das nur je 16.

Und tagsüber und am Wochenende fahren auch nicht mehr Züge. Obwohl dort keine Züge ankommen, die den Bahnhof überlasten könnten. Die einfachste Erklärung für die 16 Zügen ist daher wohl, dass man diese Zugzahl als aussreichend ansieht bzw. einfach nicht das Geld hat, mehr Züge zu bestellen.
Ein dichteres Angebot wird nur dort bestellt, wo die Züge sonst überfüllt wären. Und das ist nun mal in Lastrichtung und nicht gegen die Lastrichtung. Und solange das Land für jede grössere Angebotsausweitung irgendwo anders Züge abbestellen muss, wäre es nun mal blödsinnig, irgendwo anders Löcher in den Takt zu reissen, nur um in Stuttgart einen Halbstundentakt mit recht leeren Zügen anzubieten.
Und die ganzen ankommenden Züge, denen keine Abfahrten gegenüberstehen, verlassen den Bahnhof ja trotzdem als Rangierfahrt durch das Weichenfeld und belasten den bahnhof trotzdem. Oft könnten die auch problemlos weiter Richtung Strecke, wenn man denn wollte (und man durch Blockverdichtung die Leistungsfähigkeit der Zufahrtstrecken erhöhen würde).

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:12:03:36.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 13:03

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> Chefheizer schrieb:
> ----------------------------------------------
> Weil es keinerlei Grund gibt, warum S21 besonders
> toll ist. Null Nada nichts. Dabei wurde oft der
> "Ringeverkehr" genannt, der in wirklichkeit nie
> genutzt wird.

Du weichst aus. Kannst Du jetzt Deine Behauptung belegen, ein Befürworter hätte Kopfbahnhöfe generell als einzige Verspätungsursache benannt, belegen, oder nicht?

Oder die bessere Signaltechnik, die
> aber jeder andere Bahnhof auch haben kann.

Die aber nur in Bahnhöfen wirklich nützen würde, wo zugleich zügige Einfahrten und kreuzungsfreier Ein/Ausfahrten möglich sind. In einem Kopf wie dem Stuttgarter also nicht.

Oder
> höhere Einfahrtgeschwindigkeiten, die dank
> Doppelbelegung längst makulatur sind.

Wieso Makulatur? Wenn sagen wir 10 kurze Züge am Tag langsamer in ein belegtes Gleis fahren müssen - und das ist auch noch gar nicht gesagt, daß es notwendig ist - was hindert die anderen Hunderte von Zügen an der schnellen Einfahrt?

>
> K20 hingegen ist, dank Überwerfungsbauwerk absolut
> unbestritten ein besonders guter Kopfbahnhof.

Das Gegenteil ist der Fall. Die Überwerfungen bringen der heutigen Form kaum positive Effekte, aber umso mehr Kreuzungen im Weichenfeld und Beschränkungen bei der Erreichbarkeit bestimmter Gleise. Deshalb ist der Kopf ja so unflexibel und baut schnell Verspätung auf.

> Nicht meine Logik ist absurd, sondern deine.
>
> Wenn K20 17 Züge nicht verkraftet, wie dann
> plöztzlich 35 in der spitzenstunde und das jeden
> tag?

Das eine verhindert das andere: 35 Ankünfte Spitzenstunde lassen keinen Freiraum für mehr Ausfahrten, wenn die nicht Verspätung übertragen bekommen sollen. Denn einfahrende Züge behindern ausfahrende. Das macht eine einmalige spitzenstunde mit vielen Ankünfte mögli, aber kein durchgehendes Anspruchsvolles Betriebsprogramm.

>
> Keinesfalls aber 36 oder 37, da platzt der bahnhof
> deiner Ansicht nach sofort.

Er strebt dann eben mit exponentiell steigenden Verspätungen dem Kollaps zu.

>
> aber 2 S-bahnen passen natürlich noch rein das
> gibst sogar du zu.

Ja, 2 S-Bahnen passen noch rein, wenn man stattdessen 4 S-Bahnen im Hbf tief streicht. Die Fahrplantrassen auf den Zulaufstrecken gibt es nur einmal.

welchen Sinn macht das bzw. was sagt es über Leistung aus?

Ein wie im Stresstest rein nach
> opportunität fahrender Nahverkehrszug aber auf gar
> keinen Fall. Logisch!

Was meinst Du mit Opportunität? Und nein natürlich kann auf den Fahrplantrassen der besagten S-Bahnen keine RB fahren, wenn die S-bahnen diese Trassen für in den Hbf tief belegen. Logisch, nicht wahr?

> Das folgt direkt aus deinen behauptungen.

Nicht im Geringsten. Welchen argumentativen Notstand müßt Ihr Gegner haben, wenn Ihr solche durchsichtigen Tricks nötig habt wie der Gegenseite absurde, niemals getätigte Aussagen unterzujubeln?

> Nochmal, was du derzeit hier schreibst ist
> absoluter Müll.

Sachliche Gegenargumente? Fehlanzeige!

am K20 die Gleise um 100 m
> (EINHUNDERT METER) nach vorne verlegt, ohne die
> Leistung wesentlich zurückzufahren.

Und? Willst Du damit bestätigen, daß sich durch den Umbau nicht viel geändert hat? Dann hast Du damit auch die Gültigkeit der Verspätungsmessungen bestätigt. Danke!

> Zusammen mit den Gepäckbahnsteigen ist da absolut
> reichlich Platz für Verbesserungen im
> Gleisvorfeld.

Was willst Du denn bitte auf dem Platz der Gepäckbahnsteige bauen? Neue Bahnsteiggleise? Oder Kreuzungsbrücken a la Arnoldi, die von der Länge her dort niemals hinpassen?

> Züge haben Probleme bei der ausfahrt, weil sie zu
> einem bestimmten Zeitpunkt raus müssen, etwa um
> den bahnsteig frei zu geben.

Warum sollten sie deshalb Probleme haben? Sie fahren einfach raus. Und meist ist ja genug Pufferzeit vorhanden bzw einer der Züge kann ja auf ein Nachbargleis ausweichen.

viel schlimmer für ausfahrende Züge sind verspätet einfahrende, wenn die Fahrstraßen sich gegenseitig blockieren. Das passiert im Kopf aber ständig.

> Deine Behauptung, dass K20 mit 17 Zügen also EINEM
> pro Bahnsteig und Stunde) keine Ausfahrtlücken
> (bis nach 60 Minuten der nächste Zug kommt!!!)
> findet, ist der absolute Höhepunkt an
> Lächerlichkeit die es hier bisher zu lesen gab.

Nur, wenn man nicht nachdenkt.

Die Wiederbelegung des Bahnsteiggleise spielt dabei gar keine Rolle. Entscheidend ist, ob die Ausfahrstraße immer frei ist, auch wenn eine Welle verspäteter züge in der Gegenrichtung einfährt. Denn jeder davon blockiert die Ausfahrstraße, und zwar für eine erhebliche Zeit. Damit dies nicht ständig zu Folgeverspätungen führt, muß man die Zahl der Ausfahrten deutlich begrenzen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 23.05.15 14:20

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die Querulanten faseln ja auch vom 'pünktlichen
> Kopfbahnhof' können aber keinen einzigen
> Verspätungsverlauf vorlegen, der das beweisen
> könnte. Im Gegenteil, man versucht die These mit
> Untersuchungen a la test zu belegen, die in
> Wahrheit das Gegenteil beweisen, nämlich den
> geringen Streß, dem der Kopf ausgesetzt ist.

Nur regelmässiger Bericht von der Pünktlichkeit K20s. Und der ehemalige Bahnhofschef, der jahrelang für K20 verantwortlich war, lügt also auch in die Kamera, dass K20 ein pünktlicher Bahnhof war? Hier wurde eine Eisenbahnerfamilie zitiert, die bestätigt, dass K20 ein pünktlicher Bahnhof war. Es war nie ein Thema in der Presse, dass K20 iüberdurchschnittlich unpünktlich war. Thema ist in den letzten Jahren aber gewesen, dass die Bahn insgesamt immer unpünktlicher wird. Das betrifft natürlich auch Stuttgart, ist dann aber nicht dessen spezifische Eigenschaft. Die Verspätungen passieren auf den Strecken und da macht der Bahnhof keinen Unterschied. Auch in Mannheim häufen sich immer mehr die Verspätungen. Soll der jetzt auch verbuddelt werden?
>
> > Und SMA war es auch, die ein S21 Plus
> entwickelt
> > haben. Die schienen da wohl einen Bedarf
> gesehen
> > zu haben.
>
> Bedarf für was? Die Formulierung Stuttgart 21 plus
> stammte von Hr. Geißler aus dem Schlichterspruch,
> daran War Sma nicht beteiligt.

Doch, das war in Zusammenarbeit mit SMA. Der Vorschlag, Teile des Kopfbahnhofs zu erhalten um einen zu erwarteten Kapazitätsengpass vorzubeugen. Aber da S21 ja ein Städtebau- und kein Bahnprojekt ist, geht das natürlich auf keinen Fall ...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 14:33

Nur nocheinmal zur Erinnerung:

Wir diskutieren hier gerade ernsthaft ein Konzept für S21, bei dem in der Spitzenstunde 29,5 Züge fahren!


Das ist auch der Grund, warum die befürworter derzeit jegliche Auskunft verweigern.

In der Öffentlichkeit kann kein Vertreter der bahn einen solchen Irrsinn ernsthaft vertreten. Er würde mit Tomaten beworfen werden.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 23.05.15 15:23

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nur nocheinmal zur Erinnerung:
>
> Wir diskutieren hier gerade ernsthaft ein Konzept
> für S21, bei dem in der Spitzenstunde 29,5 Züge
> fahren!
>
> Das ist auch der Grund, warum die befürworter
> derzeit jegliche Auskunft verweigern.
>
> In der Öffentlichkeit kann kein Vertreter der bahn
> einen solchen Irrsinn ernsthaft vertreten. Er
> würde mit Tomaten beworfen werden.

Die mangelnde Leistungsfähigkeit ist doch schon längst belegt und auch gewollt (siehe Brandschutz). Ist halt nur lustig, wie sich die Befürworter hier solange verbiegen, bis sie aus versehen selbst S21 schlechtrechnen. Hätte Engelhardt Recht, wären wir wenigstens bei 32 Zügen/h. Aber er darf ja nicht Recht haben, also verschlechtern wir S21 noch mehr.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 15:36

graetz schrieb:
-------------------------------------------------
> Nur regelmässiger Bericht von der Pünktlichkeit
> K20s.

Welche Berichte und wo wurden die mit validen Werten unterfüttert?

Und der ehemalige Bahnhofschef, der
> jahrelang für K20 verantwortlich war, lügt also
> auch in die Kamera, dass K20 ein pünktlicher
> Bahnhof war?

Das vermag ich nicht zu beurteilen, aber daß Hr. Hopfenzitz vor Manipulationen nicht zurückschreckt, hat er hinreichend bewiesen bei seinen Zugzählungen mit Abstellfahrten, bei den falsch bewerteten historischen Fahrplänen etc.

Außerdem sollte man sich vor Augen führen, daß der Mann längst pensioniert war, als die anspruchsvollen Fahrpläne eingeführt wurden, fiel letztlich die Grenzen von K20 aufgezeigt haben.

Hier wurde eine Eisenbahnerfamilie
> zitiert, die bestätigt, dass K20 ein pünktlicher
> Bahnhof war.

Sehr valide Statistik. Klingt so nach Kommunistenfamilie, die bestätigt wie toll die DDR war. Soll es geben.

Die
> Verspätungen passieren auf den Strecken und da
> macht der Bahnhof keinen Unterschied.

Ach, auf einmal ist doch nicht der Bahnhof pünktlich oder unpünktlich sondern die Strecken? So, wie es die Befürworter immer gesagt haben? Warum wird dann bei S21 so ein Streß mit dem Streßtest gemacht bzw die dort ermittelten Verspätungswerte, die nur wirtschaftlich-optimal ergaben (im Gegensatz zum Premium des Bahnhofs) werden ursächlich dem Bahnhof zugeschrieben?

> Doch, das war in Zusammenarbeit mit SMA. Der
> Vorschlag, Teile des Kopfbahnhofs zu erhalten um
> einen zu erwarteten Kapazitätsengpass vorzubeugen.

Diese Idee des Kombibahnhofs wurde nicht 'Stuttgart 21 plus' genannt, sondern 'Frieden in Stuttgart' und war erkennbar nur ein taktischer Kompromiß. Vermutlich um einen Nachdenk prozeß auf beiden Seiten in Gang zu setzen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 23.05.15 15:59

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> graetz schrieb:
> -------------------------------------------------
> > Nur regelmässiger Bericht von der Pünktlichkeit
> > K20s.
>
> Welche Berichte und wo wurden die mit validen
> Werten unterfüttert?
>
Wo wird Deine Behauptung mit validen Werten unterfüttert? Ein Wert von Mai 2011 sagt nichts über die Jahre davor - vor allem, wenn der Trend allgemein zu immer mehr Verspätungen geht.

EDIT: Wenn K20 pünktlich war, dann wars das einfach. Aber wenn eine angebliche Unpünktlichkeit von K20 dazu führt, ein 7 Milliarden Projekt wie S21 zu stemmen, dann muss wohl das Argument der Verspätung belegt werden und nicht umgekehrt.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:16:03:51.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 16:07

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wir diskutieren hier gerade ernsthaft ein Konzept
> für S21, bei dem in der Spitzenstunde 29,5 Züge
> fahren!

Falls Du die Zahl der Ankünfte meinst: nein, ein solches Konzept wurde nie diskutiert oder aufgestellt. Oder kannst Du eine Quelle nennen? Die Bahn plant mit 43.

Falls Du eine andere Bezugsgröße meinst, bitte benennen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 23.05.15 16:08

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> mental schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wir diskutieren hier gerade ernsthaft ein
> Konzept
> > für S21, bei dem in der Spitzenstunde 29,5 Züge
> > fahren!
>
> Falls Du die Zahl der Ankünfte meinst: nein, ein
> solches Konzept wurde nie diskutiert oder
> aufgestellt. Oder kannst Du eine Quelle nennen?
> Die Bahn plant mit 43.
>
> Falls Du eine andere Bezugsgröße meinst, bitte
> benennen.

Beim Brandschutz waren es 32 Züge.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 17:05

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wo?!? Dein Link in der anderen Antwort ist dazu
> untauglich, da zu dieser Zeit (6-10 Uhr) ja
> deutlich mehr Züge fahren (und ein Beweis, dass
> die Betriebsqualität mangelhaft ist, ist das auch
> nicht wirklich, aber das ist ein anderes Thema)

Wieso fahren da deutlich mehr Züge? Die erhöhte Zahl von Ankünften in der Stunde 7 drückt den Durchschnitt vielleicht etwas nach oben, aber wie hoch ist er dsnn? 19 oder 20?

> Mein Fehler, es sind sind nur 117 % oder 37 Züge.

In welchem Fahrplan standen 37 Züge Fern&Regio Ankünfte? Auch ein solcher wäre mir nicht bekannt. Warum umgeleitet S-bahnen nicht zählen, wurde ja schon diskutiert.

> Bei den 17 Zügen kämen ja auch noch
> Rangierfahrten obendrauf.

Rangierfahrten sind keine Verkehrsleistung und es ist daher generell unsinnig, diese zu zählen

>
> > Den gibt es nicht. Wahrscheinlich zählst Du mal
> wieder Züge doppelt.
>
> Nein, ich habe nur keine Lust, zu zählen wieviele
> Rangierfahrten es ausserhalb der HVZ
>
> Und wenn ich von den aktuellen Finanzmitteln
> ausgehe, werden auch bei S 21 über mehrer Stunden
> gemittelt weniger als 20 Züge pro Stunde fahren.

Wie kommst Du darauf? Der Verkehrsminister sieht das anders, der will sogar allein 3 stündliche IRE via Flughafen ins obere Neckartal schicken. Also das 6fache im Vergleich zum heutigen ohne Halt Flughafen.

> Troll! Die Antwort steht doch schon meinem
> Beitrag, wenn du ganz zitierst:
> "fahren etwa 19,5 Züge pro Stunde, zu Zeiten
> geringer Nachfrage aus finanziellen Gründen
> weniger."

seit wann sind die Stunden 6-7 und 8-9 geringer Nachfrage? Das ist noch eindeutig Berufsverkehr.

> Die Anzahl der möglichen
> Kreuzungskonflikte nimmt mit mehr Zügen kräftig
> zu.

so ist es.

> Du behauptest nun, dass schon bei den nicht mal 40
> Fahrten durch den Bahnhof die Betriebsqualität
> mangelhaft ist (d.h. durch massives Aufschaukeln
> der Verspätungen kurz vorm Zusammenbruch steht),
> mit mehr als doppelt sovielen Zügen der Verkehr
> aber trotzdem nicht zuammenbricht...

Nein, ich habe nichts von kurz vor Zusammenbruch geschrieben. Weil man die Zahl der Abfahrten so gering hält, verläuft auch der Verspätungsaufbau im mangelhaften Bereich ohne dramatische Folgen im Sande, solange man die hauptsächlich betroffenen Züge enden läßt. Schön ist das trotzdem nicht, gerade für den Fernverkehr.

>
> > Es wird überhaupt keine übermäßige Verspätung
> ´aus dem Umland eingeschleppt´, im Gegenteil, von
> den
> > meisten Strecken kommen die Züge vorbildlich
> pünktlich Richtung Stuttgart gefahren. Die
> einzige
> > Ausnahme bildet die Filstalbahn, auf der das
> Verspätungsniveau zu hoch ist.
>
> Naja, das sieht im Stresstest etwas anders aus.

Im Streßtest hat man ja auch Großteils viel zu hohes Verspätungsniveau von außen als Parameter eingesetzt. Hätte man natürlich auf ein realistisches Maß reduzieren können.

> Zudem ist die Frage, ab wo man den Stuttgart Hbf
> rechnet. Auf den direkten Zufahrten ab Bad
> Cannstatt oder Zuffenhausen hat man ja auch schon
> einen Engpass, der Verspätungen erzeugt und die
> Zufahrt zum Hbf erschwert.

Wieso Engpaß dort? Der einzige Engpaß ist doch, daß man von dort Züge nicht flüssig genug in den Bahnhof bekommt und sich ein Rückstau bildet. Das Problem ist doch aber schon mit S21 im Streßtest fast vollständig beseitigt.

Mit zusätzlichen
> Blocksignalen und kürzeren Zugfolgezeiten könnte
> man hier schon einiges an Verspätungsübertragungen
> verhindern, ohne im Hbf irgendetwas umgebaut zu
> haben.

Das nützt Dir wenig bis nichts, wenn Züge auf Einfahrt ins Weichenfeld warten müssen und sich dann ein Rückstau bildet.

> Also schon ein Rückzieher...

Nein. Nur eine Präzisierung. Ich habe nicht behauptet, daß der Verkehr aktuell zusammenbricht, aber daß diese Gefahr bestünde, wenn man die Zahl der Abfahrten km der HVZ erhöht.

Auf einer
> Zufahrtslinie (mit insgesamt nur wenigen Zügen)
> hat man an einer einzelnen Stelle ein Problem,
> schon ist der ganze Bahnhof schlecht.

Auf einer Strecke ist das ganze Verspätungsniveau zu hoch. Zusätzlich gibt es bei jeder Einfahrt in den Kopf deutlichen bis nicht tolerierbare Verspätungsaufbau. Das ist ein deutliches Zeichen, daß der Bahnhof am Limit oder im toten Bereich arbeitet.

Stellen mit
> Verspätungsaufbau gibt es im Stresstest bei S 21
> ja auch, trotz Schönwettersimulation...

In der Größenordnung wie beim Kopf heute? Wo denn?

> Und tagsüber und am Wochenende fahren auch nicht
> mehr Züge. Obwohl dort keine Züge ankommen, die
> den Bahnhof überlasten könnten.

Daß man die Züge in der NVZ nicht benötigt, ist wohl unstrittig oder?

Die einfachste
> Erklärung für die 16 Zügen ist daher wohl, dass
> man diese Zugzahl als aussreichend ansieht bzw.
> einfach nicht das Geld hat, mehr Züge zu
> bestellen.
> Ein dichteres Angebot wird nur dort bestellt, wo
> die Züge sonst überfüllt wären.

Das ist unlogisch, denn genau zu dieser Zeit vor und nach der Spitzenstunde sind die Züge ja überfüllt, insbesondere die S-bahnen. Wenn man dafür sinnvolle Re Abfahrten fahren könnte, würde man das tun.

Und das ist nun
> mal in Lastrichtung und nicht gegen die
> Lastrichtung. Und solange das Land für jede
> grössere Angebotsausweitung irgendwo anders Züge
> abbestellen muss, wäre es nun mal blödsinnig,
> irgendwo anders Löcher in den Takt zu reissen, nur
> um in Stuttgart einen Halbstundentakt mit recht
> leeren Zügen anzubieten.

Es muß ja kein Halbstundentakt sein, aber je ein Verstärker pro Richtung vor und nach Spitzenstunde würde schon helfen.

> Und die ganzen ankommenden Züge, denen keine
> Abfahrten gegenüberstehen, verlassen den Bahnhof
> ja trotzdem als Rangierfahrt durch das Weichenfeld
> und belasten den bahnhof trotzdem.

Den Kopf ja, den Durchgangsbahnhof kaum.

Oft könnten die
> auch problemlos weiter Richtung Strecke, wenn man
> denn wollte (und man durch Blockverdichtung die
> Leistungsfähigkeit der Zufahrtstrecken erhöhen
> würde).

Welche Züge kämen denn dafür infrage? Du mußt ja nicht nur eine sinnvolle Abfahrzeit finden, die auch gute Verbindungen erbringt, sondern auch eine, die sich nicht mit der Welle von einfahrenden Zügen beißt, wenn diese mal hintereinander Verspätung mitbringen. Genau da scheint mir aber das Problem des Kopf zu liegen.

Grüße
CH

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 23.05.15 17:11

mental schrieb:
-------------------------------------------------------

> Nur nocheinmal zur Erinnerung:
>
> Wir diskutieren hier gerade ernsthaft ein Konzept
> für S21, bei dem in der Spitzenstunde 29,5 Züge
> fahren!

Den Unterschied zwischen HVZ am Nachmittag und Spitzenstunde kennst du also immer noch nicht? Oder hast du keine Argumente mehr?
Bei K20 waren es im Fahrplan 2014 übrigens 21,75 Züge im gleichen Zeitraum.

Darüber hinaus diskutieren wir nicht über dieses Konzept, sondern über den Schwachsinn, der darüber im WikiReal-Dokument zu lesen ist und den ich im ersten Beitrag widerlegt habe.


> Das ist auch der Grund, warum die befürworter
> derzeit jegliche Auskunft verweigern.

Wer verweigert hier Auskünfte? Du bist es doch, der mit dem Rücken an der Wand steht und nur noch Blödsinn labert.


> In der Öffentlichkeit kann kein Vertreter der bahn
> einen solchen Irrsinn ernsthaft vertreten. Er
> würde mit Tomaten beworfen werden.

Weiter oben habe ich verschiedene Kennzahlen und die Einordnung des hier diskutierten Betriebsprogramms dargestellt. Es leistet 21 % mehr als der Fahrplan von 2014 und stellt die absolute Untergrenze der Wirtschaftlichkeit dar. Würden weniger Züge fahren, als in diesem Szenario vorgesehen, dann wäre der Bahnhof mit acht Bahnsteiggleisen überdimensioniert. Dieses Szenario (819 Zugfahrten/Tag) stellt deshalb keine Maximalleistung dar, sondern ein Minimum, das gefahren werden sollte, damit S21 wirtschaftlich läuft. Entsprechend viel Luft ist nach oben.

Hier nochmal die Zugfahrten/Tag im Überblick:
Fahrplan 1994 - 560 Zugfahrten/Tag
Fahrplan 2014 - 675 Zugfahrten/Tag
Machbarkeitsstudie (1994) - 914 Zugfahrten/Tag
Szenario A (1997) - 819 Zugfahrten/Tag
Szenario E (1997) - 1.229 Zugfahrten/Tag
Finanzierungsvertrag - 856 Zugfahrten/Tag
Nennleistung - ca. 1.030 - 1.125 Zugfahrten/Tag, und da ist immer noch Luft nach oben

Der Fahrplan von 1994 war übrigens die Referenzleistung für die Aussage von der doppelten Leistungsfähigkeit. Wenn man sich die Nennleistung oder gar das Szenario E anschaut, dann kommt das irgendwie hin. Aber gut, Fakten interessieren ja nicht bei diesem Spiel.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 23.05.15 17:59

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------

> Hier nochmal die Zugfahrten/Tag im Überblick:
> Fahrplan 1994 - 560 Zugfahrten/Tag
> Fahrplan 2014 - 675 Zugfahrten/Tag

> Finanzierungsvertrag - 856 Zugfahrten/Tag

> Der Fahrplan von 1994 war übrigens die
> Referenzleistung für die Aussage von der doppelten
> Leistungsfähigkeit. Wenn man sich die Nennleistung
> oder gar das Szenario E anschaut, dann kommt das
> irgendwie hin. Aber gut, Fakten interessieren ja
> nicht bei diesem Spiel.

Ich hab mal die relevanten Zahlen stehengelassen, da Studien und Berechnungen grad bei S21 nachgewiesener Maßen eher Wunschdenken sind, während das, was gefahren wird und das, was bezahlt wird, am realistischsten sind.


Wir sehen bei K20 bereits eine Leistungssteigerung bei einem Bahnhof, in dem in diesem Zeitraum kein Geld mehr gesteckt wurde in Hinblick auf S21 und die Grenze wird wohl eher am bestellten Fahrplan als an irgendwelchen Infrastruktur-Beschränkungen liegen.
Für den Rest hin zum Finanzierungsvertrag ist die Summe von 7 Milliarden Euro absurd. Mit dem Geld hätte man in K20 so einiges stemmen können. Und nein, ich hab jetzt keinen konkreten Vorschlag, aber mit dieser Summe ist so einiges möglich, wenn man dafür auf 60 km Tunnel verzichtet.

Wenn die Mär der "Doppelten Leistung" für den Stichtag 1994 galt, dann hätte man 15 Jahre später bei der Unterschreibung des Finanzierungsvertrags die Notbremse ziehen müssen, da bereits da sich gezeigt hatte, dass dieser Faktor nicht mehr gilt. Und zwar von beiden Richtungen her.
Dass der Vertrag trotzdem unterschrieben wurde zeigt, dass S21 ein rein politisches Projekt ist und nicht dem Bahnverkehr dient.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:18:00:28.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 23.05.15 23:16

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> ermitteln kann man das aber auch aus den Anlagen
> 35 und 36.
> siehe auch Seite 72: "Die beim Betriebsprogramm
> für Stuttgart 21 zugrunde [...]


Von welchem Dokument redest du?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 24.05.15 09:08

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wir sehen bei K20 bereits eine Leistungssteigerung
> bei einem Bahnhof, in dem in diesem Zeitraum kein
> Geld mehr gesteckt wurde in Hinblick auf S21 und
> die Grenze wird wohl eher am bestellten Fahrplan
> als an irgendwelchen Infrastruktur-Beschränkungen
> liegen.

Deine Vermutung trifft nicht zu. Ja, es stimmt, man hat im Zuge der Erweiterung des Regionalverkehrs noch einige Züge mehr in den K20 Fahrplan gequetscht, aber das eben auch mit problematischen Methoden - wie dem Mischverkehr RE/S-Bahn im 2,5 Minuten Takt - und daraus resultierenden Verspätungen.

> Für den Rest hin zum Finanzierungsvertrag ist die
> Summe von 7 Milliarden Euro absurd. Mit dem Geld
> hätte man in K20 so einiges stemmen können.

Was denn genau? Was würdest Du konkret bauen wollen mit der Investitionssumme von S21?Flughafen und NBS-Anschluß mußt Du hin bekommen.

Und
> nein, ich hab jetzt keinen konkreten Vorschlag,
> aber mit dieser Summe ist so einiges möglich, wenn
> man dafür auf 60 km Tunnel verzichtet.

ja was denn genau? Welche neuen Strecken willst Du wo bauen? Oder soll es am Ende doch K21 werden mit 50km Tunnel?

> Wenn die Mär der "Doppelten Leistung" für den
> Stichtag 1994 galt, dann hätte man 15 Jahre später
> bei der Unterschreibung des Finanzierungsvertrags
> die Notbremse ziehen müssen, da bereits da sich
> gezeigt hatte, dass dieser Faktor nicht mehr gilt.

Warum? Baut man einen Bahnhof für besseren Bahnverkehr oder um irgendwelche Faktoren zu erfüllen selbst wenn sich die ursprüngliche Berechnungsgrundlage leicht verschoben hat?

Es ist doch wohl unstrittig, daß die doppelte Zugzahl Fern und Regio im Vergleich zu heute niemals benötigt wird. Ubd selbst wenn sich das Fahrgastaufkommen mal in derartiger Größenordnung erhöhen sollte, begegnet man dem sicher nicht durch eine rechnerische Verdoppelung des Zugangebotes.

Denn man muß davon ausgehen, daß die Nachfrage im Bereich der S-Bahn proportional oder sogar etwas stärker steigt als bei Fern/Regio. Fort ist aber die Überlastung nahe, weit bevor man das FV/RV verdoppelt hat, bricht die S-Bahn zusammen.

Deshalb ist es wichtiger, einen Bahnknoten zu bauen, wo der RE die Sbahn entlasten und teilweise substituieren kann, als stur auf doppelte Zugzahl zu pochen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 24.05.15 11:29

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Du hast ein ziemlich verqueres Verständnis von
> Logik. Wieso sollte aus wohlbegründeten
> Leistungsberechnungen für einen einzigen
> Durchgangsbahnhof und Belegen für die Überlastung
> eines einzigen Kopfs geschlossen werden,
> Kopfbahnhöfe seien der einzige Grund für
> Verspätungen im System? Das ist selbst für
> Gegnerlogik extrem absurd...
>
weil es Befürworterlogik ist, wie ein Folgesatz zu diesem Zitat zeigt.
>
> Es ist ja völlig unstrittig, daß nicht die Zahl
> der Bahnsteiggleise die Kapazität eines Bahnhofs
> beschränkt, sondern i.d.R. die Zulaufgleise und
> die Architektur der Einfahrten i.V.m. dem
> Betriebsprogramm.
>
Ergänzung: und die Dispositionen in der weiteren Umgebung, die lieber drei noch pünktliche aber minderwertige Züge um ja 10 min. verspäten, wenn dadurch ein schon verspäteter hochwertiger Zug um theoretisch 1 min. beschleunigt werden kann.

Genau da müßte man ansetzen und 'Betriebqualität' nicht über 'durch die Halle geprügelte Blechmenge' sondern über 'Auswirkung auf Reisende' definieren.
>
> Und da zeigen sich beim Stuttgarter Kopf eben
> schon rein nach Kennzahlen bedenkliche Werte.
> Einfahrgleise sind mit 13 bis 17 Zügen in der
> Spitzenstunde belegt, also eine sehr dichte
> Zugfolge
>
Wie ich schon geschrieben habe: Zürich wickelt 2 zuverlässige Spinnen pro h ab, wobei bis auf 1-2 Gleise (Reserve für Sonderfälle) alle Gleise in der Halle belegt sind und in/aus jede Richtung gefahren wird.

Da es zwischen den Spinnen mehr als 10 min. gähnende Bahnhofslehre gibt, wären vermutlich auch drei möglich, solange man nur den Bahnhofsbereich selber betrachtet. Warum soll das nicht in Stutgart gehen?
Ah:
>
> und führen direkt auf ein sehr
> langsames, langes Weichenfeld mit
> Wechselrichtungsbetrieb und kreuzenden
> Fahrstraßen. Da braucht es nicht viel
> Transferleistung zu erkennen, daß die Zahl der
> Abfahrten mit 16 bzw. 18 stündlich bereits am
> Limit ist. Zeigen ja auch die
> Verspätungsaufbauten.
>
Man sieht in Zürich, daß das mit sehr bescheidenen Maßnahmen im Vorfeld noch steigerbar wäre. Nochmals die doppelte Frequenz pro Gleis fährt die NS in Utrecht (mit vielen wendenden und endenden Züge im Westkopf), indem man nur noch wenige Korrespondenzanschlüsse realisiert und in Richtungen mit 4 und mehr Zügen stdl. grundsätzlich nicht mehr wartet. Auch damit läßt sich die Kapazität eines Bahnhofs im Sinne von 'Zugzahl/h' steigern, aber man müßte dieses in S21 angewandte Prinzip dann auch klar benennen: 'Schlanke Anschlüsse A->B, C->D... etc. geben wir auf, weil der Bahnhof es sonst nicht mehr schafft. Nur noch X->Y.... etc. wird brauchbar angeboten.'

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 24.05.15 11:38

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Oder die bessere Signaltechnik, die
> > aber jeder andere Bahnhof auch haben kann.
>
> Die aber nur in Bahnhöfen wirklich nützen würde,
> wo zugleich zügige Einfahrten und kreuzungsfreier
> Ein/Ausfahrten möglich sind. In einem Kopf wie dem
> Stuttgarter also nicht.
>
Von 'kreuzungsfreien Ausfahrten' zu reden ohne ein konkretes Betriebsprogramm anzugeben, ist ziemlich sinnlos. Welche Konflikte auftreten, hängt davon ab
- welche Direktverbindungen
- welche wechselseitigen Anschlüsse
man realisieren will. Zürich zeigt, daß man eine Rundumspinne sehr wohl mit wenigen Überwerfungen hinkriegt, so daß man allenfalls am ersten Spiegelstrich optimieren müßte.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 24.05.15 11:47

Würde in Stuttgart gehen ,wenn man so fährt wie man ihn gebaut hat . Zürich wird so gefahren . Da fahren die Züge eben nur Luzern-Zürich , Bern-Zürich , oder Basel-Zürich als Beispiel . Bei dieser brutalen Zugfahrweise , wird auch wenig gekreuzt . Die paar nationalen und Internationalen Züge die durchgehen , kannst getrost vergessen , fallen kaum auf .

Oder um das auf Stuttgart zu drehen , Gleis 1,2 und 3 Tübingen-Stuttgart(wegen S-Bahnmurks extrem anfällig), 4,5 , 6 , und 7 von Böblingen und Cannstatt , 8-12 von Feuerbach , 13-16 Ulm-Stuttgart .

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 24.05.15 12:05

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ermitteln kann man das aber auch aus den Anlagen
> > 35 und 36.
> > siehe auch Seite 72: "Die beim Betriebsprogramm
> > für Stuttgart 21 zugrunde [...]
>
> Von welchem Dokument redest du?

Nr. 12, Punkt 8.2.1 auf Seite 72 und die Anlagen 35 und 36 auf Seite 124 f. [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]

Der A-Fall aus der Machbarkeitsstudie von 1994 wird im Rahmen der Untersuchungen 1997 als Szenario M bezeichnet - Dokument Nr. 13 aus obiger Liste, Kapitel 5

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 24.05.15 13:26

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Ziese schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Wo?!? Dein Link in der anderen Antwort ist dazu untauglich, da zu dieser Zeit (6-10 Uhr) ja
> > deutlich mehr Züge fahren (und ein Beweis, dass die Betriebsqualität mangelhaft ist, ist das auch
> > nicht wirklich, aber das ist ein anderes Thema)
>
> Wieso fahren da deutlich mehr Züge? Die erhöhte Zahl von Ankünften in der Stunde 7 drückt den
> Durchschnitt vielleicht etwas nach oben, aber wie hoch ist er dsnn? 19 oder 20?

Weil schon alleine zwischen 7 und und 8 Uhr nach deiner Rechnung schon 18 zusätzliche Züge ankommen. Und diese drücken sicher auf die Betriebsqualität (und auch davor und noch etwas danach kommen ja noch mehr Züge).

> > Mein Fehler, es sind sind nur 117 % oder 37 Züge.
>
> In welchem Fahrplan standen 37 Züge Fern&Regio Ankünfte? Auch ein solcher wäre mir nicht bekannt.
> Warum umgeleitet S-bahnen nicht zählen, wurde ja schon diskutiert.

War glaube ich in einem älteren Fahrplan, müsste ich mal suchen. Im aktuellen Fahrplan kommt man auf 36 Züge in einer Stunde (also nur einer weniger), wenn man statt 7:00-7:59 den Zeitraum von 7:04 bis 8:03 betrachtet.

> > Bei den 17 Zügen kämen ja auch noch Rangierfahrten obendrauf.
>
> Rangierfahrten sind keine Verkehrsleistung und es ist daher generell unsinnig, diese zu zählen

Aber sie sind zwingend notwendig und belasten den Bahnhof. Bei S 21 ist es noch schlimmer, da er mangels Gleise kaum länger Züge zwischenlagern kann und diese Züge über die Streckengleise den Bahnhof verlassen müssen.

> Wie kommst Du darauf? Der Verkehrsminister sieht das anders, der will sogar allein 3 stündliche IRE
> via Flughafen ins obere Neckartal schicken.

Schwachsinn. Er verlangt, dass es zukünftig möglich sein, muss, mehr Züge fahren zu können. Der Verkehr könnte ja weiter anwachsen und dann wäre es ziemlich blöd, wenn die unterdimensionierte Infrastruktur von S 21 auf dieser Strecke keine zusätzlichen Züge erlauben sollte.
Zusätzliche Züge bestellen ist einfach, wenn das Geld von den übergordneten Stellen in der Politik bereitgestellt wird. Nur der Streckenausbau geht viel langsamer.
Und die frühere Landesregierung dachte sogar an zukünftig 4 Züge via Flughafen und druckte die auch in die Werbeprospekte. Bis SMA sie darauf hinwies, dass soviele Züge mit soviel Infrastrukturengpässen in den S 21-Bauten gar nicht fahren können. "Zufällig" verschwand dann zeitgleich der dritte und vierte Zug der Öffentlichkeit gegenüber kommentarlos aus der S 21-Werbung...

> seit wann sind die Stunden 6-7 und 8-9 geringer Nachfrage? Das ist noch eindeutig Berufsverkehr.

Nach Stuttgart hinein! Und da fahren viele Zusatz-Züge. Gegen die Lastrichtung ist nun mal wenig los. Und da die Züge ja wegen des Berufsverkehrs in Gegenrichtung zuvor im Umlauf viele Sitzplätze haben mussten, kann man problemlos selbst die gegen Lastrichtung etwas erhöhte Nachfrage mit dem Grundtakt bewältigen.

> > Die Anzahl der möglichen Kreuzungskonflikte nimmt mit mehr Zügen kräftig zu.
>
> so ist es.

Und wenn sich die Zahl der Zugbewegungen im Weichenfeld mehr als verdoppelt, dann sollte das entsprechende Auswirkungen auf die Betriebsqualität haben...

> Nein, ich habe nichts von kurz vor Zusammenbruch geschrieben. Weil man die Zahl der Abfahrten so
> gering hält, verläuft auch der Verspätungsaufbau im mangelhaften Bereich ohne dramatische Folgen im
> Sande, solange man die hauptsächlich betroffenen Züge enden läßt. Schön ist das trotzdem nicht,
> gerade für den Fernverkehr.

Wenn es zur NVZ keine dramatischen Folgen hat, wie kommt es dann zum massiven Verspätungsaufbau? Und vor allem schuldest du immer noch eine Quellenangabe zu diesem Verspätungsaufbau. Dein Beispiel mittelt wohl über 7 Züge, von denen nur einer zur NVZ fährt und die anderen Mitten oder am Rande der HVZ (die S-Bahn fährt z.B. im HVZ-Fahrplan). Als für Aussagen zur NVZ völlig ungeeignet.

> > Naja, das sieht im Stresstest etwas anders aus.
>
> Im Streßtest hat man ja auch Großteils viel zu hohes Verspätungsniveau von außen als Parameter
> eingesetzt. Hätte man natürlich auf ein realistisches Maß reduzieren können.

Also sind die realen Werte von K20 im Stresstest beschissen und zu hoch?!?

> > Zudem ist die Frage, ab wo man den Stuttgart Hbf rechnet. Auf den direkten Zufahrten ab Bad
> > Cannstatt oder Zuffenhausen hat man ja auch schon einen Engpass, der Verspätungen erzeugt und die
> > Zufahrt zum Hbf erschwert.
>
> Wieso Engpaß dort? Der einzige Engpaß ist doch, daß man von dort Züge nicht flüssig genug in den
> Bahnhof bekommt und sich ein Rückstau bildet.

Ein Engpass ist zum Beispiel die schlechte Blockteilung auf den Zufahrten die die Kapazität reduziert und zu längeren Zugfolgezeiten führt und dadurch den Betrieb im Bahnhof erschwert, da man die Zeit, die folgende Züge zusätzlich am Bahnsteig warten müssen, bis die Strecke frei wird, andere, allenfalls kreuzend einfahrende Züge blockiert.

> Das Problem ist doch aber schon mit S21 im Streßtest fast vollständig beseitigt.

Zum Beispiel will man wohl bei S 21 die Blöcke auf der Zufahrt von Zuffenhausen verdichten. Was dafür spricht, dass das heute nicht ideal ist...

> Das nützt Dir wenig bis nichts, wenn Züge auf Einfahrt ins Weichenfeld warten müssen und sich
> dann ein Rückstau bildet.

Und warum müssen sie warten? Weil die Züge mangels Streckenkapazität nicht schnell genug aus dem Bahnhof hinaus kommen, die Wartezeit aber auch nicht reicht, um einen Zug zwischendurch einfahren zu lassen.

> > Und tagsüber und am Wochenende fahren auch nicht mehr Züge. Obwohl dort keine Züge ankommen, die
> > den Bahnhof überlasten könnten.
>
> Daß man die Züge in der NVZ nicht benötigt, ist wohl unstrittig oder?

Vorher hast du mit dem fehlen dieser Züge noch eine Überlastung des Hbf begründet, der deren Fahrt verunmöglicht.

> Das ist unlogisch, denn genau zu dieser Zeit vor und nach der Spitzenstunde sind die Züge ja
> überfüllt,

Quelle? Entspricht nicht meiner Erfahrung. Auch zum Beispiel in Zürich sind die Züge gegen die Lastrichtung selbst zur HVZ relativ leer (zumal man ja aus Umlaufgründen meist mit langen Zügen fährt).

> insbesondere die S-bahnen.

Nur geht es hier ja eben nicht um die S-Bahnen. (Und selbst die sind ausserhalb des Zentrums gegen die Lastrichtung leerer.)

> Es muß ja kein Halbstundentakt sein, aber je ein Verstärker pro Richtung vor und nach Spitzenstunde
> würde schon helfen.

Und welche Züge willst du dafür andernorts streichen? Anderen Strecken notfalls Löcher in den Stundentakt reissen, nur damit in Stuttgart Züge fahren nur um des Fahrens Willen?


> > Und die ganzen ankommenden Züge, denen keine Abfahrten gegenüberstehen, verlassen den Bahnhof
> > ja trotzdem als Rangierfahrt durch das Weichenfeld
> > und belasten den bahnhof trotzdem.
>
> Den Kopf ja, den Durchgangsbahnhof kaum.

Beim Durchgangsbahnhof noch stärker, das sie ja als Zugfahrt in den Abstellbahnhof über die Streckengleise müssen (und mangels Bahnsteigen auch nicht länger warten können).

Gruss, Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:24:13:30:34.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 24.05.15 13:36

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> mental schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Ich zähle heute morgen 35 Züge, lasse mich aber
> > gerne korrigieren.
>
> Das ist für die Zahl der Ankünfte in der Spitzenstunde völlig korrekt. Nur 37 oder 39
> stimmen halt nicht.

Die zwei zusätzlichen Züge sind zwingend nötige Rangierfahrten/Leerfahrten. Da mehr Fernzüge abfahren, als ankommen, müssen zwingen Fernzuggarnituren zugeführt werden (solange Nah- und Fernverkehr nicht identischen Züge zum Durchbinden einsetzen). Würde man den heutigen Fahrplan also auf der S 21-Infrastruktur fahren, wären 37 ankommende Zugfahrten nötig beim jetzigen Fahrplan. (1:1 liesse sich der Fahrplan aber wohl trotzdem nicht fahren, da S 21 zu wenig Bahnsteige hätte).

Gruss, Florian

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 24.05.15 13:49

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Chefheizer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > mental schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > > Ich zähle heute morgen 35 Züge, lasse mich
> aber
> > > gerne korrigieren.
> >
> > Das ist für die Zahl der Ankünfte in der
> Spitzenstunde völlig korrekt. Nur 37 oder 39
> > stimmen halt nicht.
>
> Die zwei zusätzlichen Züge sind zwingend nötige
> Rangierfahrten/Leerfahrten. Da mehr Fernzüge
> abfahren, als ankommen, müssen zwingen
> Fernzuggarnituren zugeführt werden (solange Nah-
> und Fernverkehr nicht identischen Züge zum
> Durchbinden einsetzen). Würde man den heutigen
> Fahrplan also auf der S 21-Infrastruktur fahren,
> wären 37 ankommende Zugfahrten nötig beim jetzigen
> Fahrplan. (1:1 liesse sich der Fahrplan aber wohl
> trotzdem nicht fahren, da S 21 zu wenig Bahnsteige
> hätte).
>
> Gruss, Florian

1:1 sicherlich nicht , da zu lange Standzeiten . Dann dein Fehler , 37 ankommende Züge in der Stunde 7-8 , ist wohl eher richtig .
Der Kopf kann das auch nur in einer Stunde durchhalten , danach gehen die Parkplätze zuneige . Ausser es wird gegen die Lastrichtung gefahren , bei S 21 total unsinnig , bei K-Varianten der Segen und Heilsbringer schlechthin .

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 24.05.15 14:31

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> >
> weil es Befürworterlogik ist, wie ein Folgesatz zu
> diesem Zitat zeigt.

Was soll das eine mit dem anderen zu tun haben? Du schiebst mir Aussagen unter, die ich nie auch nur ansatzweise getroffen habe, und begründest das mit Deiner ebenfalls kruden Vorstellung von Logik?

> >
> > Es ist ja völlig unstrittig, daß nicht die Zahl
> > der Bahnsteiggleise die Kapazität eines
> Bahnhofs
> > beschränkt, sondern i.d.R. die Zulaufgleise und
> > die Architektur der Einfahrten i.V.m. dem
> > Betriebsprogramm.
> >
> Ergänzung: und die Dispositionen in der weiteren
> Umgebung, die lieber drei noch pünktliche aber
> minderwertige Züge um ja 10 min. verspäten, wenn
> dadurch ein schon verspäteter hochwertiger Zug um
> theoretisch 1 min. beschleunigt werden kann.

Was meinst Du hiermit genau? Die Tendenz des Kopf, Verspätungen zu übertragen und deutlich aufzubauen, wenn ein verspäteter Zug ausfährt und die Fahrstraßen von mehreren potentiell pünktlichen einfahrenden Zügen blockiert? Stimmt, das ist nicht gut, aber ein immanenten Problem des Kopfbahnhofs.

> Genau da müßte man ansetzen und 'Betriebqualität'
> nicht über 'durch die Halle geprügelte Blechmenge'
> sondern über 'Auswirkung auf Reisende' definieren.

Betriebsqualität ist definiert und das als betriebliche Kenngröße. Wenn Du eine andere Art Bewertung vornehmen willst, bitteschön, aber nenne die nicht Betriebsqualität.

meinst Du mit 'durch die Halle geprügelte Blechmenge' die unsinnigen Forderungen der Gegner, Verkehrsleistung ausschließlich an Zugzahlen festzumachen, und dabei sogar unsinnigerweise Rangierfahrten mitzuzählen?

> Wie ich schon geschrieben habe: Zürich wickelt 2
> zuverlässige Spinnen pro h ab, wobei bis auf 1-2
> Gleise (Reserve für Sonderfälle) alle Gleise in
> der Halle belegt sind und in/aus jede Richtung
> gefahren wird.

Was hat das mit Stuttgart zu tun? Die Architektur der Strecken, deren Bündelung sowie die Zuglinien und Umsteigebeziehungen unterscheiden sich fundamental. Ich sehe nicht, daß man da sinnvolle Parallelen ziehen könnte.

wieviele Einfahrgleise von den Strecken hat Zürich nochmal, d.h. wieviele gleichzeitige Einfahrten sind möglich?

> Da es zwischen den Spinnen mehr als 10 min.
> gähnende Bahnhofslehre gibt, wären vermutlich auch
> drei möglich, solange man nur den Bahnhofsbereich
> selber betrachtet.

Was sollte das für einen Sinn machen?

Warum soll das nicht in
> Stutgart gehen?

Weil es dazu massiv an gleichzeitigen Einfahrmöglichkeiten fehlt, weil die Strecken die Züge schon vorgebündelt nach Stuttgart führen und weil auf einigen Strecken zuviel Züge unterschiedlicher Gattung fahren. Das alles läßt einen Knotenfahrplan a la ITF unsinnig bis unmöglich erscheinen. Davon abgedegrn, daß er in Stuttgart fast niemandem nützen, aber vielen schaden würde.

> Man sieht in Zürich, daß das mit sehr bescheidenen
> Maßnahmen im Vorfeld noch steigerbar wäre.

welche Maßnahmen meinst Du in Stuttgart und was müßte dafür wo gebaut werden.

Und ja, das Phänomen der kreuzenden Ein/Ausfahrten im Weichenfeld und des Wechselrichtungsbetriebs wird tatsächlich entschärft, wenn man den Bahnhof par ordre de mufti für je 15 Minuten zur Einbahnstraße erklärt. Doch dafür brauchst Du viel mehr Zulaufgleise, voneinander getrennte Strecken und unbedingte Pünktlichkeit von allen Richtungen. Das ist in Deutschland zumindest bei langen FV Linien nicht denkbar. In der Schweiz existieren solche einfach nicht.

Auch damit läßt
> sich die Kapazität eines Bahnhofs im Sinne von
> 'Zugzahl/h' steigern, aber man müßte dieses in S21
> angewandte Prinzip dann auch klar benennen:
> 'Schlanke Anschlüsse A->B, C->D... etc. geben wir
> auf, weil der Bahnhof es sonst nicht mehr schafft.
> Nur noch X->Y.... etc. wird brauchbar angeboten.'

Das Prinzip ist doch klar benannt: viele unsinnige Anschlüsse werden nicht optimiert zugunsten derjenigen, die wirklich etwas bringen, und dann großteils sogar als Direktverbindung gefahren werden.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 24.05.15 14:39

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
>
> Warum? Baut man einen Bahnhof für besseren
> Bahnverkehr oder um irgendwelche Faktoren zu
> erfüllen selbst wenn sich die ursprüngliche
> Berechnungsgrundlage leicht verschoben hat?

Du kannst natürlich für einen besseren Bahnverkehr z.B. jeden Ort in Deutschland mit jedem anderen Ort in Deutschland direkt verbinden. Aber es würde zuviel Kosten.
Es sind die Kosten, die irgendwann ein Projekt sinnlos machen. Weil es sich auch irgendwie rechnen muss. S21 rechnet sich nicht. Das ist Fakt. Und es war 2009 bereits absehbar. Also hätte da niemand unterschreiben dürfen.

>
> Es ist doch wohl unstrittig, daß die doppelte
> Zugzahl Fern und Regio im Vergleich zu heute
> niemals benötigt wird. Ubd selbst wenn sich das
> Fahrgastaufkommen mal in derartiger Größenordnung
> erhöhen sollte, begegnet man dem sicher nicht
> durch eine rechnerische Verdoppelung des
> Zugangebotes.

Dann hätte man damit auch nicht werben müssen. War also nur Volksverdummung.

>
> Denn man muß davon ausgehen, daß die Nachfrage im
> Bereich der S-Bahn proportional oder sogar etwas
> stärker steigt als bei Fern/Regio. Fort ist aber
> die Überlastung nahe, weit bevor man das FV/RV
> verdoppelt hat, bricht die S-Bahn zusammen.
>
> Deshalb ist es wichtiger, einen Bahnknoten zu
> bauen, wo der RE die Sbahn entlasten und teilweise
> substituieren kann, als stur auf doppelte Zugzahl
> zu pochen.

Nur kommt dieses Argument erst, als sich die "Doppelte Leistung" als Lüge erwies - und zwar nur hier von den Fanboys. Da sieht mir zu konstruiert aus und wurde auch nie so beworben. Da die meisten Relationen sich doch nur in S21 kreuzen, dürfte der kleine Zusatznutzen nicht 7 Milliarden Euro wert sein.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 24.05.15 15:06

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Weil schon alleine zwischen 7 und und 8 Uhr nach
> deiner Rechnung schon 18 zusätzliche Züge
> ankommen.

Was aber den Schnitt einer 4 oder 5 Periode mit Ankünften plus Abfahrten kaum hebt.

Und diese drücken sicher auf die
> Betriebsqualität (und auch davor und noch etwas
> danach kommen ja noch mehr Züge).

Sicher tun sie das, aber es fließt eben auch nur als eine Stunde von 4 oder 5 in die Bewertung ein. Nicht genug, um das Gesamtergebnis zu verhageln. Und die Qualität War ja schon im Durchschnitt schlecht, also muß sie das auch in den HVZ Stunden mit geringem Programm gewesen sein.

> Aber sie sind zwingend notwendig und belasten den
> Bahnhof. Bei S 21 ist es noch schlimmer, da er
> mangels Gleise kaum länger Züge zwischenlagern
> kann und diese Züge über die Streckengleise den
> Bahnhof verlassen müssen.

Das ist doch gerade ein Vorteil von S21. Rangierfahrten kreuzen nicht mehr Ein oder Ausfahrten wie heute, und finden auf den jeweils kaum belegten Streckengleisen statt: Cannstatt oder Untertürkheim, und das immer gegen die Hauptlastrichtung.

> Schwachsinn. Er verlangt, dass es zukünftig
> möglich sein, muss, mehr Züge fahren zu können.
> Der Verkehr könnte ja weiter anwachsen und dann
> wäre es ziemlich blöd, wenn die
> unterdimensionierte Infrastruktur von S 21 auf
> dieser Strecke keine zusätzlichen Züge erlauben
> sollte.

Interessante Feststellung. Es werden 3 Züge dieser Relation stündlich verlangt und damit Mehrverkehr gegenüber der Planung. Auf der anderen Seite werden von den Gegnern Konzepte mit Erhalt des Kopfbahnhofs propagiert, die genau 0 Züge dieser Relation ermöglichen.

wie paßt dieser Widerspruch zusammen? Braucht es jetzt die vielen Züge, oder ist es besser 0 fahren zu können?

> Und die frühere Landesregierung dachte sogar an
> zukünftig 4 Züge via Flughafen und druckte die
> auch in die Werbeprospekte. Bis SMA sie darauf
> hinwies, dass soviele Züge mit soviel
> Infrastrukturengpässen in den S 21-Bauten gar
> nicht fahren können.

4 Züge wären über eine zweigleisige Wendlinger Kurve problemlos fahrbar. Fragt sich nur, ob der Bedarf da ist, denn die Züge via Plochingen will man ja auch nicht reduzieren.

> Und da die Züge ja wegen des
> Berufsverkehrs in Gegenrichtung zuvor im Umlauf
> viele Sitzplätze haben mussten, kann man
> problemlos selbst die gegen Lastrichtung etwas
> erhöhte Nachfrage mit dem Grundtakt bewältigen.

das ist keine Frage der Auslastung, Plätze dürfte es in den abfahrenden Zügen genug geben. Aber wenn nur Grundtakt gefahren wird, gibt es viele potenziell sinnvolle Anschlüsse nicht bzw die allermeisten Pendler nehmen die S-bahn, auch wenn sie an den Rand des Stuttgarter Gebietes wollen. Das will man ja genau vermeiden.

> Also sind die realen Werte von K20 im Stresstest
> beschissen und zu hoch?!?

K20 wurde im Streßtest nicht untersucht.

Die realen Werte des Verspätungsaufbaus sind bei K20 bedenklich hoch, im mangelhaften Bereich.

Bei S21 im Streßtest waren sie kaum vorhanden, trotz dichterem Fahrplan und teils mehrfach erhöhtem eingetragenen Streß von außen.

>
> Ein Engpass ist zum Beispiel die schlechte
> Blockteilung auf den Zufahrten die die Kapazität
> reduziert und zu längeren Zugfolgezeiten führt und
> dadurch den Betrieb im Bahnhof erschwert, da man
> die Zeit, die folgende Züge zusätzlich am
> Bahnsteig warten müssen, bis die Strecke frei
> wird, andere, allenfalls kreuzend einfahrende Züge
> blockiert.

An welcher Stelle genau siehst Du dieses Problem?

> Zum Beispiel will man wohl bei S 21 die Blöcke auf
> der Zufahrt von Zuffenhausen verdichten. Was dafür
> spricht, dass das heute nicht ideal ist...

Das ist eine unzulässige Schlussfolgerung.

Klar verdichtet man bei S21 die Blöcke und erhöht die Zugfolge, aber das könnte genauso daran liegrn, daß der Engpaß heute im Bereich des Weichenfeldes liegt, und dieser Engpaß mit S21 beseitigt wird. Dichtere Blöcke auf der Strecke nützen Dir heute nichts, wenn Du den Stau vorm Weichenfeld bekommst.

> Und warum müssen sie warten? Weil die Züge mangels
> Streckenkapazität nicht schnell genug aus dem
> Bahnhof hinaus kommen, die Wartezeit aber auch
> nicht reicht, um einen Zug zwischendurch einfahren
> zu lassen.

Das ist ja kein Problem der Ausfahrkapazitäten. Auf den Strecken weg von Stuttgart ist genug Platz. Aber der Wechselrichtungsbetrieb im Weichenfeld und die geringen Einfahrtgeschwindigkeiten sind das Problem.

> Nur geht es hier ja eben nicht um die S-Bahnen.
> (Und selbst die sind ausserhalb des Zentrums gegen
> die Lastrichtung leerer.)

Doch, es geht um die Sbahnen, die sind aus Stuttgart raus auch um 8:00 und 8:30 erfahrungsgemäß noch voll. Weil sie die einzigen sinnvollen Verteiler Möglichkeiten darstellen.

>
> Beim Durchgangsbahnhof noch stärker, das sie ja
> als Zugfahrt in den Abstellbahnhof über die
> Streckengleise müssen (und mangels Bahnsteigen
> auch nicht länger warten können).

Welche Streckengleise denn? Ausfahrten Richtung Cannstatt und Untertürkheim, also die praktisch kaum belegten Gleise entgegen der Lastrichtung. Die stark belasteten Bereiche werden nicht tangiert.

Grüße
CH

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 24.05.15 17:52

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Du kannst natürlich für einen besseren Bahnverkehr
> z.B. jeden Ort in Deutschland mit jedem anderen
> Ort in Deutschland direkt verbinden. Aber es würde
> zuviel Kosten.

Exakt. Deshalb plant man Bahnstrecken und Zuglinien so, daß sie möglichst viele und nachgefragte Teilstrecke mit einer Fahrt abdecken. Das nennt sich durchgebundene Linie und ist exakt das, was die allermeisten Projektgegner bekämpfen. Es macht den Zugverkehr aber attraktiver und wirtschaftlicher.

> Es sind die Kosten, die irgendwann ein Projekt
> sinnlos machen. Weil es sich auch irgendwie
> rechnen muss. S21 rechnet sich nicht. Das ist
> Fakt. Und es war 2009 bereits absehbar. Also hätte
> da niemand unterschreiben dürfen.

Dann zeig doch die Verantwortlichen alle an! Mal sehen, was dabei rauskommt.

Seit wann pochen die Gegner so auf Wirtschaftlichkeit von öffentlichen Investitionen? Kein Krankenhaus, keine Schule und kein Stadttheater rechnet sich. Auch der Bahnverkehr mit total cost of ownership Ansatz nicht.

Trotzdem ist es richtig und wichtig, daß die öffentliche Hand hier investiert. Auch wenn es mal teurer wird, das ist Investition in die Zukunft des Landed.
>
> >
> > Es ist doch wohl unstrittig, daß die doppelte

> Dann hätte man damit auch nicht werben müssen. War
> also nur Volksverdummung.

Man hat m.W.n. gar nicht damit geworben, daß mal real die doppelte Zugzahl fährt. Ich habe die Bemerkung zur doppelten Kapazität so verstanden, als wollte man damit Bedenken zerstreuen bzgl der verringerten Zahl der Bahnsteiggleise. Und das ist ja auch völlig korrekt.

> Nur kommt dieses Argument erst, als sich die
> "Doppelte Leistung" als Lüge erwies - und zwar nur
> hier von den Fanboys. Da sieht mir zu konstruiert
> aus und wurde auch nie so beworben.

Das stimmt nicht. Die Durchbindungen gerade zu den S-Bahn Knoten wie auch zum Flughafen wurden frühzeitig beworben und die Entlastung der S-Bahn war ein zentrales Ziel von S21. Wurde auch immer wieder erwähnt, u.a. vom Regionalverband.

Da die meisten
> Relationen sich doch nur in S21 kreuzen, dürfte
> der kleine Zusatznutzen nicht 7 Milliarden Euro
> wert sein.

Was meinst Du mit nur in S21 kreuzen?

Und ja ein kleiner Teilnutzen ist nicht die Gesamtsumme an Investitionen wert. Das muß aber auch nicht sein, wir haben ja bei S21 eine ganze Liste von teils sehr deutlichen Nutzen. Und deren Summe ist es wert.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 24.05.15 18:18

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Seit wann pochen die Gegner so auf
> Wirtschaftlichkeit von öffentlichen Investitionen?
> Kein Krankenhaus, keine Schule und kein
> Stadttheater rechnet sich. Auch der Bahnverkehr
> mit total cost of ownership Ansatz nicht.
>
> Trotzdem ist es richtig und wichtig, daß die
> öffentliche Hand hier investiert. Auch wenn es mal
> teurer wird, das ist Investition in die Zukunft
> des Landed.

Fünf Euro ins Phrasenschwein


Keiner hier ist gegen Investitionen in den Bahnverkehr, im Gegenteil - solange sie sinnvoll sind. Verschwendung von Geld wie bei S21 ist keine Investion in die Zukunft sondern das Gegenteil. Und dagegen sind logischerweise viele.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: rad3m

Datum: 24.05.15 19:52

Chefheizer schrieb:

> Welche Streckengleise denn? Ausfahrten Richtung Cannstatt und Untertürkheim,
> also die praktisch kaum belegten Gleise entgegen der Lastrichtung. Die stark
> belasteten Bereiche werden nicht tangiert.

Dann hat man sich beim Stresstest-Fahrplan also nur keine Mühe gegeben?

Die -theoretisch- kaum belegten Gleise entgegen der Lastrichtung waren in drei Fällen -praktisch- doch so belegt, dass man Züge stattdessen in unnütze Richtung, die aber gerade frei war, durchgebunden hat. Ich erinnere mich an einen IC Ulm- Stuttgart- Vaihingen/Enz. Ulm-Stuttgart für Fernpendler, aber wer will da nach Vaihingen?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 24.05.15 19:56

rad3m schrieb:
-------------------------------------------------------
> Chefheizer schrieb:
>
> > Welche Streckengleise denn? Ausfahrten Richtung
> Cannstatt und Untertürkheim,
> > also die praktisch kaum belegten Gleise entgegen
> der Lastrichtung. Die stark
> > belasteten Bereiche werden nicht tangiert.
>
> Dann hat man sich beim Stresstest-Fahrplan also
> nur keine Mühe gegeben?
>
> Die -theoretisch- kaum belegten Gleise entgegen
> der Lastrichtung waren in drei Fällen -praktisch-
> doch so belegt, dass man Züge stattdessen in
> unnütze Richtung, die aber gerade frei war,
> durchgebunden hat. Ich erinnere mich an einen IC
> Ulm- Stuttgart- Vaihingen/Enz. Ulm-Stuttgart für
> Fernpendler, aber wer will da nach Vaihingen?



Nachdem, was CH grad woanders schreibt, werden jetzt viele Wirtschaftsunternehmen sich in Vaihingen/Enz ansiedeln, weil jetzt endlich Pendler aus Ulm verfügbar sind. S21 darf nämlich deswegen so teuer sein, weil es genau diese tollen Möglichkeiten bringt.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 24.05.15 20:21

rad3m schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die -theoretisch- kaum belegten Gleise entgegen
> der Lastrichtung waren in drei Fällen -praktisch-
> doch so belegt, dass man Züge stattdessen in
> unnütze Richtung, die aber gerade frei war,
> durchgebunden hat.

In welchen Fällen konkret?

Ich erinnere mich an einen IC
> Ulm- Stuttgart- Vaihingen/Enz. Ulm-Stuttgart für
> Fernpendler, aber wer will da nach Vaihingen?

Vaihingen ist ja nicht Endstation, sondern nur Rahmen des Betrachtungs Raumes. Der IC kann als Zug in Einzellage schon aus Salzburg kommen und weiter nach Heidelberg, Karlsruhe oder Mannheim fahren.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 24.05.15 20:26

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> rad3m schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Die -theoretisch- kaum belegten Gleise entgegen
> > der Lastrichtung waren in drei Fällen
> -praktisch-
> > doch so belegt, dass man Züge stattdessen in
> > unnütze Richtung, die aber gerade frei war,
> > durchgebunden hat.
>
> In welchen Fällen konkret?
>
> Ich erinnere mich an einen IC
> > Ulm- Stuttgart- Vaihingen/Enz. Ulm-Stuttgart
> für
> > Fernpendler, aber wer will da nach Vaihingen?
>
> Vaihingen ist ja nicht Endstation, sondern nur
> Rahmen des Betrachtungs Raumes. Der IC kann als
> Zug in Einzellage schon aus Salzburg kommen und
> weiter nach Heidelberg, Karlsruhe oder Mannheim
> fahren.

Gibt es den jetzt auch schon? Ist da Bedarf? Oder "kann" er nur das, weil er muss?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 24.05.15 22:11

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
>
>
> Gibt es den jetzt auch schon? Ist da Bedarf? Oder
> "kann" er nur das, weil er muss?

Ja, solche unvertakteten IC gibt es schon heute, wenn ich es recht sehe fahren davon sogar 2 Stück während der Stunde 7-8 von Stuttgart nach Heidelberg, weiter über Mainz/Koblenz.

Der Unterschied ist nur, daß diese IC heute in Stuttgart bzw Tübingen eingesetzt werden, im Streßtest Plan hat man sie sinnvollerweise schon von Ulm kommen lassen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 24.05.15 22:24

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> graetz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> >
> > Gibt es den jetzt auch schon? Ist da Bedarf?
> Oder
> > "kann" er nur das, weil er muss?
>
> Ja, solche unvertakteten IC gibt es schon heute,
> wenn ich es recht sehe fahren davon sogar 2 Stück
> während der Stunde 7-8 von Stuttgart nach
> Heidelberg, weiter über Mainz/Koblenz.
>
> Der Unterschied ist nur, daß diese IC heute in
> Stuttgart bzw Tübingen eingesetzt werden, im
> Streßtest Plan hat man sie sinnvollerweise schon
> von Ulm kommen lassen.

Und gleichzeitig komm jetzt ein Zug aus Ulm, der nicht durchgebunden werden kann weil ????

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 25.05.15 10:47

Schienenbieger, einerseits schaue ich nur sporadisch auf DSO vorbei, andererseits wäre der Ort für die Kritik an WikiReal dortselbst. Wer dortige Inhalte für korrekturbedürftig hält, kann das auch dort einbringen. Die Nachtzug-Diskussion würde auf die Diskussionsseite gehören zu: [wikireal.org]
Im Folgenden zu Ihrer Kritik an der Berechnung des Nachtverkehrs. Ich werde verschiedentlich auf die folgenden zwei Dokumente verweisen:

[www.rp-stuttgart.de] mein Nachforderungskatalog aus der Anhörung zu PFA 1.3, im Folgenden kurz (Nachf.).
[wikireal.org] Fachartikel Engelhardt, Eisenbahn-Revue 01/2015, S21-Leistungsfähigkeit, im Folgenden kurz (ERI)

Die Beantwortung des Nachforderungskatalogs wurde in der Anhörung beschlossen als Preis des Abbruchs der Anhörung ohne Klärung der offenen Fragen. Mit dem Regierungspräsidium (RP) war eine Beantwortung bis Februar 2015 vereinbart gewesen. Bis heute gibt es keine Antwort der Bahn, was nicht für argumentative Stärke spricht und was als ein weiteres Beispiel für effektive Aushebelung der Bürgerbeteiligung gesehen werden kann. Die wesentlichen Punkte der Auseinandersetzung sind in meinem ERI-Artikel zusammengefasst und bis heute ohne Widerspruch in der Öffentlichkeit oder Fachwelt. In dem beim RP für Berechtigte erhältlichen Protokoll der Anhörung (Prot.) finden sich die Aussagen zur Anhörung belegt.

Nun im Einzelnen zu Deiner Rechnung, insbesondere Deinem Anfangspost und dem vom 22.05. 20:41 Uhr:

1. Es ist nicht zutreffend, dass für die Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung). Es ist sicher so, dass sich der Bedarf und ein entsprechendes Angebotskonzept in Ankünften und Abfahrten bemisst. Diesen kann man mit mehr oder weniger Leerfahrten realisieren. Das ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit, da kann es unwirtschaftlich sein, Züge entgegen dem Bedarf durchzubinden und leer ins Land fahren zu lassen, und sehr viel wirtschaftlicher sein, sie auf kurzem Weg abzustellen. Wesentlich ist aber: Ein Bahnsteiggleis wird von einem endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge nicht mehr nutzbar. Ingulf Leuschel hat genau so die Zählung der Züge erläutert. Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer Leerfahrt bei der Kapazität nur halb zu zählen. Hierfür gibt es keine bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht man, anders zu argumentieren sollte man zunächst (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25) beantworten.

2. Das in der Berechnung der Nachtzüge eingesetzte Szenario BVWP 2003 hat sehr wohl mit dem Szenario A von 1997 zu tun. Und zwar genau in der Art, in der es eingeführt wurde. Man darf nur nicht (mittels unvollständiger Zitierung) die Fußnote übergehen. Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei (Nachf. S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58) exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die 856 Züge (Zugfahrten) beschreiben das "Angebot" (bzw. den Bedarf, also Ankünfte und Abfahrten) des BVWP 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2 der Anlage 3.2a Anhang 1 die 856 Züge als "Leistungsmenge" also als Angebot/Bedarf bezeichnet worden. Hinzu kommen die 204 Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S. 154). Wir sind also tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530 physikalischen Zughalten oder physikalischen "Zügen" im Bahnhof. In der Fußnote hatte ich auch klargestellt, dass der BVWP 2003 eine Obergrenze für das tatsächlich 1997 geltende Betriebsszenario angibt, da mit BVWP 2003 der Bedarf noch einmal gesenkt wurde. Mir sind die exakten Zahlen der früheren Szenarien in der Detaillierung Ankünfte, Abfahrten und Leerfahrten bzw. der zahl der physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn Dir diese Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir frei, das hier mit Quellenangabe zu veröffentlichen. Bis dahin musste man sich mit der von mir vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP 2003 bedeutet selbst in Ankünften und Abfahrten lediglich eine Steigerung von 39 % ggü. 1996, obwohl für das Projekt 80 % Plus im Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr versprochen waren.

3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den Fahrplan dieses Jahres nachweisen). Vielmehr wurden die Zugzählungen im Nachforderungskatalog ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht grundsätzlich angezweifelt sondern sogar bestätigt (Anhörungsprotokoll). Die Zählungen wurden im Detail mit den Fahrplänen dokumentiert und wer sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand dieser Fahrpläne das Gegenteil beweisen. Das ist nicht geschehen. Gerne kann die Tageszugzahl auch weiter diskutiert werden, wie in diesem Forum schon begonnen: [www.drehscheibe-online.de] Der zugrunde liegende Fahrplan wurde hier veröffentlicht: [www.drehscheibe-online.de] und die Auswertung ist hier öffentlich zugänglich: [docs.google.com] Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung 1996 werktags", vielleicht kann noch die ein oder andere Bahnsteigwende korrigiert werden.

4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5 Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit ist wegen der Ausblendung der Leerfahrten falsch. Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit, laut Heimerl 1997 Anl. 21-24, siehe auch [wikireal.org] S. 4. Deine Auszählung auf S. 52 des Heimerl-Gutachtens von 1997 [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] beinhaltet natürlich wieder nur das "Angebot", d.h. Züge im Sinne von Ankünften und Abfahrten. Anl. 21-24 finden sich auf Blatt 115 f dieser Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132 dieser Datei kann man die jeweils 32 physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat die Bahn außerdem schon ausdrücklich als "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012, "Das falsche Versprechen", S. 55).

5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt entkräftet. Vielmehr machst Du, Schienenbieger, Dich selbst ungenauer Zitierung und bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation schuldig.

Du kannst gerne eine neue Zählmethode für den Kapazitätsverbrauch durch Züge in einer Infrastruktur vorschlagen. Mache das aber zunächst in einer Fachpublikation, damit die Fachwelt über die Sinnhaftigkeit diskutieren kann. Bisher gibt es keine Zweifel an der Zählung der Züge für den Kapazitätsverbrauch, da insbesondere auch Prof. Schwanhäußer und Martin, sofern sie "Züge" zählten, Leerfahrten dabei berücksichtigten, z.B. Schwanhäußer 1997 S. 45: Die 37,75 Belegungen pro Stunde entsprechen exakt dem Durchschnitt, Martin 2005 S. 38: Die Fahrt zum Wartungsbahnhof wird als "Zug" gezählt, siehe aber vor allem: (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25).

Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu entschuldigen für die massiven Anwürfe "Blödsinn", die WikiReal-"Methoden" und die "bei Engelhardt sehr beliebte Methode des falschen Zitierens." Erinnere Dich bitte an die Regeln dieses Forums. Gestehe ein, dass Du ungenau zitiert hast, als Du die entscheidende Fußnote übergingst, und unzulässig den betrieblich notwendigen und auch für S21 geplanten Bedarf an Leerfahrten, der ebenfalls Kapazität der Bahnsteiggleisanlage beansprucht, systematisch ausgeblendet hast.

Eine Fortsetzung Deiner "WikiReal-Methoden"-Reihe in dieser Qualität und diesem verleumderischen Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert möglicherweise das Eingreifen der Administratoren.

Christoph Engelhardt

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 25.05.15 11:15

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Schienenbieger, einerseits schaue ich nur
> sporadisch auf DSO vorbei, andererseits wäre der
> Ort für die Kritik an WikiReal dortselbst. Wer
> dortige Inhalte für korrekturbedürftig hält, kann
> das auch dort einbringen.

Ja, wir wissen wie das läuft. Auf kritische Nachfragen kommt von Deiner Seite nur 'Bin gerade im Streß, antworte später', und dann wird zufällig genau diese Diskussionsbeiträge wg. angeblicher Hackerangriffe für ein halbes Jahr vom Netz genommen...


Die
>
> Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu
> entschuldigen für die massiven Anwürfe "Blödsinn",
> die WikiReal-"Methoden" und die "bei Engelhardt
> sehr beliebte Methode des falschen Zitierens."

Haha, das sagt derjenige, der auf Basis eigener Irrtümer auf Grundschulnivau oder manipulierter Daten gerne markige Verleumdungen a la 'der größte Betrug' in die Welt posaunt.

> Eine Fortsetzung Deiner "WikiReal-Methoden"-Reihe
> in dieser Qualität und diesem verleumderischen
> Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert
> möglicherweise das Eingreifen der
> Administratoren.

Ah, da wurde offenkundig ein wunder Punkt getroffen. Derjenige, der die kräftigsten Verleumdungen in Richtung der anderen Seite schießt, verbittet sich Kritik. Ein Ansporn, die Serie über Wikireal Irrtümer erst so richtig zu starten. Jetzt liest Du ja mit, die letzten Posts zu den falschen Grafiken auf WR konntest Du ja noch ignorieren...

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 25.05.15 11:55

Chefheizer, es sind Eure überzogenen und tendenziösen Reaktionen, die belegen, dass die WikiReal-Kritik ins Mark trifft. Warum gibt es keine Antwort auf den Nachforderungskatalog, wenn alles so einfach ist? Warum gibt es nur unter dem Schutz der Anonymität digitales Mobbing auf DSO? Du kennst die Forenregeln, deshalb darf ich Dich bitten, Deine Aussagen zu belegen:

Zitat: "Haha, das sagt derjenige, der auf Basis eigener Irrtümer auf Grundschulnivau oder manipulierter Daten gerne markige Verleumdungen a la 'der größte Betrug' in die Welt posaunt."

Wenn Du das nicht belegen kannst, bitte ich Dich, diese Aussage förmlich zurückzunehmen. Meinen Betrugsvorwurf habe ich immer detailliert begründet und mit unzähligen Dokumenten der Bahn belegt. Wenn der Nachforderungskatalog beantwortet ist und alle Vorwürfe nachvollziehbar entkräftet wurden, werde ich diesen Vorwurf öffentlich korrigieren.

p.s.: Wo sind falsche Grafiken auf WikiReal?

Christoph Engelhardt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:11:57:32.
Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> CMEngelh schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Schienenbieger, einerseits schaue ich nur
> > sporadisch auf DSO vorbei, andererseits wäre
> der
> > Ort für die Kritik an WikiReal dortselbst. Wer
> > dortige Inhalte für korrekturbedürftig hält,
> kann
> > das auch dort einbringen.
>
> Ja, wir wissen wie das läuft. Auf kritische
> Nachfragen kommt von Deiner Seite nur 'Bin gerade
> im Streß, antworte später', und dann wird zufällig
> genau diese Diskussionsbeiträge wg. angeblicher
> Hackerangriffe für ein halbes Jahr vom Netz
> genommen...
>
>
> Die
> >
> > Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu
> > entschuldigen für die massiven Anwürfe
> "Blödsinn",
> > die WikiReal-"Methoden" und die "bei Engelhardt
> > sehr beliebte Methode des falschen Zitierens."
>
> Haha, das sagt derjenige, der auf Basis eigener
> Irrtümer auf Grundschulnivau oder manipulierter
> Daten gerne markige Verleumdungen a la 'der größte
> Betrug' in die Welt posaunt.
>
> > Eine Fortsetzung Deiner
> "WikiReal-Methoden"-Reihe
> > in dieser Qualität und diesem verleumderischen
> > Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert
> > möglicherweise das Eingreifen der
> > Administratoren.
>
> Ah, da wurde offenkundig ein wunder Punkt
> getroffen. Derjenige, der die kräftigsten
> Verleumdungen in Richtung der anderen Seite
> schießt, verbittet sich Kritik. Ein Ansporn, die
> Serie über Wikireal Irrtümer erst so richtig zu
> starten. Jetzt liest Du ja mit, die letzten Posts
> zu den falschen Grafiken auf WR konntest Du ja
> noch ignorieren...

CHs Reaktion spricht für sich. Außer Verleumdungen sehe ich hier weder Informationen, noch Belege....

Wenn die Bahn meint, mit solchen Forenschreibern PR machen zu müssen, sagt das sehr viel über das Projekt S21 aus.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:12:32:27.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 25.05.15 12:53

Paulson vom Dach schrieb:
-------------------------------------------------------
> Chefheizer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > CMEngelh schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Schienenbieger, einerseits schaue ich nur
> > > sporadisch auf DSO vorbei, andererseits wäre
> > der
> > > Ort für die Kritik an WikiReal dortselbst.
> Wer
> > > dortige Inhalte für korrekturbedürftig hält,
> > kann
> > > das auch dort einbringen.
> >
> > Ja, wir wissen wie das läuft. Auf kritische
> > Nachfragen kommt von Deiner Seite nur 'Bin
> gerade
> > im Streß, antworte später', und dann wird
> zufällig
> > genau diese Diskussionsbeiträge wg. angeblicher
> > Hackerangriffe für ein halbes Jahr vom Netz
> > genommen...
> >
> >
> > Die
> > >
> > > Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu
> > > entschuldigen für die massiven Anwürfe
> > "Blödsinn",
> > > die WikiReal-"Methoden" und die "bei
> Engelhardt
> > > sehr beliebte Methode des falschen
> Zitierens."
> >
> > Haha, das sagt derjenige, der auf Basis eigener
> > Irrtümer auf Grundschulnivau oder manipulierter
> > Daten gerne markige Verleumdungen a la 'der
> größte
> > Betrug' in die Welt posaunt.
> >
> > > Eine Fortsetzung Deiner
> > "WikiReal-Methoden"-Reihe
> > > in dieser Qualität und diesem
> verleumderischen
> > > Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert
> > > möglicherweise das Eingreifen der
> > > Administratoren.
> >
> > Ah, da wurde offenkundig ein wunder Punkt
> > getroffen. Derjenige, der die kräftigsten
> > Verleumdungen in Richtung der anderen Seite
> > schießt, verbittet sich Kritik. Ein Ansporn,
> die
> > Serie über Wikireal Irrtümer erst so richtig zu
> > starten. Jetzt liest Du ja mit, die letzten
> Posts
> > zu den falschen Grafiken auf WR konntest Du ja
> > noch ignorieren...
>
> CHs Reaktion spricht für sich. Außer Verleumdungen
> sehe ich hier weder Informationen, noch
> Belege....
>
> Wenn die Bahn meint, mit solchen Forenschreibern
> PR machen zu müssen, sagt das sehr viel über das
> Projekt S21 aus.


Och sagt auch sehr viel aus , über das Wissen der werten Gegnerschaft , aber nach dem Gerichtsverfahren , darf man ja Prof. E. ungestraft als Lügner , Scharlatan usw. bezeichnen .

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 25.05.15 13:10

Ersatzsignal schrieb:
-------------------------------------------------------
> Och sagt auch sehr viel aus , über das Wissen der
> werten Gegnerschaft , aber nach dem
> Gerichtsverfahren , darf man ja Prof. E.
> ungestraft als Lügner , Scharlatan usw. bezeichnen
> .

Das Niveau unserer Befürworter ist seit Monaten absolut unterirdisch. Kein einziges Argument, nur Beleidigungen oder falsche Behauptungen.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Trevithick

Datum: 25.05.15 13:13

Die Erörterung der wikireal-Methodik an dieser Stelle dient offensichtlich der persönlichen Diffamierung Engelhardts. Voraussetzungen einer wissenschaftlichen Erörterung sind ein gemeinsames Verständnis der zu betrachtenden Gegenstands sowie eine nachvollziehbare Festlegung der Eingangsparameter. Beides liegt hier nicht vor, und daher kann diese Erörterung per Definition nicht zielführend sein.

Die teilweise mit unlauteren Mitteln geführte Diskussion offenbart die brüchige Argumentationslinie auf Befürworterseite. Es ist ein offenes Geheimnis, wie zerstritten die S21 Projektpartner Land, Stadt und Bahn im Jahr 2009 waren, als es um die Klärung offener Sachfragen ging. Erst der breite Bürgerprotest um das Jahr 2010, als Hunderttausend gegen S21 auf die Straße gingen, einte die Projektpartner auf eine gemeinsame Linie.

Problematisch erweist sich: Die CDU-geführte Landesregierung, die S21 – gegen den Willen der Deutschen Bahn - maßgeblich weiterverfolgte und auch eine großzügige Finanzierung versprach, ist mittlerweile nicht mehr im Amt. Somit mangelt eine politische Rückendeckung bei anstehenden Finanzierungsfragen. Die Bahn baut, was in den (geheimen) Bauverträgen vereinbart wurde. Dabei fühlt sie sich offenkundig nicht der Öffentlichkeit und deren Fragen verpflichtet, wie jüngst z. B. in der Fildererörterung geschehen.

Interessant: Im Forum kommen immer wieder Positionen und Argumente auf, wie sie vom damaligen UVM für die Durchsetzung von S21 vertreten wurden. Wenn nun die Emails von Ex-Ministerin Tanja Gönner und ihrem damaligen Ministerialdirektor Bauer im Zuge des Schlossgarten-UA offengelegt werden, dürfte sich sehr konkret nachvollziehen lassen, warum sich die Projektpartner aus finanziellen Gründen auf einen Minimalkonsens beim Umbau des Stuttgarter Bahnknotens (z. B. 8 Gleise im Tiefbahnhof, unterdimensionierter Filderbahnhof) einigten. Die fachliche Position der S21-Befürworter dürfte Gönners brisanter Emailverkehr sicherlich nicht stärken.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 25.05.15 13:16

Ersatzsignal schrieb:
-------------------------------------------------------

> Och sagt auch sehr viel aus , über das Wissen der
> werten Gegnerschaft , aber nach dem
> Gerichtsverfahren , darf man ja Prof. E.
> ungestraft als Lügner , Scharlatan usw. bezeichnen
> .
Etwa in Verbindung mit jeder beliebigen Aussage? Du hast hier auch schon nachweislich falsche Sachen geschrieben. Bist Du jetzt auch ein Lügner und Scharlatan?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 25.05.15 13:20

rad3m schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die -theoretisch- kaum belegten Gleise entgegen
> der Lastrichtung waren in drei Fällen -praktisch-
> doch so belegt, dass man Züge stattdessen in
> unnütze Richtung, die aber gerade frei war,
> durchgebunden hat. Ich erinnere mich an einen IC
> Ulm- Stuttgart- Vaihingen/Enz. Ulm-Stuttgart für
> Fernpendler, aber wer will da nach Vaihingen?


"Die Spitzenstundenzüge sind außerhalb des Betrachtungsraums nicht ausgeplant"

So steht es fett, rot und umrandet im Abschlussbericht von sma. Daher kann man ja vielleicht einfach mal akzeptieren, dass dieser Zug nicht in Vaihingen enden würde, sondern z.B. in Karlsruhe wohin morgens definitiv Bedarf besteht.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 25.05.15 14:00

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ersatzsignal schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Och sagt auch sehr viel aus , über das Wissen
> der
> > werten Gegnerschaft , aber nach dem
> > Gerichtsverfahren , darf man ja Prof. E.
> > ungestraft als Lügner , Scharlatan usw.
> bezeichnen
> > .
> Etwa in Verbindung mit jeder beliebigen Aussage?
> Du hast hier auch schon nachweislich falsche
> Sachen geschrieben. Bist Du jetzt auch ein Lügner
> und Scharlatan?


Die da wären ?

Ich liefere ja wenigstens eine Begründung .

Deine Falschaussage die Bahnsteige wären voll am Freitag , versuchteste ja auf mich zu setzen .

Prof. E. Umstellung der Formel für die Personenermittlung für den Evakuierungsfall , hält keiner Praxis stand .
Dann liefert er Kanonenfutter gegen K-xyz , also liebe Ing22. euren ITF könnt ihr laut Prof.E. Berechnungen vergessen . Er ist leider nicht möglich . Durch diese Rechnung wird auch die Leistung des Kopfes auf unter 32 Züge gedrückt .
Jetzt gibt's nur ein Problem , da Prof.E. dies alles in Abrede stellt , wie können dann derzeit 37 Züge den Kopfbahnhof anfahren ?

Bei all den Tatsachen , kanns nur eine Lösung geben , der liebe Prof. und der Rechtsanwalt sind glühende Verehrer von S 21 .

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 25.05.15 14:05

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> "Die Spitzenstundenzüge sind außerhalb des
> Betrachtungsraums nicht ausgeplant"

Das ist ja ein Hauptproblem, das überhaupt nicht diskutiert wird: Der S21 Fahrplan ist völlig unrealistisch.

Natürlich lassen sich Züge die nirgendwo einen Anschluss bekommen müssen völlig anders planen als reale Züge die realen Zwängen unterliegen.

-------------------

Bitte lasst euch nicht von Flirti/Ersatzsignal ablenken. Die Aufgabenteilung unter unserern Befürwortern macht ihn zum Störsender, der sinnvolle Diskussionen einfach nur durch sinnlose Aktionen stören soll. Bitet antwortet ihm am besten einfach nicht oder nur so wenig wie möglich.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 25.05.15 14:58

mental schrieb:
-------------------------------------------------
> mcrx schrieb:
> -----------------------------------------------
> > "Die Spitzenstundenzüge sind außerhalb des
> > Betrachtungsraums nicht ausgeplant"
>
> Das ist ja ein Hauptproblem, das überhaupt nicht
> diskutiert wird: Der S21 Fahrplan ist völlig
> unrealistisch.

Warum soll man etwas diskutieren, was jedem selbst Denkenden hier eigentlich klar sein müsste. Oder warst Du bisher der Meinung, sowohl das von Heimerl/Schwanhäußer betrachtete Betriebsprogramm als auch der Stresstestfahrplan würden nach Fertigstellung von S21 exakt so als Fahrplan gedruckt und gefahren werden?

> Natürlich lassen sich Züge die nirgendwo einen
> Anschluss bekommen müssen völlig anders planen
> als reale Züge die realen Zwängen unterliegen.

Ist nicht genau das ein übliches Vorgehen bei den Spitzenstundenverstärkern, da die Anschlüsse ja durch die regulären Taktzüge abgedeckt werden?


> -------------------
>
> Bitte lasst euch nicht von Flirti/Ersatzsignal
> ablenken. Die Aufgabenteilung unter unserern
> Befürwortern macht ihn zum Störsender, der
> sinnvolle Diskussionen einfach nur durch sinnlose
> Aktionen stören soll. Bitet antwortet ihm am
> besten einfach nicht oder nur so wenig wie
> möglich.

Was jetzt? Paulson vom Dach wollte hier [www.drehscheibe-online.de], dass ich auch Flirti antworten solle, Du willst jetzt das Gegenteil. Könnt Ihr Euch nicht besser absprechen, oder geht das nur montagabends?



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:15:00:10.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 25.05.15 15:03

Ersatzsignal schrieb:
-------------------------------------------------------
> graetz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ersatzsignal schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > > Och sagt auch sehr viel aus , über das Wissen
> > der
> > > werten Gegnerschaft , aber nach dem
> > > Gerichtsverfahren , darf man ja Prof. E.
> > > ungestraft als Lügner , Scharlatan usw.
> > bezeichnen
> > > .
> > Etwa in Verbindung mit jeder beliebigen
> Aussage?
> > Du hast hier auch schon nachweislich falsche
> > Sachen geschrieben. Bist Du jetzt auch ein
> Lügner
> > und Scharlatan?
>
>
> Die da wären ?
>
> Ich liefere ja wenigstens eine Begründung .
>
> Deine Falschaussage die Bahnsteige wären voll am
> Freitag , versuchteste ja auf mich zu setzen .

Die Frage war, ob man bei einem Irrtum gleich generell ein Lügner und Scharlatan ist. Da scheinst das zu denken. Dann bist Du es aber auch und ich natürlich auch.

>
> Prof. E. Umstellung der Formel für die
> Personenermittlung für den Evakuierungsfall , hält
> keiner Praxis stand .

Zeige es hier auf.

> Dann liefert er Kanonenfutter gegen K-xyz , also
> liebe Ing22. euren ITF könnt ihr laut Prof.E.
> Berechnungen vergessen . Er ist leider nicht
> möglich . Durch diese Rechnung wird auch die
> Leistung des Kopfes auf unter 32 Züge gedrückt .
> Jetzt gibt's nur ein Problem , da Prof.E. dies
> alles in Abrede stellt , wie können dann derzeit
> 37 Züge den Kopfbahnhof anfahren ?

Immer, wenn Dir die Argumente ausgehen wirst Du zum kleinen Kind, dass auf die anderen deutet und sagt "Die aber auch". K21 steht hier nicht zur Debatte sondern S21. Du bist es in Deinem Kopfbahnhofhass, der immer davon ausgeht, alle wollen unbedingt ein K21 haben, koste es was es wolle. Nein! Die Gegner wollen nichts um den Preis "Koste es was es wolle". Auch kein K21, wenn es ähnlich exorbitant teurer wäre. Dein Hass ist wirklich fanatisch bar jeder Argumente.

>
> Bei all den Tatsachen , kanns nur eine Lösung
> geben , der liebe Prof. und der Rechtsanwalt sind
> glühende Verehrer von S 21 .

Nachdem ich Dir gezeigt hatte, dass Du permanent Argumente gegen S21 lieferst, willst Du mit dieser Peinlichkeit nicht alleine stehen. Netter Versuch - macht aber Dein Verhalten nicht rückgängig. belege die Pro-S21 Haltung vom "Prof. und dem Rechtsanwalt" und behaupte sie nicht nur.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 25.05.15 15:12

cs schrieb:

> Was jetzt? Paulson vom Dach wollte hier
> [www.drehscheibe-online.de]
> 3,7419124,7419978#msg-7419978, dass ich auch
> Flirti antworten solle, Du willst jetzt das
> Gegenteil. Könnt Ihr Euch nicht besser absprechen,
> oder geht das nur montagabends?

Nun, vielleicht wäre es einfach wirkungsvoller, wenn Du Flirti mit Deinem gelben Schäufelchen auf die Finger klopfen würdest. Aber daran besteht ja von Befürworter-Seite kein Interesse, aus oben genannten Gründen. Eurer Glaubwürdigkeit jedoch würde es dienen...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:15:13:16.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 25.05.15 15:20

Paulson vom Dach schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nun, vielleicht wäre es einfach wirkungsvoller,
> wenn Du Flirti mit Deinem gelben Schäufelchen auf
> die Finger klopfen würdest.

Wenn Du mir ein gelbes Schäufelchen geben und mir dann noch sagen könntest, wie ich Flirti im realen Leben außerhalb DSO finden kann, könnte ich es ja mal versuchen. ;-)

> Aber daran besteht ja
> von Befürworter-Seite kein Interesse, aus oben
> genannten Gründen. Eurer Glaubwürdigkeit jedoch
> würde es dienen...

Warum hängt meine Glaubwürdigkeit von Flirti ab, hängt Deine Glaubwürdigkeit etwa von mental ab?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 25.05.15 15:27

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Paulson vom Dach schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Nun, vielleicht wäre es einfach wirkungsvoller,
> > wenn Du Flirti mit Deinem gelben Schäufelchen
> auf
> > die Finger klopfen würdest.
>
> Wenn Du mir ein gelbes Schäufelchen geben und mir
> dann noch sagen könntest, wie ich Flirti im realen
> Leben außerhalb DSO finden kann, könnte ich es ja
> mal versuchen. ;-)

Keine Stoppuhr, kein gelbes Schäufelchen?

> > Aber daran besteht ja
> > von Befürworter-Seite kein Interesse, aus oben
> > genannten Gründen. Eurer Glaubwürdigkeit jedoch
> > würde es dienen...
>
> Warum hängt meine Glaubwürdigkeit von Flirti ab,
> hängt Deine Glaubwürdigkeit etwa von mental ab?

Sind für Dich die Beiträge von mental und Flirti auf vergleichbarem Niveau, daß Du diese Frage stellst?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:15:38:13.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 25.05.15 16:00

Paulson vom Dach schrieb:
-------------------------------------------------------
> Keine Stoppuhr, kein gelbes Schäufelchen?

Nein, aber vielleicht ist noch irgendwo ein rotes oder blaues Schäufelchen aus dem Sandelsach der Kinder da.

> cs schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Warum hängt meine Glaubwürdigkeit von Flirti
> > ab, hängt Deine Glaubwürdigkeit etwa von
> > mental ab?
>
> Sind für Dich die Beiträge von mental und Flirti
> auf vergleichbarem Niveau, daß Du diese Frage
> stellst?

Das wollte ich damit nicht behaupten. Aber kannst Du mir die Frage bezüglich der Abhängigkeit der eigenen Gaubwürdigkeit von dem Verhalten anderer Foristen trotzdem noch beantworten?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 25.05.15 16:36

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Paulson vom Dach schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Keine Stoppuhr, kein gelbes Schäufelchen?
>
> Nein, aber vielleicht ist noch irgendwo ein rotes
> oder blaues Schäufelchen aus dem Sandelsach der
> Kinder da.

Spannend, daß Du so genau weißt, daß sich bei Euch Schäufelchen in allen Regenbogenfarben befinden könnten, ganz sicher aber keine gelben....

> Das wollte ich damit nicht behaupten. Aber kannst
> Du mir die Frage bezüglich der Abhängigkeit der
> eigenen Gaubwürdigkeit von dem Verhalten anderer
> Foristen trotzdem noch beantworten?

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß ich Dir wirklich erklären muss, daß sich einseitige Parteinahme und Glaubwürdigkeit ausschließen.

Aber nun gut, ein fiktives Beispiel: Wenn ein Vater (und ich nehme das Beispiel "Vater" nur, weil Du Dich als solcher geoutet hast, es funktioniert jedoch ebenso bei nichthierarchischen Verhältnissen) eines seiner Kind bei kleinsten Unkorrektheiten tadelt, das andere jedoch bei groben Lügen gewähren läßt, wie würdest Du aus der Sicht der Kinder (oder als Außenstehender) seine Glaubwürdigkeit einstufen?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 25.05.15 17:28

Paulson vom Dach schrieb:
-------------------------------------------------------

eine ganze Menge, aber immer noch keine Antwort auf meine Frage, inwiefern meine Glaubwürtigkeit vom Verhalten anderer abhängt.

Und da ich sowohl Falschaussagen und Pöbeleien von S21-Gegnern oft unkommentiert lasse als auch Falschaussagen von S21-Befürwortern korrigiere, kann ich keinen Bezug Deines fiktiven Beispiels auf meine DSO-Kommentare erkennen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:17:29:14.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 25.05.15 18:20

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Paulson vom Dach schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> eine ganze Menge, aber immer noch keine Antwort
> auf meine Frage, inwiefern meine Glaubwürtigkeit
> vom Verhalten anderer abhängt.
>
> Und da ich sowohl Falschaussagen und Pöbeleien von
> S21-Gegnern oft unkommentiert lasse als auch
> Falschaussagen von S21-Befürwortern korrigiere,
> kann ich keinen Bezug Deines fiktiven Beispiels
> auf meine DSO-Kommentare erkennen.

Na dann....

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 25.05.15 18:35

Wir unterhalten uns hier über "Heimerls Szenario A" aus der Untersuchung von 1997. Richtig? Warum lesen wir dann nicht einfach, was Heimerl schreibt? Los gehts...

Zur Zugzahl über einen ganzen Tag gibt Heimerl in den Anlagen 35 und 36 für verschiedene Orte eine "Anzahl Bedienungen je Tag von und nach Stuttgart" an. So sind die Achsen in den beiden Diagrammen wörtlich beschriftet. Das heißt, wenn also unter dem Datenpunkt "Aalen" für das "Betriebsprogramm Stuttgart 21" 58 Bedienungen je Tag aufgeführt sind, dann fahren in diesem Betriebsprogramm jeden Tag insgesamt 58 Züge von Aalen nach Stuttgart und von Stuttgart nach Aalen. Ob diese Züge in Aalen direkt am Bahnsteig wenden, jeweils abgestellt werden oder weiter nach Hinterdupfing fahren, dort wenden und wieder zurück nach Aalen kommen ist irrelevant. Es geht ausschließlich um die Anzahl der Fahrtmöglichkeiten, die ein potentieller Passagier hat. Fahrten von/zum Abstellbahnhof gehören offensichtlich nicht zu dieser Zahl.
Die Summe dieser "Bedienungen je Tag" beträgt für das Betriebsprogramm Stuttgart 21 insgesamt 819, 403 im Regionalverkehr und 416 im Fernverkehr.

Zur Zugzahl in einer Stunde schreibt Heimerl auf Seite 52 unter anderem: "Aufgrund des unterstellten Angebots bei Stuttgart 21 ergeben sich auf den Relationen nach Mannheim und nach Ulm jeweils drei bzw. vier Fahrtmöglichkeiten im Fernverkehr je Stunde."
Ebenso führt er in Tabelle 4-1 auf der gleichen Seite für verschiedene Relationen das "Zugangebot bei Stuttgart 21 am Stuttgarter Hauptbahnhof in zwei Stunden der Hauptverkehrszeit" auf. In der Spalte "Fahrtmöglichkeiten je Stunde" gibt er insgesamt für das Betriebsprogramm Stuttgart 21 29.5 ebendieser Fahrtmöglichkeiten je Stunde an. Es ist offensichtlich, dass sich "Fahrtmöglichkeiten je Stunde" und "Bedienungen je Tag" sinngemäß nur in der Zeiteinheit unterscheiden. Problematisch für unsere Zwecke ist hier aber, dass nur Fahrtmöglichkeiten ab Stuttgart aufgeführt sind, also Abfahrten. Zu Fahrtmöglichkeiten in Richtung Stuttgart (also Ankünften) macht die Tabelle keine Angaben.

Daher müssen wir uns mit den Anlagen 21-24 beschäftigen. Diese zeigen sogenannte Fahrplanleisten von Stuttgart Hbf für die HVZ. Aus diesen kann man im wesentlichen drei Werte extrahieren: die Anzahl der Fahrtmöglichkeiten für Passagiere auf verschiedenen Relationen, die Anzahl der Fahrten von/zum Abstellbahnhof und die Anzahl der Gleisbelegungen. Einfaches abzählen genügt, um auf folgende Zahlen zu kommen:
Fahrtmöglichkeiten für Passagiere je Stunde: 59
Fahrten zum/vom Abstellbahnhof je Stunde: 5
Gleisbelegungen je Stunde: 32
Mit den Daten aus Tabelle 4-1 wissen wir damit, dass das Angebot im Betriebsprogramm symmetrisch ist und 29.5 Fahrtmöglichkeiten je Stunde ab Stuttgart genau 29.5 Fahrtmöglichkeiten je Stunde nach Stuttgart entgegenstehen.
Aufgeteilt auf Nah- und Fernverkehr ergeben sich 35 Fahrtmöglichkeiten je Stunde im Regionalverkehr, 24 Fahrmöglichkeiten je Stunde im Fernverkehr.

Was für unsere Rechnung noch fehlt sind die Zahlen zur Nebenverkehrszeit. Leider macht Heimerl hier nur unvollständige Angaben. So schreibt er auf Seite 52: "Bei einer Ausdünnung des Angebots in der Normalverkehrszeit auf einen Stundentakt bei den durchgebundenen RE-Linien (dies würde dem Grundangebot eines ITF entsprechen), gibt es nach Tübingen vier, mich Aalen drei und nach Heilbronn vier Fahrmöglichkeiten in zwei Stunden."
Wenn man die Reduktion auf einen Stundentakt auch bei den anderen, nicht genannten Relationen annimmt, dann kommt man laut Tabelle 4-1 auf ein Angebot von 9.5 Fahrtmöglichkeiten pro Stunde ab Stuttgart, wenn das Angebot symmetrisch bleibt (was anzunehmen ist) auf 19 Fahrtmöglichkeiten im Regionalverkehr je Stunde der Nebenverkehrszeit.

Somit können wir die Rechnung für den Regionalverkehr leicht durchführen:
403 Fahrtmöglichkeiten je Tag, 35 Fahrtmöglichkeiten je Stunde HVZ, 19 Fahrtmöglichkeiten je Stunde NVZ, 4 Stunden Hauptverkehrszeit, 7.5 Stunden Nebenverkehrszeit, 12.5h Nachtverkehr ergibt einen Schnitt von 10.4 Fahrtmöglichkeiten je Stunde Nachtverkehr.
Damit kann für den Regionalverkehr eindeutig ausgeschlossen werden, dass das Betriebsprogramm erheblich von üblichen Tagesganglinien abweicht und Nachts ein höheres Verkehrsangebot aufweist als tagsüber.

Für den Fernverkehr und damit das gesamte Zugangebot können wir diese Rechnung leider nicht durchführen. Warum? Uns fehlt das Zugangebot für die Nebenverkehrszeit.

Aber was ist mit Schwanhäußer? Lassen wir ihn zu Wort kommen (auf S. 49 seines Gutachtens): "Vom VWI der TU Stuttgart wurde für den A-Fall ein optimiertes Betriebsprogramm erarbeitet. Dieses enthält nur 25,5 Belegungen/Stunde [...]"
Belegungen pro Stunde (im Mittel über je 2h HVZ und 2h NVZ). Mit dieser Größe können wir nichts anfangen, da sie ja nicht zu "Fahrtmöglichkeiten je Tag" passt.
Wir können mit den oben ermittelten 32 Belegungen je Stunde HVZ zwar ausrechnen, dass in der Nebenverkehrzeit nur 19 Belegungen pro Stunde stattfinden, um daraus die Fahrtmöglichkeiten zu ermitteln müssten wir aber noch wissen, wieviele Abstellfahrten in der Nebenverkehrszeit stattfinden. Die 19 Belegungen pro Stunde helfen uns auch nur bedingt weiter, denn wie schreibt Schwanhäußer auf S. 44: "Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden. Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."
Und damit wäre eigentlich alles gesagt.

Zusammenfassend:
Für den Regionalverkehr ist die These, dass Nachts mehr Züge fahren sollen als tagsüber, eindeutig widerlegt. Für den Fernverkehr und den Gesamtverkehr reicht die Datenbasis nicht, um die Lastkurve zu ermitteln. Größen unterschiedlicher Einheit zu mischen führt jedenfalls nicht zum Ziel - wie in der Physik prinzipiell üblich.


Nachtrag: Heimerl gibt zwar, wie oben geschrieben, im Zusammenhang mit den Daten zum Szenario A keine konkreten FV-Zugzahlen zur Nebenverkehrszeit an, man findet sie allerdings an anderer Stelle. In den Fahrplanleisten zum Szenario E sind die gegenüber dem Szenario A zusätzlichen Fahrten gesondert gekennzeichnet, so dass man auch aus diesen Leisten das Angebot des A-Falls herauslesen kann. Hier sind auch Fahrplanleisten für die Nebenverkehrszeit dargestellt.
Ergebnis: Im Szenario A wird der Fernverkehr in der NVZ gegenüber der HVZ nicht verändert, d.h. auch in der Nebenverkehrszeit gibt es 24 Fahrtmöglichkeiten je Stunde. Damit cs Rechnung unter dem Stichwort "Maximalbetrachtung" drei Beiträge weiter unten korrekt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:12:09:35.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 25.05.15 19:06

Ersatzsignal schrieb:
-------------------------------------------------------
> Würde in Stuttgart gehen ,wenn man so fährt wie
> man ihn gebaut hat . Zürich wird so gefahren . Da
> fahren die Züge eben nur Luzern-Zürich ,
> Bern-Zürich , oder Basel-Zürich als Beispiel.
>
> Die paar nationalen und Internationalen
> Züge die durchgehen , kannst getrost vergessen ,
> fallen kaum auf .
>
Derzeit fährt durchgehend

2x stdl. (Genf-)Biel-Winterthur(-St.Gallen/Konstanz)
2x stdl. (Genf-Bern)/Brig-Winterthur(-St.Gallen/Fomanshorn)
wird zur Zeit stündlich gefahren.
1x stdl. Luzern-Flughafen

2x stdl. Basel-Chur wurde langjährig gefahren und die Trassen bestehen nach wie vor, werden allerdings nicht mehr stündlich genutzt, weil TGV/ICE im Gegensatz zu den früheren EC nicht unnötig für den Inlandsverkehr eingesetzt werden sollen.

Die derzeit aus Richtung Basel endenden internationalen Züge sind keineswegs eine Entlastung für Zürich HB, sondern eine Zusatzbelastung, weil sie nach Ankunft bzw. vor Rückfahrt zum/vom Abstellbf. bewegt werden müssen, und zwar zusätzlich zu den Aus/Einfahrten, die für die jetzt ebenfalls endenden/einsetzenden weiterführenden Züge Richtung Chur einzuplanen sind. Sinngemäßes gilt für die Railjets und für die Gotthard-Züge, die früher Richtung Schaffhausen/Zürich weiterliefen. Auch hier bestehen die Trassen weiter, werden aber nicht genutzt.

Zusammen könnte der HB Zürich (und tat er noch vor den letzen Ausbauten) also nachgewiesenerweise 16 durchgebundene Takt-Fernzüge pro h bewältigen. Das ist in Stuttgart wohl noch weit weg.
>
> Oder um das auf Stuttgart zu drehen , Gleis 1,2
> und 3 Tübingen-Stuttgart(wegen S-Bahnmurks extrem
> anfällig)
>
Sagte ich doch schon anderswo: Als erstes hätte man der S-Bahn ein eigenes Gleispaar ab Cannstatt spendieren müssen, quasi das Gegenstück zu den neuen Zufahrten und unterirdischen Zusatzbahnsteigen Löwenstr. und Museumsstr.. in Zürich.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 25.05.15 19:26

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> > >
> > > Es ist ja völlig unstrittig, daß nicht die
> > > Zahl der Bahnsteiggleise die Kapazität eines
> > > Bahnhofs beschränkt, sondern i.d.R. die Zulaufgleise
> > > und die Architektur der Einfahrten i.V.m. dem
> > > Betriebsprogramm.
> > >
> > Ergänzung: und die Dispositionen in der weiteren
> > Umgebung, die lieber drei noch pünktliche aber
> > minderwertige Züge um ja 10 min. verspäten,
> > wenn dadurch ein schon verspäteter hochwertiger Zug
> > um theoretisch 1 min. beschleunigt werden kann.
>
> Was meinst Du hiermit genau?
>
Eine im Rheinland und Ruhrgebiet täglich zu beobachtende Dispositionspraxis, die schon bei mittleren Zugfolgen von 10-15 Minuten famoses Cahops anrichten kann.
>
> Betriebsqualität ist definiert und das als
> betriebliche Kenngröße. Wenn Du eine andere Art
> Bewertung vornehmen willst, bitteschön, aber nenne
> die nicht Betriebsqualität.
>
Warum soll ich mich an Defintionen von Leuten orientieren, die Orwell'sche Sprachpraxis verwenden? Dann müßte man ja auch die DDR 'demokratisch' nennen.
>
> > > [Zürich]
> > Da es zwischen den Spinnen mehr als 10 min.
> > gähnende Bahnhofslehre gibt, wären vermutlich
> > auch drei möglich, solange man nur den
> > Bahnhofsbereich selber betrachtet.
>
> Was sollte das für einen Sinn machen?
>
Die Kapazität um 50% erhöhen, zumindest auf einzelnen Strecken, wo entsprechende Nachfrage besteht. @Ersatzsignal hat z.B. in einem anderen Beitrag darauf hingeweisen, daß die Züge Luzern-Zürich noch nie durchgebunden wurden; das ist auch kein Wunder, denn für deren Länge gibts einfach keine sinnvollen Durchbindungen. Aber man könnte auf die Idee kommen, diese aufkommensstarke Linie wie schon im Beispiel Bern-Biel auf viertelstündlich zu verdichten, wonach man keine Rücksicht mehr auf die Spinnenzeiten in Zürich HB nehmen müßte.Man tut es vermutlich deshalb nicht, weil einige eingleisige Abschnitte zwischen Zug und Luzern das nicht mehr vertragen würden. Aber grundsätzlich läßt sich natürlich die Zugzahl immer erhöhen, wenn man Randbedingungen anderer Art wie Anschlüsse aufweicht.
>
> Warum soll das nicht in
> > Stutgart gehen?
>
> Weil es dazu massiv an gleichzeitigen
> Einfahrmöglichkeiten fehlt, weil die Strecken die
> Züge schon vorgebündelt nach Stuttgart führen und
> weil auf einigen Strecken zuviel Züge
> unterschiedlicher Gattung fahren. Das alles läßt
> einen Knotenfahrplan a la ITF unsinnig bis
> unmöglich erscheinen.
>
Nein, das läßt sich Idee unsinnig erscheinen, auf den Zufahrten die beabsichtigte Zugfolge zu fahren, wenn schon 2RE und 2-3 IC(E) stdl. zwischen Köln und Düsseldorf für Dauerchaos reichen.

Sind die Züge mal eingefädelt (wie im Beipsiel Zürich schon im >50km entfernten Olten und(!) fahren sie brav und störungsfrei gleich schnell hintereinander her (wie S-Bahn und ICE auf den Fildern?), dann sollten 2-5 min.-Zugfolgen schon funktionieren. Aber nicht beim DB-Konzept mit
> auf einigen Strecken zuviel Züge
> unterschiedlicher Gattung
>
> Und ja, das Phänomen der kreuzenden Ein/Ausfahrten
> im Weichenfeld und des Wechselrichtungsbetriebs
> wird tatsächlich entschärft, wenn man den Bahnhof
> par ordre de mufti für je 15 Minuten zur
> Einbahnstraße erklärt.
>
Das ist doch in S21 dauerhaft realisiert: 2 Zufahrten, 4 Bahnsteiggleise und 2 Ausfahrten bilden jeweils eine feste Einbahn. Was nur fehlt ist:
>
> Doch dafür brauchst Du viel
> mehr Zulaufgleise, voneinander getrennte Strecken
> und unbedingte Pünktlichkeit von allen Richtungen.
> Das ist in Deutschland zumindest bei langen FV
> Linien nicht denkbar.
>
Genau da müßte man ansetzen: in Deutschland ist nur Größenwahn denkbar, dem sich der Pöbel unterzuordnen hat. Aber ist die Pünktlichkeit der S-Bahn in Stuttgart wirklich besser als die des Fernverkehrs dort? Oder entstehen die S-Bahn-Störungen durch Mischverkehr mit den ICE?

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 26.05.15 08:33

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wir unterhalten uns hier über "Heimerls Szenario
> A" aus der Untersuchung von 1997. Richtig? Warum
> lesen wir dann nicht einfach, was Heimerl
> schreibt? Los gehts...

Für den Nahverkehr sind Deine Ausführungen nachvollziehbar und entsprechen dem, was ich auch schon ermittelt hatte.

> Für den Fernverkehr und damit das gesamte
> Zugangebot können wir diese Rechnung leider nicht
> durchführen. Warum? Uns fehlt das Zugangebot für
> die Nebenverkehrszeit.

Man kann allerdings versuchen, aus den zugänglichen Angaben die vermutlich angesetzten Zahlen abzuschätzen.

Erste Überlegung (Maximum): Heimerl schreibt beim Fernverkehr nichts zur NVZ, deshalb kann man annehmen, dass beim Fernverkehr keine Unterscheidung zwischen HVZ und NVZ gemacht wird, d.h. auch in der NVZ gibt es 24 Fahrmöglichkeiten im Fernverkehr. Damit ergäben sich über 2 Stunden HVZ und 2 Stunden NVZ im Mittel folgende Zahlen je Stunde:
Regionalverkehr:
(35 + 19) / 2 = 27 Fahrtmöglichkeiten;
(3 + 3) / 2 = 3 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof (da in der NVZ nur durchgebundene Linien entfallen, ändert sich die Zahl der Abstell- und Bereitstellungsfahrten gegenüber der HVZ nicht)
Ergibt in der Summe (27 + 3) / 2 = 15 Gleisbelegungen
Fernverkehr:
24 Fahrtmöglichkeiten
2 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe (24 + 2) / 2 = 13 Gleisbelegungen
Gesamtverkehr:
27 + 24 = 51 Fahrtmöglichkeiten (entspricht 25,5 Zügen)
3 + 2 = 5 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe (51 + 5) / 2 = 28 Gleisbelegungen

Zweite Überlegung (Minimum): Betrachtung einer sinnvollen Ausdünnung der geplanten Fernverkehrslinien in der HVZ:
Regionalverkehr:
wie oben
Fernverkehr:
HVZ wie oben
NVZ:
IR: 4 durchgebundene Linien mit 2-stündlicher Bedienung [Heimerl, Anlage 16] wird in der NVZ nicht ausgedünnt, also 4 x 2 x 2 / 2 = 8 Fahrtmöglichkeiten.
IC/ICE: 3 durchgebundene Linien mit 2-stündlicher Bedienung [Heimerl, Anlage 15] wird in der NVZ nicht ausgedünnt, also 3 x 2 x 2 / 2 = 6 Fahrtmöglichkeiten.
IC/ICE: 2 durchgebundene Linien mit stündlicher Bedienung [Heimerl, Anlage 15] werden in der NVZ auf 2-stündlich ausgedünnt, also 2 x 2 x 2 / 2 = 4 Fahrtmöglichkeiten.
IC/ICE: 1 endende Linie mit stündlicher Bedienung [Heimerl, Anlage 15] wird in der NVZ auf 2-stündlich ausgedünnt, also 1 x 2 x 1 / 2 = 1 Fahrtmöglichkeiten.
1 Fahrt vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe Fernverkehr (Mittel aus HVZ und NVZ):
(24 + 8 + 6 + 4 + 1) / 2 = 21,5 Fahrtmöglichkeiten
(2 + 1) / 2 = 1,5 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe (21,5 + 1,5) / 2 = 11,5 Gleisbelegungen
Gesamtverkehr:
27 + 21,5 = 48,5 Fahrtmöglichkeiten (entspricht 24,25 Zügen)
3 + 1,5 = 4,5 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe (48,5 + 4,5) / 2 = 26,5 Gleisbelegungen

> Aber was ist mit Schwanhäußer? Lassen wir ihn zu
> Wort kommen (auf S. 49 seines Gutachtens): "Vom
> VWI der TU Stuttgart wurde für den A-Fall ein
> optimiertes Betriebsprogramm erarbeitet. Dieses
> enthält nur 25,5 Belegungen/Stunde [...]"
> Belegungen pro Stunde (im Mittel über je 2h HVZ
> und 2h NVZ). Mit dieser Größe können wir nichts
> anfangen, da sie ja nicht zu "Fahrtmöglichkeiten
> je Tag" passt.

Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser scheinen ein Fehler zu sein.
Für diese Schlussfolgerung sprechen 2 Indizien:
1. Wäre die Zahl richtig, wären für die NVZ im Fernverkehr nur 8 Gleisbelegungen vorgesehen [15 + ((13 + 8) / 2) = 25,5], d.h. entweder fahren die IR-Linien nur vierstündlich oder neben den 4 zweistündlichen IR-Linien blieben insgesamt noch 4 durchgebundene zweistündliche IC/ICE-Linien übrig (d.h. die endende und eine durchgebundene Linie entfallen in der NVZ komplett), was beides sehr unwahrscheinlich ist.
2. Schwanhäußer gibt im Anhang 4 auf Seite 89 der Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen Teil III die Gesamtbelegungszahl für Gleis 1-8 im Szenario A über 4 Stunden mit 108 Zügen an, d.h. 108 / 4 = 27 Gleisbelegungen je Stunde. Da dies ein Ergebnisausdruck der Computerrechnung ist, scheint diese Zahl plausibler zu sein als die 25,5.

> Wir können mit den oben ermittelten 32 Belegungen
> je Stunde HVZ zwar ausrechnen, dass in der
> Nebenverkehrzeit nur 19 Belegungen pro Stunde
> stattfinden,

Wenn man davon ausgeht, dass die 25,5 Belegungen je Stunde falsch sind und mit im Mittel 27 Belegungen je Stunde weiterrechnet, so ergeben sich für die NVZ 22 Belegungen pro Stunde. Bei 11 Belegungen je Stunde im Regionalverkehr blieben dann für den Fernverkehr ebenfalls 11 Belegungen je Stunde übrig.

> um daraus die Fahrtmöglichkeiten zu
> ermitteln müssten wir aber noch wissen, wieviele
> Abstellfahrten in der Nebenverkehrszeit
> stattfinden.

Unter der Annahme, dass alle durchgebundenen Fernverkehrslinien in der NVZ zweistündlich verkehren und die endende Linie stündlich, ergeben sich 9 + 2 = 11 Gleisbelegungen und 2 x 9 + 1 x 2 = 20 Fahrtmöglichkeiten.

Damit sieht die Rechnung für den Fernverkehr wie folgt aus:
416 Fahrtmöglichkeiten je Tag, 24 Fahrtmöglichkeiten je Stunde HVZ, 20 Fahrtmöglichkeiten je Stunde NVZ, 4 Stunden Hauptverkehrszeit, 7.5 Stunden Nebenverkehrszeit, 12.5h Nachtverkehr ergibt einen Schnitt von 13,6 Fahrtmöglichkeiten je Stunde Nachtverkehr.
Auch das ist deutlich weniger als in der NVZ.

> Zusammenfassend:
> Für den Regionalverkehr ist die These, dass Nachts
> mehr Züge fahren sollen als tagsüber, eindeutig
> widerlegt. Für den Fernverkehr und den
> Gesamtverkehr reicht die Datenbasis nicht, um die
> Lastkurve zu ermitteln.

Plausibilitätsbetrachtungen ergeben aber, dass auch für den Fernverkehr die These, dass Nachts mehr Züge fahren sollen als tagsüber, nicht aufrecht erhalten werden kann.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 26.05.15 09:31

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser
> scheinen ein Fehler zu sein.

Bestgeplant, mal wieder?

Sorry, aber was ihr hier gerade treibt geht mir eindeutig zu weit!

Ich weiß, Befürworter denken sie dürften alles, aber ihr könnt nicht einfach zentrale leistungsangaben nach oben koprrigieren. Nach 20 Jahren ist die Frist für Fehlerkorrekturen an den Hauptaussagen eines Szenarios dann irgendwann auch einmal abgelaufen.

Die 25,5 Züge wurden von der bahn 2014 noch einmal bestätigt. Damit ist auch diese Diskussion eindeutig BEENDET.

[www.google.de]
(pdf S.23)

Entweder ihr rechnet mit dieser Zahl oder ihr lasst es bleiben!

Es ist eine absolute Unverschämtheit, dass hier Engelhardt bei der Verwendung der offiziellen angaben "falsches zitieren" unterstellt wird, während ihr Zahlen frei erfindet, wie ihr sie gerade braucht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:26:11:29:40.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 26.05.15 09:50

Schienenbieger ist hier, wo er mit einem unvollständigen Zitat einen unzutreffenden Vorwurf konstruiert hatte, vollkommen abgetaucht. Nur in seinem neuen Thread will er ohne einen wissenschaftlichen Beleg die "Züge" in seinem Sinne definieren. Dabei wurden die Züge, die seinen Gleisbelegungen entsprechen, von der Bahn, von Prof. Schwanhäußer, von Prof. Martin immer wieder im Sinne der tatsächlich im Bahnhof haltenden physikalischen Züge verwendet.

Liebe Befürworter-Experten, Ihr macht hier ein Feuerwerk an Nebenkriegsschauplätzen auf. Gesteht ein, dass Schienenbiegers Vorwurf auf einem Falschzitat und der bahntechnisch unhaltbaren Annahme beruht, dass Leerfahrten und Standzeiten zur Bereitstellung bzw. vor der Abstellung auf dem Bahnsteiggleis keine Kapazität der Bahnsteiggleisanlage verbrauchen würden.

Mit diesem Wegducken, das vollkommen dem Vorgehen der Bahn zur WikiReal-Kritik entspricht, wollt Ihr Eure argumentative Niederlage kaschieren, aber gesteht sie dadurch faktisch ein. Dieses Spiel, wo es nur noch darum geht, wer kann mehr Geschwurbel in kürzerer Zeit erzeugen, könnt ihr nur hier spielen in einem Forum, dass die Infrastruktur für digitales Mobbing-Forum bietet. Würdet Ihr an Eure Argumente glauben, könntet ihr Euch dem Faktencheck auf WikiReal.org stellen, aber ihr bevorzugt das Nebelkerzen-Werfen. Macht das hier nur weiter, das Forum habt ihr mit dieser Impertinenz schon gekapert.

An cs, natürlich gibt es in Szenario A mehr Ankünfte und Abfahrten, das war einer der Tricks, den Kapazitätsrückbau zu kaschieren und wurde z.B. hier von mir dargestellt: [www.wikireal.org] (S. 5). Damals waren für 1996 in der Spitzenstunde noch 37,5 Züge gezählt worden, inzwischen wurde die Zählung auf 38 Züge korrigiert, ich glaube wegen einer korrigierten Bahnsteigwende. Würden wir für den Kopfbahnhof formal im Abstellbahnhof noch einen Haltepunkt einführen, würde wieder der Kopfbahnhof auch bei Ankünften und Abfahrten gewinnen. Diese Einführung von bedarfsfernen Durchbindungen bei S21, bei denen leere Züge in das Land hinaus fahren, die keiner bestellen würde, habe ich kritisiert. Für die Kapazität sind und bleiben es die Züge vulgo Gleisbelegungen, die die Infrastruktur auslasten.

Entweder wenden sich die Befürworter nun der Beantwortung von Punkt 1 bis 4 in meinem Post zu: [www.drehscheibe-online.de] oder aber ihr nehmt die Vorwurf der "WikiReal-Methoden" voll und ganz zurück und beendet die Diskussion hier. Insbesondere müssten zunächst die Anträge 16-25 ab S. 11 ff des Nachforderungskatalogs abgearbeitet werden, bevor Ihr hier weiter diskutiert. Jede weitere Scheindiskussion an Nebenthemen bestätigt nur, dass Ihr an Sachaufklärung nicht interessiert seid.

Christoph Engelhardt

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 26.05.15 11:02

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum soll ich mich an Defintionen von Leuten
> orientieren, die Orwell'sche Sprachpraxis
> verwenden? Dann müßte man ja auch die DDR
> 'demokratisch' nennen.

Jetzt wird es absurd. Ich habe lediglich darauf hingewiesen, daß die Betriebsqualität bereits definiert ist. Wenn Du eine andere Kenngröße einführen willst, definieren sie bitte, leite ihre Berechnung her und nenne sie anders.

> Die Kapazität um 50% erhöhen, zumindest auf
> einzelnen Strecken, wo entsprechende Nachfrage
> besteht.

Das macht ja bei einem ITF Vollknoten relativ wenig Sinn, weil diese Verstärker ´außerhalb der Reihe´ dann keinerlei Anschlüsse hätten. Eine klassische Taktverdichtung ist ebenfalls nicht möglich, etwa von 30-Minuten auf 20-Minuten-Takt, weil die Taktabstände mit den Kantenzeiten harmonieren müssen.

> Aber
> grundsätzlich läßt sich natürlich die Zugzahl
> immer erhöhen, wenn man Randbedingungen anderer
> Art wie Anschlüsse aufweicht.

Nicht nur die Anschlüsse. Auch betrieblich ist es nicht einfach, Verstärkerzüge einzufügen, wenn das Weichenfeld des Kopfbahnhofes für einen Großteil der Stunde zum exakt definierten Einrichtungsbetrieb gezwungen ist. Verstärkerzüge müßten dann genau im den ´stillen 10 Minuten´ ankommen, was wieder höchste Anforderungen an deren Pünktlichkeit stellt.

> Sind die Züge mal eingefädelt (wie im Beipsiel
> Zürich schon im >50km entfernten Olten und(!)
> fahren sie brav und störungsfrei gleich schnell
> hintereinander her (wie S-Bahn und ICE auf den
> Fildern?), dann sollten 2-5 min.-Zugfolgen schon
> funktionieren. Aber nicht beim DB-Konzept mit
> > auf einigen Strecken zuviel Züge
> > unterschiedlicher Gattung

Du vergißt, daß in Stuttgart gerade Fernzüge ankommen, die vorher einmal längs durch die Republik unterwegs waren und durch mehrere Engpässe (Rhein/Ruhr, Riedbahn etc.) müssen. Die auf eine entsprechende Pünktlichkeit zu trimmen, dürfte schwer werden. Im Regionalverkehr oder bei den peripheren IC Linien ist das natürlich kein Problem.

> > Und ja, das Phänomen der kreuzenden
> Ein/Ausfahrten
> > im Weichenfeld und des Wechselrichtungsbetriebs
> > wird tatsächlich entschärft, wenn man den
> Bahnhof
> > par ordre de mufti für je 15 Minuten zur
> > Einbahnstraße erklärt.
> >
> Das ist doch in S21 dauerhaft realisiert: 2
> Zufahrten, 4 Bahnsteiggleise und 2 Ausfahrten
> bilden jeweils eine feste Einbahn.

Der Unterschied ist, daß die Weichenfelder sowohl zur Ein- und Ausfahrt als auch die der beiden Fahrrichtungen eben komplett getrennt sind. In einem Kopf mit ITF wie Zürich hast Du hingegen nur ein Weichenfeld, was für 10 oder 15 Minuten komplett auf ´Einfahrt´ geschaltet wird und dann nach Knotenzeit für 10 Minuten auf ´Ausfahrt´. Während ersterer Fall relativ tolerant auf Verspätungen reagiert, ist zweiterer geradezu allergisch gegen auch nur einen um 15 Minuten verspätet ankommenden Zug.

> Genau da müßte man ansetzen: in Deutschland ist
> nur Größenwahn denkbar, dem sich der Pöbel
> unterzuordnen hat.

Wo willst Du denn ansetzen für eine bessere Pünktlichkeit?

Ein Verspätungsherd wird ja jetzt ohnehin beseitigt durch die Entmischung der heute auf der Filstalbahn fahrenden Züge aller Gattungen. Weitere größere Probleme sehe ich in Stuttgart nicht außer den bereits erwähnten langen ICE Linien. Wenn Du da Vorschläge hast, wie man die pünktlicher machen kann, sind die bestimmt willkommen. Einfach oder preiswert wird das nicht.

> Aber ist die Pünktlichkeit der
> S-Bahn in Stuttgart wirklich besser als die des
> Fernverkehrs dort?

Deutlich besser.

> Oder entstehen die
> S-Bahn-Störungen durch Mischverkehr mit den ICE?

Da es heute keinen Mischverkehr S-Bahn/ICE gibt, können Störungen auch keine solche Ursache haben.

Nennenswerten Mischverkehr S-Bahn/IC gibt es nur auf der Gäubahn, und das ist m.E.n. beherrschbar. Das einzige Riesenproblem für die S-Bahn ist der Mischverkehr mit dem RE auf der Cannstatter Einfahrt, wg. des bereits erwähnten 2,5-Minuten-Taktes dort (S-Bahn - RE - S-Bahn - RE - S-Bahn usw.), verbunden mit der Einfädelung der Bahnen vom Feuerbacher Ast und dem Hbf-tief als problematischstem Halt.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 26.05.15 12:12

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Ich habe lediglich darauf
> hingewiesen, daß die Betriebsqualität bereits
> definiert ist.
>
und zwar offensichtlich auf eine sachlich unsinnige Weise. Warum soll man eine solche Definition verteidigen statt ändern?
>
> > Die Kapazität um 50% erhöhen, zumindest auf
> > einzelnen Strecken, wo entsprechende Nachfrage
> > besteht.
>
> Das macht ja bei einem ITF Vollknoten relativ
> wenig Sinn, weil diese Verstärker ´außerhalb der
> Reihe´ dann keinerlei Anschlüsse hätten. Eine
> klassische Taktverdichtung ist ebenfalls nicht
> möglich, etwa von 30-Minuten auf 20-Minuten-Takt,
> weil die Taktabstände mit den Kantenzeiten
> harmonieren müssen.
>
Nein. Bei 20-min-Takt auf einer IR-artigen Linie wie im hypothetischen Fall Luzern-Zürich aus dem Vorposting (oder 15-min.-Takt wie real auf vielen NS-Strecken) ist die systematische Einbindung in ITF-Umsteigeknoten nicht mehr nötig (was nicht ausschließt, daß die eine oder andere doch realisiert wird). Ab diesem Moment käme der Vorteil des Durchgangsbahnhofs zum Tragen, daß er mehr Züge pro Gleis und Stunde bewältigen kann. Nur müßte er dann so groß geplant werden, daß er die zur erhöhten Frequenz gehörige Zugzahl bewältigt, nicht nur die heutige.
>
> > Aber
> > grundsätzlich läßt sich natürlich die Zugzahl
> > immer erhöhen, wenn man Randbedingungen anderer
> > Art wie Anschlüsse aufweicht.
>
> Nicht nur die Anschlüsse. Auch betrieblich ist es
> nicht einfach, Verstärkerzüge einzufügen
>
Es ging nicht um Verstärker, sondern um fast ganztägig (bei den NS bis etwa 22Uhr) gefahrene Taktzüge. Gerade bei den NS gibts meines Wissens gar keine Verstärker(linien) mehr, sondern nur noch Variation der Zuglänge, und bei den SBB geht der Trend auch ganz klar in diese Richtung.
>
> wenn das
> Weichenfeld des Kopfbahnhofes für einen Großteil
> der Stunde zum exakt definierten
> Einrichtungsbetrieb gezwungen ist. Verstärkerzüge
> müßten dann genau im den ´stillen 10 Minuten´
> ankommen, was wieder höchste Anforderungen an
> deren Pünktlichkeit stellt.
>
In Zürich gibts aus dem Thalwiler Tunnel eine Zufahrt in die Gleise <6, die vom übrigen Verkehr unabhängig ist, und eine zweite Zufahrt per Überwerfung in die Mitte des Bahnhofs. Die erste Zufahrt nutzen (w)endende Züge (aus Luzern, Wien, Mailand und Glarus), und die zweite Zufahrt nutzen die meisten von Chur, weil ein Teil davon nach Basel durchgebunden ist (in früheren Fahrplanperioden waren es mal alle). Wollte man die Frequenz Richtung Luzern erhöhen, ginge das mit dem Neben-Bahnhof (<6) noch. Für die S-Bahn, die als einzige Zugkategorie die alten Uferstrecke weiternutzt, hätte es nicht mehr gereicht; deswegen wurden mit dem S-Bahn-Ausbau unter dem Bahnhof neue Durchgangsstrecken errichtet.
>
> > Sind die Züge mal eingefädelt (wie im Beipsiel
> > Zürich schon im >50km entfernten Olten und(!)
> > fahren sie brav und störungsfrei gleich schnell
> > hintereinander her (wie S-Bahn und ICE auf den
> > Fildern?), dann sollten 2-5 min.-Zugfolgen
> > schon
> > funktionieren. Aber nicht beim DB-Konzept mit
> > > auf einigen Strecken zuviel Züge
> > > unterschiedlicher Gattung
>
> Du vergißt, daß in Stuttgart gerade Fernzüge
> ankommen, die vorher einmal längs durch die
> Republik unterwegs waren
>
Ein Schweizer Zug, der um 14 Uhr in Zürich einfährt, hat bis dahin seit 6 Uhr genausoviel Betriebsstunden hinter sich wie ein DB-Zug, der dasselbe um 14 Uhr in Stuttgart tut. Der Unterschied liegt in der Pannenhäufigkeit und im Netzzustand. Wie du selber schreibst:
>
> und durch mehrere
> Engpässe (Rhein/Ruhr, Riedbahn etc.) müssen. Die
> auf eine entsprechende Pünktlichkeit zu trimmen,
> dürfte schwer werden.
>
für den derzeitigen Betreiber möglicherweise. Der ist aber kein Maßstab (mehr).
>
> > in S21 dauerhaft: 2
> > Zufahrten, 4 Bahnsteiggleise und 2 Ausfahrten
> > bilden jeweils eine feste Einbahn.
>
> Der Unterschied ist, daß die Weichenfelder sowohl
> zur Ein- und Ausfahrt als auch die der beiden
> Fahrrichtungen eben komplett getrennt sind. In
> einem Kopf mit ITF wie Zürich hast Du hingegen nur
> ein Weichenfeld, was für 10 oder 15 Minuten
> komplett auf ´Einfahrt´ geschaltet wird.
>
Weil im Durchgangsbahnhof kontinuierlicher gefahren werden kann, schafft er unstrittig mehr Züge pro Gleis und Zeit. Aber ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof schafft nicht mehr Reiseoptionen als ein 16-gleisiger Kopf, denn die Aufgabe systematischer Anschlüsse läßt sich nur durch Frequenzerhöhung (annnähernd) gleichwertig kompensieren.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 26.05.15 13:03

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nein. Bei 20-min-Takt auf einer IR-artigen Linie
> wie im hypothetischen Fall Luzern-Zürich aus dem
> Vorposting (oder 15-min.-Takt wie real auf vielen
> NS-Strecken) ist die systematische Einbindung in
> ITF-Umsteigeknoten nicht mehr nötig (was nicht
> ausschließt, daß die eine oder andere doch
> realisiert wird).

Das würde dann aber bedeuten, daß diese Linie ganztätig im 20-Minuten-Takt gefahren werden muß und nicht in der NVZ auf einen 30-Minuten zurückgreifen kann. Und es müssen entsprechende Fahrmöglichkeiten bestehen, daß dieser Zug auch gegen die komplette Hauptlastrichtung des ITF möglichst kreuzungsfrei ein- und ausfahren kann.

> > Du vergißt, daß in Stuttgart gerade Fernzüge
> > ankommen, die vorher einmal längs durch die
> > Republik unterwegs waren
> >
> Ein Schweizer Zug, der um 14 Uhr in Zürich
> einfährt, hat bis dahin seit 6 Uhr genausoviel
> Betriebsstunden hinter sich wie ein DB-Zug, der
> dasselbe um 14 Uhr in Stuttgart tut.

Kannst Du mir eine Schweizer Zuglinie nennen, die um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen planmäßigen Zuglauf in einer Richtung mit 8 Stunden Fahrt ohne Endhalte, Wenden und Wiederbereitstellung hinter sich hat? Das erscheint mir ziemlich erstaunlich, denn selbst von Genf oder Lugano hat es nicht einmal 3h Fahrt, in 8h hat man die Schweiz ja schon fast doppelt durchquert.

> Weil im Durchgangsbahnhof kontinuierlicher
> gefahren werden kann, schafft er unstrittig mehr
> Züge pro Gleis und Zeit.

Da sind wir uns also einig. Darf ich Dich zitieren?

> Aber ein 8-gleisiger
> Durchgangsbahnhof schafft nicht mehr Reiseoptionen
> als ein 16-gleisiger Kopf, denn die Aufgabe
> systematischer Anschlüsse läßt sich nur durch
> Frequenzerhöhung (annnähernd) gleichwertig
> kompensieren.

Wieso sollte der Durchgangsbahnhof nicht mehr Reiseoptionen schaffen als der Kopf?

Welche heute existierenden systematischen Anschlüsse müssen oder sollen denn überhaupt aufgegeben werden im Zuge des Durchgangsbahnhofes? Ich sehe da keine. Insbesondere wenn man davon ausgeht, daß heute zwischen Regio und Regio Verkehr praktisch keine Verbindungen optimiert sind und das Gros der Regio>Fern Anschlüsse sich auf die großen ICE-Linie und wenige damit vertaktete RE konzentriert (nämlich bevorzugt die ohne S-Bahn parallel). Nun, diese Anschlüsse kann man selbstverständlich beibehalten, was in Zukunft schon dadurch einfacher wird, daß besagte ICE ebenso wie die wichtigsten RE-Linien in einem 30-Minuten-Takt in beide Richtungen integriert werden.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 26.05.15 15:41

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Schienenbieger ist hier, wo er mit einem
> unvollständigen Zitat einen unzutreffenden Vorwurf
> konstruiert hatte, vollkommen abgetaucht.

Glaubst du wirklich, ich hätte nichts besseres zu tun, als von morgens bis abends hier rein zu schauen und sofort auf jeden Beitrag zu reagieren?

Auf Beiträge mit nachvollziehbarem und für die Diskussion relevantem Inhalt habe ich der Regel immer geantwortet und so werde ich das auch hier tun - allerdings erst dann, wenn ich kann und will. Gestern war ich zu lange mit dem anderen Thread beschäftigt, als dass ich hier noch ausführlich schreiben wollte.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 26.05.15 16:24

cs schrieb:
-------------------------------------------------------

> Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser
> scheinen ein Fehler zu sein.

Nur ein kurzer Hinweis: In der Grafik neben den 25,5 Belegungen/h steht was von "im Zustand der Trassenvergabe" und auch sonst wird im Dokument immer von Belegungen im Zustand der Trassenvergabe gesprochen. An anderer Stelle im Dokument findet sich der Hinweis, dass Trassenvergabe mit Fahrplan gleichgesetzt wird, z. B. auf Seite 10
"In den beiden Zuständen Bearbeitung des Fahrplanes (Trassenvergabe) und Betriebsablauf ..."
Hier wird zwischen Trassenvergabe und Betriebsablauf unterschieden.

Seite 15
"Züge bei der Fahrplanbearbeitung (Zustand der Trassenvergabe)..."

Ich vermute daher, dass "Gleisbelegungen im Zustand der Trassenvergabe" ausschließlich Züge betrifft, für die ein Fahrplan existiert. Dann wären die 25,5 nämlich plausibel. Und Betriebsablauf berücksichtigt dann auch Leerfahrten.

Ihr könnt ja noch ein bisschen forschen, ich kann erst später am abend wieder.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 26.05.15 17:19

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> kmueller schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Bei 20-min-Takt auf einer IR-artigen Linie
> > wie im hypothetischen Fall Luzern-Zürich aus
> > dem Vorposting (oder 15-min.-Takt wie real auf
> > vielen
> > NS-Strecken) ist die systematische Einbindung
> > in ITF-Umsteigeknoten nicht mehr nötig (was nicht
> > ausschließt, daß die eine oder andere doch
> > realisiert wird).
>
> Das würde dann aber bedeuten, daß diese Linie
> ganztätig im 20-Minuten-Takt gefahren werden muß
> und nicht in der NVZ auf einen 30-Minuten
> zurückgreifen kann. Und es müssen entsprechende
> Fahrmöglichkeiten bestehen, daß dieser Zug auch
> gegen die komplette Hauptlastrichtung des ITF
> möglichst kreuzungsfrei ein- und ausfahren kann.
>
Das Programm durch den Thalwiler Tunnel sieht derzeit (ich war letzte Woche dort) so aus:
04: Luzern
07: Chur IC (noch nicht stündlich)
09. Gotthard IC/IR
12: Chur RE

32: Mailand (zweistündlich)
34: Luzern
37: Chur IC
40: Wien (zweistündlich)
43: Glarus

(edit: Frequenz Mailand und Glarus korrigiert)

Ankünfte erfolgen jeweils an der Minute 0 bzw. 30 gespiegelt. Züge aus Luzern, Glarus, die Gottthard-IC/IR und die Churer RE wenden am Bahnsteig, die Churer IC fahren entweder nach Basel weiter oder werden wegrangiert, so wie die internationalen. Churer und internationale Züge fahren deshalb häufig in die Mitte des Bahnhofs auf die Gleise, die ansonsten von durchgehenden IC Chur-Basel genutzt werden. Da bleibt noch reichlich Luft, zumal wenn demnächst ICE von Basel nach Chur durchgebunden werden, wodurch jeweils zwei Rangierfahrten entfallen. Die Taktverdichtung nach Luzern scheitert im Raum Zug-Luzern.
>
> > > Du vergißt, daß in Stuttgart gerade Fernzüge
> > > ankommen, die vorher einmal längs durch die
> > > Republik unterwegs waren
> > >
> > Ein Schweizer Zug, der um 14 Uhr in Zürich
> > einfährt, hat bis dahin seit 6 Uhr genausoviel
> > Betriebsstunden hinter sich wie ein DB-Zug, der
> > dasselbe um 14 Uhr in Stuttgart tut.
>
> Kannst Du mir eine Schweizer Zuglinie nennen, die
> um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen planmäßigen
> Zuglauf in einer Richtung mit 8 Stunden Fahrt ohne
> Endhalte, Wenden und Wiederbereitstellung hinter
> sich hat?
>
Warum soll es einen Unterschied machen, wenn ein Zug routinemäßig in ca. 8 min. wendet (wie die IR Luzern-Zürich) oder wenn er nacheinander die Fahrichtungwechsel in München, Stuttgart und Frankfurt ausführt? In beiden Fällen schaukeln sich Verspätungen auf, wenn entweder das Programm unrealistisch konzipert ist oder in Pannen versinkt.

Genausowenig zieht das Argument, man könne bei (ca. 20min.-)Wenden wie in Basel, Genf oder St.Gallen ja notfalls einen Ersatzzug in Marsch setzen. Man bräuchte dann so viele Ersatzzüge, wie typischerweise Pannen auftraten, und die DB müßte sie statt an den oben genannten Orten eben in München, Stuttgart und Frankfurt (und Köln,dortmund, Hamburg, Leipzig, Berlin) stationieren. Das alles hat nix mit der Länge der Laufwege zu tun, sondern nur mit der Pannenwahrscheinlichkeit pro km Zuglauf.
>
> Das erscheint mir ziemlich erstaunlich,
> denn selbst von Genf oder Lugano hat es nicht
> einmal 3h Fahrt, in 8h hat man die Schweiz ja
> schon fast doppelt durchquert.
>
Von Zürich fährt er nach 18 min. Aufenthalt gleich wieder zurück, und wenn er morgens um 6 Uhr gestartet ist, dann ist er um 14 Uhr schon auf seiner dritten Tour. Bzw. nicht, wenn er irgendwo 1h aufgehalten wurde.
>
> Welche heute existierenden systematischen
> Anschlüsse müssen oder sollen denn überhaupt
> aufgegeben werden im Zuge des Durchgangsbahnhofes?
> Ich sehe da keine.
>
Das stimmt. Das Netz ist ohne Gesamtkonzept. Sonst würden Züge aus Zürich nämlich in Stuttgart ähnlich gute Weiterreiseoptionen haben wie Züge aus Stuttgart in Zürich. Was es nicht gibt, läßt nicht abschaffen aber eventuell anschaffen?

Was innerhalb BaWü sinnvoll wäre, überlasse ich Ortskundigen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:13:47:14.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 26.05.15 18:37

schienenbieger schrieb:
--------------------------------------------------
> cs schrieb:
> ------------------------------------------------
> > Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser
> > scheinen ein Fehler zu sein.
>
> Nur ein kurzer Hinweis: In der Grafik neben den
> 25,5 Belegungen/h steht was von "im Zustand der
> Trassenvergabe" und auch sonst wird im Dokument
> immer von Belegungen im Zustand der Trassenvergabe
> gesprochen. An anderer Stelle im Dokument findet
> sich der Hinweis, dass Trassenvergabe mit Fahrplan
> gleichgesetzt wird, z. B. auf Seite 10
> "In den beiden Zuständen Bearbeitung des
> Fahrplanes (Trassenvergabe) und Betriebsablauf
> ..."
> Hier wird zwischen Trassenvergabe und
> Betriebsablauf unterschieden.
>
> Seite 15
> "Züge bei der Fahrplanbearbeitung (Zustand der
> Trassenvergabe)..."
>
> Ich vermute daher, dass "Gleisbelegungen im
> Zustand der Trassenvergabe" ausschließlich Züge
> betrifft, für die ein Fahrplan existiert. Dann
> wären die 25,5 nämlich plausibel. Und
> Betriebsablauf berücksichtigt dann auch
> Leerfahrten.

Diese Interpretation scheint mir nicht richtig zu sein. Sowohl bei der Trassenvergabe als auch im Betriebsablauf muss ein Fahrplan existieren und auch die Bereitstellungs- und Abstellfahrten müssen berücksichtigt werden, oder willst Du als EVU eine Fahrplantrasse bekommen, bei der Du Deinen Zug zuerst an den Bahnsteig beamen musst?

Schwanhäußer schreibt im Teil III auf Seite 25:

"Die Ermittlung der Qualitätskennzahlen geschieht auf wahrscheinlichkeitstheoretischem Weg.
Hierbei wird zwischen den beiden Stufen Zustand der Trassenvergabe (Fahrplanerstellung) und Zustand der Betriebsabwicklung unterschieden."


Pachl schreibt dazu in "Systemtechnik des Schienenverkehrs", 5. Auflage 2008, auf Seite 148:

"Es ist festzustellen, dass die Wartezeiten in der Phase der Fahrplanerstellung über den insgesamt auftretenden Wartezeiten in der Betriebsabwicklung liegen und gegen einen Belastungsgrenzwert konvergieren, der deutlich unter der maximalen Leistungsfähigkeit liegt, wobei die Differenz mit steigender Belastung zunimmt.

Dieser Effekt ist auf mehrere Ursachen zurückzuführen. Die bei der Fahrplankonstruktion anzusetzenden Mindestzugfolgezeiten sind sehr stark von der so genannten Verkettung der Zugfolge, d.h. von den sich aus den Geschwindigkeitsdifferenzen ergebenden Zwängen abhängig. Wenn in der praktischen Betriebsdurchführung Verspätungen auftreten, ist es üblich, dass beispielsweise ein schnell fahrender Zug einem vorausfahrenden langsameren Zug nicht in dem für behinderungsfreie Fahrt notwendigen sondern einem geringeren Abstand folgt, um eine Verspätungsübertragung auf weitere Züge zu vermeiden. Es kommt somit zu einer Aufhebung der Verkettung."


und dann auf Seite 149/150:

"Die Fahrplanleistungsfähigkeit kann als die maximale Zahl konstruierbarer Fahrplantrassen unter vorgegebenen betrieblichen Randbedingungen interpretiert werden.
Der Abstand zwischen Fahrplanleistungsfähigkeit und maximaler Leistungsfähigkeit ist ein Indiz für die Homogenität des Betriebsprogramms. Bei sehr homogenen Fahrplänen, bei denen überwiegend trassenparallel gefahren wird, ist eine wesentlich höhere planmäßige Auslastung des Leistungsvermögens der Infrastruktur möglich als bei Fahrplänen mit einer inhomogenen Struktur. Auf der anderen Seite bieten inhomogene Fahrpläne die Möglichkeit, im Störungsfall durch Aufhebung der Verkettung zusätzliche Leistungsreserven zu erschließen."



Die Unterscheidung der Berechnungen nach Trassenvergabe und Betriebsabwicklung scheint also nur unterschiedliche Berechnungsmethoden und unterschiedliche einzuhaltende Grenzwerte als Hintergrund zu haben, nicht jedoch unterschiedliche Zug- und Belegungsdefinitionen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 26.05.15 20:36

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum soll es einen Unterschie machen, wenn ein
> Zug routinemäßig in ca. 8 min. wendet (wie die IR
> Luzern-Zürich) oder wenn er nacheinander die
> Fahrichtungwechsel in München, Stuttgart und
> Frankfurt ausführt? In beiden Fällen schaukeln
> sich Verspätungen auf, wenn entweder das Programm
> unrealistisch konzipert ist oder in Pannen
> versinkt.

Wenn alle Wendezeiten des pendelnden Zuges ähnlich kurz sind wie die Wendezeiten des durchgehenden Zuges in den Unterwegsbahnhöfen mit Fahrtrichtungswechsel hast Du recht, dann ist das in etwa vergleichbar.
Sind aber bei dem pendelnden Zug die Wendezeiten aufgrund von entsprechend kurzen Fahrzeiten länger, so kann das als Pufferzeit benutzt werden, ohne dass die Fahrgäste bei störungsfreiem Betrieb unnötig lang im Zug die Pufferzeiten abwarten müssen.

> Genausowenig zieht das Argument, man könne bei
> (ca. 20min.-)Wenden wie in Basel, Genf oder
> St.Gallen ja notfalls einen Ersatzzug in Marsch
> setzen. Man bräuchte dann so viele Ersatzzüge, wie
> typischerweise Pannen auftraten, und die DB müßte
> sie statt an den oben genannten Orten eben in
> München, Stuttgart und Frankfurt (und
> Köln,dortmund, Hamburg, Leipzig, Berlin)
> stationieren.

Es geht ja meist nicht um die Ersatzzüge, sondern um die "normalen" Verspätungen im einstelligen und niederen zweistelligen Minutenbereich.

> Von Zürich fährt er nach 18 min. Aufenthalt gleich
> wieder zurück, und wenn er morgens um 6 Uhr
> gestartet ist, dann ist er um 14 Uhr schon auf
> seiner dritten Tour.

Das heißt aber, dass er schon 2 mal ca. 15 Minuten Wendepufferzeit ausnutzen konnte, ohne bei der nächsten Tour verspätet zu sein.
Der Langläufer in Deutschland hätte diese Chance nur, wenn man ihn fahrplanmäßig die 2 x 15 Minuten irgendwo zusätzlich stehen lassen würde und damit für die Durchreisenden die Fahrzeit um eine halbe Stunde verlängern würde.

Ganz abgesehen davon würde sich beim kurzlaufenden Pendel z.B. der Ausfall eines Zuges für eine Stunde wegen Notarzt-, Polizei- oder sonstigem Einsatz, oder wegen eines Defektes, der innerhalb dieser Zeit behoben werden kann, nicht so sehr auswirken. Der eine Umlauf würde eben ausfallen, für den nächsten Umlauf steht er dann ja wieder an der richtigen Stelle bereit.
Nicht so jedoch beim Langläufer. Der muss sich dann durch halb Deutschland Fahrplanlücken suchen, um an sein Ziel zu kommen und nimmt die Verspätung dann vielleicht sogar noch auf die Rückfahrt mit, wenn die Wendezeit für die Verspätung nicht ausreichend lang ist. Somit kann der Zug im Gegensatz zum kurzlaufenden Pendel eventuell den ganzen Tag mit Verspätung unterwegs sein.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 26.05.15 21:43

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Es geht ja meist nicht um die Ersatzzüge, sondern
> um die "normalen" Verspätungen im einstelligen und
> niederen zweistelligen Minutenbereich.
>
Und die entstehen genau dann, wenn mehr (kleine) Störungen auftreten, als die Summe der Pufferzeiten abfangen kann.
>
> > Von Zürich fährt er nach 18 min. Aufenthalt
> > gleich wieder zurück, und wenn er morgens um 6 Uhr
> > gestartet ist, dann ist er um 14 Uhr schon auf
> > seiner dritten Tour.
>
> Das heißt aber, dass er schon 2 mal ca. 15 Minuten
> Wendepufferzeit ausnutzen konnte, ohne bei der
> nächsten Tour verspätet zu sein.
> Der Langläufer in Deutschland hätte diese Chance
> nur, wenn man ihn fahrplanmäßig die 2 x 15 Minuten
> irgendwo zusätzlich stehen lassen würde
>
Mannheim, Köln, Dortmund
>
> und damit
> für die Durchreisenden die Fahrzeit um eine halbe
> Stunde verlängern würde.
>
Daß es aber daran gar nicht liegt, erkennt man daraus, daß die SBB über alle Zugtypen eine ähnlich hohe
Pünktlichkeit hat und deren längste IC-Läufe in dieser Hinsicht auch deutsche IC-Läufe weit abhängen. Wobei auch die Streckenbelegungen rund um Zürich, Bern oder Lausanne noch weit über denen des berüchtigten Ruhrgebiets liegen.
>
> Ganz abgesehen davon würde sich beim kurzlaufenden
> Pendel z.B. der Ausfall eines Zuges für eine
> Stunde wegen Notarzt-, Polizei- oder sonstigem
> Einsatz, oder wegen eines Defektes, der innerhalb
> dieser Zeit behoben werden kann, nicht so sehr
> auswirken. Der eine Umlauf würde eben ausfallen,
> für den nächsten Umlauf steht er dann ja wieder an
> der richtigen Stelle bereit.
>
Der entscheidende Punkt ist, daß derartiges kaum vorkommt.
>
> Nicht so jedoch beim Langläufer. Der muss sich
> dann durch halb Deutschland Fahrplanlücken suchen,
> um an sein Ziel zu kommen und nimmt die Verspätung
> dann vielleicht sogar noch auf die Rückfahrt mit,
>
Es sei denn, man schickt (wie nicht selten ab Basel schweizeinwärts) an seiner Stelle einen Ersatzzug los.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 26.05.15 23:10

mental schrieb:
------------------------------------------------
> cs schrieb:
> ----------------------------------------------
> > Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser
> > scheinen ein Fehler zu sein.
>
> Bestgeplant, mal wieder?
>
> Sorry, aber was ihr hier gerade treibt geht mir
> eindeutig zu weit!
>
> Ich weiß, Befürworter denken sie dürften alles,
> aber ihr könnt nicht einfach zentrale
> leistungsangaben nach oben koprrigieren. Nach 20
> Jahren ist die Frist für Fehlerkorrekturen an den
> Hauptaussagen eines Szenarios dann irgendwann auch
> einmal abgelaufen.

Ach, nach 20 Jahren sind Fehler dann auf einmal keine Fehler mehr und müssen (oder dürfen?) nicht mehr korrigiert werden?
Weiß das auch Christoph Engelhardt? Der korrigiert ja auch alte Angaben der Bahn.

> Die 25,5 Züge wurden von der bahn 2014 noch einmal
> bestätigt. Damit ist auch diese Diskussion
> eindeutig BEENDET.
>
> [www.google.de]
> (pdf S.23)

Danke für den Hinweis. Ja, damit ist die Diskussion beendet.
Die Tabelle auf Seite 23 der pdf beweist meine Vermutung, dass die Angabe 25,5 Belegungen für den A-Fall in Schwanhäußers Teil III nicht korrekt ist.
Schwanhäußer hat fälschlich die 25,5 Zugfahrten als 25,5 Gleisbelegungen angegeben.

> Entweder ihr rechnet mit dieser Zahl oder ihr
> lasst es bleiben!

OK, dann korrigiere ich meine Rechnung und rechne mit den 25,5 Zugfahrten und nicht mit den 24,5 Zugfahrten wie in meinem Kommentar von heute Morgen.
Somit ergeben sich für den Fernverkehr 24 Fahrtmöglichkeiten je Stunde NVZ, wie in meiner ersten Überlegung angesetzt.
Die Zahl der "Nachtzüge" reduziert sich also auf (416 - 4 x 24 - 7,5 x 24) / 12,5 = 11,2 Fahrtmöglichkeiten je Stunde Nachtverkehr, also knapp 50% der NVZ.

Fasst man jetzt Regionalverkehr und Fernverkehr zusammen, ergeben sich für die NVZ 19 + 24 = 43 Fahrmöglichkeiten je Stunde und für den "Nachtverkehr" 10,4 + 11,2 = 21,6 Fahrmöglichkeiten je Stunde, also mit ca. 50% der NVZ deutlich weniger als tagsüber.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 26.05.15 23:46

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Schienenbieger, einerseits schaue ich nur
> sporadisch auf DSO vorbei, andererseits wäre der
> Ort für die Kritik an WikiReal dortselbst. Wer
> dortige Inhalte für korrekturbedürftig hält, kann
> das auch dort einbringen.

Dein Ober-Fan mental hat gefühlt bei jedem zweiten Beitrag auf die "Nachforderungen" hingewiesen, diese verlinkt und zum Lesen aufgefordert. Das habe ich dann irgendwann tatsächlich gemacht und entsprechend reagiert. Ich finde diesen Ort hier durchaus angemessen für diese Reaktion, zumal auch andere Gegner sich gerne auf die Äußerungen von WikiReal beziehen und diese wie Plakattafeln vor sich hertragen, ohne sich des Inhalts der Aussagen bewusst zu sein.
Da kann etwas Aufklärung nicht schaden.


> Die Nachtzug-Diskussion würde auf die Diskussionsseite gehören zu:
> [wikireal.org]

Wo ich sowas diskutiere, musst du schon mir überlassen.
Der Wechsel zwischen "du" und "sie" lässt übrigens darauf schließen, dass mehrere Leute an "deinem" Beitrag beteiligt waren. Erwarte deshalb auch nicht mehr, dass ich innerhalb einer Tagesfrist antworte, es ist nämlich sehr mühsam, wie ich schon im ersten Beitrag geschrieben habe.


> Im Folgenden zu Ihrer Kritik an der Berechnung des
> Nachtverkehrs. Ich werde verschiedentlich auf die
> folgenden zwei Dokumente verweisen:
>
> [www.rp-stuttgart.de]
> mein Nachforderungskatalog aus der Anhörung zu PFA 1.3, im Folgenden kurz (Nachf.).
> [wikireal.org]
> Fachartikel Engelhardt, Eisenbahn-Revue 01/2015, S21-Leistungsfähigkeit, im Folgenden kurz (ERI)
>
> Die Beantwortung des Nachforderungskatalogs wurde
> in der Anhörung beschlossen als Preis des Abbruchs
> der Anhörung ohne Klärung der offenen Fragen. Mit
> dem Regierungspräsidium (RP) war eine Beantwortung
> bis Februar 2015 vereinbart gewesen. Bis heute
> gibt es keine Antwort der Bahn, was nicht für
> argumentative Stärke spricht und was als ein
> weiteres Beispiel für effektive Aushebelung der
> Bürgerbeteiligung gesehen werden kann. Die
> wesentlichen Punkte der Auseinandersetzung sind in
> meinem ERI-Artikel zusammengefasst und bis heute
> ohne Widerspruch in der Öffentlichkeit oder
> Fachwelt. In dem beim RP für Berechtigte
> erhältlichen Protokoll der Anhörung (Prot.) finden
> sich die Aussagen zur Anhörung belegt.

Was das jetzt mit meinem Beitrag zu tun hat, weiß ich nicht.


> Nun im Einzelnen zu Deiner Rechnung, insbesondere
> Deinem Anfangspost und dem vom 22.05. 20:41 Uhr:

Das Nutzen der Zitierfunktion des Forum wäre hier sinnvoller gewesen, dann wären falsche Unterstellungen wie die folgende leichter nachvollziehbar


> 1. Es ist nicht zutreffend, dass für die
> Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte
> maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr
> ohne Quellenangabe für die Behauptung).

Wo habe ich das behauptet?


> Es ist sicher so, dass sich der Bedarf und ein
> entsprechendes Angebotskonzept in Ankünften und
> Abfahrten bemisst. Diesen kann man mit mehr oder
> weniger Leerfahrten realisieren. Das ist eine
> Frage der Wirtschaftlichkeit, da kann es
> unwirtschaftlich sein, Züge entgegen dem Bedarf
> durchzubinden und leer ins Land fahren zu lassen,
> und sehr viel wirtschaftlicher sein, sie auf
> kurzem Weg abzustellen. Wesentlich ist aber: Ein
> Bahnsteiggleis wird von einem endenden,
> bereitgestellten und weiterfahrenden Zug
> gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts
> und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge
> nicht mehr nutzbar. Ingulf Leuschel hat genau so
> die Zählung der Züge erläutert.

Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation gezeigt [www.schlichtung-s21.de]
Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten bzw. Züge gezählt werden.


> Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer Leerfahrt bei der
> Kapazität nur halb zu zählen. Hierfür gibt es
> keine bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht
> man, anders zu argumentieren sollte man zunächst
> (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25) beantworten.

Im Eisenbahnwesen wird zwischen Zugfahrt und Rangierfahrt unterschieden [www.eba.bund.de]

Endende und Beginnende Züge erzeugen zwar Gleisbelegungen und verbrauchen damit Kapazitäten, aber sie erzeugen durch Rangierfahrten insbesondere im Kopfbahnhof keine "Zugfahrten". Siehe auch Schwanhäußer 1997 Teil III 01 auf Seite 45:
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."


> 2. Das in der Berechnung der Nachtzüge eingesetzte
> Szenario BVWP 2003 hat sehr wohl mit dem Szenario
> A von 1997 zu tun. Und zwar genau in der Art, in
> der es eingeführt wurde.

Nein hat es nicht. Die Zahlen der Zugfahrten für Szenario A der Untersuchung von 1997 sind im Gutachten von Schwanhäußer angegeben. Für das Szenario A wurden 819 Zugfahrten/Tag zugrunde gelegt - Anlage 35 f. Schwanhäußer 1997 Teil I und II


> Man darf nur nicht (mittels unvollständiger Zitierung) die Fußnote
> übergehen.

War für meine Betrachtung irrelevant, da ich den Zusammenhang zwischen Szenario A (1997) und BVWP 2003 bereits korrekterweise verneint hatte.


> Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei
> (Nachf. S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58)
> exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die 856
> Züge (Zugfahrten) beschreiben das "Angebot" (bzw.
> den Bedarf, also Ankünfte und Abfahrten) des BVWP
> 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2 der
> Anlage 3.2a Anhang 1 die 856 Züge als
> "Leistungsmenge" also als Angebot/Bedarf
> bezeichnet worden. Hinzu kommen die 204
> Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S. 154). Wir sind also
> tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530
> physikalischen Zughalten oder physikalischen
> "Zügen" im Bahnhof.

Das ist - mit Verlaub gesagt - Blödsinn.
Das Szenario A gibt als Untersuchung bei bestimmten Prämissen, nämlich u. a. 819 Zugfahrten/Tag, die dokumentierten Ergebnisse aus.
Man kann doch nicht einfach diese Ergebnisse nehmen und unter vollkommen anderen Vorgaben, nämlich 1.060 Zugfahrten/Tag, bewerten.


> In der Fußnote hatte ich auch
> klargestellt, dass der BVWP 2003 eine Obergrenze
> für das tatsächlich 1997 geltende Betriebsszenario
> angibt, da mit BVWP 2003 der Bedarf noch einmal
> gesenkt wurde.

Das ist falsch. Das Szenario A (1997) basiert auf 819 Zugfahrten/Tag, der Finanzierungsvertrag auf 856 Zugfahrten/Tag. Hier wurde nicht "gesenkt", sondern erhöht.


> Mir sind die exakten Zahlen der
> früheren Szenarien in der Detaillierung Ankünfte,
> Abfahrten und Leerfahrten bzw. der zahl der
> physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn Dir diese
> Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir frei,
> das hier mit Quellenangabe zu veröffentlichen.

Die Zahlen sind in den Gutachten von Schwanhäußer zu finden, die Fundstellen habe ich oben genannt.


> Bis dahin musste man sich mit der von mir
> vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP
> 2003 bedeutet selbst in Ankünften und Abfahrten
> lediglich eine Steigerung von 39 % ggü. 1996,
> obwohl für das Projekt 80 % Plus im
> Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr
> versprochen waren.

Rechnung nicht nachvollziehbar.


> 3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit
> Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den
> Fahrplan dieses Jahres nachweisen).

Mir liegt der Fahrplan von 1996 nicht vor, aber 1994 waren es 280 und 2014 waren es 337,5 Züge/Tag. Da kann ein Wert von 414 Züge/Tag für 1996 nur falsch sein.


> Vielmehr wurden die Zugzählungen im Nachforderungskatalog
> ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den
> Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht grundsätzlich
> angezweifelt sondern sogar bestätigt
> (Anhörungsprotokoll). Die Zählungen wurden im
> Detail mit den Fahrplänen dokumentiert und wer
> sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand
> dieser Fahrpläne das Gegenteil beweisen. Das ist
> nicht geschehen.

In diesen Fahrplänen ab Seite 90 wurden keine Züge gezählt, sondern Gleisbelegungen.

In diesem Zusammenhang darf ich wieder Schwanhäußer (siehe oben) zitieren:
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."


> Gerne kann die Tageszugzahl auch
> weiter diskutiert werden, wie in diesem Forum
> schon begonnen:
> [www.drehscheibe-online.de] Der zugrunde liegende Fahrplan
> wurde hier veröffentlicht:
> [www.drehscheibe-online.de] und die Auswertung ist hier
> öffentlich zugänglich:
> [docs.google.com]
> Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung 1996
> werktags", vielleicht kann noch die ein oder
> andere Bahnsteigwende korrigiert werden.

Ich sehe da keinen weiteren Diskussionsbedarf.


> 4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5 Züge
> pro Stunde der Hauptverkehrszeit ist wegen der
> Ausblendung der Leerfahrten falsch.

Wenn wir über Züge reden, dann reden wir nicht über Leerfahrten, sondern über das Fahrplanangebot - siehe oben, meine Hinweis auf den Vortrag von Leuschel in der Schlichtung

> Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro Stunde der
> Hauptverkehrszeit, laut Heimerl 1997 Anl. 21-24,
> siehe auch
> [wikireal.org] S. 4.

"physikalische Züge", na toll, wieder eine neue Errungenschaft der Verkehrswissenschaften.


> Deine Auszählung auf S. 52 des Heimerl-Gutachtens von 1997
> beinhaltet natürlich wieder nur
> das "Angebot", d.h. Züge im Sinne von Ankünften
> und Abfahrten.

Korrekt, und zwar weil auch die 819 Zugfahrten, die der Untersuchung zugrunde lagen, ausschließlich Ankünfte und Abfahrten des "Angebots" waren. Anlage 35 f., oben schon erwähnt


> Anl. 21-24 finden sich auf Blatt
> 115 f dieser Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132
> dieser Datei kann man die jeweils 32
> physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat
> die Bahn außerdem schon ausdrücklich als
> "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012, "Das
> falsche Versprechen", S. 55).

Da sehe ich wieder mal keinen Bezug zu dieser Diskussion.


> 5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu
> Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt
> entkräftet.

Ich habe jetzt wieder fast alle deine Aussagen widerlegt. Du wirst es aber nicht akzeptieren wollen, habe ich auch nicht erwartet.

Nur noch zu Ergänzung. Wenn man die 819 Zugfahrten/Tag für Szenario A auf die aktuelle Tageslinie (2014) überträgt, dann erscheint als Wert für den Nachmittagsdurchschnitt bei mir 25,5 Züge/h. Mir reicht das zur Plausibilierung vollkommen aus, das Ergebnis der Untersuchung wird damit sogar auf den Punkt bestätigt.
Wie das mit den "Nachtzügen" in der aktuellen Tagesganglinie aussieht, brauche ich dir nicht zu erklären.


> Vielmehr machst Du, Schienenbieger,
> Dich selbst ungenauer Zitierung und
> bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation
> schuldig.

Das wird der neutrale Leser selbst beurteilen können.


> Du kannst gerne eine neue Zählmethode für den
> Kapazitätsverbrauch durch Züge in einer
> Infrastruktur vorschlagen.

Deine Zählmethode ist nachvollziehbar korrekt, aber sie zählt eben gerade keine Züge bzw. Zugfahrten, sondern Belegungen. Und den Zusammenhang zwischen Zügen, Kapazität und Belegungen gemäß Schwanhäußer habe ich bereits zweimal zitiert. Hier nochmal zum Mitschreiben:
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."


> Mache das aber zunächst
> in einer Fachpublikation, damit die Fachwelt über
> die Sinnhaftigkeit diskutieren kann. Bisher gibt
> es keine Zweifel an der Zählung der Züge für den
> Kapazitätsverbrauch, da insbesondere auch Prof.
> Schwanhäußer und Martin, sofern sie "Züge"
> zählten, Leerfahrten dabei berücksichtigten, z.B.
> Schwanhäußer 1997 S. 45: Die 37,75 Belegungen pro
> Stunde entsprechen exakt dem Durchschnitt,

Die Suchfunktion bringt mir kein Ergebnis zu 37,75 in den Gutachten von Schwanhäußer.

Falls du die 38,75 auf Seite 45 meinen solltest, dann weiß ich immer noch nicht, was du damit sagen willst.

Aber so nebenbei. Wenn ich die 1229 Zugfahrten/Tag für das Szenario E auf die aktuelle Tagesganglinie übertrage, kommen 38,2 Züge/h raus. Das liegt auffallend nah an den Ergebnissen von Schwanhäußer.


> Martin
> 2005 S. 38: Die Fahrt zum Wartungsbahnhof wird als
> "Zug" gezählt,

Das hat mit der hiesigen Diskussion nichts zu tun.
Martin hat in seinem Gutachten auch erwähnt, dass es für die Züge von und zum Abstellbahnhof einen Fahrplan gibt. Und Einheiten, die nach Fahrplan fahren, werden Züge genannt. Haben wir doch heute gelernt.
Und was sonst noch an reinen Rangierfahrten angefallen war, wurde auch nicht gezählt.

Martin, Seite 19:
"Rangierfahrten und Lokzufahrten für Lokwechsel am Gleis, die in K21 auftreten, während sie in
S21 im Regelbetrieb grundsätzlich nicht vorkommen, wurden sowohl bei der Betriebssimulation als
auch bei der Untersuchung des Leistungsverhaltens in beiden Varianten nicht berücksichtigt. Sie
beeinflussen das Ergebnis insofern, als dass für K21 geringfügig niedrigere Werte für die maximale
Leistungsfähigkeit und damit auch für den optimalen Leistungsbereich anzusetzen sind. Für einen
Vergleich zwischen S21 und K21 sind diese Wertverschiebungen jedoch irrelevant. Die Infrastruktur
für Lokzufahrten und Wartegleise für die zufahrenden Loks ist jedoch vorzuhalten."

Martin, Seite 27:
"Der Wartungsbahnhof muss in der Untersuchung gesondert betrachtet werden, da im Wartungsbahnhof
keine Einbruchsverspätung simuliert wurde. Der Wartungsbahnhof unterliegt einem separaten
Rangierfahrplan, der in der Simulation so angenommen wurde, dass keine Störungen im
prognostizierten Betriebsprogramm verursacht werden und somit der Wartungsbahnhof als Ursprungsstation
einer Störung entfällt."


> siehe aber vor allem: (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25).

Könnte ein Thema für den nächsten Beitrag sein.


> Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu
> entschuldigen für die massiven Anwürfe "Blödsinn",

Deine Behauptung zu den Nachtzügen ist von mir widerlegt worden. Sie ist nicht nur falsch, sondern widerspricht auch noch jeder Lebenserfahrung und dem gesunden Menschverstand. Sie kann deshalb nur als Blödsinn eingestuft werden.


> ... die WikiReal-"Methoden"

Dass du die Kennzahlen wild durcheinander wirfst (Belegungen vs. Züge) oder Werte verwendest, die keine Bezug zum Sachverhalt haben (Szenario A vs. BVWP 2003) und du deshalb zu unhaltbaren Ergebnissen kommst, habe ich dir gerade wieder aufgezeigt. Das hat bei dir Methode.


> und die "bei Engelhardt
> sehr beliebte Methode des falschen Zitierens."

Du hast oben schon wieder unterstellt, Leuschel würde Leerfahrten zählen und hätte das in der Schlichtung so vorgestellt.

Er hat es so nicht vorgestellt und hat es auch nicht so gemeint. Du hast seine Aussage falsch wiedergegeben, indem du die Leerfahrten bzw. die Fahrten zur Abstellanlage ergänzt hast, die er nicht getätigt hat:
Engelhardt auf Seite 13 [wikireal.org]
„Einigkeit besteht über die Zählung der Züge (sofern sie gezählt werden). Es wird gezählt, wie in der Schlichtung von dem Vorhabenträger vorgestellt: Jede Ein- und Ausfahrt eines Zuges wird gezählt, egal ob voll (Ankunft oder Abfahrt) oder leer (also von oder zur Abstellanlage), die Zahl der Züge ergibt sich aus der Halbierung dieser Zahl der Zugfahrten.“

Leuschel sprach von Zügen und Zugfahrten, Seite 47 f. [www.schlichtung-s21.de] und verwendete den Belegungsplan auf Seite 3 als Beispiel [www.schlichtung-s21.de]

In den 52 Zugfahrten bzw. 26 Zügen/h in diesem Belegungsplan sind die aufgeführten Leerfahrten nicht enthalten.


> Erinnere Dich bitte an die Regeln dieses Forums.
> Gestehe ein, dass Du ungenau zitiert hast, als Du
> die entscheidende Fußnote übergingst, und
> unzulässig den betrieblich notwendigen und auch
> für S21 geplanten Bedarf an Leerfahrten, der
> ebenfalls Kapazität der Bahnsteiggleisanlage
> beansprucht, systematisch ausgeblendet hast.

Deine Behauptungen betrachte ich als widerlegt.


> Eine Fortsetzung Deiner "WikiReal-Methoden"-Reihe
> in dieser Qualität und diesem verleumderischen
> Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert
> möglicherweise das Eingreifen der
> Administratoren.

Das glaube ich nicht.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 27.05.15 00:01

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der
> Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat
> im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den
> Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation
> gezeigt
> [www.schlichtung-s21.de]
> gs21/Redaktion/pdf/101127/Leuschel%20Leistungsf%E4
> higkeit%20S%2021%20und%20K21%202010-11-27.pdf
> Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten
> beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten
> bzw. Züge gezählt werden.

Selbst die Bahn hält die Betrachtung voin Leerfahrten für die Infrastruktur für wichtig:

Zitat:
Unterschieden werden kann auch nach Fahrten mit und solchen ohne Reisende (z. B. zu einem Abstellbahnhof). Bei einer reinen Betrachtung des Kundennutzens sollten eher nur besetzte Fahrten gezählt werden, bei einer abstrakten Untersuchung der Infrastruktur kann es dagegen sinnvoll sein, auch Leerfahrten zu berücksichtigen.

[www.google.de]
(s. 16)

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 27.05.15 10:14

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Im Eisenbahnwesen wird zwischen Zugfahrt und
> Rangierfahrt unterschieden
>
Das hat aber in erster Linie Gründe, die im technischen und personellen Bereich liegen. U.a. kann man für Rangierzwecke vereinfachte Tfz und schlechter bezahlte Tf einsetzen.
>
> Endende und Beginnende Züge erzeugen zwar
> Gleisbelegungen und verbrauchen damit Kapazitäten,
> aber sie erzeugen durch Rangierfahrten
> insbesondere im Kopfbahnhof keine "Zugfahrten".
>
Aber eine Rangierfahrt verunmöglicht im Regelfall eine (im Sinne deines Zitats aufgefaßte) 'Zugfahrt', so daß die Kapazität eines Bahnhofs für (im Sinne deines Zitats aufgefaßte) Zugfahrten sinkt, wenn die Betriebsweise viele Rangierfahrten erfordert. Im Umkehrschluß: die Kapazität des Kopfs für (in deinem Sinn aufgefaßte) 'Zugfahrten' ist heute höher als vor der Wendezugzeit bzw. damalige Kapazitätsabschätzungen müssen zwangsläufig tiefer ausfallen als heutige, können also nicht ohne Aufwärtskorrektur in die Jetztzeit übertragen werden.

In diesem Sinn verstehe ich auch die von dir direkt nach dem obigen Zitat angeführte Stelle:
>
> Siehe auch Schwanhäußer 1997 Teil III 01 auf Seite
> 45:
> "Die Gleise können durch endende und beginnende
> oder durchgebundene Züge belegt werden.
> Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen
> Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
> der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."
>
Und um auf das anderswo diskutierte Thema Zürich zurückzukommen: mir ist jetzt aufgefallen, daß dort Inlandszüge zunehmend am Bahnsteig wenden statt durchgebunden zu werden. In den letzten Jahren sind neben einigen am Flughafen beginnenden IC auch die IR-Durchbindungen Basel-Chur und die IC-Durchbindungen Schaffhausen-Tessin verschwunden, obwohl sich an den Fahplanlagen nichts geändert hat und die Mailänder EC vom Inlandsverkehr wieder getrennt wurden. Das ist eine einfache Möglichkeit, die Anzahl Konflikte beim Ein- und Ausfahren einer Spinne zu verringeren, weil ein wendender Zug stets auf dieselbe Strecke zurückfährt, von der er kommt. Ob das tatsächlich der Grund für die beschriebenen Fahrplanmaßnahmen ist,weiß ich natürich nicht. An einem hochbelasteten Zentralknoten mit einem hohen Anteil Ziel- und Quellverkehr würde sich so etwas jedenfalls anbieten; in Bern oder Köln wäre es weniger sinnvoll.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 27.05.15 11:25

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Programm durch den Thalwiler Tunnel sieht derzeit (ich war letzte Woche dort) so aus:
> 04: Luzern
> 07: Chur IC (noch nicht stündlich)
> 09. Gotthard IC/IR
> 12: Chur RE
>
> 32: Mailand
> 34: Luzern
> 37: Chur IC
> 40: Wien oder Glarus

Letzte Woche :-)? Der Zug nach Glarus fährt seit etwa einem Jahr stündlich und kann sich daher nicht mehr die Trasse mit dem Zug nach Wien teilen und fährt daher nun neu um .43.

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kannst Du mir eine Schweizer Zuglinie nennen, die um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen
> planmäßigen Zuglauf in einer Richtung mit 8 Stunden Fahrt ohne Endhalte,

Naja, in Stuttgart gibt es um 14 Uhr plusminus eine Stunde gerade mal einen Zug, der so lange unterwegs war, den EC aus Graz.

Davor gibt es noch um 13:08 einen ICE aus Berlin und 14:35 aus Berlin, die nicht mal 6 Stunden unterwegs waren (und einen ICE aus Dortmund, der noch viel kürzer unterwegs ist). Und um 14:46 einen IC aus Magedeburg, der hat aber z.B. in Hannover 17 min Aufenthalt, und in Dortmund 20 min, Zeiten, in denen die Züge in der Schweiz auf den Gegenzug wenden...

In Zürich hat man in dieser Zeit (13 bis 15 Uhr):
Um 13:20 ein Zug aus Wien, um 14:26 aus Paris, 14:28 aus Mailand, und 15 Uhr aus Hamburg. Letzter ist über über 8 Stunden unterwegs. Und ist (wie auch der Zug aus Paris) trotzdem voll in den schweizer IC-Taktfahrplan zwischen Basel und Zürich integriert.

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:11:26:21.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 27.05.15 11:29

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kannst Du mir eine Schweizer Zuglinie nennen, die um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen
> planmäßigen Zuglauf in einer Richtung mit 8 Stunden Fahrt ohne Endhalte,

Chefheizer spricht hier das Problem an, erkennt es aber nicht.

Wer Züge hat, die 8 h am Stück fahren, benötigt ein PREMIUM Netz.

Er kann Neubauten nicht in der Klasse "wirtschaftlich optimal" errichten, die Verspätungen aufbaut, statt sie abzubauen.

Wen er also der Ansicht ist, dass er damit das Problem in Deutschland beschreibt, sollte er Konsequenzen für s21 daraus ziehen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:11:33:58.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 27.05.15 12:16

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Erste Überlegung (Maximum): Heimerl schreibt beim
> Fernverkehr nichts zur NVZ, deshalb kann man
> annehmen, dass beim Fernverkehr keine
> Unterscheidung zwischen HVZ und NVZ gemacht wird,
> d.h. auch in der NVZ gibt es 24 Fahrmöglichkeiten
> im Fernverkehr. Damit ergäben sich über 2 Stunden
> HVZ und 2 Stunden NVZ im Mittel folgende Zahlen je[...]


Und genau so ist es. In den Fahrplanleisten zum Szenario E (Anlagen 11-14, Anlage 11 fehlt allerdings) sind die dem gegenüber Szenario A zusätzlich eingeplanten Zugfahrten gesondert markeirt, d.h. man kann für eine Richtung die Zugfahrten in der NVZ für Szenario A ermitteln. Dass das Angebot symmetrisch ist, wurde ja schon an anderer Stelle verifiziert. Damit handelt es sich in der Tat um im Schnitt 25.5 Zugfahrten über 2h VHZ und 2h NVZ bei 28 Belegungen. Damit ist ebenfalls klar, dass in Teil III die Einheiten bei Schwanhäußer nicht korrekt sind. Ich versuche, dass ganze heute noch für Szenario E nachzuvollziehen.

Ansonsten noch vielen Dank für das Nachvollziehen und Bestätigen meiner Rechnung. Damit ist die zur Frage stehende Theorie definitiv widerlegt.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 27.05.15 12:39

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> Chefheizer spricht hier das Problem an, erkennt es
> aber nicht.

Doch, selbstverständlich habe ich das Problem erkannt. Ich habe das Problem der langen Fernzuglinien, die durch ´schwierige Gebiete´ müssen, ja sogar explizit so benannt.

> Wer Züge hat, die 8 h am Stück fahren, benötigt
> ein PREMIUM Netz.

Da stimme ich ausdrücklich zu.

Nur, wenn man diese Forderung mit Leben füllen will, muß man sich eben auch mal genau anschauen, wo die Probleme und die Kapazitätsengpässe in Deutschland liegen. Da kommt man dann schnell auf Strecken wie die Riedbahn, Kinzigtalbahn und Köln-Duisburg, besonders wenn noch der Güterverkehr mit hereinspielt.

Natürlich gilt es, diese Engpässe zu beseitigen und Güter und HGV zu entmischen, aber das wird vor allem aus politischen wie betrieblichen Gründen weder preiswert noch schnell zu machen sein. Die NBS Stuttgart-Ulm und die Rheintalbahn als Bypass folgen ja genau diesem Prinzip, und wir alle sehen, wie lange es dauert und wie aufwändig es ist. Dort, wo es einfach ging, wie der ABS Augsburg-München, hat man es schon getan.

> Er kann Neubauten nicht in der Klasse
> "wirtschaftlich optimal" errichten, die
> Verspätungen aufbaut, statt sie abzubauen.

Deshalb baut man ja in Stuttgart-Hbf und mit der NBS Stuttgart-Ulm auch zwei neue Infrastrukturelemente, die durchweg Premium Qualität mit hohem Potential an Verspätungsabbau ermöglichen.

´wirtschaftlich-optimal´ bedeutet übrigens verspätungserhaltend. Wenn das ganze Netz diese Qualitätsstufe erreichen würde, bräuchte es auch weniger Premium-Elemente. Aber da es nun einmal ausgerechnet in der westlichen Mitte Deutschlands ein paar Problembären hat, können Premium-Elemente natürlich nicht schaden.

> Wen er also der Ansicht ist, dass er damit das
> Problem in Deutschland beschreibt, sollte er
> Konsequenzen für s21 daraus ziehen.

Welche Konsequenzen? Die einzig logische Konsequenz kann doch nur lauten, mehr Premium-Infrastruktur zu bauen wie S21 und die NBS Stuttgart-Ulm, und zwar gerade und auch in der Mitte der langen Fernverkehrslinien. Ich unterstütze das ausdrücklich, doch die politischen Schwierigkeiten auf dem Weg dorthin sind eben nicht wegzudiskutieren. Besonders, wenn es in Südhessen, am Rhein nördlich Köln oder auch in Köln, Duisburg und Frankfurt ans Eingemachte geht.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 27.05.15 13:53

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
-----
> > Das Programm durch den Thalwiler Tunnel>
> Letzte Woche :-)? Der Zug nach Glarus fährt seit
> etwa einem Jahr stündlich und kann sich daher
> nicht mehr die Trasse mit dem Zug nach Wien teilen
> und fährt daher nun neu um .43.
>
O.k., das habe ich nicht mitgekriegt, weil ich den nie nutze.
>
> Chefheizer schrieb:
> --------------------------------------------------
> > eine Schweizer Zuglinie nennen,
> > die um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen
> > planmäßigen Zuglauf in einer Richtung mit 8
> > Stunden Fahrt ohne Endhalte,
>
> In Zürich hat man in dieser Zeit (13 bis 15 Uhr):
> Um 13:20 ein Zug aus Wien....
>
Die Railjets und insbes. den mit Ankunft um 13:20 hab ich letztes Jahr ausgiebig benutzt. Diese Züge sind ein gutes Beispiel, weil sie sehr den langen IC-Läufen ähneln, die man auch zu Bundesbahnzeiten noch mit (fast) Schweizer Pünktlichkeit hingekriegt hat. Dabei müsssen die meisten kuppeln (Feldkirch) und haben auf ihren Weg 40 min. Eingleisigkeit über den Arlberg.

Edit: RJ-Kuppeln richtiggestellt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:16:55:09.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 27.05.15 14:01

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> selbstverständlich habe ich das Problem
> erkannt. Ich habe das Problem der langen
> Fernzuglinien, die durch ´schwierige Gebiete´
> müssen, ja sogar explizit so benannt.
>
Es gibt keine 'schwierigen Gebiete' sondern nur Misfits zwischen aufgestelltem Plan und Zustand der 'Produktionsmittel'.
>
> Nur, wenn man diese Forderung mit Leben füllen
> will, muß man sich eben auch mal genau anschauen,
> wo die Probleme und die Kapazitätsengpässe in
> Deutschland liegen. Da kommt man dann schnell auf
> Strecken wie die Riedbahn, Kinzigtalbahn
>
und Cannstatt-Stuttgart. Genau dort hätte man etwas tun müssen. Statt jetzt einen funktionierenden Hbf so umzubauen, daß die dort entstehenden Verspätungen auf den schon bekannten Engpässen wieder aufgeholt werden müssen. Eigentlich gehören die dort dafür anfallenden Kosten teilweise auf S21 angerechnet.
>
> und
> Köln-Duisburg, besonders wenn noch der
> Güterverkehr mit hereinspielt.
>
Dem widerspreche ich ausdrücklich. Köln-(genauer: Troisdorf-)Duisburg hat eine reine Güterstrecke, damit durchgehend 6 und teilweise 8 Gleise, wobei weniger Personenzüge zu bewältigen sind, als die NS oder SBB auf zwei- bis viergleisigen Strecken schafft.
>
> Natürlich gilt es, diese Engpässe zu beseitigen
> und Güter und HGV zu entmischen, aber das wird vor
> allem aus politischen wie betrieblichen Gründen
> weder preiswert noch schnell zu machen sein.
>
Zum politischen Aspekt: Es räumt keiner dabei einen Immobiliengewinn ab.
Und was das 'schnell' angeht: wie lange ist man denn mit S21 schon dran?

Durchbindungen Zürich

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 27.05.15 14:52

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und um auf das anderswo diskutierte Thema Zürich zurückzukommen: mir ist jetzt aufgefallen, daß
> dort Inlandszüge zunehmend am Bahnsteig wenden statt durchgebunden zu werden. In den letzten
> Jahren sind neben einigen am Flughafen beginnenden IC auch die IR-Durchbindungen Basel-Chur und die
> IC-Durchbindungen Schaffhausen-Tessin verschwunden, obwohl sich an den Fahplanlagen
> nichts geändert hat und die Mailänder EC vom Inlandsverkehr wieder getrennt wurden.

Hier kommen aber noch andere Punkte dazu, die Züge von Italien wurden ja in Deutschland auf Neigezüge umgestellt. Die Züge, die mit ICE-T fuhren, mussten daher zwangsweise gebrochen werden, da die ICE-T keinen italienischen Strom vertragen. Weiterhin durchgehen und nach ursprünglichem Konzept auch langfristig noch heute sollten mal drei Cisalpino (auch mit ETR 610) ab Stuttgart nach Italien übrig bleiben, die aber der katastrophalen Zuverlässig der Züge zum Opfer fielen. Die um eine Stunde versetzte Durchbindung der IR von Locarno nach Schaffhausen hatte sowieso nur extrem geringen Fahrgastnutzen. Da die Züge am Gotthard lokbespannt sind, war das verkehren aufwendig. Heute wenden sie in Zürich direkt auf den Gegenzug, was dort einen Lokwechsel nötig macht. Würde man nach Schaffhausen weiter fahren, müsste gleichzeitig noch ein zweiter Zug eine Lokwechsel machen und in Schaffhausen müsste die Lok umfahren. Stattdessen hat man die IR aus Schaffhausen nach Burgdorf-Bern durchgebunden und konnte Steuerwagen verwenden (diese Durchbindung fiel dann aber Jahre später dem Halbstundentakt Zürich-Schaffhausen mit veränderten Fahrzeiten zum Opfer).
Die Durchbindung der IR nach Chur aus Basel muss man historisch sehen, früher war der IR der einzige stündliche Zug und entsprechend wichtig und mit viel durchgehenden Reisenden und entsprechend bedeutender Durchbindung. Seit Bahn 2000 gibt es aber einen zusätzlichen schnellen IC (der wenn gerade kein TGV fährt auch aus Basel durchgebunden ist), der den grössten Teil der Fernreisenden übernommen hat. Entsprechend gab es zum Schluss nur noch wenige Reisende, denen die Durchbindung des IR etwas gebracht hat. Und da die Durchbindung in den Stunden, in denen ein ICE zwischen Basel und Zürich fuhr eh nicht stattfand, waren die Umläufe recht kompliziert. Als man dann zwischen Zürich und Chur spurtstärke Fahrzeuge benötigte, war dann endgültig die Zeit gekommen, hier einen Schnitt zu machen.
Umgekehrt gab es in den letzten Jahren aber auch immer neue Durchbindungen, so sind die in den letzten 20 Jahren eingeführten/verdichteten Halbstundenzüge aus Konstanz und St. Gallen alle durchgebunden worden. Und auch durch den dritten Fernzug nach St. Gallen ab Dezember gibt es eine zusätzliche Durchbindung, indem indirekt dadurch eine IR-Linie Basel-St. Gallen entsteht. Wegen Fahrzeugmangel (verzögerte Lieferung Dosto-Triebwagen) enden die Züge aus Konstanz vorübergehend in Zürich, sollen aber bald nach Luzern durchgebunden werden (da benötigt es Dosto).

> Das ist eine einfache Möglichkeit, die Anzahl Konflikte beim Ein- und Ausfahren einer Spinne zu verringeren,
> weil ein wendender Zug stets auf dieselbe Strecke zurückfährt, von der er kommt. Ob das tatsächlich der Grund
> für die beschriebenen Fahrplanmaßnahmen ist,weiß ich natürich nicht.

Wobei man natürlich erst mal sinnvolle Durchbindungsmöglichkeiten benötigt. Die aufkommenstarken Relationen sind in Zürich ja alle durchgebunden. Auf anderen Durchbindungen fährt ja heute schon kaum jemand mit und sie sind mehr aus betrieblichen Gründen gemacht, um den Betrieb zu vereinfachen. Wie bis vor kurzem die IR Schaffhausen-Bern, so konnte man sich zwei Rangierfahrten und entsprechenden Personaleinsatz sparen. Fahrgäste, die diese Verbindung genutzt haben, gab es nur einzelne und meist "zufällig", d.h. nicht wegen der Durchbindung.
Wirklich "fehlende" Durchbindungen, also solche, bei der auch eine gewisse Nachfrage zu erwarten ist, in Zürich fallen mir jetzt nicht wirklich viele ein. Teilweise natürlich Basel-Chur zu den Zeiten, wo in Zürich endende TGV und ICE Umsteigezwänge schaffen, aber zu anderen Stunden mit SBB-Zügen kann ja derjenige fahren, der wirklich nicht umsteigen will. Und natürlich auch Stuttgart-Italien, wobei auch hier schon die Nachfrage entsprechend gering ist und es ja nicht am Bahnhof liegt, sondern an den Fahrzeugen. Mit den neuen IC-Dosto wird man weder mit 200 km/h durch den Gotthard fahren können und erst recht nicht unter 3 kV Gleichstrom.

Einerseits kann eine Durchbindung auch im Kopfbahnhof den Betrieb vereinfachen, anderseits kann er auch Problem machen. Beispiel eben die Durchbindung der IC von Basel nach Chur zu den zweistündlichen "Halbstundenzügen", bisher hatte man da einen Kreuzungskonflikt, der eine Durchbindung verhinderte. Durch die neue Ausfahrmöglichkeit ab Zürich nach Altstetten ab Dezember (Gegenstück zur Südeinfahrt von Bahn 2000) wird die Durchbindung möglich und daher z.B. auch ICE nach Chur.
Oder in Bern, hier verhindert seit Bahn 2000 ein Kreuzungskonflikt momentan Direktverbindungen ab Zürich nach Interlaken. Dafür mussten alle Züge ab Interlaken nach Basel(-Deutschland) durchgebunden werden (wer dorthin will, freut sich natürlich). Mit dem nun anlaufenden Ausbau in Bern Wankdorf (Entflechtungsbauwerk) werden in einigen Jahre auch wieder Züge von Zürich nach Interlaken möglich sein.
Und manche Abhängigkeiten sind recht komplex, so müssen wegen Bauarbeiten bei Lausanne für die nächsten Jahre die Jurasüdfuss-Züge um genau 30 min verschoben werden. Dadurch wird zwar der Korrespondenzhalt in Biel nach Genf und Lausanne zerstört, stattdessen ergibt sich aber ein Halbstundentakt zwischen Zürich/Delemont und Yverdon viele Jahre früher als ursprünglich geplant.

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:14:52:38.

Durchbindungen Zürich II

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 27.05.15 15:01

Vielleicht noch ein Überblick über die Durchbindungen in Zürich ab diesen Dezember, je stündlich:
St. Gallen-Biel-Lausanne
St. Gallen-Bern-Genf
St. Gallen-Basel IR (ausser vereinzelte Wenden in Zürich der aus München kommenden darin integrierten EC)
Romanshorn-Weinfelden-Bern-Brig
[Konstanz-Weinfelden-Luzern wohl wegen Fahrzeugmangel ausgesetzt]
*Zürich Flughafen-Luzern solange keine Durchbindung aus Konstanz*
Zürich Flughafen-Basel IR
Chur-Basel (ausser wenn ein TGV Zürich-Paris fährt)

Gruss, Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:15:04:22.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 27.05.15 15:13

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es gibt keine 'schwierigen Gebiete' sondern nur
> Misfits zwischen aufgestelltem Plan und Zustand
> der 'Produktionsmittel'.

Was meinst Du mit Produktionsmittel in diesem Fall?

> und Cannstatt-Stuttgart. Genau dort hätte man
> etwas tun müssen.

Ich stimme ausdrücklich zu, daß Cannstatt-Stuttgart zu diesen Engpässen gehört. Aber genau deshalb tut man ja auch etwas. Nicht, indem man neue Bypass-Gleise an die alte Infrastruktur dranhängt, sondern indem man den Verkehr, der sich heute über Cannstatt knaudelt, großräumig entmischt und auf 3 Hauptstrecken verteilt:

Rems, Murr, Filstal-RB > Cannstatter Zufahrt
Filstal-, Neckartal-RE > Obertürkheimer Zufahrt
Fernverkehr, IRE > Fildertunnel

> Statt jetzt einen
> funktionierenden Hbf so umzubauen, daß die dort
> entstehenden Verspätungen auf den schon bekannten
> Engpässen wieder aufgeholt werden müssen.

Was meinst Du damit? Die Engpässe werden ja durch die Entmischung und den neuen Hbf gerade beseitigt, insbesondere die unbestreitbar schlimmsten Engpässe, die Filstalbahn und Cannstatt-Stuttgart. Ich sehe nicht, daß danach noch echte Engpässe auf den Strecken verbleiben. Oder wo siehst Du welche?

> Eigentlich gehören die dort dafür anfallenden
> Kosten teilweise auf S21 angerechnet.

Welche meinst Du konkret?

> Zum politischen Aspekt: Es räumt keiner dabei
> einen Immobiliengewinn ab.

Dann geh mal in die Lokalpolitik nach Frankfurt, nach Biblis, nach Köln etc. und versuche dort, die notwendigen Neutrassierungen durchzusetzen. Viel Spaß!

> Und was das 'schnell' angeht: wie lange ist man
> denn mit S21 schon dran?

Man ist bei den meisten echten NBS Projekten zu lange dran, keine Frage. Bei der Rheintalbahn ist das ja noch schlimmer.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 27.05.15 17:05

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> -----
> > Es gibt keine 'schwierigen Gebiete' sondern nur
> > Misfits zwischen aufgestelltem Plan und Zustand
> > der 'Produktionsmittel'.
>
> Was meinst Du mit Produktionsmittel in diesem
> Fall?
>
Netz, Fahrzeuge , Personal, Zulassungen...
konkreter: Brücke Müngsten, Achsen/ICE2-Kupplungen, FdL Mainz, diverse neue Baureihen...
>
> > und Cannstatt-Stuttgart. Genau dort hätte man
> > etwas tun müssen.
>
> Ich stimme ausdrücklich zu, daß
> Cannstatt-Stuttgart zu diesen Engpässen gehört.
> Aber genau deshalb tut man ja auch etwas
>
erst dann, wenn es wegen eines Immo-Projekts nötig wird.
>
> Nicht,
> indem man neue Bypass-Gleise an die alte
> Infrastruktur dranhängt, sondern indem man den
> Verkehr, der sich heute über Cannstatt knaudelt,
> großräumig entmischt und auf 3 Hauptstrecken
> verteilt:
>
und einen neuen ICE/S-Bahn-Knuddel auf den Fildern schafft.
>
> Die Engpässe werden ja durch
> die Entmischung und den neuen Hbf gerade
> beseitigt
>
bzw. anderswohin verlegt, schwerpunktmäßig in den neuen Bahnhof selber.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 27.05.15 17:29

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Ich stimme ausdrücklich zu, daß
> > Cannstatt-Stuttgart zu diesen Engpässen gehört.
> > Aber genau deshalb tut man ja auch etwas
> >
> erst dann, wenn es wegen eines Immo-Projekts nötig
> wird.

Was hätte man denn vorher tun sollen? Zusätzliche Tunnel bauen und wieder stilllegen?

> und einen neuen ICE/S-Bahn-Knuddel auf den Fildern
> schafft.

Du redest von einem Engpaß bei 5 oder 6 Zügen stündlich pro Richtung auf einer peripheren Strecke ohne irgendwelche problematischen Einfädelungen?

Das ist wohl ein bißchen etwas anderes als heute der Knoten Cannstatt, wo bis zu 30 Züge pro Richtung unterschiedlichster Herkunft, Geschwindigkeit und Haltfolge aufeinandertreffen und sich auf gerade einmal 2 Gleise einfädeln müssen, die dann auf 2 Engpässe zufahren.

> bzw. anderswohin verlegt, schwerpunktmäßig in den
> neuen Bahnhof selber.

Wieso sollte es da Engpässe geben? Und wenn es die gäbe, wo waren sie dann im Streßtest?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 27.05.15 18:49

Chefheizer schrieb:
------------------------------------------------------
> -----
> > > Ich stimme ausdrücklich zu, daß
> > > Cannstatt-Stuttgart zu diesen Engpässen
> > > gehört.
> > > Aber genau deshalb tut man ja auch etwas
> > >
> > erst dann, wenn es wegen eines Immo-Projekts
> > nötig wird.
>
> Was hätte man denn vorher tun sollen? Zusätzliche
> Tunnel bauen
>
Der S-Bahn eine eigene Doppelspur bauen, die sonstige denkbare Ausbauten nicht verbaut.

Wie ich einigen deiner letzten Posts entnommen habe, wird im Zusammenhang S21 sowieso eine solche Strecke komplett neu gebaut. Das hätte längst passieren müssen.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 27.05.15 23:08

Auch Szenario E weist keine verdächtige Nachtaktivität auf - falls sich jemand diese Frage gestellt haben sollte. Die Zahlen stammen alle aus den Anlagen zu Teil I und Teil III der Untersuchungen von 1997.

Gesamtzugfahrten pro Tag: 1229
Zugfahrten je Stunde HVZ: 78
Zugfahrten je Stunde NVZ: 65 (ohne nicht vertaktete Reisezüge und schnellem Güterverkehr)
Mittel der Zugfahrten über 2h HVZ und 2h NVZ: 71.5
Zugfahrten je Stunde Nacht: 34.4

Ob Schwanhäußer auch bei Szenario E mit den Zahlen für Zugfahrten und Belegungen durcheinander gekommen ist, muss ich noch schauen. Auf den ersten Blick scheint es dort zu stimmen, das genau nachzuvollziehen ist aber nicht ganz so einfach.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 28.05.15 10:28

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...] Wo ich sowas diskutiere, musst du schon mir überlassen.
> Der Wechsel zwischen "du" und "sie" lässt übrigens
> darauf schließen, dass mehrere Leute an "deinem" Beitrag
> beteiligt waren. [...]

Korrekturen auf Wikipedia werden auf den Diskussionsseiten und nicht in fremden Foren diskutiert, es ist schlichtweg feige und enorm unproduktiv, sich ein anonymes Forum mit unbeschränkten Möglichkeiten zur Polemisierung zu suchen für die Kritik an den Inhalten eines Wiki.

Sei versichert ich schreibe meine Einträge allein und hatte den Beitrag erst in der Sie-Form verfasst, bis mir auffiel, dass man sich hier ja Duzt. Das zu korrigieren hatte ich an einer Stelle übersehen. So unspektakulär ist das.

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> CMEngelh schrieb:
> > 1. Es ist nicht zutreffend, dass für die Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte
> > maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung).
>
> Wo habe ich das behauptet?

In Deinem Post, auf das ich mich beziehe, schreibst Du: "Bei der Bahnhofskapazität werden keine Leerfahrten bzw. Abstellfahrten berücksichtigt, da zählen nur die fahrplanrelevanten Fahrten." Ich hätte vollständiger schreiben sollen: Ankünfte und Abfahrten. Aber Du und die Bahn argumentierst ja immer wieder für die Spitzenstunde allein mit den Ankünften, daher die Verkürzung.

Zu meiner Darstellung, dass Leuschel jede Zugfahrt zählen wollte im Sinne der von mir (und Schwanhäußer, Martin, der von mir zitierten Fachwelt (s.u. Nachf.katalog) vertretenen Auffassung für den Kapazitätsverbrauch, die ich so zusammenfasste: "Ein Bahnsteiggleis wird von einem endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge nicht mehr nutzbar." Antwortest Du:

> Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat
> im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation
> gezeigt [www.schlichtung-s21.de]
> Leuschel%20Leistungsf%E4higkeit%20S%2021%20und%20K21%202010-11-27.pdf
> Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten
> bzw. Züge gezählt werden.

Es ist schön, dass Du diesen Teil der Schlichtung nun einer gründlichen Analyse zuführst. Leuschel hatte, wie hier schon mehrfach hingewiesen wurde, davon gesprochen: "Wir haben uns dergestalt verständigt, dass wir sagen: Jeder Zug, der in den Bahnhof hineinfährt, ist einer. Jeder Zug, der hinausfährt – ich möchte keine Mathematik, ich möchte nur, dass wir uns richtig verstehen –, zählt auch als einer.", er sprach in einer öffentlichen Veranstaltung für Laien von jedem fahrenden Zug, siehe Protokoll [www.schlichtung-s21.de] S. 47. Leuschel sprach dann immer wieder sehr geschickt von Zügen in/aus einer Richtung. Er illustrierte das mit Lokomotiven, nicht mit Zügen, die mit Reisenden besetzt sind.

Bei der Betrachtung des Grundtakts behandelte er dann aber tatsächlich nur "Ankünfte", weil da S21 besser aussieht durch einen Fahrplan mit wenig Bereitstellungen und Abstellungen. Auf seiner Folie 3 [www.schlichtung-s21.de] zeigt Leuschel (Hervorhebungen von mir):

https://farm9.staticflickr.com/8805/18155843662_795bc892c8_o_d.png


Hier zählte Leuschel zutreffend 26 Ankünfte und 26 Abfahrten pro Stunde, aber seine Schlussfolgerung, dasss daraus 52 Zugfahrten folgen, entspricht nicht der von ihm direkt zuvor definierten Zählung aller ein- und ausfahrenden Züge. Die Ankünfte und Abfahrten wurden nach meiner Zählung korrekt gezählt, aber Zugfahrten nach der Definition für die Schlichtung hätten wir 58. (Zum Vergleich: 2011 fuhren im Kopfbahnhof zwischen 9 und 11 Uhr 19 Ankünfte und 17 Abfahrten pro Stunde plus 5 eingesetzten und 7 endenden Zügen pro Stunde, das ist fast die gleiche Anzahl Ein- und Ausfahrten wie bei S21.)

Bemerkenswert ist der doppelte Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe mit Ankunft Min. 59 und Abfahrt zur Min. 4 (gegen 9 und 11 Uhr, gelbe Kringel), der gleichzeitig auf Gleis 6 sowie auf Gleis 7 einfährt. Einer dieser Züge ist geschummelt, somit wären wir nur bei je 25,5 Ankünften und Abfahrten und 56,5 Zugfahrten. Diese Züge mit gleichen Zeiten und Routen wären auf keinen Fall "konfliktfrei", wie es Leuschel in dem Titel seiner Folie behauptet.

Schlimm ist natürlich Leuschels Folie 4 mit dem Titel "Bei dem geplanten Grundtakt sind im Bahnhof noch ausreichend Reserven vorhanden, so dass bis zu 22 zusätzliche Ankünfte und 22 Abfahrten je Stunde möglich wären". Im seinem Vortrag spricht er von einer theoretischen Zahl, hier aber gibt er diese vollkommen theoretische und in der Praxis unerreichbare Leistungsfähigkeit als "mögliche" "Reserve" aus, das ist unlauter. Aber das nur am Rande.

Richtig schlimm ist Folie 6 mit der Angabe von 44 "Ankünften" in der Spitzenstunde von S21 im Vergleich zu 35 "Ankünften" im Kopfbahnhof. Dazu schauen wir auf Folie 5 von Leuschel (Hervorhebungen von mir):

https://farm9.staticflickr.com/8795/17538794533_f1711c00e4_o_d.png


Leuschel hat laut Folie 6 hier 44 "Ankünfte" gezählt. Es sind aber nur 42 Ankünfte plus 1 Bereitstellung zu zählen. Nur wenn man die 43,5 Züge bzw. Gleisbelegungen aufrundet, kommt man auf die "44 Züge", die Leuschel in seinem Vortrag erwähnt (Protokoll S. 50). (Hier habe ich die Bereitstellungen blau und die Abstellungen rot markiert, gerade anders herum wie zuvor, sorry.) Insbesondere für den Kopfbahnhof werden auf Folie 6 aber nur die 35 fahrplanmäßigen Ankünfte gezählt. Würde hier genauso großzügig gezählt, wären es ab 7 Uhr 37 Züge und von 6:50 bis 7:49 sogar 39 Züge. Ein solcher Vergleich auf unterschiedlicher Basis ist unlauter.

Schienenbieger, dieser Exkurs zu den Täuschungen in der Schlichtung führt uns auf Deine Argumentation zurück. Leuschel hat zum Grundtakt, als er tatsächliche Ankünfte und Abfahrten addierte, eine Zwischensumme nicht entsprechend seiner Definition angegeben. Aber er hat insbesondere, wie auch Prof. Martin und Herr Bauer wiederholt von den 44 Zügen der Spitzenstunde gesprochen, die auch die Diskussion mit Palmer beherrschten. Diese 44 Züge sind definitiv keine Ankünfte, sondern inkl. Leerfahrten. Wäre die Zahl nach Deiner Definition ermittelt worden, wären die Spitzenstundenleistung für S21 in der Schlichtung 42 Ankünfte und 28 Abfahrten (evtl. noch eine Abfahrt weniger, siehe strichlierter Kreis mit Fragezeichen), also 35 dieser Art von Zügen bzw. dieser "verkehrlichen Zugäquivalente".

Damit ist klar, Leuschel meinte die Zählung aller ein- und ausfahrenden Züge, sonst hätten die 44 Züge / h der Schlichtung nicht den Hauch einer Chance.

> > Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer Leerfahrt bei der Kapazität nur halb
> > zu zählen. Hierfür gibt es keine bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht
> > man, anders zu argumentieren sollte man zunächst (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25)
> > beantworten.
>
> Im Eisenbahnwesen wird zwischen Zugfahrt und Rangierfahrt unterschieden
> [www.eba.bund.de]
> Zug_u_Rangierfahrten/zug_u_rangierfahrten_node.html [...]
> Endende und Beginnende Züge erzeugen zwar Gleisbelegungen und verbrauchen damit Kapazitäten,
> aber sie erzeugen durch Rangierfahrten insbesondere im Kopfbahnhof keine "Zugfahrten".

Du weichst wieder aus, ich sprach von "Kapazität", nicht von dem, was es sonst noch gibt. Es geht in unserer ganzen Diskussion um die Gleisbelegungen, die die Kapazität verbrauchen und die Schwanhäußer, Martin und die Bahn immer wieder auch als "Züge" bezeichnet haben und die ja auch den physikalisch im Bahnhof haltenden Zügen entsprechen. Es interessieren keine darüber hinausgehenden formalen Unterscheidungen sondern nur der Kapazitätsverbrauch.

> Siehe auch Schwanhäußer 1997 Teil III 01 auf Seite 45: "Die Gleise können durch endende
> und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
> Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
> der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."

Dieses Schwanhäußer-Zitat lässt sich einfach so verstehen: Die bloße Anzahl der Gleisbelegungen gibt keine Kapazität an, erst in der Paarung mit der Betriebsqualität wird daraus ein Kapazitätswert. Insbesondere gibt Schwanhäußer für den "Bahnhof" auf S. 58 dann in "Zügen / Stunde" doch eine Leistungsgrenze an: "Ohne diesen Ausbau kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32,8 also 33 Züge / Stunde leisten." Dazu siehe aber vor allem den entspr. Abschnitt im Nachforderungskatalog (siehe unten).

> > 2. Das in der Berechnung der Nachtzüge eingesetzte Szenario BVWP 2003 hat
> > sehr wohl mit dem Szenario A von 1997 zu tun. Und zwar genau in der Art, in
> > der es eingeführt wurde.
>
> Nein hat es nicht. Die Zahlen der Zugfahrten für Szenario A der Untersuchung von 1997 sind im
> Gutachten von Schwanhäußer angegeben. Für das Szenario A wurden 819 Zugfahrten/Tag zugrunde
> gelegt - Anlage 35 f. Schwanhäußer 1997 Teil I und II

Du meinst hier Heimerl 1997. Anlage 35 (Regionalverkehr) gibt diese Zahl nicht wieder, Du meinst inkl. Anlage 36 (Fernverkehr). Hier werden nur "Bedienungen" "von und nach Stuttgart" angegeben, d.h. der Bedarf bzw. das Angebot ohne die betrieblich notwendigen Leerfahrten. Diese wurden für BVWP 2003 glücklicherweise angegeben, so dass wir dort die physikalisch haltenden Züge, 530 pro Tag kennen. Für das Betriebsprogramm S21 werden in Anlage 35 im Regionalverkehr 403 "Bedienungen" / Tag und in Anlage 36 für den Fernverkehr 416 "Bedienungen", in Summe die von Dir hier angegebenen 819 Bedienungen. Aber ob diese "Bedienungen" tatsächlich Deinen Zugfahrten entsprechen, ist mehr als zweifelhaft:

Heimerl sollte 1994 das "Betriebsprogramm 2010" umsetzen, das 457 Abfahrten / Tag enthielt (Heimerl 1994 Anl. 3B). Für das Szenario A war das "Betriebsprogramm 2010+X" maßgeblich, mit dem vorausgehenden weitgehend identisch (PFB 1.1 S. 148). Das daraus weiterentwickelte "Betriebsszenario 2015" entspricht nach "Art und Menge" weitgehend den vorausgegangenen (ebd.) mit 468 Abfahrten / Tag (PFA 1.1 Erl. S. 30 ff) und "984 An- und Abfahrten" (PFB 1.1 S. 148). Das zur Planfeststellung tatsächlich gültige "Betriebsszenario BVWP 2003" enthielt dann deutlich weniger, nämlich "856 An- und Abfahrten" (ebd.). Für diese Betriebsprogramme kennen wir die 204 Leerfahrten, was 1.060 Fahrten insgesamt ergibt = 530 (physikalische) Züge bzw. Zughalte. Diese sind offenbar mit deutlichem Sicherheitsabstand eine Untergrenze für das, was Heimerl an (physikalischen) Zügen bzw. Gleisbelegungen hätte für den Tag planen müssen.

In Unkenntnis der Zugzahl des "Betriebsprogramms 2010+X" können wir wie jeder Gutachter sehr gut mit der Zugzahl des "Betriebsszenario BVWP 2003" als Untergrenze arbeiten, wenn es um die Frage geht, ob Heimerl genug Züge am Tag abgebildet hat. Wenn schon bei der Untergrenze, der Verkehr in die Nacht verlagert werden muss, dann bei dem Originalprogramm erst recht.

> > Man darf nur nicht (mittels unvollständiger Zitierung) die Fußnote übergehen.
>
> War für meine Betrachtung irrelevant, da ich den Zusammenhang zwischen Szenario A
> (1997) und BVWP 2003 bereits korrekterweise verneint hatte.

Wenn Du meine Argumentation angreifst ist deren Begründung in keinem Fall irrelevant. Deine Verneinung ist mit den "Bedienungen" nicht begründbar und angesichts der "An- und Abfahrten" nicht haltbar.

> > Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei (Nachf. S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58)
> > exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die 856 Züge (Zugfahrten) beschreiben
> > das "Angebot" (bzw. den Bedarf, also Ankünfte und Abfahrten) des BVWP
> > 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2 der Anlage 3.2a Anhang 1 die 856
> > Züge als "Leistungsmenge" also als Angebot/Bedarf bezeichnet worden. Hinzu
> > kommen die 204 Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S. 154). Wir sind also
> > tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530 physikalischen Zughalten oder
> > physikalischen "Zügen" im Bahnhof.
>
> Das ist - mit Verlaub gesagt - Blödsinn. Das Szenario A gibt als Untersuchung bei
> bestimmten Prämissen, nämlich u. a. 819 Zugfahrten/Tag, die dokumentierten
> Ergebnisse aus.
> Man kann doch nicht einfach diese Ergebnisse nehmen und unter vollkommen
> anderen Vorgaben, nämlich 1.060 Zugfahrten/Tag, bewerten.

Den Blödsinn nimmst Du bitte zurück (siehe oben). Es ist die übliche Rechnung mit einer belegten Untergrenze für eine Minimum-Abschätzung: Wieviele Züge müssen mindestens in die Nacht verlagert werden. So arbeiten Gutachter um eine Minimal-Abschätzung zu erhalten.

> > In der Fußnote hatte ich auch klargestellt, dass der BVWP 2003 eine Obergrenze
> > für das tatsächlich 1997 geltende Betriebsszenario angibt, da mit BVWP 2003 der
> > Bedarf noch einmal gesenkt wurde.
>
> Das ist falsch. Das Szenario A (1997) basiert auf 819 Zugfahrten/Tag, der
> Finanzierungsvertrag auf 856 Zugfahrten/Tag. Hier wurde nicht "gesenkt",
> sondern erhöht.

Siehe oben. Das EBA ist mein Zeuge, dass das Betriebsprogramm auf die 856 Zugfahrten/Tag gesenkt wurde.

> > Mir sind die exakten Zahlen der früheren Szenarien in der Detaillierung
> > Ankünfte, Abfahrten und Leerfahrten bzw. der zahl der physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn Dir diese
> > Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir frei, das hier mit Quellenangabe zu veröffentlichen.
>
> Die Zahlen sind in den Gutachten von Schwanhäußer zu finden, die Fundstellen habe ich oben genannt.

Falsch, Du meintest nicht Schwanhäußer sondern Heimerl, und die "Bedienungen" sind offenbar nicht mit den Zugfahrten kompatibel (siehe oben). Meine Argumentation folgt belegten Angaben für Abfahrten bzw. Ankünften und Abfahrten und Leerfahrten und klaren Aussagen des EBA zur Reduktion des Betriebsprogramms.

> > Bis dahin musste man sich mit der von mir vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP
> > 2003 bedeutet selbst in Ankünften und Abfahrten lediglich eine Steigerung von 39 % ggü. 1996,
> > obwohl für das Projekt 80 % Plus im Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr
> > versprochen waren.
>
> Rechnung nicht nachvollziehbar.

1996 gab es nach der Auswertung des Fahrplans 591 Ankünfte und Abfahrten (kannst Du im Google-Dokument nachzählen). Demgegenüber bedeuten die 856 Ankünfte und Abfahrten des "Betriebsszenario BVWP 2003" eine Steigerung von nur 45 % (die 39 % waren falsch abgeschrieben, sorry mein Fehler). Versprochen waren aber 80 % Plus im Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr (z.B. „Das Synergiekonzept »Stuttgart 21« (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)

> > 3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den
> > Fahrplan dieses Jahres nachweisen).
>
> Mir liegt der Fahrplan von 1996 nicht vor, aber 1994 waren es 280 und 2014 waren es 337,5
> Züge/Tag. Da kann ein Wert von 414 Züge/Tag für 1996 nur falsch sein.

Du solltest mein Erwiderungs-Post schon lesen, wenn Du mich hier so massiv angreifst: [www.drehscheibe-online.de] Da sind die Quellen für 1996 gegeben.

> > Vielmehr wurden die Zugzählungen im Nachforderungskatalog
> > ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht
> > grundsätzlich angezweifelt sondern sogar bestätigt (Anhörungsprotokoll). Die
> > Zählungen wurden im Detail mit den Fahrplänen dokumentiert und wer
> > sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand dieser Fahrpläne das Gegenteil
> > beweisen. Das ist nicht geschehen.
>
> In diesen Fahrplänen ab Seite 90 wurden keine Züge
> gezählt, sondern Gleisbelegungen.

Es wurden die Züge gezählt wie von Schwanhäußer, Martin, und der Bahn in der Anhörung zu PFA 1.3 verwendet. Das entspricht den Gleisbelegungen. Wir sprechen hier über Kapazitätsverbrauch und nicht irgend welche andere Definitionen von Zügen. Wenn Du willst können wir auch von einem "angetriebenen Verbund von Eisenbahnfahrzeugen" sprechen, eben schlicht weg davon, dass die Bahnsteiggleise belegt sind.

> In diesem Zusammenhang darf ich wieder Schwanhäußer (siehe oben) zitieren:
> "Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
> Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
> der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."

Was soll die Wiederholung? Siehe oben.

> > Gerne kann die Tageszugzahl auch weiter diskutiert werden, wie in diesem Forum
> > schon begonnen:
> > [www.drehscheibe-online.de]
> > Der zugrunde liegende Fahrplan wurde hier veröffentlicht:
> > [www.drehscheibe-online.de]
> > und die Auswertung ist hier öffentlich zugänglich:
> > [docs.google.com]
> > Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung 1996 werktags", vielleicht kann
> > noch die ein oder andere Bahnsteigwende korrigiert werden.
>
> Ich sehe da keinen weiteren Diskussionsbedarf.

Das ist wirklich dreist. Du gibst vor, den Fahrplan von 1996 nicht zu kennen, übergehst hier die dafür angegebenen Quelle und die Auswertung und bestehst auf Deiner freien Abschätzung für 1996. Dass Du dort, wo Du zweifelsfrei widerlegt wurdest, "keinen weiteren Diskussionbedarf" siehst, heißt, dass Dir an einer Sachaufklärung nicht gelegen ist, sondern lediglich an Diffamierung.

> > 4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5 Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit
> > ist wegen der Ausblendung der Leerfahrten falsch.
>
> Wenn wir über Züge reden, dann reden wir nicht über Leerfahrten, sondern über das Fahrplanangebot
> - siehe oben, meine Hinweis auf den Vortrag von Leuschel in der Schlichtung

Wir reden über Kapazitätsverbrauch durch Züge, egal ob sie leer oder voll sind.

> > Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit, laut
> > Heimerl 1997 Anl. 21-24, siehe auch
> > [wikireal.org] S. 4.
>
> "physikalische Züge", na toll, wieder eine neue Errungenschaft der Verkehrswissenschaften.

Noch einmal, wir sprechen hier über die Züge der Schlichtung, die Züge der Anhörung zu PFA 1.3, die Züge von Schwanhäußer und Martin.

> > Deine Auszählung auf S. 52 des Heimerl-Gutachtens von 1997
> > beinhaltet natürlich wieder nur das "Angebot", d.h. Züge im Sinne von Ankünften
> > und Abfahrten.
>
> Korrekt, und zwar weil auch die 819 Zugfahrten, die der Untersuchung zugrunde lagen,
> ausschließlich Ankünfte und Abfahrten des "Angebots" waren. Anlage 35 f., oben schon
> erwähnt

Man kann keine Betriebsqualität bestimmen ausschließlich aus Ankünften und Abfahrten, es muss ein Betriebsprogramm inklusive Leerfahrten geplant werden.

> > Anl. 21-24 finden sich auf Blatt 115 f dieser Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132
> > dieser Datei kann man die jeweils 32 physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat
> > die Bahn außerdem schon ausdrücklich als "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012,
> > "Das falsche Versprechen", S. 55).
>
> Da sehe ich wieder mal keinen Bezug zu dieser Diskussion.

Erneut, wo Du widerlegt wirst, dadurch, dass die Bahn (Definitions-Spitzfindigkeiten hin oder her) die 32 Züge/Zughalte/Gleisbelegungen schon bestätigt hat und Deine Schönrechnung auf 29,5 Fahrplan-Züge selbst korrigiert, siehst Du keinen Bezug zur Diskussion.

> > 5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt
> > entkräftet.
>
> Ich habe jetzt wieder fast alle deine Aussagen widerlegt. Du wirst es aber nicht akzeptieren
> wollen, habe ich auch nicht erwartet.

Nein leider ändert sich an dem Nachtverkehr nichts. Die Zahlen stehen unverändert. Du musst noch einmal ran.

> Nur noch zu Ergänzung. Wenn man die 819 Zugfahrten/Tag für Szenario A auf die aktuelle
> Tageslinie (2014) überträgt, dann erscheint als Wert für den Nachmittagsdurchschnitt bei mir 25,5
> Züge/h. Mir reicht das zur Plausibilierung vollkommen aus, das Ergebnis der Untersuchung wird
> damit sogar auf den Punkt bestätigt. Wie das mit den "Nachtzügen" in der aktuellen
> Tagesganglinie aussieht, brauche ich dir nicht zu erklären.

Es macht keinen Sinn, nur die Ankünfte und Abfahrten umzulegen, schon wegen der Tagesstruktur der Leerfahrten, insbesondere aber auch weil die 25,5 Züge/h laut Schwanhäußer 1997 S. 45 "Belegungen" sind also inklusive Leerfahrten. Deine Plausibilisierung belegt das Gegenteil, dass es so eben gerade nicht stimmen kann.

> > Vielmehr machst Du, Schienenbieger, Dich selbst ungenauer Zitierung und
> > bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation schuldig.
>
> Das wird der neutrale Leser selbst beurteilen können.

Du weichst aus. Es ist nicht fair, derart schwere Vorwürfe in den Raum zu stellen, und dann, wenn man Dir nachweist, dass Du die entscheidende Argumentation einfach nicht mitzitiert hattest, Dich dünne machst und den Leser entscheiden lässt.

> > Du kannst gerne eine neue Zählmethode für den Kapazitätsverbrauch durch Züge in einer
> > Infrastruktur vorschlagen.
>
> Deine Zählmethode ist nachvollziehbar korrekt, aber sie zählt eben gerade keine Züge bzw.
> Zugfahrten, sondern Belegungen. Und den Zusammenhang zwischen Zügen, Kapazität und
> Belegungen gemäß Schwanhäußer habe ich bereits zweimal zitiert. Hier nochmal zum Mitschreiben: [...]
> "Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
> Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
> der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."

Es ist eine Zumutung, wenn du hier zum 3. Mal in einem Post eine (noch dazu irrelevante) Passage zitierst. Du kannst mit Wiederholung arbeiten, wenn jemand Dein Argument überging, aber nicht präventiv (und ungerechtfertigt). Je dünner die Argumente desto mehr Volumen im Text.

> > Mache das aber zunächst in einer Fachpublikation, damit die Fachwelt über
> > die Sinnhaftigkeit diskutieren kann. Bisher gibt es keine Zweifel an der Zählung
> > der Züge für den Kapazitätsverbrauch, da insbesondere auch Prof. Schwanhäußer
> > und Martin, sofern sie "Züge" zählten, Leerfahrten dabei berücksichtigten, z.B.
> > Schwanhäußer 1997 S. 45: Die 37,75 Belegungen pro Stunde entsprechen exakt
> > dem Durchschnitt,
>
> Die Suchfunktion bringt mir kein Ergebnis zu 37,75 in den Gutachten von Schwanhäußer.
> Falls du die 38,75 auf Seite 45 meinen solltest, dann weiß ich immer noch nicht, was du
> damit sagen willst.

Tippfehler, geschenkt. Gemeint waren die 38,75 Belegungen, sie bestätigen, dass diese Belegungen die Leerfahrten berücksichtigen, also auch bei den 25,5 Belegungen von Szenario A.

> Aber so nebenbei. Wenn ich die 1229 Zugfahrten/Tag für das Szenario E auf die aktuelle Tagesganglinie
> übertrage, kommen 38,2 Züge/h raus. Das liegt auffallend nah an den Ergebnissen von Schwanhäußer.

Siehe oben zu Deiner selben Übung zu Szenario A.

> > Martin 2005 S. 38: Die Fahrt zum Wartungsbahnhof wird als "Zug" gezählt,
>
> Das hat mit der hiesigen Diskussion nichts zu tun.
> Martin hat in seinem Gutachten auch erwähnt, dass es für die Züge von und zum Abstellbahnhof einen
> Fahrplan gibt. Und Einheiten, die nach Fahrplan fahren, werden Züge genannt. Haben wir doch heute
> gelernt. Und was sonst noch an reinen Rangierfahrten angefallen war, wurde auch nicht gezählt.

Hier widerlegst Du Dich selbst. Also sind also doch alles Züge bei S21. Chapeau.

Zu Deinen nachfolgenden Martin-Zitaten (die nehme ich hier für die Übersichtlichkeit raus): Über Rangierfahrten streiten wir doch gar nicht.

> > siehe aber vor allem: (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25).
>
> Könnte ein Thema für den nächsten Beitrag sein.

Hier findest Du die geballte Argumentation für die Zählung für den Kapazitätsverbrauch und duckst Dich wieder weg. Erst wenn Du Dich durch diese Argumente durchgebissen hast, kannst Du hier weitermachen. Außerdem hat die Diskussion in der Anhörung zu PFA 1.3 [wikireal.org] gezeigt, dass die Zählung der Züge gar nicht mehr strittig ist, sondern sowohl die historischen Zugzahlen, wie auch das Soll für S21 von ca. 51 Zügen in der Spitzenstunde akzeptiert werden.

> > Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu entschuldigen für die massiven Anwürfe "Blödsinn",
>
> Deine Behauptung zu den Nachtzügen ist von mir widerlegt worden. Sie ist nicht nur falsch,
> sondern widerspricht auch noch jeder Lebenserfahrung und dem gesunden Menschverstand.
> Sie kann deshalb nur als Blödsinn eingestuft werden.

Die Rechnung zu den Nachtzügen ist in keinem Punkt widerlegt worden. Auf der Basis von "Gleisbelegungen" musst Du nun zum selben Ergebnis kommen. Du kannst nicht ernsthaft argumentieren: "Was nicht sein darf, das nicht sein kann." Heimerl hat einfach das Soll nicht vernünftig auf den Tag verteilt. Daher hat er auch alle entsprechenden Vergleiche vermieden. Wenn ich hier im Detail eine Täuschung nachweise, kannst du nicht einfach sagen, das willst Du nicht glauben, also ist es Blödsinn. Das ist doch kindisch.

> > ... die WikiReal-"Methoden"
>
> Dass du die Kennzahlen wild durcheinander wirfst (Belegungen vs. Züge) oder Werte verwendest, die
> keine Bezug zum Sachverhalt haben (Szenario A vs. BVWP 2003) und du deshalb zu unhaltbaren
> Ergebnissen kommst, habe ich dir gerade wieder aufgezeigt. Das hat bei dir Methode.

Ich habe hinreichend dargelegt, dass oft genug von den Gutachtern und der Bahn insbesondere vor nicht bahnwissenschaftlichem Publikum die Züge praktisch synonym mit Belegungen verwendet wurden, außerdem ändert das nichts am Ergebnis der Nachtzug-Rechnung. Bei Szenario A vs. BVWP 2003 irrst Du, das EBA bestätigt mich.

> > und die "bei Engelhardt sehr beliebte Methode des falschen Zitierens."
>
> Du hast oben schon wieder unterstellt, Leuschel würde Leerfahrten zählen und hätte das in der
> Schlichtung so vorgestellt.
> Er hat es so nicht vorgestellt und hat es auch nicht so gemeint. Du hast seine Aussage falsch
> wiedergegeben, indem du die Leerfahrten bzw. die Fahrten zur Abstellanlage ergänzt hast, die er
> nicht getätigt hat:
> Engelhardt auf Seite 13 „Einigkeit besteht über die Zählung der Züge
> (sofern sie gezählt werden). Es wird gezählt, wie in der Schlichtung von dem Vorhabenträger
> vorgestellt: Jede Ein- und Ausfahrt eines Zuges wird gezählt, egal ob voll (Ankunft oder Abfahrt)
> oder leer (also von oder zur Abstellanlage), die Zahl der Züge ergibt sich aus der Halbierung
> dieser Zahl der Zugfahrten.“
> Leuschel sprach von Zügen und Zugfahrten, Seite 47 f.
> [www.schlichtung-s21.de]
> und verwendete den Belegungsplan auf Seite 3 als Beispiel
> [www.schlichtung-s21.de]
> In den 52 Zugfahrten bzw. 26 Zügen/h in diesem Belegungsplan sind die aufgeführten Leerfahrten
> nicht enthalten.

Ich hatte Leuschel sinngemäß vollkommen richtig wiedergegeben und das auch nicht als Zitat ausgewiesen. Er hatte gesagt, jeder ein- oder ausfahrende Zug wird gezählt und dies mit einer Lok illustriert und nicht besetzten Waggons und er hatte vor allem die 44 Züge seines Fahrplans so ermittelt. Siehe oben.

> > Erinnere Dich bitte an die Regeln dieses Forums. Gestehe ein, dass Du ungenau zitiert hast, als Du
> > die entscheidende Fußnote übergingst, und unzulässig den betrieblich notwendigen und auch
> > für S21 geplanten Bedarf an Leerfahrten, der ebenfalls Kapazität der Bahnsteiggleisanlage
> > beansprucht, systematisch ausgeblendet hast.
>
> Deine Behauptungen betrachte ich als widerlegt.

Das Gegenteil habe ich oben nachgewiesen.

> > Eine Fortsetzung Deiner "WikiReal-Methoden"-Reihe in dieser Qualität und diesem verleumderischen
> > Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert möglicherweise das Eingreifen der Administratoren.
>
> Das glaube ich nicht.

Das mag der neutrale Leser beurteilen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:28:17:10:27.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 28.05.15 11:07

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der S-Bahn eine eigene Doppelspur bauen, die
> sonstige denkbare Ausbauten nicht verbaut.
>
> Wie ich einigen deiner letzten Posts entnommen
> habe, wird im Zusammenhang S21 sowieso eine solche
> Strecke komplett neu gebaut. Das hätte längst
> passieren müssen.

Tja, dann hätte man aber die neue S-Bahn-Strecke inkl. Tunnelverlängerung, Bahnhof Mittnachtstraße und Anschluß Nordbahnhof-Mittnachtstraße entsprechend vorziehen und in Betrieb nehmen müssen. Das wäre wohl machbar gewesen, aber mit Sicherheit teurer, und hätte eine grundsätzlich andere Planung des Bauablaufes notwendig gemacht. z.B. hätten dann das GWM, die Neckarbrücke, Teile des Tunnels Cannstatt ebenfalls mit vorgezogen werden müssen. Und für die Gäubahn eine Übergangslösung zusätzlich bauen müssen.

Ich wage auch zu bezweifeln, daß sich das gelohnt hätte für wenige Jahre Zwischenbetrieb. Denn der Knoten Cannstatt ist für eine 6-gleisige Bedienung Richtung Hbf nicht ausgerüstet. Insbesondere würden sich die Verbindung Cannstatt Gl 2/3 > Mittnachtstraße und Cannstatt Gleis 1 > Kopfbahnhof Gl 2-6 kreuzen, und das ist ja heute der neuralgischste Punkt. Das aufzulösen, hätte wiederum eines Umbaus des Cannstatter Ostkopfes bedurft inkl. Überwerfungsbrücken. Den man dann nach wenigen Jahren Betrieb wieder abreißt?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:28:11:14:09.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 28.05.15 12:02

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> > Der S-Bahn eine eigene Doppelspur bauen, die
> > sonstige denkbare Ausbauten nicht verbaut.
>
> Tja, dann hätte man aber die neue S-Bahn-Strecke
> inkl. Tunnelverlängerung, Bahnhof Mittnachtstraße
> und Anschluß Nordbahnhof-Mittnachtstraße
> entsprechend vorziehen und in Betrieb nehmen
> müssen. Das wäre wohl machbar gewesen, aber mit
> Sicherheit teurer, und hätte eine grundsätzlich
> andere Planung des Bauablaufes notwendig gemacht.
>
Oder den Hbf-Umbau komplett überflüssig.
>
z.B. hätten dann das GWM, die Neckarbrücke, Teile
> des Tunnels Cannstatt ebenfalls mit vorgezogen
> werden müssen. Und für die Gäubahn eine
> Übergangslösung zusätzlich bauen müssen.
>
> Ich wage auch zu bezweifeln, daß sich das gelohnt
> hätte für wenige Jahre Zwischenbetrieb. Denn der
> Knoten Cannstatt ist für eine 6-gleisige Bedienung
> Richtung Hbf nicht ausgerüstet. Insbesondere
> würden sich die Verbindung Cannstatt Gl 2/3 >
> Mittnachtstraße und Cannstatt Gleis 1 >
> Kopfbahnhof Gl 2-6 kreuzen, und das ist ja heute
> der neuralgischste Punkt. Das aufzulösen, hätte
> wiederum eines Umbaus des Cannstatter Ostkopfes
> bedurft inkl. Überwerfungsbrücken. Den man dann
> nach wenigen Jahren Betrieb wieder abreißt?
>
Wieso denn? Man baut doch seit über 100 Jahren Bahn- und anderen Verkehrsanlagen aus, ohne sich permanent in ausweglose Sackgassen zu manövrieren. In Zürich ist man jetzt bei der dritten unterirdischen HB-Erweiterung, ohne daß etwas abgerissen werden muß.

Wenn man es geschickt macht, kann man noch den einen oder anderen Nebennutzen integrieren, z.B. Cannstatt als Ausweichbahnhof aufrüsten (für Störungen oder Umbauten im Hbf, für Großveranstaltungen, für Sprinterzüge, für Sonderzüge...)

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 28.05.15 12:15

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wieso denn? Man baut doch seit über 100 Jahren
> Bahn- und anderen Verkehrsanlagen aus, ohne sich
> permanent in ausweglose Sackgassen zu manövrieren.

Ich habe nicht von auswegloser Sackgasse gesprochen, sondern davon, daß der finanzielle Aufwand viel zu groß wäre angesichts der Tatsache, daß eine solche Infrastruktur nur ein paar Jahre in Betrieb wäre.

> In Zürich ist man jetzt bei der dritten
> unterirdischen HB-Erweiterung, ohne daß etwas
> abgerissen werden muß.

Mich beschleicht langsam das Gefühl, bei den Schwaben unter den Projektgegnern gibt es so etwas wie einen religiösen Kult um die Weiternutzung des Bestehenden. Es darf kein Meter Gleis irgendwo stillgelegt oder abgerissen werden, alles soll irgendwie weitergenutzt werden, egal ob das Sinn macht oder nicht.

> Wenn man es geschickt macht, kann man noch den
> einen oder anderen Nebennutzen integrieren, z.B.
> Cannstatt als Ausweichbahnhof aufrüsten (für
> Störungen oder Umbauten im Hbf, für
> Großveranstaltungen, für Sprinterzüge, für
> Sonderzüge...)

Das klingt nicht sehr überzeugend, zumal Cannstatt von der wichtigsten Hauptstrecke aus nicht erreichbar ist. Was meinst Du mit Sprinter?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 28.05.15 14:30

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der S-Bahn eine eigene Doppelspur bauen, die sonstige denkbare Ausbauten nicht verbaut.

Nur erkennst du das Problem nicht, warum so etwas absolut nicht geht/sinnvoll ist: Es würde den Kopfbahnhof besser im Vergleich zu S 21 dastehen lassen. Und da S 21 das supertollste-beste-und-überhaupt-Projekt der Welt ist geht das gar nicht und Chefheizer wird dir viele Argumente zusammenphantasieren, warum so ein Ausbau nichts bringt.

Deine Idee der zusätzlichen Gleise ist ja nicht neu, schon vor dem Bau des Bahnhofs wollte man da zusätzlich noch ein Gütergleis einbauen, auf das dann aber aus Kostengründen verzichtet wurde. Richtung Feuerbach gab es dieses Gütergleis als fünftes Gleis übrigens bis zum S 21-Bau, für ein sechstes Gleis ist im Tunnelgebirge alles vorhanden, das Gleis wurde nur nie verlegt (wohl vor allem deswegen, weil es ab dem Nordbahnhof eh nur viergleisig weitergeht und man sich das sechste Gleis bis zu einem Ausbau dort deswegen gespart hat. Und sowieso ist schon das fünfte Gleis dort eh völlig "überflüssig", da es hier selbst beim supertollen-leistungsfähigen S 21 nur vier Gleise haben wird.

Und natürlich kann man die beiden zusätzlichen Gleise so anschliessen, dass es die Kreuzungskonflikte, die Chefheizer das zusammenzukonstruieren versucht, nicht existieren. Durch den neuen Tunnel würden die Züge nach Stuttgart fahren, die aus Stuttgart auf der alten Strecke, also von Norden her gesehen im Bereich westlich von Bad Cannstatt:
zusätzliches Regionalgleis nach Stuttgart (neu)
S-Bahn nach Stuttgart (neu)
S-Bahn von Stuttgart (heutiges Vorortsgleis nach Stuttgart)
zusätzliches Regionalgleis von Stuttgart (heutiges Vorortsgleis aus Stuttgart)
Fernverkehrsgleise nach Stuttgart (unverändert)
Fernverkehrsgleise von Stuttgart (unverändert)

Neben der neuen Strecke samt Tunnel bräucht es allenfalls noch eine zusätzlich eingleisige Brücke für die S-Bahn vom Nordbahnhof parallel zur heutigen, aber nur, falls man es in Stuttgart Hbf nicht schafft, die heutige Strecke von Bad Cannstatt zweigleisig östlich umzuverlegen (ist dort auf jeden Fall eng).

Zusammen mit Blockverdichtung auf den bestehenden Strecke würden diese 2-3 km Strecke den Kopfbahnhof deutlich leistungsfähiger machen (und leistungsfähiger als S 21...). Nur entspricht das ja nicht den Zielen der S 21-Befürworter, da der Kopfbahnhof nicht wegkommt und bebaubt werden kann und die Bauindustrie viel weniger Geld verdienen kann.

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:28:14:31:01.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.05.15 15:13

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------
> > cs schrieb:
> > ------------------------------------------------

> > > Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser
> > > scheinen ein Fehler zu sein.

> > Nur ein kurzer Hinweis: In der Grafik neben den
> > 25,5 Belegungen/h steht was von "im Zustand der
> > Trassenvergabe" und auch sonst wird im Dokument
> > immer von Belegungen im Zustand der Trassenvergabe
> > gesprochen. An anderer Stelle im Dokument findet
> > sich der Hinweis, dass Trassenvergabe mit Fahrplan
> > gleichgesetzt wird, z. B. auf Seite 10
> > "In den beiden Zuständen Bearbeitung des
> > Fahrplanes (Trassenvergabe) und Betriebsablauf
> > ..."
> > Hier wird zwischen Trassenvergabe und
> > Betriebsablauf unterschieden.
> >
> > Seite 15
> > "Züge bei der Fahrplanbearbeitung (Zustand der
> > Trassenvergabe)..."
> >
> > Ich vermute daher, dass "Gleisbelegungen im
> > Zustand der Trassenvergabe" ausschließlich Züge
> > betrifft, für die ein Fahrplan existiert. Dann
> > wären die 25,5 nämlich plausibel. Und
> > Betriebsablauf berücksichtigt dann auch
> > Leerfahrten.

> Diese Interpretation scheint mir nicht richtig zu
> sein. Sowohl bei der Trassenvergabe als auch im
> Betriebsablauf muss ein Fahrplan existieren und
> auch die Bereitstellungs- und Abstellfahrten
> müssen berücksichtigt werden, oder willst Du als
> EVU eine Fahrplantrasse bekommen, bei der Du
> Deinen Zug zuerst an den Bahnsteig beamen musst?
>
> Schwanhäußer schreibt im Teil III auf Seite 25:
>
> "Die Ermittlung der Qualitätskennzahlen geschieht
> auf wahrscheinlichkeitstheoretischem Weg.
> Hierbei wird zwischen den beiden Stufen Zustand
> der Trassenvergabe (Fahrplanerstellung) und
> Zustand der Betriebsabwicklung unterschieden."
>
> Pachl schreibt dazu in "Systemtechnik des
> Schienenverkehrs", 5. Auflage 2008, auf Seite
> 148:
>
> "Es ist festzustellen, dass die Wartezeiten in der
> Phase der Fahrplanerstellung über den insgesamt
> auftretenden Wartezeiten in der Betriebsabwicklung
> liegen und gegen einen Belastungsgrenzwert
> konvergieren, der deutlich unter der maximalen
> Leistungsfähigkeit liegt, wobei die Differenz mit
> steigender Belastung zunimmt.
>
> Dieser Effekt ist auf mehrere Ursachen
> zurückzuführen. Die bei der Fahrplankonstruktion
> anzusetzenden Mindestzugfolgezeiten sind sehr
> stark von der so genannten Verkettung der
> Zugfolge, d.h. von den sich aus den
> Geschwindigkeitsdifferenzen ergebenden Zwängen
> abhängig. Wenn in der praktischen
> Betriebsdurchführung Verspätungen auftreten, ist
> es üblich, dass beispielsweise ein schnell
> fahrender Zug einem vorausfahrenden langsameren
> Zug nicht in dem für behinderungsfreie Fahrt
> notwendigen sondern einem geringeren Abstand
> folgt, um eine Verspätungsübertragung auf weitere
> Züge zu vermeiden. Es kommt somit zu einer
> Aufhebung der Verkettung."
>
> und dann auf Seite 149/150:
>
> "Die Fahrplanleistungsfähigkeit kann als die
> maximale Zahl konstruierbarer Fahrplantrassen
> unter vorgegebenen betrieblichen Randbedingungen
> interpretiert werden.
> Der Abstand zwischen Fahrplanleistungsfähigkeit
> und maximaler Leistungsfähigkeit ist ein Indiz für
> die Homogenität des Betriebsprogramms. Bei sehr
> homogenen Fahrplänen, bei denen überwiegend
> trassenparallel gefahren wird, ist eine wesentlich
> höhere planmäßige Auslastung des
> Leistungsvermögens der Infrastruktur möglich als
> bei Fahrplänen mit einer inhomogenen Struktur. Auf
> der anderen Seite bieten inhomogene Fahrpläne die
> Möglichkeit, im Störungsfall durch Aufhebung der
> Verkettung zusätzliche Leistungsreserven zu
> erschließen."
>
> Die Unterscheidung der Berechnungen nach
> Trassenvergabe und Betriebsabwicklung scheint also
> nur unterschiedliche Berechnungsmethoden und
> unterschiedliche einzuhaltende Grenzwerte als
> Hintergrund zu haben, nicht jedoch
> unterschiedliche Zug- und Belegungsdefinitionen.

Ich weiß es nicht, deshalb hatte ich das ja nur als Vermutung geäußert. Allerdings habe ich bei der Plausibilisierung mit der Tagesganglinie festgestellt, dass diese 25,5 die Züge/h im Nachmittagsschnitt waren. Deswegen waren mir die 25,5 Belegungen irgendwie nicht plausibel, es sei denn, man fährt ein absolut symmetrisches Angebot ausschließlich durchgebunden. Das war aber auch nicht der Fall.

Muss man also weiterforschen.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.05.15 15:19

cs schrieb:
-------------------------------------------------------

> Schwanhäußer hat fälschlich die 25,5 Zugfahrten
> als 25,5 Gleisbelegungen angegeben.

Und cs hat fälschlich 25,5 Züge als Zugfahrten angegeben ;-)

Aus der Präsentation von Leuschel geht hervor:
Zugfahrten/h = (Ankünfte + Abfahrten)/h = Gesamtzahl aller Fahrplanfahrten
Züge/h = Zugfahrten/2 = Mittel aus Ankünften + Abfahrten

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.05.15 15:32

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Im Eisenbahnwesen wird zwischen Zugfahrt und
> > Rangierfahrt unterschieden

> Das hat aber in erster Linie Gründe, die im
> technischen und personellen Bereich liegen. U.a.
> kann man für Rangierzwecke vereinfachte Tfz und
> schlechter bezahlte Tf einsetzen.

Das habe ich als offizielle Begründung jetzt noch nicht gelesen.

Aber auch die Art der Signalisierung scheint da eine Rolle zu spielen. Der entscheidenden Punkt für die hiesige Diskussion ist aber, dass das Szenario die Angebotskonzeption wiedergibt und die dort angebenen Zugafarten ausschließlich Angebotsfahrten enthalten.
Deshalb wird ja auch im Finanzierungsvertrag zwischen der Bemessungsgrundlage für den Bahnhof und die Strecke unterschieden.


> > Endende und Beginnende Züge erzeugen zwar
> > Gleisbelegungen und verbrauchen damit Kapazitäten,
> > aber sie erzeugen durch Rangierfahrten
> > insbesondere im Kopfbahnhof keine "Zugfahrten".
> >
> Aber eine Rangierfahrt verunmöglicht im Regelfall
> eine (im Sinne deines Zitats aufgefaßte)
> 'Zugfahrt', so daß die Kapazität eines Bahnhofs
> für (im Sinne deines Zitats aufgefaßte) Zugfahrten
> sinkt, wenn die Betriebsweise viele Rangierfahrten
> erfordert. Im Umkehrschluß: die Kapazität des
> Kopfs für (in deinem Sinn aufgefaßte) 'Zugfahrten'
> ist heute höher als vor der Wendezugzeit bzw.
> damalige Kapazitätsabschätzungen müssen
> zwangsläufig tiefer ausfallen als heutige, können
> also nicht ohne Aufwärtskorrektur in die Jetztzeit
> übertragen werden.

Dieser Umstand hat ja auch die Überlebensfähigkeit des Kopfbahnhofs verlängert. Im Übrigen hatte ich auch nie behauptet, dass die Bahnsteigkapazitäten im Kopf das Problem sind, sondern die Zuläufe.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.05.15 15:40

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der
> > Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat
> > im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den
> > Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation
> > gezeigt
> >
> [www.schlichtung-s21.de]
> > Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten
> > beweist, dass Abstellfahrten nicht alsZugfahrten
> > bzw. Züge gezählt werden.
>
> Selbst die Bahn hält die Betrachtung voin
> Leerfahrten für die Infrastruktur für wichtig:
>
> Unterschieden werden kann auch nach Fahrten mit
> und solchen ohne Reisende (z. B. zu einem
> Abstellbahnhof). Bei einer reinen Betrachtung des
> Kundennutzens sollten eher nur besetzte Fahrten
> gezählt werden, bei einer abstrakten Untersuchung
> der Infrastruktur kann es dagegen sinnvoll sein,
> auch Leerfahrten zu berücksichtigen.

Für die Szenarien, über die wir hier diskutieren, wurden die Zahlen des Zugangebots als Bemessungsgrundlage des für den Bahnhof vorgegeben, also nur Fahrplanfahrten, wie in der Präsentation von Leuschel dargestellt. Hier wurde konkret das Betriebsprogramm für S21 untersucht.

In den abstrakteren vergleichenden Untersuchungen kann es dagegen sinnvoll sein, auch die Leerfahrten als Züge einzubauen, so wie es Martin gemacht hat.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.05.15 17:36

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
Heute, 10:28:57

> [gaaanz viel]


Darauf werde ich nicht kurzfristig antworten können, u. a. auch, weil du zwei Threads miteinander vermischst und neue Themen mit einbringst. Da muss ich erst mal nachschauen, um was es eigentlich geht. Dauert somit noch etwas.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 28.05.15 17:45

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nur erkennst du das Problem nicht, warum so etwas
> absolut nicht geht/sinnvoll ist: Es würde den
> Kopfbahnhof besser im Vergleich zu S 21 dastehen
> lassen.

Nur, weil man ein einziges, singuläres Verspätungsproblem des Kopf mit einer zusätzlichen Strecke löst, sollte der Kopf besser dastehen? Nicht wirklich, denn die anderen Probleme bleiben ja, und zukunftsfähig wäre das ganze dann noch lange nicht. Insbesondere würde das Problem der S-Bahn-Überlastung mit Fahrgästen bestehen bleiben, selbst wenn man die betriebliche Stabilität verbessert.

> Deine Idee der zusätzlichen Gleise ist ja nicht
> neu, schon vor dem Bau des Bahnhofs wollte man da
> zusätzlich noch ein Gütergleis einbauen, auf das
> dann aber aus Kostengründen verzichtet wurde.

Gütergleis Cannstatt-Hbf mit eigenem Rosensteintunnel? Seit wann das? Der Güterbahnhof in der City wird doch schon lange nicht mehr betrieben.

> Richtung Feuerbach gab es dieses Gütergleis als
> fünftes Gleis übrigens bis zum S 21-Bau, für ein
> sechstes Gleis ist im Tunnelgebirge alles
> vorhanden, das Gleis wurde nur nie verlegt (wohl
> vor allem deswegen, weil es ab dem Nordbahnhof eh
> nur viergleisig weitergeht

Das ist nämlich der Knackpunkt: An der engsten Stelle ist es nur viergleisig.

> Und natürlich kann man die beiden zusätzlichen
> Gleise so anschliessen, dass es die
> Kreuzungskonflikte, die Chefheizer das
> zusammenzukonstruieren versucht, nicht existieren.

Das ginge, wenn man die neuen S-Bahn Gleise Richtung Mittnachtstraße an den S-Bahnsteig Gl. 2/3 anschließt, die alten S-Bahn-Gleise Richtung Kopf Gl 2-6 an Cannstatt Gl. 4/5 und die Ferngleise Cannstatt Gl. 6-8 anschlösse.

Dann stimmt nur leider am Ostkopf Cannstatt nichts mehr, insbesondere erreicht man dann das Gleis 4 Richtung Kopf Gl. 2-6 nicht mehr ohne Kreuzen der Gegenrichtung bzw. der S-Bahn.

> Durch den neuen Tunnel würden die Züge nach
> Stuttgart fahren,

Meinst Du die RE? Das ist zumindest mit dem genehmigten Tunnel nördlich der alten Gleise nicht kompatibel, denn dieser führt ausschließlich nach Bahnhof Mittnachtstraße und dann zur S-Bahn-Rampe. Keine Verbindung zum Kopf.

> die aus Stuttgart auf der alten
> Strecke,

die dann die S-bahn an welcher Stelle kreuzen sollen?

> also von Norden her gesehen im Bereich
> westlich von Bad Cannstatt:
> zusätzliches Regionalgleis nach Stuttgart (neu)

Dieser Tunnel führt aber nach Mittnachtstraße

> S-Bahn nach Stuttgart (neu)
> S-Bahn von Stuttgart (heutiges Vorortsgleis nach
> Stuttgart)

Das bedeutet, die S-Bahn Richtung Stuttgart würde in Mittnachtstraße halten, die in der Gegenrichtung nicht?

> Zusammen mit Blockverdichtung auf den bestehenden
> Strecke würden diese 2-3 km Strecke den
> Kopfbahnhof deutlich leistungsfähiger machen (und
> leistungsfähiger als S 21...).

Du meinst ´leistungsfähig´ im Sinne von ´viel Blech in einer Richtung reinprügeln´ aber nicht im Sinne neuer, intelligenter Verbindungen oder gar Anschlüsse?

> Nur entspricht das
> ja nicht den Zielen der S 21-Befürworter, da der
> Kopfbahnhof nicht wegkommt und bebaubt werden kann
> und die Bauindustrie viel weniger Geld verdienen
> kann.

Die Planung und Genehmigung für den neuen Rosensteintunnel (S-Bahn) beruht nun einmal darauf, daß sie zusammen mit S21 gebaut wird, u.a. teilt sie sich ja das Kreuzungsbauwerk Ehrmannstraße mit dem neuen Cannstatter Fernbahntunnel. Wie Du darauf kommst, daß diese Verbindung singulär als Zulauf zum Kopf gebaut werden könnte, ist mir schleierhaft. Bei einer entsprechenden Umplanung würde die Baugenehmigung erlöschen, und dann kannst bei 0 anfangen. Das dauert mit Sicherheit länger, als S21 komplett fertigzustellen.

Grüße
CH

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 28.05.15 18:16

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------
> cs schrieb:
> -----------------------------------------------
> > Schwanhäußer hat fälschlich die 25,5 Zugfahrten
> > als 25,5 Gleisbelegungen angegeben.
>
> Und cs hat fälschlich 25,5 Züge als Zugfahrten
> angegeben ;-)

Jaja, so geht's halt, wenn man mal nur abschreibt und nicht selber überlegt. :-(
In der Tabelle auf Seite 23 der von mental verlinkten pdf steht doch tatsächlich "durchschnittliche Belastung (Zugfahrten/Stunde)"
Da scheint ja auch die Bahn irgendwie die Definitionen durcheinanderzubringen.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.05.15 20:39

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > [...] Wo ich sowas diskutiere, musst du schon
> mir überlassen.
> > Der Wechsel zwischen "du" und "sie" lässt
> übrigens
> > darauf schließen, dass mehrere Leute an "deinem"
> Beitrag
> > beteiligt waren. [...]
>
> Korrekturen auf Wikipedia werden auf den
> Diskussionsseiten und nicht in fremden Foren
> diskutiert, es ist schlichtweg feige und enorm
> unproduktiv, sich ein anonymes Forum mit
> unbeschränkten Möglichkeiten zur Polemisierung zu
> suchen für die Kritik an den Inhalten eines Wiki.
>
> Sei versichert ich schreibe meine Einträge allein
> und hatte den Beitrag erst in der Sie-Form
> verfasst, bis mir auffiel, dass man sich hier ja
> Duzt. Das zu korrigieren hatte ich an einer Stelle
> übersehen. So unspektakulär ist das.
>
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > CMEngelh schrieb:
> > > 1. Es ist nicht zutreffend, dass für die
> Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte
> > > maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09
> Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung).
> >
> > Wo habe ich das behauptet?
>
> In Deinem Post, auf das ich mich beziehe,
> schreibst Du: "Bei der Bahnhofskapazität werden
> keine Leerfahrten bzw. Abstellfahrten
> berücksichtigt, da zählen nur die
> fahrplanrelevanten Fahrten." Ich hätte
> vollständiger schreiben sollen: Ankünfte und
> Abfahrten. Aber Du und die Bahn argumentierst ja
> immer wieder für die Spitzenstunde allein mit den
> Ankünften, daher die Verkürzung.
>
> Zu meiner Darstellung, dass Leuschel jede Zugfahrt
> zählen wollte im Sinne der von mir (und
> Schwanhäußer, Martin, der von mir zitierten
> Fachwelt (s.u. Nachf.katalog) vertretenen
> Auffassung für den Kapazitätsverbrauch, die ich so
> zusammenfasste: "Ein Bahnsteiggleis wird von einem
> endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug
> gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts
> und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge
> nicht mehr nutzbar." Antwortest Du:
>
> > Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der
> Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat
> > im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den
> Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser
> Präsentation
> > gezeigt
> [www.schlichtung-s21.de]
> gs21/Redaktion/pdf/101127/
> >
> Leuschel%20Leistungsf%E4higkeit%20S%2021%20und%20K
> 21%202010-11-27.pdf
> > Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten
> beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten
> > bzw. Züge gezählt werden.
>
> Es ist schön, dass Du diesen Teil der Schlichtung
> nun einer gründlichen Analyse zuführst. Leuschel
> hatte, wie hier schon mehrfach hingewiesen wurde,
> davon gesprochen: "Wir haben uns dergestalt
> verständigt, dass wir sagen: Jeder Zug, der in den
> Bahnhof hineinfährt, ist einer. Jeder Zug, der
> hinausfährt – ich möchte keine Mathematik, ich
> möchte nur, dass wir uns richtig verstehen –,
> zählt auch als einer.", er sprach in einer
> öffentlichen Veranstaltung für Laien von jedem
> fahrenden Zug, siehe Protokoll
> [www.schlichtung-s21.de]
> gs21/Redaktion/pdf/101127/2010-11-27_Wortprotokoll
> .pdf S. 47. Leuschel sprach dann immer wieder sehr
> geschickt von Zügen in/aus einer Richtung. Er
> illustrierte das mit Lokomotiven, nicht mit Zügen,
> die mit Reisenden besetzt sind.
>
> Bei der Betrachtung des Grundtakts behandelte er
> dann aber tatsächlich nur "Ankünfte", weil da S21
> besser aussieht durch einen Fahrplan mit wenig
> Bereitstellungen und Abstellungen. Auf seiner
> Folie 3
> [www.schlichtung-s21.de]
> gs21/Redaktion/pdf/101127/Leuschel%20Leistungsf%E4
> higkeit%20S%2021%20und%20K21%202010-11-27.pdf
> zeigt Leuschel (Hervorhebungen von mir):
>
> [farm9.staticflickr.com]
> 5bc892c8_o_d.png
>
> Hier zählte Leuschel zutreffend 26 Ankünfte und 26
> Abfahrten pro Stunde, aber seine Schlussfolgerung,
> dasss daraus 52 Zugfahrten folgen, entspricht
> nicht der von ihm direkt zuvor definierten Zählung
> aller ein- und ausfahrenden Züge. Die Ankünfte und
> Abfahrten wurden nach meiner Zählung korrekt
> gezählt, aber Zugfahrten nach der Definition für
> die Schlichtung hätten wir 58. (Zum Vergleich:
> 2011 fuhren im Kopfbahnhof zwischen 9 und 11 Uhr
> 19 Ankünfte und 17 Abfahrten pro Stunde plus 5
> eingesetzten und 7 endenden Zügen pro Stunde, das
> ist fast die gleiche Anzahl Ein- und Ausfahrten
> wie bei S21.)
>
> Bemerkenswert ist der doppelte Zug von
> Lindau-Reutin nach Karlsruhe mit Ankunft Min. 59
> und Abfahrt zur Min. 4 (gegen 9 und 11 Uhr, gelbe
> Kringel), der gleichzeitig auf Gleis 6 sowie auf
> Gleis 7 einfährt. Einer dieser Züge ist
> geschummelt, somit wären wir nur bei je 25,5
> Ankünften und Abfahrten und 56,5 Zugfahrten. Diese
> Züge mit gleichen Zeiten und Routen wären auf
> keinen Fall "konfliktfrei", wie es Leuschel in dem
> Titel seiner Folie behauptet.
>
> Schlimm ist natürlich Leuschels Folie 4 mit dem
> Titel "Bei dem geplanten Grundtakt sind im Bahnhof
> noch ausreichend Reserven vorhanden, so dass bis
> zu 22 zusätzliche Ankünfte und 22 Abfahrten je
> Stunde möglich wären". Im seinem Vortrag spricht
> er von einer theoretischen Zahl, hier aber gibt er
> diese vollkommen theoretische und in der Praxis
> unerreichbare Leistungsfähigkeit als "mögliche"
> "Reserve" aus, das ist unlauter. Aber das nur am
> Rande.
>
> Richtig schlimm ist Folie 6 mit der Angabe von 44
> "Ankünften" in der Spitzenstunde von S21 im
> Vergleich zu 35 "Ankünften" im Kopfbahnhof. Dazu
> schauen wir auf Folie 5 von Leuschel
> (Hervorhebungen von mir):
>
> [farm9.staticflickr.com]
> 711c00e4_o_d.png
>
> Leuschel hat laut Folie 6 hier 44 "Ankünfte"
> gezählt. Es sind aber nur 42 Ankünfte plus 1
> Bereitstellung zu zählen. Nur wenn man die 43,5
> Züge bzw. Gleisbelegungen aufrundet, kommt man auf
> die "44 Züge", die Leuschel in seinem Vortrag
> erwähnt (Protokoll S. 50). (Hier habe ich die
> Bereitstellungen blau und die Abstellungen rot
> markiert, gerade anders herum wie zuvor, sorry.)
> Insbesondere für den Kopfbahnhof werden auf Folie
> 6 aber nur die 35 fahrplanmäßigen Ankünfte
> gezählt. Würde hier genauso großzügig gezählt,
> wären es ab 7 Uhr 37 Züge und von 6:50 bis 7:49
> sogar 39 Züge. Ein solcher Vergleich auf
> unterschiedlicher Basis ist unlauter.
>
> Schienenbieger, dieser Exkurs zu den Täuschungen
> in der Schlichtung führt uns auf Deine
> Argumentation zurück. Leuschel hat zum Grundtakt,
> als er tatsächliche Ankünfte und Abfahrten
> addierte, eine Zwischensumme nicht entsprechend
> seiner Definition angegeben. Aber er hat
> insbesondere, wie auch Prof. Martin und Herr Bauer
> wiederholt von den 44 Zügen der Spitzenstunde
> gesprochen, die auch die Diskussion mit Palmer
> beherrschten. Diese 44 Züge sind definitiv keine
> Ankünfte, sondern inkl. Leerfahrten. Wäre die Zahl
> nach Deiner Definition ermittelt worden, wären die
> Spitzenstundenleistung für S21 in der Schlichtung
> 42 Ankünfte und 28 Abfahrten (evtl. noch eine
> Abfahrt weniger, siehe strichlierter Kreis mit
> Fragezeichen), also 35 dieser Art von Zügen bzw.
> dieser "verkehrlichen Zugäquivalente".
>
> Damit ist klar, Leuschel meinte die Zählung aller
> ein- und ausfahrenden Züge, sonst hätten die 44
> Züge / h der Schlichtung nicht den Hauch einer
> Chance.
>
> > > Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer
> Leerfahrt bei der Kapazität nur halb
> > > zu zählen. Hierfür gibt es keine
> bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht
> > > man, anders zu argumentieren sollte man
> zunächst (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25)
> > > beantworten.
> >
> > Im Eisenbahnwesen wird zwischen Zugfahrt und
> Rangierfahrt unterschieden
> >
> [www.eba.bund.de]
> eb/Bahnbetrieb/
> >
> Zug_u_Rangierfahrten/zug_u_rangierfahrten_node.htm
> l [...]
> > Endende und Beginnende Züge erzeugen zwar
> Gleisbelegungen und verbrauchen damit
> Kapazitäten,
> > aber sie erzeugen durch Rangierfahrten
> insbesondere im Kopfbahnhof keine "Zugfahrten".
>
> Du weichst wieder aus, ich sprach von "Kapazität",
> nicht von dem, was es sonst noch gibt. Es geht in
> unserer ganzen Diskussion um die Gleisbelegungen,
> die die Kapazität verbrauchen und die
> Schwanhäußer, Martin und die Bahn immer wieder
> auch als "Züge" bezeichnet haben und die ja auch
> den physikalisch im Bahnhof haltenden Zügen
> entsprechen. Es interessieren keine darüber
> hinausgehenden formalen Unterscheidungen sondern
> nur der Kapazitätsverbrauch.
>
> > Siehe auch Schwanhäußer 1997 Teil III 01 auf
> Seite 45: "Die Gleise können durch endende
> > und beginnende oder durchgebundene Züge belegt
> werden.
> > Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen
> Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
> > der Dimension Reisende oder Züge je
> Zeiteinheit."
>
> Dieses Schwanhäußer-Zitat lässt sich einfach so
> verstehen: Die bloße Anzahl der Gleisbelegungen
> gibt keine Kapazität an, erst in der Paarung mit
> der Betriebsqualität wird daraus ein
> Kapazitätswert. Insbesondere gibt Schwanhäußer für
> den "Bahnhof" auf S. 58 dann in "Zügen / Stunde"
> doch eine Leistungsgrenze an: "Ohne diesen Ausbau
> kann der Bahnhof nur rund 38,8-6 = 32,8 also 33
> Züge / Stunde leisten." Dazu siehe aber vor allem
> den entspr. Abschnitt im Nachforderungskatalog
> (siehe unten).
>
> > > 2. Das in der Berechnung der Nachtzüge
> eingesetzte Szenario BVWP 2003 hat
> > > sehr wohl mit dem Szenario A von 1997 zu tun.
> Und zwar genau in der Art, in
> > > der es eingeführt wurde.
> >
> > Nein hat es nicht. Die Zahlen der Zugfahrten für
> Szenario A der Untersuchung von 1997 sind im
> > Gutachten von Schwanhäußer angegeben. Für das
> Szenario A wurden 819 Zugfahrten/Tag zugrunde
> > gelegt - Anlage 35 f. Schwanhäußer 1997 Teil I
> und II
>
> Du meinst hier Heimerl 1997. Anlage 35
> (Regionalverkehr) gibt diese Zahl nicht wieder, Du
> meinst inkl. Anlage 36 (Fernverkehr). Hier werden
> nur "Bedienungen" "von und nach Stuttgart"
> angegeben, d.h. der Bedarf bzw. das Angebot ohne
> die betrieblich notwendigen Leerfahrten. Diese
> wurden für BVWP 2003 glücklicherweise angegeben,
> so dass wir dort die physikalisch haltenden Züge,
> 530 pro Tag kennen. Für das Betriebsprogramm S21
> werden in Anlage 35 im Regionalverkehr 403
> "Bedienungen" / Tag und in Anlage 36 für den
> Fernverkehr 416 "Bedienungen", in Summe die von
> Dir hier angegebenen 819 Bedienungen. Aber ob
> diese "Bedienungen" tatsächlich Deinen Zugfahrten
> entsprechen, ist mehr als zweifelhaft:
>
> Heimerl sollte 1994 das "Betriebsprogramm 2010"
> umsetzen, das 457 Abfahrten / Tag enthielt
> (Heimerl 1994 Anl. 3B). Für das Szenario A war das
> "Betriebsprogramm 2010+X" maßgeblich, mit dem
> vorausgehenden weitgehend identisch (PFB 1.1 S.
> 148). Das daraus weiterentwickelte
> "Betriebsszenario 2015" entspricht nach "Art und
> Menge" weitgehend den vorausgegangenen (ebd.) mit
> 468 Abfahrten / Tag (PFA 1.1 Erl. S. 30 ff) und
> "984 An- und Abfahrten" (PFB 1.1 S. 148). Das zur
> Planfeststellung tatsächlich gültige
> "Betriebsszenario BVWP 2003" enthielt dann
> deutlich weniger, nämlich "856 An- und Abfahrten"
> (ebd.). Für diese Betriebsprogramme kennen wir die
> 204 Leerfahrten, was 1.060 Fahrten insgesamt
> ergibt = 530 (physikalische) Züge bzw. Zughalte.
> Diese sind offenbar mit deutlichem
> Sicherheitsabstand eine Untergrenze für das, was
> Heimerl an (physikalischen) Zügen bzw.
> Gleisbelegungen hätte für den Tag planen müssen.
>
> In Unkenntnis der Zugzahl des "Betriebsprogramms
> 2010+X" können wir wie jeder Gutachter sehr gut
> mit der Zugzahl des "Betriebsszenario BVWP 2003"
> als Untergrenze arbeiten, wenn es um die Frage
> geht, ob Heimerl genug Züge am Tag abgebildet hat.
> Wenn schon bei der Untergrenze, der Verkehr in die
> Nacht verlagert werden muss, dann bei dem
> Originalprogramm erst recht.
>
> > > Man darf nur nicht (mittels unvollständiger
> Zitierung) die Fußnote übergehen.
> >
> > War für meine Betrachtung irrelevant, da ich den
> Zusammenhang zwischen Szenario A
> > (1997) und BVWP 2003 bereits korrekterweise
> verneint hatte.
>
> Wenn Du meine Argumentation angreifst ist deren
> Begründung in keinem Fall irrelevant. Deine
> Verneinung ist mit den "Bedienungen" nicht
> begründbar und angesichts der "An- und Abfahrten"
> nicht haltbar.
>
> > > Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei (Nachf.
> S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58)
> > > exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die
> 856 Züge (Zugfahrten) beschreiben
> > > das "Angebot" (bzw. den Bedarf, also Ankünfte
> und Abfahrten) des BVWP
> > > 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2
> der Anlage 3.2a Anhang 1 die 856
> > > Züge als "Leistungsmenge" also als
> Angebot/Bedarf bezeichnet worden. Hinzu
> > > kommen die 204 Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S.
> 154). Wir sind also
> > > tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530
> physikalischen Zughalten oder
> > > physikalischen "Zügen" im Bahnhof.
> >
> > Das ist - mit Verlaub gesagt - Blödsinn. Das
> Szenario A gibt als Untersuchung bei
> > bestimmten Prämissen, nämlich u. a. 819
> Zugfahrten/Tag, die dokumentierten
> > Ergebnisse aus.
> > Man kann doch nicht einfach diese Ergebnisse
> nehmen und unter vollkommen
> > anderen Vorgaben, nämlich 1.060 Zugfahrten/Tag,
> bewerten.
>
> Den Blödsinn nimmst Du bitte zurück (siehe oben).
> Es ist die übliche Rechnung mit einer belegten
> Untergrenze für eine Minimum-Abschätzung: Wieviele
> Züge müssen mindestens in die Nacht verlagert
> werden. So arbeiten Gutachter um eine
> Minimal-Abschätzung zu erhalten.
>
> > > In der Fußnote hatte ich auch klargestellt,
> dass der BVWP 2003 eine Obergrenze
> > > für das tatsächlich 1997 geltende
> Betriebsszenario angibt, da mit BVWP 2003 der
> > > Bedarf noch einmal gesenkt wurde.
> >
> > Das ist falsch. Das Szenario A (1997) basiert
> auf 819 Zugfahrten/Tag, der
> > Finanzierungsvertrag auf 856 Zugfahrten/Tag.
> Hier wurde nicht "gesenkt",
> > sondern erhöht.
>
> Siehe oben. Das EBA ist mein Zeuge, dass das
> Betriebsprogramm auf die 856 Zugfahrten/Tag
> gesenkt wurde.
>
> > > Mir sind die exakten Zahlen der früheren
> Szenarien in der Detaillierung
> > > Ankünfte, Abfahrten und Leerfahrten bzw. der
> zahl der physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn
> Dir diese
> > > Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir
> frei, das hier mit Quellenangabe zu
> veröffentlichen.
> >
> > Die Zahlen sind in den Gutachten von
> Schwanhäußer zu finden, die Fundstellen habe ich
> oben genannt.
>
> Falsch, Du meintest nicht Schwanhäußer sondern
> Heimerl, und die "Bedienungen" sind offenbar nicht
> mit den Zugfahrten kompatibel (siehe oben). Meine
> Argumentation folgt belegten Angaben für Abfahrten
> bzw. Ankünften und Abfahrten und Leerfahrten und
> klaren Aussagen des EBA zur Reduktion des
> Betriebsprogramms.
>
> > > Bis dahin musste man sich mit der von mir
> vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP
> > > 2003 bedeutet selbst in Ankünften und
> Abfahrten lediglich eine Steigerung von 39 % ggü.
> 1996,
> > > obwohl für das Projekt 80 % Plus im
> Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr
> > > versprochen waren.
> >
> > Rechnung nicht nachvollziehbar.
>
> 1996 gab es nach der Auswertung des Fahrplans 591
> Ankünfte und Abfahrten (kannst Du im
> Google-Dokument nachzählen). Demgegenüber bedeuten
> die 856 Ankünfte und Abfahrten des
> "Betriebsszenario BVWP 2003" eine Steigerung von
> nur 45 % (die 39 % waren falsch abgeschrieben,
> sorry mein Fehler). Versprochen waren aber 80 %
> Plus im Regionalverkehr und 50 % Plus im
> Fernverkehr (z.B. „Das Synergiekonzept »Stuttgart
> 21« (pdf bahnprojekt-stuttgart-ulm.de)
>
> > > 3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit
> Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den
> > > Fahrplan dieses Jahres nachweisen).
> >
> > Mir liegt der Fahrplan von 1996 nicht vor, aber
> 1994 waren es 280 und 2014 waren es 337,5
> > Züge/Tag. Da kann ein Wert von 414 Züge/Tag für
> 1996 nur falsch sein.
>
> Du solltest mein Erwiderungs-Post schon lesen,
> wenn Du mich hier so massiv angreifst:
> [www.drehscheibe-online.de]
> 3,7417807,page=all#7421497 Da sind die Quellen für
> 1996 gegeben.
>
> > > Vielmehr wurden die Zugzählungen im
> Nachforderungskatalog
> > > ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den
> Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht
> > > grundsätzlich angezweifelt sondern sogar
> bestätigt (Anhörungsprotokoll). Die
> > > Zählungen wurden im Detail mit den Fahrplänen
> dokumentiert und wer
> > > sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand
> dieser Fahrpläne das Gegenteil
> > > beweisen. Das ist nicht geschehen.
> >
> > In diesen Fahrplänen ab Seite 90 wurden keine
> Züge
> > gezählt, sondern Gleisbelegungen.
>
> Es wurden die Züge gezählt wie von Schwanhäußer,
> Martin, und der Bahn in der Anhörung zu PFA 1.3
> verwendet. Das entspricht den Gleisbelegungen. Wir
> sprechen hier über Kapazitätsverbrauch und nicht
> irgend welche andere Definitionen von Zügen. Wenn
> Du willst können wir auch von einem "angetriebenen
> Verbund von Eisenbahnfahrzeugen" sprechen, eben
> schlicht weg davon, dass die Bahnsteiggleise
> belegt sind.
>
> > In diesem Zusammenhang darf ich wieder
> Schwanhäußer (siehe oben) zitieren:
> > "Die Gleise können durch endende und beginnende
> oder durchgebundene Züge belegt werden.
> > Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen
> Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
> > der Dimension Reisende oder Züge je
> Zeiteinheit."
>
> Was soll die Wiederholung? Siehe oben.
>
> > > Gerne kann die Tageszugzahl auch weiter
> diskutiert werden, wie in diesem Forum
> > > schon begonnen:
> > >
> [www.drehscheibe-online.de]
> 3,5916146,5921680
> > > Der zugrunde liegende Fahrplan wurde hier
> veröffentlicht:
> > >
> [www.drehscheibe-online.de]
> 3,5916146,5921680
> > > und die Auswertung ist hier öffentlich
> zugänglich:
> > >
> [docs.google.com]
> 3b2wCkfZv5wPGFB1YyrkoEziY-gDlNfu4/edit#gid=0
> > > Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung
> 1996 werktags", vielleicht kann
> > > noch die ein oder andere Bahnsteigwende
> korrigiert werden.
> >
> > Ich sehe da keinen weiteren Diskussionsbedarf.
>
> Das ist wirklich dreist. Du gibst vor, den
> Fahrplan von 1996 nicht zu kennen, übergehst hier
> die dafür angegebenen Quelle und die Auswertung
> und bestehst auf Deiner freien Abschätzung für
> 1996. Dass Du dort, wo Du zweifelsfrei widerlegt
> wurdest, "keinen weiteren Diskussionbedarf"
> siehst, heißt, dass Dir an einer Sachaufklärung
> nicht gelegen ist, sondern lediglich an
> Diffamierung.
>
> > > 4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5
> Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit
> > > ist wegen der Ausblendung der Leerfahrten
> falsch.
> >
> > Wenn wir über Züge reden, dann reden wir nicht
> über Leerfahrten, sondern über das
> Fahrplanangebot
> > - siehe oben, meine Hinweis auf den Vortrag von
> Leuschel in der Schlichtung
>
> Wir reden über Kapazitätsverbrauch durch Züge,
> egal ob sie leer oder voll sind.
>
> > > Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro
> Stunde der Hauptverkehrszeit, laut
> > > Heimerl 1997 Anl. 21-24, siehe auch
> > >
> [wikireal.org]
> C_Warum_der_R%C3%BCckbau_%C3%BCbersehen_werden_kon
> nte.pdf S. 4.
> >
> > "physikalische Züge", na toll, wieder eine neue
> Errungenschaft der Verkehrswissenschaften.
>
> Noch einmal, wir sprechen hier über die Züge der
> Schlichtung, die Züge der Anhörung zu PFA 1.3, die
> Züge von Schwanhäußer und Martin.
>
> > > Deine Auszählung auf S. 52 des
> Heimerl-Gutachtens von 1997
> > > beinhaltet natürlich wieder nur das "Angebot",
> d.h. Züge im Sinne von Ankünften
> > > und Abfahrten.
> >
> > Korrekt, und zwar weil auch die 819 Zugfahrten,
> die der Untersuchung zugrunde lagen,
> > ausschließlich Ankünfte und Abfahrten des
> "Angebots" waren. Anlage 35 f., oben schon
> > erwähnt
>
> Man kann keine Betriebsqualität bestimmen
> ausschließlich aus Ankünften und Abfahrten, es
> muss ein Betriebsprogramm inklusive Leerfahrten
> geplant werden.
>
> > > Anl. 21-24 finden sich auf Blatt 115 f dieser
> Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132
> > > dieser Datei kann man die jeweils 32
> physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat
> > > die Bahn außerdem schon ausdrücklich als
> "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012,
> > > "Das falsche Versprechen", S. 55).
> >
> > Da sehe ich wieder mal keinen Bezug zu dieser
> Diskussion.
>
> Erneut, wo Du widerlegt wirst, dadurch, dass die
> Bahn (Definitions-Spitzfindigkeiten hin oder her)
> die 32 Züge/Zughalte/Gleisbelegungen schon
> bestätigt hat und Deine Schönrechnung auf 29,5
> Fahrplan-Züge selbst korrigiert, siehst Du keinen
> Bezug zur Diskussion.
>
> > > 5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu
> Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt
> > > entkräftet.
> >
> > Ich habe jetzt wieder fast alle deine Aussagen
> widerlegt. Du wirst es aber nicht akzeptieren
> > wollen, habe ich auch nicht erwartet.
>
> Nein leider ändert sich an dem Nachtverkehr
> nichts. Die Zahlen stehen unverändert. Du musst
> noch einmal ran.
>
> > Nur noch zu Ergänzung. Wenn man die 819
> Zugfahrten/Tag für Szenario A auf die aktuelle
> > Tageslinie (2014) überträgt, dann erscheint als
> Wert für den Nachmittagsdurchschnitt bei mir 25,5
> > Züge/h. Mir reicht das zur Plausibilierung
> vollkommen aus, das Ergebnis der Untersuchung
> wird
> > damit sogar auf den Punkt bestätigt. Wie das mit
> den "Nachtzügen" in der aktuellen
> > Tagesganglinie aussieht, brauche ich dir nicht
> zu erklären.
>
> Es macht keinen Sinn, nur die Ankünfte und
> Abfahrten umzulegen, schon wegen der Tagesstruktur
> der Leerfahrten, insbesondere aber auch weil die
> 25,5 Züge/h laut Schwanhäußer 1997 S. 45
> "Belegungen" sind also inklusive Leerfahrten.
> Deine Plausibilisierung belegt das Gegenteil, dass
> es so eben gerade nicht stimmen kann.
>
> > > Vielmehr machst Du, Schienenbieger, Dich
> selbst ungenauer Zitierung und
> > > bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation
> schuldig.
> >
> > Das wird der neutrale Leser selbst beurteilen
> können.
>
> Du weichst aus. Es ist nicht fair, derart schwere
> Vorwürfe in den Raum zu stellen, und dann, wenn
> man Dir nachweist, dass Du die entscheidende
> Argumentation einfach nicht mitzitiert hattest,
> Dich dünne machst und den Leser entscheiden
> lässt.
>
> > > Du kannst gerne eine neue Zählmethode für den
> Kapazitätsverbrauch durch Züge in einer
> > > Infrastruktur vorschlagen.
> >
> > Deine Zählmethode ist nachvollziehbar korrekt,
> aber sie zählt eben gerade keine Züge bzw.
> > Zugfahrten, sondern Belegungen. Und den
> Zusammenhang zwischen Zügen, Kapazität und
> > Belegungen gemäß Schwanhäußer habe ich bereits
> zweimal zitiert. Hier nochmal zum Mitschreiben:
> [...]
> > "Die Gleise können durch endende und beginnende
> oder durchgebundene Züge belegt werden.
> > Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen
> Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
> > der Dimension Reisende oder Züge je
> Zeiteinheit."
>
> Es ist eine Zumutung, wenn du hier zum 3. Mal in
> einem Post eine (noch dazu irrelevante) Passage
> zitierst. Du kannst mit Wiederholung arbeiten,
> wenn jemand Dein Argument überging, aber nicht
> präventiv (und ungerechtfertigt). Je dünner die
> Argumente desto mehr Volumen im Text.
>
> > > Mache das aber zunächst in einer
> Fachpublikation, damit die Fachwelt über
> > > die Sinnhaftigkeit diskutieren kann. Bisher
> gibt es keine Zweifel an der Zählung
> > > der Züge für den Kapazitätsverbrauch, da
> insbesondere auch Prof. Schwanhäußer
> > > und Martin, sofern sie "Züge" zählten,
> Leerfahrten dabei berücksichtigten, z.B.
> > > Schwanhäußer 1997 S. 45: Die 37,75 Belegungen
> pro Stunde entsprechen exakt
> > > dem Durchschnitt,
> >
> > Die Suchfunktion bringt mir kein Ergebnis zu
> 37,75 in den Gutachten von Schwanhäußer.
> > Falls du die 38,75 auf Seite 45 meinen solltest,
> dann weiß ich immer noch nicht, was du
> > damit sagen willst.
>
> Tippfehler, geschenkt. Gemeint waren die 38,75
> Belegungen, sie bestätigen, dass diese Belegungen
> die Leerfahrten berücksichtigen, also auch bei den
> 25,5 Belegungen von Szenario A.
>
> > Aber so nebenbei. Wenn ich die 1229
> Zugfahrten/Tag für das Szenario E auf die aktuelle
> Tagesganglinie
> > übertrage, kommen 38,2 Züge/h raus. Das liegt
> auffallend nah an den Ergebnissen von
> Schwanhäußer.
>
> Siehe oben zu Deiner selben Übung zu Szenario A.
>
> > > Martin 2005 S. 38: Die Fahrt zum
> Wartungsbahnhof wird als "Zug" gezählt,
> >
> > Das hat mit der hiesigen Diskussion nichts zu
> tun.
> > Martin hat in seinem Gutachten auch erwähnt,
> dass es für die Züge von und zum Abstellbahnhof
> einen
> > Fahrplan gibt. Und Einheiten, die nach Fahrplan
> fahren, werden Züge genannt. Haben wir doch heute
> > gelernt. Und was sonst noch an reinen
> Rangierfahrten angefallen war, wurde auch nicht
> gezählt.
>
> Hier widerlegst Du Dich selbst. Also sind also
> doch alles Züge bei S21. Chapeau.
>
> Zu Deinen nachfolgenden Martin-Zitaten (die nehme
> ich hier für die Übersichtlichkeit raus): Über
> Rangierfahrten streiten wir doch gar nicht.
>
> > > siehe aber vor allem: (Nachf. S. 11 ff Antr.
> 16-25).
> >
> > Könnte ein Thema für den nächsten Beitrag sein.
>
> Hier findest Du die geballte Argumentation für die
> Zählung für den Kapazitätsverbrauch und duckst
> Dich wieder weg. Erst wenn Du Dich durch diese
> Argumente durchgebissen hast, kannst Du hier
> weitermachen. Außerdem hat die Diskussion in der
> Anhörung zu PFA 1.3
> [wikireal.org]
> gelhardt_Stuttgart_21_ungenuegende_Leistungsfaehig
> keit.pdf gezeigt, dass die Zählung der Züge gar
> nicht mehr strittig ist, sondern sowohl die
> historischen Zugzahlen, wie auch das Soll für S21
> von ca. 51 Zügen in der Spitzenstunde akzeptiert
> werden.
>
> > > Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu
> entschuldigen für die massiven Anwürfe
> "Blödsinn",
> >
> > Deine Behauptung zu den Nachtzügen ist von mir
> widerlegt worden. Sie ist nicht nur falsch,
> > sondern widerspricht auch noch jeder
> Lebenserfahrung und dem gesunden Menschverstand.
> > Sie kann deshalb nur als Blödsinn eingestuft
> werden.
>
> Die Rechnung zu den Nachtzügen ist in keinem Punkt
> widerlegt worden. Auf der Basis von
> "Gleisbelegungen" musst Du nun zum selben Ergebnis
> kommen. Du kannst nicht ernsthaft argumentieren:
> "Was nicht sein darf, das nicht sein kann."
> Heimerl hat einfach das Soll nicht vernünftig auf
> den Tag verteilt. Daher hat er auch alle
> entsprechenden Vergleiche vermieden. Wenn ich hier
> im Detail eine Täuschung nachweise, kannst du
> nicht einfach sagen, das willst Du nicht glauben,
> also ist es Blödsinn. Das ist doch kindisch.
>
> > > ... die WikiReal-"Methoden"
> >
> > Dass du die Kennzahlen wild durcheinander wirfst
> (Belegungen vs. Züge) oder Werte verwendest, die
> > keine Bezug zum Sachverhalt haben (Szenario A
> vs. BVWP 2003) und du deshalb zu unhaltbaren
> > Ergebnissen kommst, habe ich dir gerade wieder
> aufgezeigt. Das hat bei dir Methode.
>
> Ich habe hinreichend dargelegt, dass oft genug von
> den Gutachtern und der Bahn insbesondere vor nicht
> bahnwissenschaftlichem Publikum die Züge praktisch
> synonym mit Belegungen verwendet wurden, außerdem
> ändert das nichts am Ergebnis der
> Nachtzug-Rechnung. Bei Szenario A vs. BVWP 2003
> irrst Du, das EBA bestätigt mich.
>
> > > und die "bei Engelhardt sehr beliebte Methode
> des falschen Zitierens."
> >
> > Du hast oben schon wieder unterstellt, Leuschel
> würde Leerfahrten zählen und hätte das in der
> > Schlichtung so vorgestellt.
> > Er hat es so nicht vorgestellt und hat es auch
> nicht so gemeint. Du hast seine Aussage falsch
> > wiedergegeben, indem du die Leerfahrten bzw. die
> Fahrten zur Abstellanlage ergänzt hast, die er
> > nicht getätigt hat:
> > Engelhardt auf Seite 13 „Einigkeit besteht über
> die Zählung der Züge
> > (sofern sie gezählt werden). Es wird gezählt,
> wie in der Schlichtung von dem Vorhabenträger
> > vorgestellt: Jede Ein- und Ausfahrt eines Zuges
> wird gezählt, egal ob voll (Ankunft oder Abfahrt)
> > oder leer (also von oder zur Abstellanlage), die
> Zahl der Züge ergibt sich aus der Halbierung
> > dieser Zahl der Zugfahrten.“
> > Leuschel sprach von Zügen und Zugfahrten, Seite
> 47 f.
> >
> [www.schlichtung-s21.de]
> gs21/Redaktion/pdf/101127/2010-11-27_Wortprotokoll
> .pdf
> > und verwendete den Belegungsplan auf Seite 3 als
> Beispiel
> >
> [www.schlichtung-s21.de]
> gs21/Redaktion/pdf/101127/Leuschel%20Leistungsf%E4
> higkeit%20S%2021%20und%20K21%202010-11-27.pdf
> > In den 52 Zugfahrten bzw. 26 Zügen/h in diesem
> Belegungsplan sind die aufgeführten Leerfahrten
> > nicht enthalten.
>
> Ich hatte Leuschel sinngemäß vollkommen richtig
> wiedergegeben und das auch nicht als Zitat
> ausgewiesen. Er hatte gesagt, jeder ein- oder
> ausfahrende Zug wird gezählt und dies mit einer
> Lok illustriert und nicht besetzten Waggons und er
> hatte vor allem die 44 Züge seines Fahrplans so
> ermittelt. Siehe oben.
>
> > > Erinnere Dich bitte an die Regeln dieses
> Forums. Gestehe ein, dass Du ungenau zitiert hast,
> als Du
> > > die entscheidende Fußnote übergingst, und
> unzulässig den betrieblich notwendigen und auch
> > > für S21 geplanten Bedarf an Leerfahrten, der
> ebenfalls Kapazität der Bahnsteiggleisanlage
> > > beansprucht, systematisch ausgeblendet hast.
> >
> > Deine Behauptungen betrachte ich als widerlegt.
>
> Das Gegenteil habe ich oben nachgewiesen.
>
> > > Eine Fortsetzung Deiner
> "WikiReal-Methoden"-Reihe in dieser Qualität und
> diesem verleumderischen
> > > Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert
> möglicherweise das Eingreifen der
> Administratoren.
> >
> > Das glaube ich nicht.
>
> Das mag der neutrale Leser beurteilen.


Nach reiflicher Überlegung bin ich zur Überzeugung gekommen, dass es keinen Sinn ergibt, mit dir zu diskutieren. Deine Argumentation weicht zunehmend von der eigentlichen Kernfrage ab und um deine eigentlichen Fehler zu verschleiern, bringst du immer wieder neue Themen ins Spiel. Auch habe ich keine Lust, deine wiederholt falschen Unterstellungen, was ich gesagt haben soll, zu korrigieren. Deshalb habe ich bewusst einen Fullquote vorangestellt, damit man mal sieht, was du aus vier überschaubaren Punkten im Anfangsbeitrag gebastelt hast, um vom Thema abzulenken. Auch eine beliebte Methode.

Bezüglich meiner Argumente gegen deine Nachtzüge verweise ich auf den Eingangsbeitrag dieses Threads.
Die Differenz deines Wertes (1.060 Zugfahrten/Tag) und des korrekten Wertes (819 Zugfahrten/Tag) beträgt 241 Zugfahrten. Das sind die, die du wegen deiner falschen Betrachtungsweise nicht mit den vorgegebenen Fahrplänen in Einklang bringen kannst und deshalb in die Nacht verlagerst um Heimerl/Schwanhäußer dann vorzuwerfen, sie hätten ein Betriebsprogramm entwickelt, in dem nachts mehr Züge fahren als tagsüber.

Strittig war insbesondere die Art und Weise, wie Züge gezählt werden sollen und was Züge/h bedeutet. Ich habe meine Sichtweise zur Zählweise deutlich dargestellt: Bereitstellungen und Abstellfahrten werden nicht mitgezählt.

Eine offizielle Stellungnahme zu dem Thema gibt es hier: [mvi.baden-wuerttemberg.de]

Ich bitte, insbesondere Punkt 1. Buchstabe c) und d) zu beachten, Zitatauszüge:

c. Zählweise der Zugzahlen
Züge können unterschiedlich gezählt werden (Ankünfte, Abfahrten, Abstellfahrten).
Dies ist weniger eine Frage von richtiger und falscher Zählweise, als eine Frage der
Klärung der Prämissen:

1. Ankunft und Abfahrt eines Zuges wird nicht doppelt gezählt.
D.h. 30 Züge pro Stunde entsprechen 30 Ankünften und 30 Abfahrten (also 60 Zugfahrten).

2. In der morgendlichen Spitzenstunde wird allein auf die Zahl der Ankünfte abgestellt (siehe auch Abschnitt d).

3. Bereitstellungen und Abstellfahrten werden nicht mitgezählt (siehe auch Abschnitt d).

4. Eine stündlich verkehrende endende Linie entspricht dabei 1 Zug (1 Ankunft und 1 Abfahrt).

5. Eine stündlich verkehrende durchgebundene und gleichzeitig gegenläufige Linie entspricht dabei 2 Zügen (2 Ankünfte und 2 Abfahrten). Beispiel Linie Heilbronn – Tübingen: 1 Zug von Heilbronn über Stuttgart nach Tübingen und 1 Zug von Tübingen über Stuttgart nach Heilbronn.

6. Zwei stündlich verkehrende in Stuttgart endende Linien entsprechen dabei ebenfalls 2 Zügen (2 Ankünfte und 2 Abfahrten). Beispiel: 1 Zug Linie Heilbronn –
Stuttgart, 1 Zug Linie Tübingen Stuttgart. Dabei spielt keine Rolle, ob ein Zug in Stuttgart am Bahnsteig stehen bleibt oder zwischenzeitlich abgestellt und wieder bereit gestellt wird.

7. Für die Leistung spielt es demnach keine Rolle, ob zwei endende Linien zu einer Linie durchgebunden werden, da mit der Durchbindung der gleiche Verkehrswert geschaffen wird (2 Ankünfte und 2 Abfahrten).8

8. Eine zweistündlich verkehrende durchgebundene Linien zählt als 1 Zug. Eine zweistündlich verkehrende endende Linie zählt als 0,5 Zug9


d. Berücksichtigung von Abstellfahrten
Im heutigen Kopfbahnhof beginnen und enden zahlreiche Linien. Dafür sind (teilweise) Bereitstellungen und Abstellungen notwendig. Im Durchgangsbahnhof werden zahlreiche Linien durchgebunden, bei denen Bereitstellungen und Abstellungen entfallen.
Es wird kritisiert, dass Bereitstellungen und Abstellungen bei Leistungsvergleichen nicht mitgezählt werden. Grundsätzlich ist es aber fachlich richtig, nur Ankünfte und Abfahrten zu berücksichtigen, die auch einen Verkehrswert bringen. Nur diese sind auch aus Kundensicht von Interesse. ...

[Den Rest kann man im obigen Link lesen]


Ach übrigens, da du ja so auf Fußnoten stehst - Seite 4, ganz unten:
7
Im Fahrplan 2010, in der Schlichtung ermittelt. Die von Engelhardt selbst ermittelten 38,5 Züge von 6.40
bis 7.40 können nicht bestätigt werden. Tatsächlich gab es im Fahrplan 2010 zwischen 6h40 und 7h40 31
Ankünfte.
Zitatauszüge Ende


Für mich ist das Thema an dieser Stelle beendet. Ich werde mich jetzt neuen Themen widmen ...

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 28.05.15 21:12

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> d. Berücksichtigung von Abstellfahrten
> Im heutigen Kopfbahnhof beginnen und enden
> zahlreiche Linien. Dafür sind (teilweise)
> Bereitstellungen und Abstellungen notwendig. Im
> Durchgangsbahnhof werden zahlreiche Linien
> durchgebunden, bei denen Bereitstellungen und
> Abstellungen entfallen.
> Es wird kritisiert, dass Bereitstellungen und
> Abstellungen bei Leistungsvergleichen nicht
> mitgezählt werden. Grundsätzlich ist es aber
> fachlich richtig, nur Ankünfte und Abfahrten zu
> berücksichtigen, die auch einen Verkehrswert
> bringen. Nur diese sind auch aus Kundensicht von
> Interesse. ...
...
> Für mich ist das Thema an dieser Stelle beendet.
> Ich werde mich jetzt neuen Themen widmen ...

Krasse Antwort.

Dein Zitat oben bricht an der entscheidenden Stelle ab:
Zitat:
Dagegen lässt sich einwenden, dass der Durchgangsbahn- hof schöngerechnet wird, wenn Züge mitgerechnet werden, die an Stelle einer Abstellung durchgebunden werden, jedoch nicht bedarfsgerecht sind und gegen die Last- richtung nur „heiße Luft“ transportieren .

[mvi.baden-wuerttemberg.de]
(S. 6, das Papier diskutiert dann weiter beide Sichtweisen. Dieses ist übrigens offensichtlich ein Kosenspapier aus SPD und Grünen Positionen und soll den Weiterbau rechtfertigen! Das ist derzeit extrem aktuell und ich werde den zugehörigen StZ Artikel als neues Thema posten)

----------------------------

Deine Position lässt sich so zusammenfassen:

"Bei S21 fahren nachts nicht mehr Züge als am Tag, wenn man eine Zugzahl ansetzt, die unterhalb der versprochenen Minimalzugzahl (pro Tag) liegt und einen Zählweise für Abstell/Bereitstellungsfahrten benutzt, die S21 massiv begünstigt."


Herzlichen Glückwunsch zu diesem "Nachweis"!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:28:21:12:38.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 28.05.15 22:19

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > d. Berücksichtigung von Abstellfahrten
> > Im heutigen Kopfbahnhof beginnen und enden
> > zahlreiche Linien. Dafür sind (teilweise)
> > Bereitstellungen und Abstellungen notwendig. Im
> > Durchgangsbahnhof werden zahlreiche Linien
> > durchgebunden, bei denen Bereitstellungen und
> > Abstellungen entfallen.
> > Es wird kritisiert, dass Bereitstellungen und
> > Abstellungen bei Leistungsvergleichen nicht
> > mitgezählt werden. Grundsätzlich ist es aber
> > fachlich richtig, nur Ankünfte und Abfahrten zu
> > berücksichtigen, die auch einen Verkehrswert
> > bringen. Nur diese sind auch aus Kundensicht von
> > Interesse. ...
> ...
> > Für mich ist das Thema an dieser Stelle beendet.
> > Ich werde mich jetzt neuen Themen widmen ...
>
> Krasse Antwort.
>
> Dein Zitat oben bricht an der entscheidenden
> Stelle ab:
>
> Dagegen lässt sich einwenden, dass der
> Durchgangsbahn- hof schöngerechnet wird, wenn Züge
> mitgerechnet werden, die an Stelle einer
> Abstellung durchgebunden werden, jedoch nicht
> bedarfsgerecht sind und gegen die Last- richtung
> nur „heiße Luft“ transportieren .

Erstens hat das nichts mehr mit der Zählweise zu tun, um die es mir ging und zweitens hast du dein Zitat tatsächlich an einer entscheidenden Stelle abgebrochen. So geht es nämlich weiter: "Dieser Einwurf geht fehl, soweit er sich auf das vertaktete Angebot in der HVZ bezieht10. Auch im heutigen Kopfbahnhof besteht in
der Früh-HVZ in Richtung Stuttgart kein höheres vertaktetes Angebot als in Gegenrichtung."


> [mvi.baden-wuerttemberg.de]

> Deine Position lässt sich so zusammenfassen:
>
> "Bei S21 fahren nachts nicht mehr Züge als am Tag,
> wenn man eine Zugzahl ansetzt, die unterhalb der
> versprochenen Minimalzugzahl (pro Tag) liegt und
> einen Zählweise für Abstell/Bereitstellungsfahrten
> benutzt, die S21 massiv begünstigt."
>
> Herzlichen Glückwunsch zu diesem "Nachweis"!

Armer Kerl ...

Ich hab übrigens nur noch mal geantwortet, weil das im anderen Thread erwähnt wurde.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 29.05.15 00:30

So, die Analyse der Zuglisten für Szenario E ist durch.

In den dargestellten vier Stunden liegen tatsächlich durchschnittlich 38.75 Belegungen je Stunde vor. Dem gegenüber stehen 284 Zugfahrten (ohne Abstellfahrten) in vier Stunden bzw. 71 Zugfahrten/h.
Damit lässt sich festhalten, dass Schwanhäußer entweder für Szenario A die falsche Zahl oder die falsche Einheit benutzt hat (oder die Methode eine andere war, was man aber wohl ausschließen kann).
In den Ergebniszusammenstellungen der Simulation in Anhang 3 ist für die einzelnen Gleisgruppen auch eine Zahl N mit der Einheit Züge enthalten. Diese entspricht ebenfalls den Zugfahrten ohne Abstellfahrten (bzw. der Hälfte) und ist in keinem Fall gleich den Gleisbelegungen.
Was genau mit den Zügen deutlich nach 18Uhr Sache ist, ist mir unklar. Zwar scheinen das Züge zu sein, die im Auswertezeitraum fehlen, warum das jedoch so ist und wie genau sie dann in die Auswertung eingehen ist mir schleierhaft.

Für mich ist damit eines klar: Unter der Einheit "Züge/h" versteht jeder etwas anderes. Es mag eine übliche Definition geben, diese muss aber im konkreten Fall nicht so benutzt worden sein (siehe die Stellungnahme der Bahn, wo hinter Schwanhäußers Ergebnissen "Züge/h" statt "Belegungen/h" stehen). Wer sauber argumentieren will, benutzt "Zugfahrten"/"Bedienungen" und "Gleisbelegungen".

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 29.05.15 00:47

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Heimerl sollte 1994 das "Betriebsprogramm 2010"
> umsetzen, das 457 Abfahrten / Tag enthielt
> (Heimerl 1994 Anl. 3B). Für das Szenario A war das
> "Betriebsprogramm 2010+X" maßgeblich, mit dem
> vorausgehenden weitgehend identisch (PFB 1.1 S.
> 148). Das daraus weiterentwickelte
> "Betriebsszenario 2015" entspricht nach "Art und
> Menge" weitgehend den vorausgegangenen (ebd.) mit
> 468 Abfahrten / Tag (PFA 1.1 Erl. S. 30 ff) und
> "984 An- und Abfahrten" (PFB 1.1 S. 148). Das zur
> Planfeststellung tatsächlich gültige
> "Betriebsszenario BVWP 2003" enthielt dann
> deutlich weniger, nämlich "856 An- und Abfahrten"
> (ebd.). Für diese Betriebsprogramme kennen wir die
> 204 Leerfahrten, was 1.060 Fahrten insgesamt
> ergibt = 530 (physikalische) Züge bzw. Zughalte.
> Diese sind offenbar mit deutlichem
> Sicherheitsabstand eine Untergrenze für das, was
> Heimerl an (physikalischen) Zügen bzw.
> Gleisbelegungen hätte für den Tag planen müssen.


Könnte ich bitte eine Quelle dafür haben, dass Heimerl 1997 seinem Szenario A das "Betriebsprogramm 2010+X" zugrundegelegt hat, und nicht, wie er selbst schreibt, Zitat S. 49: "Dem Betriebsprogramm für Stuttgart 21 wurde der für das Jahr 1998 vom Unternehmensbereich Fernverkehr sowie von der OB-Projektgruppe Nahverkehr neu (NVN) erstellte Integrale Taktfahrplan (ITF nördliches Baden-Württemberg) zugrundegelegt."? Alternativ tut es auch eine Quelle, die bestätigt das ITF nördliches Württemberg = Betriebsprogramm 2010+X.

Und davon einmal ganz abgesehen. cs und ich haben mit Zahlen, die ausschließlich aus einem einzigen Dokument von Heimerl stammen und demnach eindeutig zueinander gehören vorgerechnet, das die Tagesganglinie unauffällig ist. Du verwurstelst Zahlen aus verschiedenen Dokumenten, verschiedenen Zusammenhängen, verschieden Sekundärquellen, verschiedenen Interpratationen und verschiedenen Jahrzehnten miteinander. Du musst dir für deine Betrachtung eine plausible Untergrenze suchen und diese postulierte Plausibilität mit einiger Mühe interpretieren und konstruieren. Du vermischst verschiedene Dimensionen. Du ersetzt Zahlen, die in der Urquelle enthalten sind, mit Zahlen, die aus einem ganz anderen Zusammenhang kommen, um... ja, um was genau zu tun?

Wir haben die konsistente Datenbasis. Du hast durch Interprationen zusammengehaltenen Datenmurks. Ich denke, der neutrale Leser sieht das recht deutlich.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 29.05.15 11:32

Auch wenn ich dir als Troll, dem es nur darum geht, sinnlos Diskussionen anzuzetteln, um vom eigentlichen Thema abzulenken, antworte ich trotzdem mal, um anderen Leser deine "Arbeitsweise" aufzueigen

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Ziese schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Nur erkennst du das Problem nicht, warum so etwas absolut nicht geht/sinnvoll ist:
> Es würde den Kopfbahnhof besser im Vergleich zu S 21 dastehen
> > lassen.
>
> Nur, weil man ein einziges, singuläres Verspätungsproblem des Kopf mit einer zusätzlichen
> Strecke löst, sollte der Kopf besser dastehen?

Deutlich mehr Züge bei besser Betriebsqualität ist also nichts...

> > Deine Idee der zusätzlichen Gleise ist ja nicht neu, schon vor dem Bau des Bahnhofs wollte man da
> > zusätzlich noch ein Gütergleis einbauen, auf das dann aber aus Kostengründen verzichtet wurde.
>
> Gütergleis Cannstatt-Hbf mit eigenem Rosensteintunnel? Seit wann das? Der Güterbahnhof
> in der City wird doch schon lange nicht mehr betrieben.

Hättest du meinen Beitrag nur gelesen, den du gar zitiert hast. Als in Stuttgart der heutige Bahnhof gebaut wurde, gab es da natürlich noch einen Güterbahnhof.

> > Richtung Feuerbach gab es dieses Gütergleis als fünftes Gleis übrigens bis zum S 21-Bau, für ein
> > sechstes Gleis ist im Tunnelgebirge alles vorhanden, das Gleis wurde nur nie verlegt (wohl
> > vor allem deswegen, weil es ab dem Nordbahnhof eh
> > nur viergleisig weitergeht
>
> Das ist nämlich der Knackpunkt: An der engsten Stelle ist es nur viergleisig.

Und wird das auch bei S 21 genauso sein...
Nur hat man beim Bau des Kopfbahnhofs nicht gewusst, dass dieser Engpass nie ausgebaut wird. Und ein zusätzlicher Tunnel vom Nordbahnhof nordwärts zum durchgehende sechsgleisigen Ausbau wäre ja kein Problem, ist einfacher und kürzer als die P-Option bei S 21 und bewirkt das gleiche.

> > Und natürlich kann man die beiden zusätzlichen Gleise so anschliessen, dass es die
> > Kreuzungskonflikte, die Chefheizer das zusammenzukonstruieren versucht, nicht existieren.
>
> Das ginge, wenn man die neuen S-Bahn Gleise Richtung Mittnachtstraße an den S-Bahnsteig Gl.
> 2/3 anschließt, die alten S-Bahn-Gleise Richtung Kopf Gl 2-6 an Cannstatt Gl. 4/5 und die
> Ferngleise Cannstatt Gl. 6-8 anschlösse.

Verstehe ich nicht so ganz, vor allem was hat Mittnachstrasse damit zu tun? Das kommt in meinem Plan doch gar nicht vor.

> Dann stimmt nur leider am Ostkopf Cannstatt nichts mehr, insbesondere erreicht man dann das Gleis 4
> Richtung Kopf Gl. 2-6 nicht mehr ohne Kreuzen der Gegenrichtung bzw. der S-Bahn.

Bei meinem skizzierten Plan passt das aber. Das ist wieder typisch von dir, die gehst überhaupt nicht auf das geschrieben eine, sondern zeigst Probleme an Plänen auf, die gar nicht von mir erwähnt wurden. Also typisches Trollverhalten.
Um nochmal darauf zurückzukommen, in Bad Cannstatt würde es eine neue Brücke (und anfangs der Tunnel) parallel zur bestehenden Strecke geben. Alle Verbindungen sind kreuzungsfrei angeschlossen (bis auf eine Zufahrt in den Abstellbahnhof in Suttgart).

> > Durch den neuen Tunnel würden die Züge nach Stuttgart fahren,
>
> Meinst Du die RE? Das ist zumindest mit dem genehmigten Tunnel nördlich der alten Gleise nicht
> kompatibel, denn dieser führt ausschließlich nach Bahnhof Mittnachtstraße und dann zur S-Bahn-Rampe.
> Keine Verbindung zum Kopf.

Troll, welche genehmigten Tunnel für einen Kopfbahnhofausbau gibt es denn. Dass ist doch wieder dein typisches Verhalten. Ich beschreibe, wie man die Strecke ausbauen könnte, wenn man S 21 nicht bauen würde. Und deine Antwort ist "aber das funktioniert nicht zusammen mit S 21".
Ja genau, natürlich funktioniert es nicht zusammen mit S 21. Und das ist volle Absicht, schliesslich ist eben genau als Ersatz für S 21 in den Raum gestellt.
Du erfindest hier wieder einen angeblichen Fehler in meinem Vorschlag, in der Hoffnung, dass jemand der schnell die Beiträge überfliegt, das nicht bemerkt. Du hast halt sachlich überhaupt keine Argumente, also versuchst du die anderen schlecht aussehen zu lassen.

> > die aus Stuttgart auf der alten Strecke,
>
> die dann die S-bahn an welcher Stelle kreuzen sollen?

Eben nirgends (sie fädeln sich nur in Bad Cannstatt in die S-Bahn ein, sofern man östlich von Bad Cannstatt Richtung Waiblingen/Plochingen nicht auch sechsgleisig ausbaut).

> > also von Norden her gesehen im Bereich westlich von Bad Cannstatt:
> > zusätzliches Regionalgleis nach Stuttgart (neu)
>
> Dieser Tunnel führt aber nach Mittnachtstraße

Nein. Mittnachtstrasse kommt in meinem Plan nicht vor (oder allenfalls als Haltepunkt an der Strecke zum Nordbahnhof). Bei S 21 will man die Kosten gering halten und durch möglichst wenig Gleisänge die Strecken möglichst früh vereinen (eben bei Mittnachtstrasse am frühest möglichsten Punkt). Baut man den Kopfbahnhof aus, ist hingegen sinnvoller, die heutige Strecke weiterzubenutzen. Und die führt dort nicht vorbei.

> > S-Bahn nach Stuttgart (neu) S-Bahn von Stuttgart (heutiges Vorortsgleis nach
> > Stuttgart)
>
> Das bedeutet, die S-Bahn Richtung Stuttgart würde
> in Mittnachtstraße halten, die in der Gegenrichtung nicht?

Sie würden in beide Richtungen nicht halten.

> > Zusammen mit Blockverdichtung auf den bestehenden Strecke würden diese 2-3 km Strecke den
> > Kopfbahnhof deutlich leistungsfähiger machen (und
> > leistungsfähiger als S 21...).
>
> Du meinst ´leistungsfähig´ im Sinne von ´viel Blech in einer Richtung reinprügeln´ aber nicht im
> Sinne neuer, intelligenter Verbindungen oder gar Anschlüsse?

"viel Blech" bedeutet mehr Züge mit mehr Sitzplätzen. Aber du musst als Troll natürlich alles schlecht darstellen, wenn du sonst keine Argumente hast. Jetzt ist als schon schlecht, wenn mehr Züge in besserer Betriebsqualität fahren können...

> > Nur entspricht das ja nicht den Zielen der S 21-Befürworter, da der
> > Kopfbahnhof nicht wegkommt und bebaubt werden kann und die Bauindustrie viel weniger Geld verdienen
> > kann.
>
> Die Planung und Genehmigung für den neuen Rosensteintunnel (S-Bahn) beruht nun einmal
> darauf, daß sie zusammen mit S21 gebaut wird, u.a. teilt sie sich ja das Kreuzungsbauwerk
> Ehrmannstraße mit dem neuen Cannstatter Fernbahntunnel. Wie Du darauf kommst, daß diese
> Verbindung singulär als Zulauf zum Kopf gebaut werden könnte, ist mir schleierhaft. Bei einer
> entsprechenden Umplanung würde die Baugenehmigung erlöschen, und dann kannst bei 0 anfangen. Das
> dauert mit Sicherheit länger, als S21 komplett fertigzustellen.

Also fasse ich dein Trollargument zusammen. Der S 21-Murks ist genehmigt, jeder ander Vorschlag ist daher schlecht, selbst wenn er besser als
S 21 ist. Davon abgesehen lassen sich die Blockverdichtungen schneller realisieren als S 21 fertig zu bauen. Mit diesen Verdichtungen hätte man wohl mindestens die nächste 20 Jahre "Ruhe" und könnte währenddessen in Ruhe diese zusätzliche Verbindung planen und bauen.

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:29:11:34:16.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 29.05.15 14:28

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Deutlich mehr Züge bei besser Betriebsqualität ist
> also nichts...

Deutlich mehr? Wo sollen die alle hinfahren und von wo sollen sie kommen? Selbst wenn man S-Bahn und Regionalverkehr nach Hbf Gl1-6 zwischen Cannstatt und Hbf wieder entmischt und somit das Verspätungsproblem aufwendig beseitigt, gibt es limitierte Kapazitäten auf den Strecken davor und im Weichenfeld. Wieviele sinnvolle Züge glaubst Du, daß Du da noch unterbringst? Die dann natürlich nur auf den bereits vorhandenen Strecken fahren, neue Verbindungen gäbe es damit nicht, sehe ich das richtig?

> Und wird das auch bei S 21 genauso sein...

Nur, daß dort die beschränkenden Faktoren Einfahrgeschwindigkeit und Weichenfeld mit Wechselrichtungsbetrieb auch wegfallen.

> Und ein zusätzlicher Tunnel vom Nordbahnhof
> nordwärts zum durchgehende sechsgleisigen Ausbau
> wäre ja kein Problem, ist einfacher und kürzer als
> die P-Option bei S 21 und bewirkt das gleiche.

Wo willst Du genau den alten Pragtunnel 6gleisig ausbauen? Die Bauvorleistung für die 3. Röhre ist nur eingleisig.

> Verstehe ich nicht so ganz, vor allem was hat
> Mittnachstrasse damit zu tun? Das kommt in meinem
> Plan doch gar nicht vor.

Dann kannst Du auf die Planungen und Genehmigungen von S21 aber gar nicht zurückgreifen (das hatte ich als Prämisse Deines Konzeptes erkannt, daß man diese nutzt). Damit würdest Du quasi wieder bei 0 anfangen mit Planung, Finanzierung und Genehmigung. Was soll das jetzt noch bringen? Oder willst Du nur trollen?

> Troll, welche genehmigten Tunnel für einen
> Kopfbahnhofausbau gibt es denn.

Troll! Gar keine, das ist ja Dein Problem. Es gäbe aber die vorliegende Genehmigung für den S-Bahn-Tunnel Cannstatt-Mittnachtstraße, wo auch schon kräftig gebaut wird.

> "viel Blech" bedeutet mehr Züge mit mehr
> Sitzplätzen.

Genau danach sieht Dein Konzept aus.

> Jetzt ist als schon schlecht, wenn
> mehr Züge in besserer Betriebsqualität fahren
> können...

Das ist nicht schlecht, aber ein substantielles Mehr an Zügen ist damit noch nicht bewiesen, und die Probleme des Hbf-tief und der Einfahrt über Ferngleise Cannstatt löst Du damit schon gar nicht. Ob das jetzt alles eine solche Tunnel-Bypassstrecke wert ist?

> Der S
> 21-Murks ist genehmigt, jeder ander Vorschlag ist
> daher schlecht, selbst wenn er besser als
> S 21 ist.

Troll!

Die Streckenführung von S21 ist genehmigt, finanziert und im Bau, deshalb ist der Ruf nach einer Aufgabe des Projekts und Planung einer völlig alternativen Streckenführung, mit deren Planung man bei 0 beginnen müßte, reines Getrolle. Zumal es ursprünglich um die Frage ging, warum man nicht den Teilaspekt S-Bahn-Streckenführung von S21 vorgezogen gebaut hat, um eine Entlastung der S-Bahn-Gleise Cannstatt-Hbf früher zu erreichen als die Fertigstellung von S21.

>Davon abgesehen lassen sich die
> Blockverdichtungen schneller realisieren als S 21
> fertig zu bauen. Mit diesen Verdichtungen hätte
> man wohl mindestens die nächste 20 Jahre "Ruhe"
> und könnte währenddessen in Ruhe diese zusätzliche
> Verbindung planen und bauen.

An welcher Stelle willst Du denn etwas verdichten und was wäre der positive Effekt davon? Die Blockverdichtungen auf den Zulaufstrecken nützen doch wenig, wenn die Züge anschließend auf das Weichenfeld mit Wechselrichtungsbetrieb und geringer Fahrgeschwindigkeit auflaufen. Dann können sie in Kornwestheim und Cannstatt vielleicht etwas enger zueinander einfädeln, dann kommt der Rückstau eben erst vorm Weichenfeld.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 30.05.15 10:33

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

Um es rund zu machen und auch eine Begründung zu geben, warum ich auf diese Art der Beiträge nicht mehr antworten werde, hier nur kurz eine Stellungnahme zu den ersten Punkten deines Beitrags vom 28.05.15 10:28.
Es belegt genau das, was ich im Anfangsbeitrag schon geschrieben habe: Hier sei am Beispiel von Engelhardts Nachtzügen mal aufgezeigt, wie aufwändig es ist, die Behauptungen von Engelhardt zu widerlegen - nicht weil es so schwierig ist, sondern weil er so viel falsch macht und dies dann geschickt hinter tatsächlich vorhandenen Quellen versteckt.

> > [...] Wo ich sowas diskutiere, musst du schon mir überlassen.
> > Der Wechsel zwischen "du" und "sie" lässt übrigens
> > darauf schließen, dass mehrere Leute an "deinem" Beitrag
> > beteiligt waren. [...]

> Korrekturen auf Wikipedia werden auf den
> Diskussionsseiten und nicht in fremden Foren
> diskutiert, es ist schlichtweg feige und enorm
> unproduktiv, sich ein anonymes Forum mit
> unbeschränkten Möglichkeiten zur Polemisierung zu
> suchen für die Kritik an den Inhalten eines Wiki.

Deine Nachforderungen wurden hier etliche Male von mental veröffentlicht, dann werden sie auch hier diskutiert. Dafür ist ein Diskussionsforum da.


>
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > CMEngelh schrieb:
> > > 1. Es ist nicht zutreffend, dass für die Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte
> > > maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung).
> >
> > Wo habe ich das behauptet?
>
> In Deinem Post, auf das ich mich beziehe,
> schreibst Du: "Bei der Bahnhofskapazität werden
> keine Leerfahrten bzw. Abstellfahrten
> berücksichtigt, da zählen nur die
> fahrplanrelevanten Fahrten." Ich hätte
> vollständiger schreiben sollen: Ankünfte und
> Abfahrten.

Typisches Beispiel für deinen Umgang mit Zitaten.


> Aber Du und die Bahn argumentierst ja
> immer wieder für die Spitzenstunde allein mit den
> Ankünften, daher die Verkürzung.

Falsche Behauptung. Wo argumentiere ich mit Ankünften? Ich kenne hier andere Leute, die die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs ausschließlich an den Ankünften in der Spitzenstunde festmachen wollen.


> Zu meiner Darstellung, dass Leuschel jede Zugfahrt
> zählen wollte im Sinne der von mir (und
> Schwanhäußer, Martin, der von mir zitierten
> Fachwelt (s.u. Nachf.katalog) vertretenen
> Auffassung für den Kapazitätsverbrauch, ...

Beim Kapazitätsverbrauch werden die Abstellfahrten selbstverständlich durch die Betrachtung des Betriebsprogramms berücksichtigt. In den zugrunde gelegten Zugzahlen sind sie jedoch nicht enthalten.

Zu dem Thema Zugzahlen und Leerfahrten verweise ich auf die Darstellung des MVI ... [mvi.baden-wuerttemberg.de]

Zitat Fußnote auf Seite 2:
"2
Engelhardt nennt 32 Züge und bezieht sich auf S. 42 ff. des Gutachtens von Prof. Heimerl von 1997; die
Tabellen dort ergeben die 32 Züge einschließlich der Abstellfahrten, die hier nicht mitgezählt werden (siehe
dazu 1d)"

Dem ist nichts mehr hinzuzufügen.


> ... die ich so
> zusammenfasste: "Ein Bahnsteiggleis wird von einem
> endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug
> gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts
> und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge
> nicht mehr nutzbar."

Falsch.

Ich zitiere meinen Beitrag aus dem anderen Thread: [www.drehscheibe-online.de]
Engelhardt bezieht sich in seinem Dokument auf Seite 13 [wikireal.org] ebenfalls auf den oben erwähnten Vortrag von Leuschel, wandelt dessen Aussagen aber in gewohnter Weise ab und ergänzt die Ausführungen um Inhalte, die Leuschel nicht vorgetragen und, wie sich aus dem Zusammenhang und der begleitenden Präsentation (siehe oben) ergibt, auch nicht gemeint hat.
Engelhardt: „Einigkeit besteht über die Zählung der Züge (sofern sie gezählt werden). Es wird gezählt, wie in der Schlichtung von dem Vorhabenträger vorgestellt: Jede Ein- und Ausfahrt eines Zuges wird gezählt, egal ob voll (Ankunft oder Abfahrt) oder leer (also von oder zur Abstellanlage), die Zahl der Züge ergibt sich aus der Halbierung dieser Zahl der Zugfahrten.“


> Antwortest Du:
> > Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat
> > im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation
> > gezeigt
[www.schlichtung-s21.de]

> > Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten
> > bzw. Züge gezählt werden.

> Es ist schön, dass Du diesen Teil der Schlichtung
> nun einer gründlichen Analyse zuführst. Leuschel
> hatte, wie hier schon mehrfach hingewiesen wurde,
> davon gesprochen: "Wir haben uns dergestalt
> verständigt, dass wir sagen: Jeder Zug, der in den
> Bahnhof hineinfährt, ist einer. Jeder Zug, der
> hinausfährt – ich möchte keine Mathematik, ich
> möchte nur, dass wir uns richtig verstehen –,
> zählt auch als einer.", er sprach in einer
> öffentlichen Veranstaltung für Laien von jedem
> fahrenden Zug, siehe Protokoll
> [www.schlichtung-s21.de] S. 47.
> Leuschel sprach dann immer wieder sehr
> geschickt von Zügen in/aus einer Richtung. Er
> illustrierte das mit Lokomotiven, nicht mit Zügen,
> die mit Reisenden besetzt sind.

Ich unterstelle, dass Leuschel im Gegensatz zu dir weiß, was mit Zugfahrten und Zügen in diesem Zusammenhang gemeint ist - siehe oben verlinktes Dokument des MVI.


> Bei der Betrachtung des Grundtakts behandelte er
> dann aber tatsächlich nur "Ankünfte", weil da S21
> besser aussieht durch einen Fahrplan mit wenig
> Bereitstellungen und Abstellungen.

Wo behandelt Leuschel nur Ankünfte im Grundtakt? Im Grundtakt werden ausdrücklich Ankünfte und Abfahrten betrachtet.

Und dass S21 aufgrund des Durchbindungskonzeptes bezüglich des Kapazitätsverbrauchs besser dasteht, ist trivial.


> Auf seiner
> Folie 3
> [www.schlichtung-s21.de]
> zeigt Leuschel (Hervorhebungen von mir):
>
[farm9.staticflickr.com]

> Hier zählte Leuschel zutreffend 26 Ankünfte und 26
> Abfahrten pro Stunde, aber seine Schlussfolgerung,
> dasss daraus 52 Zugfahrten folgen, entspricht
> nicht der von ihm direkt zuvor definierten Zählung
> aller ein- und ausfahrenden Züge.

Doch, es entspricht seiner Definition, da er mit Zügen und Zugfahrten nur Züge des Fahrplanangebots betrachtet - siehe auch oben verlinktes Dokument des MVI.


> Die Ankünfte und
> Abfahrten wurden nach meiner Zählung korrekt
> gezählt, ...

Nein, es sind auf der Folie 26 Ankünfte und 26 Abfahrten des Fahrplanangebots. Das entspricht nicht deiner Zählweise.


> ... aber Zugfahrten nach der Definition für
> die Schlichtung hätten wir 58.

Falsch. Es sind 52, weil Leuschel nur Züge des Fahrplanangebots betrachtet.


> (Zum Vergleich: 2011 fuhren im Kopfbahnhof zwischen 9 und 11 Uhr
> 19 Ankünfte und 17 Abfahrten pro Stunde plus 5
> eingesetzten und 7 endenden Zügen pro Stunde, das
> ist fast die gleiche Anzahl Ein- und Ausfahrten
> wie bei S21.)

Vergiss es einfach ...


> Bemerkenswert ist der doppelte Zug von
> Lindau-Reutin nach Karlsruhe mit Ankunft Min. 59
> und Abfahrt zur Min. 4 (gegen 9 und 11 Uhr, gelbe
> Kringel), der gleichzeitig auf Gleis 6 sowie auf
> Gleis 7 einfährt.

Mein Fehler. Ich hätte darauf hinweisen sollen, dass diese Dublette ein redaktioneller Fehler ist, der offensichtlich darauf zurückzuführen ist, dass es sich bei dieser Folie um einen Arbeitsstand handelt.
Den Hinweis darauf in der Kopfzeile ("Arbeitsstand") hast du nämlich in deiner Wiedergabe der Folie auch wieder mal unterschlagen.


> Einer dieser Züge ist geschummelt, ...

Hier wurde nicht geschummelt, es ist einfach nur ein redaktioneller Fehler in der Darstellung. Bei den 26 Zügen ist der auf Gleis 6 nicht mitgezählt worden.


> somit wären wir nur bei je 25,5
> Ankünften und Abfahrten ...

Es sind tatsächlich 26 Abfahrten und Ankünfte (ohne diesen überzähligen Eintrag).


> ... und 56,5 Zugfahrten.

Falsch. Das Verhältnis zwischen Zugfahrten und Zügen ist 2:1 - siehe oben verlinktes Dokument des MVI.


> Diese Züge mit gleichen Zeiten und Routen wären auf
> keinen Fall "konfliktfrei", wie es Leuschel in dem
> Titel seiner Folie behauptet.

Es handelt sich, wie bereits erläutert, offensichtlich um einen redaktionellen Fehler. Dieser überzählige Zug ist nur auf der Grafik aber nicht in den angegebenen Zahlen enthalten.


> Schlimm ist natürlich Leuschels Folie 4 mit dem
> Titel "Bei dem geplanten Grundtakt sind im Bahnhof
> noch ausreichend Reserven vorhanden, so dass bis
> zu 22 zusätzliche Ankünfte und 22 Abfahrten je
> Stunde möglich wären". Im seinem Vortrag spricht
> er von einer theoretischen Zahl, hier aber gibt er
> diese vollkommen theoretische und in der Praxis
> unerreichbare Leistungsfähigkeit als "mögliche"
> "Reserve" aus, das ist unlauter. Aber das nur am
> Rande.

Er hatte in seinem Vortrag deutlich darauf hingewiesen, dass es sich nur um eine theoretische Betrachtung handelt ... [www.swr.de]


> Richtig schlimm ist Folie 6 mit der Angabe von 44
> "Ankünften" in der Spitzenstunde von S21 im
> Vergleich zu 35 "Ankünften" im Kopfbahnhof. Dazu
> schauen wir auf Folie 5 von Leuschel
> (Hervorhebungen von mir):
>
> [farm9.staticflickr.com]

Hier sind nicht nur die Hervorhebungen von dir, sondern auch die Zahlenangabe in der Kopfzeile. Warum erwähnst du das nicht?


> Leuschel hat laut Folie 6 hier 44 "Ankünfte"
> gezählt.

Korrekt. Kann man nachvollziehen.
Anzahl der Ankünfte von Gleis 1 bis Gleis 8:
6, 5, 6, 7, 5, 5, 5, 5


> Es sind aber nur 42 Ankünfte plus 1
> Bereitstellung zu zählen.

Falsch. Es sind 44 Ankünfte + 1 Bereitstellung. In deiner Kopie kann man das aufgrund deiner zusätzlichen Eintragungen schlecht zählen, im Original geht das aber recht einfach, auch wenn man die Bahnhöfe wegen der schlechten Auflösung teilweise kaum erkennen kann. [www.schlichtung-s21.de] Folie 5
Auf den Gleisen 1 - 4 (die unteren) zählt man die Quellangaben, die jeweils unter der Zeitleiste stehen, bei Gleis 5 - 8 (die oberen) stehen die Ankünfte über der Zeitleiste, macht insgesamt 45 Einfahrten von 07:00 bis 08:00, wobei auf Gleis 7 einmal der Wartungsbahnhof dabei ist; das wären 45 Einfahrten - 1 Bereitstellung = 44 Ankünfte.


> Nur wenn man die 43,5
> Züge bzw. Gleisbelegungen aufrundet, kommt man auf
> die "44 Züge", die Leuschel in seinem Vortrag
> erwähnt (Protokoll S. 50). (Hier habe ich die
> Bereitstellungen blau und die Abstellungen rot
> markiert, gerade anders herum wie zuvor, sorry.)
> Insbesondere für den Kopfbahnhof werden auf Folie
> 6 aber nur die 35 fahrplanmäßigen Ankünfte
> gezählt. Würde hier genauso großzügig gezählt,
> wären es ab 7 Uhr 37 Züge und von 6:50 bis 7:49
> sogar 39 Züge. Ein solcher Vergleich auf
> unterschiedlicher Basis ist unlauter.

Wer zählt hier auf unterschiedlicher Basis? Du bist es doch gerade wieder, der einen Zeitraum von 6:50 bis 7:49 betrachtet. Du wirfst deine eigenen Vorgehensweise fälschlicherweise der Gegenseite vor und bezeichnest das auch noch als unlauter. Dreister geht es wirklich nicht mehr.


> Schienenbieger, dieser Exkurs zu den Täuschungen
> in der Schlichtung führt uns auf Deine
> Argumentation zurück. ...

An dieser Stelle beende ich dann mal die Darstellungen deiner offensichtlichen Fehler. Man könnte das noch ewig fortsetzen.

Das Problem - und das habe ich hier wieder deutlich aufgezeigt - ist, dass man bei dir zunächst jede Aussage auf ihren Wahrheitsgehalt überprüfe muss, selbst dann, wenn du die Quelle offen zeigst.
Das ist mir im Rahmen einer Diskussion zu aufwändig, @#$%& kann ich mich nämlich selbst. Wenn deine Fans auf diese Tricksereien reinfallen, soll es mir recht sein.
Das soll jetzt aber nicht heißen, dass ich mich nicht weiter mit deinem Veröffentlichungen befassen werde. Solange hier insbesondere auch durch mental mit deinen Aussagen argumentiert wird, solange muss man auch darauf antworten. Ich habe da nämlich eine eigene Meinung, die ich, wie in diesem Beitrag wieder dargestellt, relativ gut belegen kann.

Ergänzung:
Dieser Satz (Wenn dieser Zug tatsächlich zu viel gezählt worden wäre, dann müsste sich das auch bei der Abfahrt zur Minute 4 auswirken. Dann wären es nur 25 Abfahrten bzw. Ankünfte.) wurde entfernt. Ich hatte übersehen, dass es sich um zwei Stunden handelt.

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:31:09:04:28.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: kmueller

Datum: 30.05.15 11:03

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die Streckenführung von S21 ist genehmigt,
> finanziert und im Bau, deshalb ist der Ruf nach
> einer Aufgabe des Projekts und Planung einer
> völlig alternativen Streckenführung, mit deren
> Planung man bei 0 beginnen müßte, reines Getrolle.
>
Wurde denn jemals bestritten, daß S21 ein Projekt ist, das politisch und ggf. immokommerziell getreiben ist (statt technisch)?

Die (politische) Kritik macht sich nicht an Zugzahlen fest, sondern an anderem. Z.B. daran, daß auch schon andere Projekte beschlossen, finanziert und begonnen, aber nicht zu einem guten Ende gebracht wurden. Z.B. BER oder (in 1914) der Marsch nach Paris.
>
> Zumal es ursprünglich um die Frage ging, warum man
> nicht den Teilaspekt S-Bahn-Streckenführung von
> S21 vorgezogen gebaut hat, um eine Entlastung der
> S-Bahn-Gleise Cannstatt-Hbf früher zu erreichen
> als die Fertigstellung von S21.
>
Die Kritik ist, daß man sich einen Teufel um diesen Aspekt geschert hat, solange nur Bahnbenutzer betroffen waren. Wohingegegen man den S-Bahn-Neubau als etwas ganz tolles neues herausstellt, sobald er für ein Immobilienprojekt nötig wird.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 30.05.15 12:18

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wurde denn jemals bestritten, daß S21 ein Projekt
> ist, das politisch und ggf. immokommerziell
> getreiben ist (statt technisch)?

Ja.

> Die (politische) Kritik macht sich nicht an
> Zugzahlen fest, sondern an anderem. Z.B. daran,
> daß auch schon andere Projekte beschlossen,
> finanziert und begonnen, aber nicht zu einem guten
> Ende gebracht wurden. Z.B. BER oder (in 1914) der
> Marsch nach Paris.

Wow, was habt Ihr heute wieder für sachliche und passende Vergleiche. Das spricht wirklich für sich bzw für den himmelschreienden Mangel an richtigen Argumenten.

> Die Kritik ist, daß man sich einen Teufel um
> diesen Aspekt geschert hat, solange nur
> Bahnbenutzer betroffen waren.

Ist ja nicht der Fall, der Nutzen für die Bahnfahrer stand ja immer im Mittelpunkt. Das durften die Gegner natürlich im Rahmen ihrer Kampagnen nicht zugeben.

Wohingegegen man den
> S-Bahn-Neubau als etwas ganz tolles neues
> herausstellt, sobald er für ein Immobilienprojekt
> nötig wird.

Die Schritte im Zuge von S21 zur S-Bahn Entlastung sind zweifellos richtig und wichtig. Das hat gar nichts mit S21 oder dem Aspekt der Stadterweiterung zu tun.

nur: zu einem Vorziehen der S-Bahn Strecke (und des Bahnhofs Mittnachtstraße, der einen noch stärkeren positiven Effekt haben dürfte als die Entmischung), gab es keinerlei politische Bereitschaft auf Seiten von Stadt, Land und der Gegner, die sich nur zum Anwalt der Fahrgäste aufspielen, wenns der eigenen Propaganda nutzt. Dazu hätte man mehr investieren müssen, sich klar zu S21 bekennen und Genehmigungsverfahren beschleunigen (z.b. GWM, Artenschutz).

Wo war diese Bereitschaft?

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 30.05.15 12:42

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> So, die Analyse der Zuglisten für Szenario E ist
> durch.
>
> In den dargestellten vier Stunden liegen
> tatsächlich durchschnittlich 38.75 Belegungen je
> Stunde vor. Dem gegenüber stehen 284 Zugfahrten
> (ohne Abstellfahrten) in vier Stunden bzw. 71
> Zugfahrten/h.
> Damit lässt sich festhalten, dass Schwanhäußer
> entweder für Szenario A die falsche Zahl oder die
> falsche Einheit benutzt hat (oder die Methode eine
> andere war, was man aber wohl ausschließen kann).
> In den Ergebniszusammenstellungen der Simulation
> in Anhang 3 ist für die einzelnen Gleisgruppen
> auch eine Zahl N mit der Einheit Züge enthalten.
> Diese entspricht ebenfalls den Zugfahrten ohne
> Abstellfahrten (bzw. der Hälfte) und ist in keinem
> Fall gleich den Gleisbelegungen.
> Was genau mit den Zügen deutlich nach 18Uhr Sache
> ist, ist mir unklar. Zwar scheinen das Züge zu
> sein, die im Auswertezeitraum fehlen, warum das
> jedoch so ist und wie genau sie dann in die
> Auswertung eingehen ist mir schleierhaft.
>
> Für mich ist damit eines klar: Unter der Einheit
> "Züge/h" versteht jeder etwas anderes. Es mag eine
> übliche Definition geben, diese muss aber im
> konkreten Fall nicht so benutzt worden sein (siehe
> die Stellungnahme der Bahn, wo hinter
> Schwanhäußers Ergebnissen "Züge/h" statt
> "Belegungen/h" stehen). Wer sauber argumentieren
> will, benutzt "Zugfahrten"/"Bedienungen" und
> "Gleisbelegungen".

An dem Thema bin auch noch dran. Insbesondere suche ich noch nach einer unmissverständlichen Definition des Begriffs "Belegung im Zustand der Trassenvergabe".

Hier mal die Zahlen von 1229 Zugfahrten/Tag auf der Tagesganglinie von 2014 (675 Zugfahrten/Tag).
(Hab bei der Gelegenheit noch einen kleinen Fehler in meinem Programm gefunden, das die durchschnittlichen Belegungen um ein paar Zehntel falsch berechnet hatte. Entsprechend können ältere Angaben von Belegungen leicht von den hiesigen abweichen, jetzt ist es aber richtig)

Szenario E wäre entsprechend 1229/675 eine Steigerung von jeweils 82 % auch bei den Einzelwerten:

14 - 19 Uhr
38,2 Züge/h bei mind. 41,9 Gleisbelegungen/h

14 - 18 Uhr
37,6 Züge/h bei mind. 41,9 Gleisbelegungen/h

15 - 19 Uhr
38,9 Züge/h bei mind. 43,2 Gleisbelegungen/h

16 - 18 Uhr
39,6 Züge/h bei mind. 44,6 Gleisbelegungen/h

7 - 8 Uhr
49,2 Züge/h bei mind. 63,7 Gleisbelegungen/h (entsprechend 63,7 Ankünfte/Spitzenstunde)

18 - 6 Uhr
15,2 Züge/h bei mind. 17 Gleisbelegungen/h

In der Gesamtbetrachtung erscheint das plausibel, die leichten Abweichungen von den Werten des Gutachtens lassen sich mindestens damit begründen, dass hier die Tageslinie des Kopfbahnhofs verwendet wurde.
Und die Gleisbelegungen ergeben sich einfach nur aus dem Maximum von Abfahrten oder Ankünften.

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:30:12:46:00.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 30.05.15 22:50

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> An dem Thema bin auch noch dran. Insbesondere
> suche ich noch nach einer unmissverständlichen
> Definition des Begriffs "Belegung im Zustand der
> Trassenvergabe".


Auf den Seiten 23 und 29 seines Gutachtens ist das denke ich gut erklärt. Trassenvergabe heißt, ich füttere meine Simulation mit dem gewünschten Fahrplan und das Programm spuckt mir dann die Kenndaten für den daraus erzeugten fahrbaren Fahrplan aus. Hier können wegen z.B. unzureichender Pufferzeiten, belegter Ausfahrten, etc. Verschiebungen der Ankunfts- oder Abfahrtszeit erfolgen, woraus dann die Wahrscheinlichkeit berechnet wird, dass sich gegenüber dem gewünschten Fahrplan etwas ändert. Dadurch wird die Qualität im Zustand der Fahrplanbearbeitung berechnet.
Im Betriebsablauf wird der so erzeugte Fahrplan mit Verspätungen beaufschlagt, etc.

Das bedeutet also, die Zahl der Belegungen sollten für Fahrplanerstellung (Trassenvergabe) und Betrieb gleich sein, aufgrund der eingespielten Verspätungen können sich aber Änderungen ergeben. So verstehe ich das zumindest...

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 31.05.15 10:02

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > An dem Thema bin auch noch dran. Insbesondere
> > suche ich noch nach einer unmissverständlichen
> > Definition des Begriffs "Belegung im Zustand der
> > Trassenvergabe".

> Auf den Seiten 23 und 29 seines Gutachtens ist das
> denke ich gut erklärt. Trassenvergabe heißt, ich
> füttere meine Simulation mit dem gewünschten
> Fahrplan und das Programm spuckt mir dann die
> Kenndaten für den daraus erzeugten fahrbaren
> Fahrplan aus. Hier können wegen z.B.
> unzureichender Pufferzeiten, belegter Ausfahrten,
> etc. Verschiebungen der Ankunfts- oder
> Abfahrtszeit erfolgen, woraus dann die
> Wahrscheinlichkeit berechnet wird, dass sich
> gegenüber dem gewünschten Fahrplan etwas ändert.
> Dadurch wird die Qualität im Zustand der
> Fahrplanbearbeitung berechnet.
> Im Betriebsablauf wird der so erzeugte Fahrplan
> mit Verspätungen beaufschlagt, etc.
>
> Das bedeutet also, die Zahl der Belegungen sollten
> für Fahrplanerstellung (Trassenvergabe) und
> Betrieb gleich sein, aufgrund der eingespielten
> Verspätungen können sich aber Änderungen ergeben.
> So verstehe ich das zumindest...

Muss ich mir mal genauer anschauen. Ich bin eigentlich nur auf das Problem gestoßen, weil im Gutachten 25,5 Gleisbelegungen genannt werden und meine Plausibilisierung auf der Tagesganglinie von 2014 genau 25,5 Züge ergibt. Ist das nur Zufall oder gibt es da einen Zusammenhang?
Es steht ja auch die Vermutung im Raum, im Gutachten könnte eine Verwechslung der Begriffe "Belegung und Züge" vorliegen.

Darüber hinaus geht es mir aber mehr um den Begriff "Belegung" bei der Formulierung "Belegung im Zustand der Trassenvergabe". Stecken da jetzt alle Belegungen drin oder sind es nur die Belegungen, die durch die Fahrplanerstellung erzeugt werden, so dass "Belegung im Zustand der Trassenvergabe" mit "Zug des Fahrplanangebots" gleichzusetzen wäre.

Der letzte Satz dieser Aussage im Dokument des MVI für Zählung der Züge könnte ja evtl. auch für die Belegung gelten.
"Zwei stündlich verkehrende in Stuttgart endende Linien entsprechen dabei ebenfalls
2 Zügen (2 Ankünfte und 2 Abfahrten). Beispiel: 1 Zug Linie Heilbronn –
Stuttgart, 1 Zug Linie Tübingen Stuttgart. Dabei spielt keine Rolle, ob ein Zug in
Stuttgart am Bahnsteig stehen bleibt oder zwischenzeitlich abgestellt und wieder
bereit gestellt wird."

Wenn es auch für "Belegungen" egal wäre, dann wäre eine Ankunft und eine Abfahrt immer eine Belegung, auch wenn der Zug zwischendurch abgestellt würde.

Dann gibt es aber auch diese Aussage im Gutachten: "Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."

Auf der anderen Seite wird in den Gutachten auch viel über "Gleisbelegungszeiten" gesprochen und es gibt auch Formeln, die die Zusammenhänge beschreiben.
Da stell ich mir dann auch die Frage: Ist eine Doppelbelegung eine Gleisbelegung, weil sich die Einzelbelegungen überlappen oder sind es zwei.
Dazu muss ich jetzt das Gutachten in den theoretischen Teilen mal Punkt für Punkt durchgehen.

Dass "im Zustand der Trassenvergabe" darüber hinaus auch eine statische Betrachtung ist, scheint zu stimmen, während der Betriebsablauf auch Verspätungen berücksichtigt. Ich lese mir mal noch ein paar Dokumente zu dem Thema durch, vielleicht lässt das bei mir den Groschen fallen.
Verstanden habe ich es erst, wenn ich es mit eigenen Worten erklären kann - und diesen Zustand habe ich hier noch nicht erreicht.

Den Schwerpunkt werde ich jetzt mal auf die Auswertung der Formeln legen und ganz abstrakt an das Thema rangehen. Es gibt ja auch noch Dissertationen, die sich mit dem Thema befassen.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 31.05.15 13:50

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Ziese schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Deutlich mehr Züge bei besser Betriebsqualität ist also nichts...
>
> Deutlich mehr? Wo sollen die alle hinfahren und von wo sollen sie kommen? Selbst wenn man S-Bahn
> und Regionalverkehr nach Hbf Gl1-6 zwischen Cannstatt und Hbf wieder entmischt und somit das
> Verspätungsproblem aufwendig beseitigt, gibt es limitierte Kapazitäten auf den Strecken davor und
> im Weichenfeld. Wieviele sinnvolle Züge glaubst Du, daß Du da noch unterbringst? Die dann
> natürlich nur auf den bereits vorhandenen Strecken fahren, neue Verbindungen gäbe es damit nicht,
> sehe ich das richtig?

Werd dich mal mit dir einig. Mal ist der Hbf überlastet und ein Ausbau der Zufahrtstrecken bringt überhaupt nichts weil dort noch viel Luft ist (Fernbahngleise Weichenbereich im Hbf überfüllt, S-Bahn-Mischverkehr schlecht). Jetzt habe ich eine Lösung, der die Züge an der S-Bahn vorbeileitet und in einen weniger genutzten Bahnhofsteil leitet. Jetzt sind auf einmal die Zufahrten das Problem, die weniger Züge nach Stuttgart können als der noch nicht ganz ausgelastet Hbf aufnehmen kann...

> > Und wird das auch bei S 21 genauso sein...
>
> Nur, daß dort die beschränkenden Faktoren Einfahrgeschwindigkeit und Weichenfeld mit
> Wechselrichtungsbetrieb auch wegfallen.

Naja, nur dass heute der Weichenbereich eben genau nicht das Problem in Stuttgart ist, sondern die mangelnde Leistungsfähigkeit der Strecke. Oft müssen Züge in Stuttgart warten, weil die Strecke wegen den langen Blockabständen noch nicht nicht frei ist, obwohl der Weichenbereich im Bahnhof etc. frei wäre. (Und erschweren so auch allfalls zusätzliche einfahrende Züge wegen längergedehnten Kreuzungskonflikten.

> Wo willst Du genau den alten Pragtunnel 6gleisig ausbauen? Die Bauvorleistung für die 3. Röhre ist
> nur eingleisig.

Und wie macht man das bei S 21, da baut man an ähnlicher Stelle ja auch ein Tunnelportal und hält sich die Option offen, da später mal sechsgleisig auszubauen. Bei S 21 ist das natürlich kein Problem, nur beim Kopfbahnhof. Man müsste nur irgendwo zwischen Feuerbach und dem Tunnelgebirge eine Überwerfung mit einbauen, im Tunnelbereich und/oder auf Brücken. Beispiele findet man z.B. in Zürich entlang der DML.

> Dann kannst Du auf die Planungen und Genehmigungen von S21 aber gar nicht zurückgreifen (das hatte
> ich als Prämisse Deines Konzeptes erkannt, daß man diese nutzt). Damit würdest Du quasi wieder bei 0
> anfangen mit Planung, Finanzierung und Genehmigung. Was soll das jetzt noch bringen? Oder
> willst Du nur trollen?

Du behauptest doch, dass S 21 die einzige Lösung ist. Nur hätte es eben (BESSERE!) Lösungen gegeben. Dass man sich damals falsch entschieden hat, macht die Lösung deswegen nicht im nachhinein gut. Zumal man sich bei S 21 eben genau ohne Abwägung entschieden hat. Wenn von ganz oben die Anweisung kommt, es dürfen nur Lösungen realisiert werden, bei der Kopfbahnhof komplett abgerissen wird, dann kommen Zwangsweise nur Lösungen ohne Kopfbahnhof heraus. Ob die besser sind als Lösungen mit Kopfbahnhoferhalt wurde eben nie geprüft!

> Troll! Gar keine, das ist ja Dein Problem. Es gäbe aber die vorliegende Genehmigung für den
> S-Bahn-Tunnel Cannstatt-Mittnachtstraße, wo auch schon kräftig gebaut wird.

Und deswegen darf ich die Lösung nicht kritisieren? Schrott bleibt Schrott. Das Argument "aber der Schrott wurde genehmigt und die sinnvolle Alternative nicht" ändert nichts daran, dass es Schrott bleibt.

> > "viel Blech" bedeutet mehr Züge mit mehr Sitzplätzen.
>
> Genau danach sieht Dein Konzept aus.

Und warum ist das jetzt schlecht? S 21 ist doch so toll, weil es angeblich mehr Züge erlaubt. Dort sind mehr Züge natürlich toll. Wenn beim Kofbahnhof mehr Züge fahrenkönnen, ist das nutzlose "Blech".

> Das ist nicht schlecht, aber ein substantielles Mehr an Zügen ist damit noch nicht bewiesen, und
> die Probleme des Hbf-tief und der Einfahrt über Ferngleise Cannstatt löst Du damit schon gar
> nicht. Ob das jetzt alles eine solche Tunnel-Bypassstrecke wert ist?

Und warum ist dann S 21 mit seine Engpässen ohne bewiesenes substantielles Mehr an Zügen so toll? Die mögliche Leistungsfähigkeit vom ausgebauten Kopfbahnhof wurde eben nie wirklich untersucht!

> An welcher Stelle willst Du denn etwas verdichten und was wäre der positive Effekt davon? Die
> Blockverdichtungen auf den Zulaufstrecken nützen doch wenig, wenn die Züge anschließend auf das
> Weichenfeld mit Wechselrichtungsbetrieb und geringer Fahrgeschwindigkeit auflaufen. Dann
> können sie in Kornwestheim und Cannstatt vielleicht etwas enger zueinander einfädeln, dann
> kommt der Rückstau eben erst vorm Weichenfeld.

Oben hast du argumentiert, dass die zusätzlichen Fahrmöglichenkeiten im Gleisvorfeld (durch wieder bessere Nutzbarmachung der niederen Gleisnummern) gar nicht gefahren werden können, weil die Zufahrtstrecken die Leistung begrenzen. Jetzt behauptest du, leistungsfähiger Zufahrten bringen nichts.
Zugzahlen von vor der S-Bahn sind aussagelos, da jetzt heute die S-Bahnen die Zufahrtsstrecken mitbenutzen und die Züge früher genutzte Fahrmöglichkeiten im Hbf nicht mehr erreicht werden können und deswegen der Bereich mit den niederen Gleisnummern teilweise brach liegt. Baut man nun zusätzliche Zufahrten, um diesem Bahnhofsbereich wieder mehr Züge zuführen zu können, nützt das aber nichts.
Das verstehe wer will...

Gruss, Florian



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:31:13:55:13.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 01.06.15 12:05

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Werd dich mal mit dir einig. Mal ist der Hbf
> überlastet und ein Ausbau der Zufahrtstrecken
> bringt überhaupt nichts weil dort noch viel Luft
> ist (Fernbahngleise Weichenbereich im Hbf
> überfüllt, S-Bahn-Mischverkehr schlecht). Jetzt
> habe ich eine Lösung, der die Züge an der S-Bahn
> vorbeileitet und in einen weniger genutzten
> Bahnhofsteil leitet. Jetzt sind auf einmal die
> Zufahrten das Problem, die weniger Züge nach
> Stuttgart können als der noch nicht ganz
> ausgelastet Hbf aufnehmen kann...

Du beseitigst das Problem Mischverkehr S-bahn ja gar nicht, bis Cannstatt müßte es nach Deinem Konzept nach wie vor Mischverkehr S-Bahn/RE geben. Anders erreichst Du das Cannstatter Gleis 1 gar nicht.

Im übrigen gibt es da keinerlei Widerspruch. Den einen oder anderen Zug mehr wirst Du mit einer solchen Bypass-Strecke schon unterbringen, aber wieviele wirklich, bis eben im westlichen Teil des Weichenfelds oder auf der Mischverkehrsstrecke vor Cannstatt Probleme auftreten?

> Naja, nur dass heute der Weichenbereich eben genau
> nicht das Problem in Stuttgart ist, sondern die
> mangelnde Leistungsfähigkeit der Strecke. Oft
> müssen Züge in Stuttgart warten, weil die Strecke
> wegen den langen Blockabständen noch nicht nicht
> frei ist, obwohl der Weichenbereich im Bahnhof
> etc. frei wäre.

Deine Vermutung kann nicht zutreffen, daß die Zulaufstrecken und nicht das Weichenfeld bzw. die Fahrmöglichkeiten im Kopf Grund für Überlastung sind.

Denn dann wäre das Cannstatter Ferngleis Richtung Kopf mit aktuell 12 Zügen pro Spitzenstunde noch gar nicht ausgelastet, sondern mit großen Kapazitäten gesegnet. Das ist es aber nicht, auch auf diesen Linien steigen die Verspätungen recht deutlich an. Das Problem muß also im Weichenfeld oder in den beschränkten Fahrmöglichkeiten in die jeweils passenden Bahnsteiggleise liegen.

Sonst gäbe es ja auch keinen Grund, soviele RE im Mischverkehr aufs S-Bahn-Gleis zu quetschen und damit Verspätungen auch auf die S-Bahn zu übertragen. Wenn Weichenfeld und Kopf kein limitierender Faktor wären, könnte man alle Züge über Cannstatt übers Ferngleis in den Hbf führen.

> Und wie macht man das bei S 21, da baut man an
> ähnlicher Stelle ja auch ein Tunnelportal und hält
> sich die Option offen, da später mal sechsgleisig
> auszubauen. Bei S 21 ist das natürlich kein
> Problem, nur beim Kopfbahnhof.

Mit einem entsprechend langen und tiefen Tunnel (der den alten Pragtunnel unterquert) könnte man das auch im Kopf. Dann bekenne Dich bitte auch dazu, daß Du diesen Tunnel willst. Ich war jetzt davon ausgegangen, daß Du ab Feuerbach auf Höhe der Bestandsgleise weiterbohren willst, wie dies andere Projektgegner schon vorgeschlagen haben.

> Man müsste nur
> irgendwo zwischen Feuerbach und dem Tunnelgebirge
> eine Überwerfung mit einbauen, im Tunnelbereich
> und/oder auf Brücken.

Überwerfung von wo nach wo?

6 Gleise Pragtunnel auf heutiger Höhenlage dürfte unmöglich sein wg. Bestandsbebauung.

> Du behauptest doch, dass S 21 die einzige Lösung
> ist. Nur hätte es eben (BESSERE!) Lösungen
> gegeben.

Das ist Deine Privatmeinung. Wenn Du hier nur hypothetische Konzepte bieten kannst, was man theoretisch Deiner Meinung nach hätte anders machen können, wenn man vor X Jahren sich für die Beibehaltung des Kopf entschieden hätte - nun gut, das kannst Du gern mit Dir selbst diskutieren. Bei anderen Teilnehmern hier war ich davon ausgegangen, daß sie auf tatsächlich mögliche Lösungen abzielten.

> Und deswegen darf ich die Lösung nicht
> kritisieren? Schrott bleibt Schrott. Das Argument
> "aber der Schrott wurde genehmigt und die
> sinnvolle Alternative nicht" ändert nichts daran,
> dass es Schrott bleibt.

Deine Privatmeinung, ich halte Dein Konzept mit Erhalt des Kopf auch für Schrott. Und ich begründe das auch.

Und hier ging es nicht ums Prinzipienreiten - die generelle Frage ob S21 oder Kopf ist längst entschieden - sondern ob mit vorliegender Vorplanung und Genehmigungen noch eine Übergangslösung für die S-Bahn möglich gewesen wäre.

> Und warum ist das jetzt schlecht? S 21 ist doch so
> toll, weil es angeblich mehr Züge erlaubt. Dort
> sind mehr Züge natürlich toll. Wenn beim
> Kofbahnhof mehr Züge fahrenkönnen, ist das
> nutzlose "Blech".

Die Erhöhung der Zugzahl allein ist eben noch nicht der Hauptnutzen von S21, sondern ein positiver Nebeneffekt. Wichtiger ist, daß neue, schnellere Verbindungen entstehen, und diese zu einer substantiellen Entlastung der S-Bahn führen.

Genau das erreichst Du aber nicht, wenn Du immer noch mehr Regionalzüge auf den vorhandenen Linien Richtung Kopf karrst. Dann fahren die entweder halbleer, weil sie keine zusätzlichen Fahrgäste erschließen, oder sie sind ein Erfolg und dann platzen die S-Bahn und der Hbf-tief aus allen Nähten.

> Oben hast du argumentiert, dass die zusätzlichen
> Fahrmöglichenkeiten im Gleisvorfeld (durch wieder
> bessere Nutzbarmachung der niederen Gleisnummern)
> gar nicht gefahren werden können, weil die
> Zufahrtstrecken die Leistung begrenzen.

Nein, das hast Du einfach hineininterpretiert. Es steht dort aber nicht.

> Jetzt
> behauptest du, leistungsfähiger Zufahrten bringen
> nichts.

Wenn das Weichenfeld überlastet ist und/oder nicht die passenden Fahrgmöglichkeiten in das jeweilige Bahnsteiggleis erlauben, gilt das ja auch. Beispiel: Cannstatter Ferngleis, da ist auch ohne Blockverdichtung noch einige Fahrplantrassen frei. Warum sind die nicht nutzbar?

> Zugzahlen von vor der S-Bahn sind aussagelos, da
> jetzt heute die S-Bahnen die Zufahrtsstrecken
> mitbenutzen und die Züge früher genutzte
> Fahrmöglichkeiten im Hbf nicht mehr erreicht
> werden können und deswegen der Bereich mit den
> niederen Gleisnummern teilweise brach liegt.

Über das Faktum S-Bahn und Zulaufgleise sind wir uns ja einig. Bitte gib diesen Hinweis mal CME und all jenen, die die Zugzahlen des Kopf von 1969 als leuchtendes Beispiel durch die Gegend zeigen.

Über das ´teilweise brachliegen´ müßte man sich noch einmal unterhalten. Denn heute werden ja im wesentlichen nur die Gleise 1-3 von den Regionalzügen über Cannstatt genutzt, und das auch noch mit recht langen Standzeiten beim Fahrtrichtungswechsel. Wenn Du nun Dein neues Zulaufgleis westlich dort anschließt, bekommst Du sicher den einen oder anderen Zug zusätzlich dort hinein, aber wann und wohin soll der wieder ausfahren?

>Baut
> man nun zusätzliche Zufahrten, um diesem
> Bahnhofsbereich wieder mehr Züge zuführen zu
> können, nützt das aber nichts.

Ich habe nicht geschrieben nichts, es stabilisiert mit Sicherheit die S-Bahn, und den einen oder anderen Zug übers (dann) Regionalgleis Cannstatt bekommst Du sicher in den Kopf. Doch welche Verbindungen willst Du wie oft dann zusätzlich fahren?

Grüße
CH

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 07.06.15 16:02

Hallo Christoph,

zuerst zu einem anderen Punkt: schön, dass Du den Abschnitt mit dem Stausee in Wikireal geändert hast, gerade rechtzeitig 2 Stunden bevor Du hier in diesem Thread wieder tätig wurdest ;-)
Aber Du kannst wohl nicht über Deinen Schatten springen: Du kannst nicht einfach die Zahlen so lassen, wie sie sind (ich kann die von Dir angegebenen Zahlen aus der 14.Planänderung - z.B. tiefster Punkt des Bahnhofswalls 241,35 m NN - nicht überprüfen, gehe aber einstweilen davon aus, dass Du sie richtig wiedergegeben hast), sondern musst wieder mit unbelegten Behauptungen („Bei vernünftiger Erdauflage von 1 m“) irgendwelche Fantasiezahlen („eigentlich eine Überlaufhöhe von 242 m NN“) bringen.


CMEngelh schrieb:
----------------------------------------------------
> An cs, natürlich gibt es in Szenario A mehr
> Ankünfte und Abfahrten, das war einer der Tricks,
> den Kapazitätsrückbau zu kaschieren und wurde z.B.
> hier von mir dargestellt:
> [www.wikireal.org] (S. 5).

Da lassen die doch einfach mehr Züge ankommen und abfahren, um zu kaschieren, dass eigentlich weniger Züge fahren. Das ist ja ganz schön frech!
Da sieht man,zu was es führt, wenn bei der DB ehemalige Automanager im Vorstand sind. Die Automobilindustrie macht das ja schon lange vor: immer mal wieder gibt es ein neues Modell bei dem der Hubraum des Motors gegenüber dem Vorgänger verkleinert wurde, und damit niemand merkt, dass der neue kleinere Motor weniger leistet, bedient man sich eines Tricks, den Leistungsrückgang zu kaschieren: der neue Motor hat einfach mehr kW (oder PS) als der alte Motor.

> Würden wir für den
> Kopfbahnhof formal im Abstellbahnhof noch einen
> Haltepunkt einführen, würde wieder der Kopfbahnhof
> auch bei Ankünften und Abfahrten gewinnen.

Es gibt aber nun mal keinen Haltepunkt im Abstellbahnhof und es wird dort auch nie einen geben. Was soll das also?

> Diese
> Einführung von bedarfsfernen Durchbindungen bei
> S21, bei denen leere Züge in das Land hinaus
> fahren, die keiner bestellen würde, habe ich
> kritisiert.

Ach ja, dann bist Du also auch gegen einen ITF?

> Für die Kapazität sind und bleiben es
> die Züge vulgo Gleisbelegungen, die die
> Infrastruktur auslasten.

Die Züge (Ankünfte und Abfahrten) sind entscheidend für das Angebot an die Fahrgäste, die Gleisbelegungen sind entscheidend für die Kapazität der Bahnhofsgleisanlagen. Man beachte den Unterschied!

> Entweder wenden sich die Befürworter nun der
> Beantwortung von Punkt 1 bis 4 in meinem Post zu:
> [www.drehscheibe-online.de] oder aber ihr
> nehmt die Vorwurf der "WikiReal-Methoden" voll und
> ganz zurück und beendet die Diskussion hier.

Da Du so freundlich darum gebeten hast, will ich dem nun einmal nachkommen und Deine Punkte 1 bis 4 beantworten:

Zitat CMEngelh:
„1. Es ist nicht zutreffend, dass für die Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung). Es ist sicher so, dass sich der Bedarf und ein entsprechendes Angebotskonzept in Ankünften und Abfahrten bemisst. Diesen kann man mit mehr oder weniger Leerfahrten realisieren. Das ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit, da kann es unwirtschaftlich sein, Züge entgegen dem Bedarf durchzubinden und leer ins Land fahren zu lassen, und sehr viel wirtschaftlicher sein, sie auf kurzem Weg abzustellen. Wesentlich ist aber: Ein Bahnsteiggleis wird von einem endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge nicht mehr nutzbar. Ingulf Leuschel hat genau so die Zählung der Züge erläutert. Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer Leerfahrt bei der Kapazität nur halb zu zählen. Hierfür gibt es keine bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht man, anders zu argumentieren sollte man zunächst (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25) beantworten.“

Da sehe ich jetzt keinen grundsätzlichen Fehler. Wichtig ist, dass man zwischen Angebotskonzept und Kapazität unterscheidet.

Zitat CMEngelh:
„2. Das in der Berechnung der Nachtzüge eingesetzte Szenario BVWP 2003 hat sehr wohl mit dem Szenario A von 1997 zu tun. Und zwar genau in der Art, in der es eingeführt wurde. Man darf nur nicht (mittels unvollständiger Zitierung) die Fußnote übergehen. Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei (Nachf. S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58) exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die 856 Züge (Zugfahrten) beschreiben das "Angebot" (bzw. den Bedarf, also Ankünfte und Abfahrten) des BVWP 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2 der Anlage 3.2a Anhang 1 die 856 Züge als "Leistungsmenge" also als Angebot/Bedarf bezeichnet worden. Hinzu kommen die 204 Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S. 154). Wir sind also tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530 physikalischen Zughalten oder physikalischen "Zügen" im Bahnhof. In der Fußnote hatte ich auch klargestellt, dass der BVWP 2003 eine Obergrenze für das tatsächlich 1997 geltende Betriebsszenario angibt, da mit BVWP 2003 der Bedarf noch einmal gesenkt wurde. Mir sind die exakten Zahlen der früheren Szenarien in der Detaillierung Ankünfte, Abfahrten und Leerfahrten bzw. der zahl der physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn Dir diese Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir frei, das hier mit Quellenangabe zu veröffentlichen. Bis dahin musste man sich mit der von mir vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP 2003 bedeutet selbst in Ankünften und Abfahrten lediglich eine Steigerung von 39 % ggü. 1996, obwohl für das Projekt 80 % Plus im Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr versprochen waren.“

In den einzelnen Szenarien wurden folgende Zugzahlen angesetzt (jeweils Ankünfte + Abfahrten, ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten):

Machbarkeitsstudie: 914 [Machbarkeitsstudie, Ergebnisbericht der Fachgruppe 2, 1994: Anlage 3B]
Szenario A: 819 [Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I und II, 1997: Anlage 35 und 36]
Szenario E: 1229 [Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I und II, 1997: Anlage 35 und 36]
Betriebsszenario 2015: 984 [Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1, Seite 149]
Betriebsszenario BVWP 2003: 856 [Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1, Seite 149]

Das Betriebsszenario 2015 und das Betriebsszenario BVWP 2003 wurden erst auf Basis der für die ergänzenden betrieblichen Untersuchungen vorgenommenen Untersuchungen entwickelt. Heimerl konnte also für sein Szenario A nicht die Zugzahlen vom BVWP 2003 verwenden, deshalb ist der Vergleich mit den Tageszugzahlen aus dem BVWP 2003 für eine Betrachtung des Szenario A nicht richtig, es müssen die Tageszugzahlen von Szenario A aus den ergänzenden betrieblichen Untersuchungen herangezogen werden.

Zitat CMEngelh:
„3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den Fahrplan dieses Jahres nachweisen). Vielmehr wurden die Zugzählungen im Nachforderungskatalog ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht grundsätzlich angezweifelt sondern sogar bestätigt (Anhörungsprotokoll). Die Zählungen wurden im Detail mit den Fahrplänen dokumentiert und wer sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand dieser Fahrpläne das Gegenteil beweisen. Das ist nicht geschehen. Gerne kann die Tageszugzahl auch weiter diskutiert werden, wie in diesem Forum schon begonnen: [www.drehscheibe-online.de] Der zugrunde liegende Fahrplan wurde hier veröffentlicht: [www.drehscheibe-online.de] und die Auswertung ist hier öffentlich zugänglich: [docs.google.com] Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung 1996 werktags", vielleicht kann noch die ein oder andere Bahnsteigwende korrigiert werden.“

Auf der gleichen Basis wie in den Prognoseszenarien (Ankünfte + Abfahrten, ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten) lassen sich aus dem Fahrplan 1996 folgende Zahlen entnehmen (Danke für die Verlinkung des Fahrplans und der Auswertung):
297 Ankünfte + 294 Abfahrten = 591 Zugfahrten
Dazu kommen noch vermutlich 129 Bereitstellungen und 132 Abstellfahrten (Summe 261)
Somit ergeben sich insgesamt vermutlich (591 + 261) / 2 = 426 Gleisbelegungen, wobei es bei den Bereitstellungen und den Abstellungen noch geringfügige Abweichungen geben könnte, da die nicht aus dem Fahrplan zu entnehmen sind, sondern nur aus den Gleisbelegungen abgeschätzt wurden (z.B. Rückfahrt nach 10 Minuten = Bahnsteigwende, keine zusätzlichen Fahrten; Rückfahrt nach 1 Stunde = 1 Abstellfahrt und 1 Bereitstellungsfahrt).

Soweit die richtigen Zahlen, also 295,5 Züge / Tag (nicht 414, wie in Deiner Grafik steht).

Zitat CMEngelh:
„4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5 Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit ist wegen der Ausblendung der Leerfahrten falsch. Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit, laut Heimerl 1997 Anl. 21-24, siehe auch [wikireal.org] S. 4. Deine Auszählung auf S. 52 des Heimerl-Gutachtens von 1997 [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] beinhaltet natürlich wieder nur das "Angebot", d.h. Züge im Sinne von Ankünften und Abfahrten. Anl. 21-24 finden sich auf Blatt 115 f dieser Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132 dieser Datei kann man die jeweils 32 physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat die Bahn außerdem schon ausdrücklich als "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012, "Das falsche Versprechen", S. 55).“

Entscheidend bei den Betriebsszenarien ist das Angebot! Deshalb ist die Zahl 29,5 Züge pro Stunde HVZ richtig. Zum Vergleich mit dem aktuellen Fahrplan sind nur die Ankünfte und Abfahrten entscheidend, da die je nach Betriebsprogramm und Fahrplan mit unterschiedlich vielen Rangierfahrten realisiert werden können, wie Du ja in Deinem Punkt 1 schon richtig geschrieben hast.


Auch wenn Du nur um Antwort auf die Punkte 1 bis 4 gebeten hast, möchte ich Deinen Punkt 5 auch noch aufführen:

Zitat CMEngelh:
„5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt entkräftet. Vielmehr machst Du, Schienenbieger, Dich selbst ungenauer Zitierung und bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation schuldig.“

Dass Deine „Berechnung zu Heimerls Nachtverkehr“ nicht stimmt, wurde von mcrx bereits hier [www.drehscheibe-online.de] gezeigt und von mir in den nachfolgenden Kommentaren ergänzt.


> Insbesondere müssten zunächst die Anträge 16-25 ab
> S. 11 ff des Nachforderungskatalogs abgearbeitet
> werden, bevor Ihr hier weiter diskutiert.

Ich muss garnichts abarbeiten, bevor ich hier weiter diskutiere.

> Jede
> weitere Scheindiskussion an Nebenthemen bestätigt
> nur, dass Ihr an Sachaufklärung nicht interessiert
> seid.

Und was eine Scheindiskussion und ein Nebenthema ist, bestimmst Du?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 08.06.15 22:44

cs schrieb:
-------------------------------------------------------

> In den einzelnen Szenarien wurden folgende
> Zugzahlen angesetzt (jeweils Ankünfte + Abfahrten,
> ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten):
>
> Machbarkeitsstudie: 914
> Szenario A: 819
> Szenario E: 1229
> Betriebsszenario 2015: 984
> Betriebsszenario BVWP 2003: 856

Vielleicht sollte man der Vollständigkeit halber noch ergänzen:

Fahrplan 2014: 675

So lassen sich die Zahlen besser einordnen.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 09.06.15 21:05

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> cs schrieb:
> --------------------------------------------------
> > In den einzelnen Szenarien wurden folgende
> > Zugzahlen angesetzt (jeweils Ankünfte +
> Abfahrten,
> > ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten):
> >
> > Machbarkeitsstudie: 914
> > Szenario A: 819
> > Szenario E: 1229
> > Betriebsszenario 2015: 984
> > Betriebsszenario BVWP 2003: 856
>
> Vielleicht sollte man der Vollständigkeit halber
> noch ergänzen:
>
> Fahrplan 2014: 675
>
> So lassen sich die Zahlen besser einordnen.

Vielleicht sollte man der Vollständigkeit halber ergänzen:

Szenario E wird nie gefahren werden, weil die dafür notwendige Infrastruktur nicht gebaut wird.

Das Ignorien der Abstell- und Bereitstellungsfahrten, die in diesen optimistischen Prognosen unglaublich niedrig angesetzt wurden (Szenario A: 2 Bereitstellungen in der Spitzenstunde!), verzerrt die Zahlen völlig.
Euer anderes Rechenergebnis basiert zu großen Teilen auf diesem Trick.

Vorschlag: Wir lassen morgen mal deutschlandweit die Abstellungen und Bereitstellungen ausfallen und schauen was dann übrig bleibt.....

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 10.06.15 00:00

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Ignorien der Abstell- und
> Bereitstellungsfahrten, die in diesen
> optimistischen Prognosen unglaublich niedrig
> angesetzt wurden (Szenario A: 2 Bereitstellungen
> in der Spitzenstunde!), verzerrt die Zahlen
> völlig.
> Euer anderes Rechenergebnis basiert zu großen
> Teilen auf diesem Trick.

Nein, das andere Rechenergebnis basiert zu großen Teilen auf falschen Annahmen zur Zugzahl in der NVZ durch Engelhardt.
Aber ansonsten wurde es von Dir richtig erkannt: die mit S21 vorgesehenen Betriebsprogramme kommen durch die durchgebundenen Linien bei gleicher oder größerer Anzahl von Ankünften und Abfahrten mit sehr viel weniger Abstell- und Bereitstellungsfahrten aus. Den "Trick" hat übrigens schon der VCD bei seinem Citybahn-Konzept von 1992 gefordert. Herr Arnoldi vom VCD hat das beim Anhörungsverfahren zum PFA 1.1 erläutert:
Zitat:
"Wir wollen auch die Durchbindung der Linien, auch im Kopfbahnhof, und wir wollten das schon immer haben. Wir haben – da hat man von Stuttgart 21 noch nicht einmal geträumt – Anfang der 90er-Jahre ein Citybahn-Konzept vorgelegt, in dem genau diese Durchbindung der Züge gefordert wurde. Das ist nämlich umsteigefreundlich für den Kunden, man kann viel mehr Verknüpfungen herstellen usw. Wir wollen auch diese Durchbindung. Und weil wir diese Durchbindung wollen, brauchen wir nicht so viele Rangierfahrten in den Abstellbahnhof."

Da mit S21 nun endlich dieses kundenfreundlichere und dank reduzierter Abstell- und Bereitstellungfahrten kostengünstigere Betriebskonzept umgesetzt werden soll, ist es völlig unsinnig, für S21 ähnlich hohe Anteile an Abstell- und Bereitstellungfahrten wie beim aktuellen Betriebskonzept im Kopfbahnhof zu fordern.

Bilanz des Threads

geschrieben von: rad3m

Datum: 10.06.15 08:38

Heute 174 Beiträge, 3508 mal angeklickt. Die höchsten Zahlen auf dem ersten Bildschirm der Themenübersicht.

Das sind pro Beitrag aber nur 20 Leser. So etwa landen auch die anderen, länger köchelnden Themen um die 20, während am Anfang interessantere Themen mit über 50 Klicks pro Beitrag rechnen können. Auch das sind natürlich beschämende Zahlen, verglichen mit denen z.B. während der Schlichtung oder nochmal nach dem Stresstest.

Ganz schlimm ist aber die Bilanz, wenn man sich die in letzter Zeit am meisten diskutierten Beiträge anschaut. Stellt euch vor, jemand erinnert sich nach zwei Jahren Abstinenz an das Forum, z.B. angeregt durch einen seltenen Besuch in Stuttgart. Er schaut in die Liste: Was interessiert die Leute gerade am meisten? Donnerwetter, 3508 Klicks für Nachtzüge. Wusste garnicht, dass es bei S21 auch mit Nachtzügen Engpässe gibt. Ach nee, da geht es ja nur um ein Hickhack um Berechnungsmethoden.

Auch die Themen der Fortsetzungsgeschichte sind nicht viel ergiebiger. Was soll das alles? Ein Privatkrieg zwischen zwei Parteien, die beide keinen Einfluss haben? Und 20 schadenfrohe Leser, denen aber wohl auch (um von mir auf andere zu schließen) die Zeit zu schade ist, die Argumente im Detail zu prüfen. Zumal meistens keine Quellen genannt werden, oder die Aussagen der Quellen ebenso unüberprüfbar in der Luft hängen.

Wenn es sonst nichts gebracht hat, immerhin wird es dafür gesorgt haben, dass die Zahl der Leser nicht wieder über 20 ansteigt. Das sollte der Bahn doch einen Bonus wert sein.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: alfons95

Datum: 10.06.15 10:46

rad3m schrieb:
-------------------------------------------------------
> Heute 174 Beiträge, 3508 mal angeklickt. Die
> höchsten Zahlen auf dem ersten Bildschirm der
> Themenübersicht.
>
> Das sind pro Beitrag aber nur 20 Leser. So etwa
> landen auch die anderen, länger köchelnden Themen
> um die 20, während am Anfang interessantere Themen
> mit über 50 Klicks pro Beitrag rechnen können.
> Auch das sind natürlich beschämende Zahlen,
> verglichen mit denen z.B. während der Schlichtung
> oder nochmal nach dem Stresstest.

Da muss man aufpassen: M.E. können nur Klicks für individuelle Beiträge gewertet werden, wenn ein User die entsprechende Thread-Ansicht wählt (siehe Menüpunkt "Ansicht umschalten"). Sieht man sich dagegen die Postings in der Default(?)-Einstellung an, so bekommt man für einen Klick 20 Beiträge pro Seite präsentiert!

> Auch die Themen der Fortsetzungsgeschichte sind
> nicht viel ergiebiger. Was soll das alles? Ein
> Privatkrieg zwischen zwei Parteien, die beide
> keinen Einfluss haben? Und 20 schadenfrohe Leser,
> denen aber wohl auch (um von mir auf andere zu
> schließen) die Zeit zu schade ist, die Argumente
> im Detail zu prüfen. Zumal meistens keine Quellen
> genannt werden, oder die Aussagen der Quellen
> ebenso unüberprüfbar in der Luft hängen.

Da bin ich vollkommen bei Dir, würde aber ein etwas anderes Fazit ziehen: Ab und an gibts ja tatsächlich neue Aspekte in der Diskussion (eher generell - diesen Thread hab ich mir nicht wirklich angetan...), und gelegentlich auch neue Fakten. Das sind in der Regel aber Details, die kein wirkliches Gewicht im Gesamtkontext haben.
Abseits dessen gelingt es aber letztendlich keiner Seite, wirklich zu punkten, und so bleibts beim Status Quo: Es wird gebaut, und so werden zumindest die Behauptungen der Befürworter auf den Prüfstand gestellt - dieses "Problem" hat K21 derzeit nicht. Und so kann man man sich entspannt zurück lehnen, und abwarten, ob der Nesenbachdüker nun wirklich gebaut werden kann oder nicht, der Bahnhofsturm kippt, die Rostrohre noch für Furore sorgen, beim Tunnelbau Probleme mit dem Kipskeuper autreten, wann S21 tatsächlich fertig wird, was es dann kostet, und ob die Leistungsprognosen wirklich zutreffen. Wobei, im Gegensatz zu allen anderen genannten Punkten, beim letzten Punkt (der Leistungsfähigkeit) wohl nur eine deutliche Zunahme zweifelsfrei zu belegen sein wird - leistet er weniger, werden die Befürworter vermutlich auf widrige Umstände abseits des Bahnhofs verweisen, die etwa den Zulauf hemmen, o.Ä.
Spannend wäre es, wenn sich die Parteien auf eine Liste von Ereignissen einigen könnten, die zweifelsfrei abschließend die einzelnen Behauptungen entscheiden, siehe oben (Nesenbach, Turm, etc.)!

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 10.06.15 15:40

@cs zu Deinem Beitrag vom 07.06.15 16:02:

Zunächst zu Deiner Kritik am Hochwasser. Ich habe dort eine Referenz für die „vernünftige“ Erdauflage ergänzt (in Paris wurden 3 Meter gefordert). Kritik am Wiki bitte im Wiki, gerne auf den Diskussionsseiten.

> Da lassen die doch einfach mehr Züge ankommen und
> abfahren, um zu kaschieren, dass eigentlich
> weniger Züge fahren. Das ist ja ganz schön frech!
> Da sieht man,zu was es führt, wenn bei der DB
> ehemalige Automanager im Vorstand sind. Die
> Automobilindustrie macht das ja schon lange vor:
> immer mal wieder gibt es ein neues Modell bei dem
> der Hubraum des Motors gegenüber dem Vorgänger
> verkleinert wurde, und damit niemand merkt, dass
> der neue kleinere Motor weniger leistet, bedient
> man sich eines Tricks, den Leistungsrückgang zu
> kaschieren: der neue Motor hat einfach mehr kW
> (oder PS) als der alte Motor.

Du willst es nicht verstehen: Sogar bei den Ankünften/Abfahrten in der Lastrichtung schneidet Szenario A schlechter ab, als der Kopfbahnhof (siehe die Tabelle in der nachfolgenden Antwort an Schienenbieger). Den Taschenspielertrick, aus fast allen Fahrten Ankünfte und Abfahrten zu machen, könnte man auch beim Kopfbahnhof machen (ohne milliardenteuren Neubau) und dann gewinnt aber der. Man hat mit S21 keinen Motor mit mehr PS, sondern einen mit weniger. Man hat nur eine gefälschte Leistungsangabe "doppelte Kapazität" bei den technischen Daten angegeben.

Zu Haltepunkt im Kopfbahnhof: Es gibt auch bei Stuttgart 21 keine Passagiere, die im Abstellbahnhof ein- und aussteigen. Deshalb sind alle Argumentationen, zu sagen, hier wird nach Fahrplan gefahren, also zählen wir die Fahrten als Züge, ein weiterer Taschenspielertrick.

Zu Leerfahrten und ITF: Zum einen: Auch der Kopfbahnhof kann Durchbindungen. Zum anderen: In den Stoßzeiten haben wir einen asymmetrischen Bedarf, da werden bei S21 die Leerfahrten z.B. in Szenario E auf fast Null heruntergefahren. Das gibt eine reine theoretische bedarfsferne Leistungsfähigkeit. Würden im Kopfbahnhof im gleichen Maß Leerfahrten in verkehrliche Fahrten umgewandelt sähe der auf dem Papier wiederum besser aus als S21. Der ITF betrifft den Grundtakt und gewährleistet kurze Anschlusszeiten und ist bei S21 nicht als Vollknoten realisierbar.

Zu den folgenden Punkten findest Du die Daten und die Details in der nachfolgenden Antwort an Schienenbieger.

Zu Punkt 1: Du erkennst darin, dass die Bahn immer so zählte, wie es für Sie von Vorteil war, keinen Fehler erkennen. Aber: Es ist eine Täuschung der Bürger.

Zu Punkt 2: Das Problem ist ja gerade, dass Heimerl das Betriebsszenario 2010 nicht sauber beschreibt. Daher muss man anhand mit Szenario BWVP 2003 als Untergrenze für den Bedarf arbeiten. Die von Euch angeführten 819 "Bedienungen" geben nicht die vollständigen Ankünfte und Abfahrten des "Betriebsprogramms 2010" wieder, es fehlen rund 165 Zugfahren.

Zu Punkt 3: Es geht doch die ganze Zeit um die Belegungen (die den „Zügen“ laut Konversations-Lexikon entsprechen, von denen auch die Bahn immer wieder sprach). Du hast recht, dass nach der überarbeiteten Auswertung laut Google-Tabelle die 414 Züge für den Fahrplan 1996 im Kopfbahnhof korrigiert werden müssen: Aber nach oben, mit der korrigierten Zählung der Bahnsteigwenden komme ich (allerdings mit 267 Leerfahrten) auf 429 Belegungen (ugs. „Züge“). Es sieht also noch schlechter aus für Heimerl.

Zu Punkt 4: Entscheidend ist nicht allein das Angebot. Für dieses müsste ohnehin die Realitätsnähe nachgewiesen werden: Wie können gleich viele Ankünfte und Abfahrten in der HVZ gerechtfertigt werden? Werden zukünftig leere Züge, die hinaus ins Land fahren bestellt? Schon im Kopfbahnhof kann man wie gesagt aus Leerfahrten noch unzählige Ankünfte und Abfahrten generieren. Entscheidend ist die Kapazität zur Befriedigung des realistischen Bedarfs, und die Kapazität ist vor allem durch die Belegungen gekennzeichnet und die geht mit S21 zurück.

Deine und mcrx' Rechnung für die Nachtzüge im Angebot krankt an der unvollständigen und damit viel zu niedrigen Zahl der Bedienungen bei Heimerl 1997. Siehe dazu wie gesagt die nachfolgende Antwort an Schienenbieger. Christoph Engelhardt

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 10.06.15 16:15

@Schienenbieger

Zunächst das Wichtigste. Die Versuche von Dir, mcrx, cs und Chefheizer, einen vernünftigen Nachtverkehr aus den 819 "Bedienungen" von Heimerl 1997 I+II Anl. 35/36 zu begründen, geht fehl. Diese Zahl gibt nicht alle Ankünfte und Abfahrten des "Betriebsprogramms 2010" wieder und liegt offenkundig um etwa 165 Fahrten zu niedrig. Meine Argumentation, dass Heimerl den Verkehr großteils in die Nacht verlagert hatte, bleibt unentkräftet. Zunächst die Daten:

https://farm1.staticflickr.com/332/18677511941_5c9c6bf335_o_d.png


Daten zu Zugfahrten und Belegungen zur Diskussion von Heimerls Nachtzügen. In roter Schrift die Daten, die erst zur Filder-Anhörung letzten Herbst bekannt wurden, siehe [wikireal.org] und (Nachf. S. 31 f). Kursiv und mit vorangestelltem "=" werden Ergebnisse von Berechnungen angegeben. Die roten Pfeile markieren die größten Diskrepanzen.

Die 819 Bedienungen von Heimerl 1997 I+II Anl. 35/36 liegen rund 165 Fahrten unter dem für Heimerl vorgegebenen "Betriebsprogramm 2010+X". Ich hatte schon aus dem Planfeststellungsbeschuss zu PFA 1.1 (PFB) zitiert. Was wir wissen: Das "Betriebsprogramm 2010+X" ist "weitgehend mit dem ursprünglichen "Betriebsprogramm 2010" identisch", das "Betriebsszenario 2015" entspricht "nach Art und Menge" "weitgehend dem Betriebsprogramm 2010 bzw. 2010+X" (PFB S. 148). Für das "Betriebsszenario 2015" habe ich nun auch die Leerfahrten gefunden, aus 984 Ankünften und Abfahrten und 150 Leerfahrten ergeben sich 567 Belegungen ("Züge", s.u. Punkt 1) am Tag.

Das von mir bisher als Untergrenze für die Anforderungen an Heimerl gewählte "Betriebsszenario 2003" mit 856 Ankünften und Abfahrten sowie 530 Belegungen am Tag hat laut Planfeststellung "weniger Züge" als das "Betriebsszenario 2015" (PFB S. 149).

Die 819 "Bedienungen" von Heimerl 1997 I+II Anl. 35/36 können somit nicht die Ankünfte und Abfahrten von "Betriebsprogramm 2010+X" wiedergeben, da dies weitgehend identisch mit den 984 Ankünften und Abfahrten von "Betriebsprogramm 2015" sein müsste. Dessen viel geringerer Abstand zu "Betriebsszenario BVWP 2003" wurde in der Planfeststellung deutlich als solcher ausgewiesen. Die anderen Aussagen der Planfeststellung finden wir in den veröffentlichten Zahlen bestätigt: Das "Betriebsprogramm 2010" ist mit 457 Abfahrten am Tag tatsächlich weitgehend identisch mit den 468 Abfahrten im "Betriebszenario 2015". Diese 457 Abfahrten sollten auch im wesentlichen in "Betriebsprogramm 2010+X" vorliegen. Dann können aber nicht die gesamten Ankünfte und Abfahrten den 819 Bedienungen entsprechen, dann hätten wir nur 362 Ankünfte, das ist unmöglich.

Tatsächlich wurden die 819 Bedienungen von Heimerl auch nicht ausgeweisen mit dem Anspruch alle Bedienungen wiederzugeben, sondern nur zu den Hauptzielen. Es fehlen damit notwendigerweise die Bedienungen zu den früher endenden Zügen, ähnlich den Zügen die im "Betriebsprogramm 2010" in Zuffenhausen oder am Flughafen endeten (Heimerl 1994 Anl. 3B). Es fehlen also bei den 819 Bedienungen notwendigerweise zahlreiche Ankünfte und Abfahrten. Damit sind Eure Abschätzungen hinfällig.

Genaugenommen müssten wir für Heimerl also von den 567 Belegungen (ugs. "Zügen", siehe nachfolgend) des "Betriebsszenario 2015" ausgehen, so dass sich für die 12,5 Nachtstunden im Mittel gar 23,7 Belegungen ("Züge") pro Stunde ergeben (statt bisher 20,8). Der Nachtzug-Schummel ist also noch größer als von mir zuvor vorsichtig abgeschätzt.

Was in der obigen Tabelle weiterhin auffällt: Szenario A gibt ggü. der Spitzenstunde von 1996 [docs.google.com] kein Wachstum wieder, sondern füllt nur die Leerfahrten entgegen der Lastrichtung auf, das ist keine bedarfsgerechte Planung. In der Planfeststellung wurden außerdem gegenüber dem Fahrplan von Sommer 2001 [docs.google.com] für 2001 zu wenig Ankünfte und Abfahrten angenommen.

Zu Punkt 1, Zugzählung: Es geht uns ja meistens um die Kapazität, deshalb sind die Belegungen entscheidend. Da sind wir uns ja inzwischen einig. Umgangssprachlich haben die Herren der Bahn aber eben auch immer wieder von Zügen gesprochen (auch in der Anhörung zu PFA 1.3), wenn sie Belegungen meinten. Und für den Mann auf der Straße ist ein Zug auch dann noch ein Zug, wenn die Passagiere ausgestiegen sind. Auch auf wikipedia war ein Zug bis zum 1. August 2013 (als auch das MVI-Papier entstand) ebenfalls nicht auf den besetzten Fall beschränkt: [de.wikipedia.org] wie auch in den alten papierenen Konversationslexika oder auch heute noch im englischen Wikipedia. Auch im deutschen Wikipedia ist diese Änderung von 2013 nicht zielführend weil nicht lexikalisch, – die streng bahnwissenschaftliche Definition sollte etwa in einen neu zu verfassenden Artikel "Zug_(Bahnwissenschaft)" verlagert werden.

Für die Nachtzugrechnung wurde entsprechend mit den Belegungen (ugs. "Züge") gerechnet, da wir die Belegungen für Haupt- und Nebenverkehrszeit kennen (die Fahrten aber nicht für die Nebenverkehrszeit). Ich bin bei Dir, dass das Angebot bzw. der Bedarf getrennt von der Kapazität diskutiert werden muss. Ich kann aber nicht einen Bedarf mit einer klaren Vorzugsrichtung befriedigen, indem ich allein den Verkehr in die Gegenrichtung ausbaue und den in Lastrichtung sogar einschränke. So eine Planung ist indiskutabel.

Zu der Zählung im MVI-Papier von 2013 (als auch die Wikipedia-Züge-Definition geändert wurde): Dahinter steht erneut das Übergehen der Kapazitätsbelastung durch die Leerfahrten aber vor allem die Interpretation, dass allein die 30 vertakteten Züge rechtlich bindend seien. Dies ist in der Planfeststellung und im Finanzierungsvertrag nicht so niedergelegt. Was die Zählung angeht, haben wir hier die Unterscheidung von Belegung und den auch von der Bahn verwendeten ugs. Zügen schon geklärt.

Für alle Argumentationen, es käme auf das Angebotskonzept und weniger auf die Kapazität an, hier das Zitat der Planfeststellung (PFB S. 150): "Der Netzbetreiber hat die Aufgabe, seine Anlagen in möglichst flexibler Nutzungsstruktur für alle lang fristigen Entwicklungen des Marktes zu bemessen und eine zukunftsfähige Infrastruktur zu bauen. Da die Vorhabenträgerin von einer wirtschaftlichen Nutzungsdauer der neu zu bauenden Bahnan lagen von rund 100 Jahren ausgeht, wäre deren Bemessung allein für ein spezielles Zugprogramm oder für kleinräumige Veränderungen der Nachfragestruktur nicht angemessen."

Zu Leuschels Zählung sind wir uns einig, er hat auf Folie 3 nur Ankünfte und Abfahrten gezählt und diese zu 52 Zugfahrten addiert. Mein Punkt ist, dass er zuvor aber eine Zählung inklusive der Leerfahrten beschrieben hatte, bei deren Berücksichtigung der Vergleich zum Kopfbahnhof für S21 viel schlechter ausfällt. An Zugfahrten inkl. Leerfahrten hätten wir dann 58, da sind wir uns ebenfalls einig. Auf meinen Nachweis, dass somit bei den von Leuschel zur Zählung beschriebenen Ein- und Ausfahrten Kopfbahnhof und S21 nahe beieinander lägen, antwortest Du einfach "Vergiss es einfach ...". Ich würde sagen: Punkt für mich.

Interessant ist Deine Stellungnahme zum doppelten Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe, von dem Du weißt, dass es ein "redaktioneller Fehler" ist, auf den Du "hättest hinweisen sollen". Bist Du Ingulf Leuschel? Arbeitsstand heißt doch nicht etwa: Alles was auf dieser Folie gezeigt wird, kann auch vollkommen falsch sein. Ich komme nur inklusive den Doublettenzügen auf die jeweils 26 Ankünfte und Abfahrten und habe das mit einer Grafik mit Markierungen belegt. Du behauptest ohne Beleg, die Zahlen ergäben sich ohne die Doubletten. Das ist nicht nachvollziehbar. Bezeichne bitte den von mir falsch gezählten Zug.

Bei den 56,5 Zugfahrten hatte ich mich verrechnet. Inklusive Leerfahrten haben wir nach Abzug der Doublette von den 58 Zugfahrten pro Stunde 57 Zugfahrten (inkl. Leerfahrten).

Entschuldige, dass ich machmal nur Ankünfte statt Ankünfte und Abfahrten geschrieben habe und bei Folie 5 versäumt habe zu erwähnen, dass auch die rote Beschriftung von mir ergänzt wurde. Das sei hiermit klargestellt.

> Korrekt. Kann man nachvollziehen.
> Anzahl der Ankünfte von Gleis 1 bis Gleis 8:
> 6, 5, 6, 7, 5, 5, 5, 5

Du kannst aber nicht die Ankunft auf Gleis 2 kurz vor 7 Uhr mitzählen und gleichzeitig die Ankunft auf Gleis 7 kurz vor 8 Uhr. Bei einer gleichartigen Zählung auch in der vorausgehenden oder nachfolgenden Stunde käme es so zu Doppelzählungen. Auf Gleis 3 ist es nicht gerechtfertigt, die Ankunft weit vor 7 Uhr mitzuzählen, die gehört in die vorausgehende Stunde. Es sind also nur 42 Ankünfte. Hinzu kommt 1 Bereitstellung.

Wenn Leuschel aber wiederholt von 44 Zügen sprach, kann er nicht die 35 verkehrlichen Züge aus 42 Ankünften und 28 Abfahrten meinen, sondern zählt die Bereitstellung und insbesondere die Abstellfahrten mit.

> Wer zählt hier auf unterschiedlicher Basis?
> Du bist es doch gerade wieder, der einen
> Zeitraum von 6:50 bis 7:49 betrachtet.
> Du wirfst deine eigenen Vorgehensweise
> fälschlicherweise der Gegenseite vor und
> bezeichnest das auch noch als unlauter.
> Dreister geht es wirklich nicht mehr.

Dass die Spitzenstunde sich nicht an runde Uhrzeiten hält, ist allgemein anerkannt. Daher wird andernorts die Spitzenstunde bzw. die "peak hour" ggf. auch mal ab 7:30 Uhr ermittelt. Bei Stuttgart wechselten die Spitzenstunden immer wieder, Z.B. 1970 begann sie um 6:30 Uhr und 1933 um 5:50 Uhr (Nachf. S. 94 ff). Wenn eine einzelne maximal belastete Stunde für S21 konstruiert wird, dann ist es notwendig, sie mit der tatsächlichen Spitzenstunde des realen Betriebs zu vergleichen.

Ich möchte festhalten, dass die Befürworter in diesem Forum auf der rein bahnwissenschaftlichen Definition der Züge bestehen wollen, obwohl zu Stuttgart 21 sämtliche Gutachter und Bahnvertreter immer wieder "Züge" in der umgangssprachlichen Bedeutung verwendet hatten. Ich werde hier (und ggf. auch woanders) zukünftig deutlicher differenzieren mit "Belegungen" und "Ankünften und Abfahrten". Das ändert aber nichts an der Argumentation in der Sache und da sehe ich noch nicht eine einzige Entkräftung.

Zu Punkt 2, Betriebsszenario BVWP 2003: Das wurde oben im Anschluss an die Tabelle geklärt.

Du übergehst meine Beweise zu Punkt 3, den Zugzahlen 1996, und Punkt 4, den 32 Zügen, die von der Bahn schon bestätigt wurden, mit der Formulierung: "An dieser Stelle beende ich dann mal die Darstellungen deiner offensichtlichen Fehler. Man könnte das noch ewig fortsetzen. Das Problem - und das habe ich hier wieder deutlich aufgezeigt - ist, dass man bei dir zunächst jede Aussage auf ihren Wahrheitsgehalt überprüfe muss, selbst dann, wenn du die Quelle offen zeigst. Das ist mir im Rahmen einer Diskussion zu aufwändig, @#$%& kann ich mich nämlich selbst. Wenn deine Fans auf diese Tricksereien reinfallen, soll es mir recht sein."

Ich verbuche das unter dem Stichwort "Polemik" und "Rabulistik". Angebracht wäre es gewesen, die für 1996 ausgewerteten Belegungen (ugs. "Züge") der Spitzenstunde zu bestätigen und gleichermaßen die 32 Belegungen der Auslegung von Stuttgart 21.

Apropos "Rabulistik": Du hast mir das "Nutzen der Zitierfunktion des Forum" empfohlen und beschwerst Dich nun, dass ich dann im Einzelnen auf Deine Ausführungen einging? Du kopierst diese lange Antwort von mir in Deinen Beitrag, ohne sie im Einzelnen zu kommentieren, um mir vorzuwerfen, ich würde unüberschaubare Beiträge basteln um vom Thema abzulenken? Christoph Engelhardt

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: mcrx

Datum: 11.06.15 08:50

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Interessant ist Deine Stellungnahme zum doppelten
> Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe [...]
> Bezeichne bitte den von mir falsch gezählten Zug.


Gleis 2, Ankunft gerade:55, Abfahrt ungerade:04 nach Nürnberg.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 11.06.15 12:07

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> CMEngelh schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Interessant ist Deine Stellungnahme zum
> doppelten
> > Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe [...]
> > Bezeichne bitte den von mir falsch gezählten
> Zug.
>
> Gleis 2, Ankunft gerade:55, Abfahrt ungerade:04
> nach Nürnberg.

@mcrx: Das ist tatsächlich aus der Grafik nicht zu erkennen und wurde auch in der Schlichtung nicht vorgestellt! Schon in dem (unverdichteten) Grundtakt mit nur 27,5 (siehe unten) Belegungen (ugs. "Zügen") pro Stunde war also alle zwei Stunden eine Doppelbelegung geplant!? Auf Gleis 2 fährt also um 8:55 Uhr der Zug aus Nürnberg ein, um 9:00 Uhr trifft der aus Aalen ein, um 9:04 Uhr fährt der Zug nach Nürnberg zurück und um 9:12 Uhr fährt der Aalener Zug nach Osterburken weiter. Und das alle zwei Stunden wieder. Danke für die Aufklärung. Bemerkenswert, der vorausfahrende Zug der Doppelbelegung ist ein Fernzug, dessen Gleis nach nur 5 Min. von einem Regionalzug nachbelegt wird, das dürfte Verspätungsüberträge geben.

Jetzt haben wir immerhin aufgeklärt, es wurde tatsächlich der Zug Lindau-Reutin nach Karlsruhe unzulässig doppelt dargestellt. Dieser Geisterzug wurde aber nicht von der Bahn doppelt gezählt (obwohl so dargestellt), sondern hat nur für den bürgerlichen Betrachter bewirkt, dass er die fast ganz unkenntlich dargestellte Doppelbelegung auf Gleis 2 übersieht. Wäre der Geisterzug nicht unzulässig dargestellt worden, hätten die Kritiker womöglich gleich identifiziert, dass schon im Grundtakt eine Doppelbelegung vorliegt.

Danke mcrx für die Aufklärung, es hat sich damit ein Vorwurf verschoben von der Zählung eines Geisterzugs zur (mutwilligen oder auch nur fahrlässigen) Verdeckung der Doppelbelegung im Grundtakt. So macht mir der Faktencheck Spaß. Mein Credo ist ja, dass durch gemeinsame Arbeit der Faktencheck immer besser wird.

Ich bestätige hiermit die 52 Zugfahrten pro Stunde ohne Leerfahrten.

Auch muss ich mich selbst nun noch einmal korrigieren (verdammte Zugzählerei bei Doppelstunden): Mit den Leerfahrten sind wir nun (inkl. der Doppelbelegung und exkl. des Geisterzugs) bei 55 Zugfahrten pro Stunde, also 27,5 Belegungen (ugs. "Züge") pro Stunde. Christoph Engelhardt

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: mcrx

Datum: 11.06.15 12:12

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die 819 Bedienungen von Heimerl 1997 I+II Anl. 35/36 liegen rund 165 Fahrten unter dem für Heimerl vorgegebenen "Betriebsprogramm 2010+X".


Heimerl schreibt in Kapitel 4, S. 49 seines Gutachtens:
"Dem Betriebsprogramm für Stuttgart 21 wurde der für das Jahr 1998 vom Unternehmensbereich Fernverkehr sowie von der OB-Projektgruppe Nahverkehr neu (NVN) erstellte Integrale Taktfahrplan (ITF nördliches Baden-Württemberg) zugrundegelegt".

Da steht nichts von "Betriebsprogramm 2010", "Betriebsprogramm 2010+X" oder BVWP 2003.
Das passt auch zur Aussage zur DB-Stellungnahme aus der Erläuterung PFA1.3 aus Tabelle 8 auf S. 42, wonach die "verkehrliche Grundlage" des Szenario A aus Heimerl97 ein "Optimiertes Betriebsprogramm (Fokus: Verkehrsbedarf)" ist.



> Die 819 "Bedienungen" von Heimerl 1997 I+II Anl. 35/36 können somit nicht die Ankünfte und Abfahrten von "Betriebsprogramm 2010+X" wiedergeben, da dies weitgehend identisch mit den 984 Ankünften >und Abfahrten von "Betriebsprogramm 2015" sein müsste.

Offensichtlich. Warum vermischst du dann Zahlen aus den beiden, wie du eben festgestellt hast, unterschiedlichen Fällen?!



> Tatsächlich wurden die 819 Bedienungen von Heimerl auch nicht ausgeweisen mit dem Anspruch alle Bedienungen wiederzugeben, sondern nur zu den Hauptzielen.

Tatsächlich ist es hilfreich, sich Dokumente ganz durchzulesen. In den Abbildungen 8-10 und 8-17 sind die Steigerungsraten der beiden Szenarien A und E gegenüber dem Fahrplan 93/94 dargestellt. Die Achsen sind wie in Anlage 35ff. mit "Anzahl der Bedienungen am Gesamttag" beschriftet. Die Legende bezeichnet die einzelnen Datenbalken mit "Summe aller Fahrten RE je Tag" bzw. "Summe aller Fahrten SPFV je Tag". Für mich klingt das nach dem Anspruch, alle Fahrten je Tag anzugeben. Die in den Diagrammen angegeben Zahlen stimmen übrigens mit denen in den Anlagen 35 und 36 überein.



> Es fehlen damit notwendigerweise die Bedienungen zu den früher endenden Zügen, ähnlich den Zügen die im "Betriebsprogramm 2010" in Zuffenhausen oder am Flughafen endeten (Heimerl 1994 Anl. 3B).

Dir ist schon klar, dass in besagter Anlage 3B die hellgrünen Linien über Mittnacht- und Schwabstrasse die S-Bahn darstellen? In Zuffenhausen endet dort übrigens kein einziger Zug (326 rein aus Richtung Stuttgart, 326 raus in alle anderen Richtungen).



> Für die Nachtzugrechnung wurde entsprechend mit den Belegungen (ugs. "Züge") gerechnet, da wir die Belegungen für Haupt- und Nebenverkehrszeit kennen (die Fahrten aber nicht für die Nebenverkehrszeit).

Na wenn du mit den Belegungen rechnest, dann passt ja auch deine (falsche, siehe oben und meine anderen Beiträge hier dazu) Rechnung!
Oder kannst du nachweisen, dass von den 24 Belegungen, die du für den Nachtverkehr ermittelt hast, nicht alle 24 Belegungen entweder Bereit- oder Abstellungen sind und wir somit zu den 59 An- und Abfahrten zur HVZ und den (nachgewiesenen!) 45 An- und Abfahrten in der NVZ (wie sollen die eigentlich mit 19 Belegungen funktionieren?) nachts eben schläfrige 24 An- und Abfahrten haben. Und bitte nicht vergessen, "Nacht" umfasst hier den Zeitraum von 18Uhr bis 6:30Uhr am nächsten morgen. Im Sinne eines ITF wollen wir ja wohl bis mindestens 0:00 noch das Programm der NVZ fahren, oder?



> Ich möchte festhalten, dass die Befürworter in diesem Forum auf der rein bahnwissenschaftlichen Definition der Züge bestehen wollen...

Ich kann jetzt nur für mich persönlich sprechen, aber mir ist es Wurst, wie die rein bahnwissenschaftliche Definition eines "Zuges" ist (genauso wie wer, wann auf Wikipedia den "Zug"-Artikel ändert...). Ich habe nur einfach gerne klare Einheiten und keine Bezeichnung, unter der jeder gerade das versteht, was er möchte.
Im übrigen ist es wohl auch in der Physik ganz schlechter Stil, wenn man Zahlen aus Quellen entnimmt und dabei die Einheit ändert. Nur, weil DU der Überzeugung bist, dass Heimerl mit "2h der HVZ" die "Spitzenstunde" meint, muss das noch lange nicht so sein.



> Das ändert aber nichts an der Argumentation in der Sache und da sehe ich noch nicht eine einzige Entkräftung.
Natürlich nicht. Auch diesen Beitrag hätte ich mir in der Hinsicht sparen können.



_____
Edit: bei "nicht alle 24 Belegungen" hatte das "nicht" gefehlt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:06:11:15:20:50.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: mcrx

Datum: 11.06.15 15:18

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bemerkenswert, der vorausfahrende Zug der Doppelbelegung ist ein Fernzug, dessen Gleis nach nur 5 Min. von einem Regionalzug nachbelegt wird, das dürfte Verspätungsüberträge geben.


Daran ist überhaupt nichts bemerkenswert, da beide Züge nämlich Regionalzüge sind. Ausserdem kommt der zweite Zug aus Aalen-Waiblingen und fährt Richtung Flughafen-Tübingen, während der erste Zug aus Nürnberg-Waiblingen kommt und über Wangen-IR-Kurve dorthin zurückfährt. Eine Nachbelegungszeit von 5 Minuten kann ich auch nicht entdecken...?



> Dieser Geisterzug [...] hat nur für den bürgerlichen Betrachter bewirkt, dass er die fast ganz unkenntlich dargestellte Doppelbelegung auf Gleis 2 übersieht.
> Wäre der Geisterzug nicht unzulässig dargestellt worden, hätten die Kritiker womöglich gleich identifiziert, dass schon im Grundtakt eine Doppelbelegung vorliegt.


Na ein Glück für den bürgerlichen Betrachter, dass ihm Boris Palmer sowohl am 29.10. in seiner Präsentation als auch am 27.11. (und zwar direkt nach Leuschel) erklärt hat, wie man einen Gleisbelegungsplan liest.
Zum Glück hat sich Boris Palmer (oder wer auch immer die Seite 10 seiner Präsentation erstellt hat) von diesem bösartigen Geisterzug nicht in die Irre führen lassen, sondern hat mit seinem Super-Röntgenblick glasklar diese heimtückisch versteckte Doppelbelegung erkannt und sie, extra für den bürgerlichen Betrachter, prominent markiert.



> Danke mcrx für die Aufklärung, es hat sich damit ein Vorwurf verschoben von der Zählung eines Geisterzugs zur (mutwilligen oder auch nur fahrlässigen) Verdeckung der Doppelbelegung im Grundtakt. So macht mir der Faktencheck Spaß.

Ja, so macht "Faktencheck" richtig Spass: Der eine erfunde Quatschvorwurf widerlegt, aber schon den nächsten parat. Und damit wir auch vorwärts kommen, diesmal mit einer extra Portion Unfug. "Mutwillige Vertuschung der Doppelbelegung im Grundtakt". Meinst du das ernst?

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 11.06.15 16:16

@mcrx, 11.06.2015 12:12, danke, mit Deinen Argumenten kommen wir mit der Aufklärung weiter voran. An meine Grundaussage: "Die 819 Bedienungen von Heimerl 1997 I+II Anl. 35/36 liegen rund 165 Fahrten unter dem für Heimerl vorgegebenen "Betriebsprogramm 2010+X"." ändert sich aber nichts. Im Einzelnen:

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da steht nichts von "Betriebsprogramm 2010", "Betriebsprogramm 2010+X" oder BVWP 2003. Das passt auch zur Aussage zur DB-Stellungnahme aus der Erläuterung PFA1.3 aus Tabelle 8 auf S. 42, wonach die "verkehrliche Grundlage" des Szenario A aus Heimerl97 ein "Optimiertes Betriebsprogramm (Fokus: Verkehrsbedarf)" ist


Was ich die ganze Zeit sage, ist doch dass das maßgebliche "Betriebsprogramm 2010+X" nicht realistisch abgebildet wurde und das tatsächlich verwendete Betriebsprogramm unzureichend dokumentiert wurde. Wir können den Vorwurf eines unsinnigen Nachtverkehrs (gegenüber dem maßgeblichen Betriebsprogramm 2010+X) auch umformulieren: Heimerl hat die Vorgabe des "Betriebsprogramms 2010+X" eigenmächtig um rund 165 Fahrten gekürzt, bzw. für sich "optimiert".

> Tatsächlich ist es hilfreich, sich Dokumente ganz durchzulesen. In den Abbildungen 8-10 und 8-17 sind die Steigerungsraten der beiden Szenarien A und E gegenüber dem Fahrplan 93/94 dargestellt. ...

Danke für den Hinweis. Das ist Bemerkenswert, dass Abb. 8-10 und 8-17 nur in der erst zur Filder-Anhörung veröffentlichten Langfassung "Heimerl 1997 I+II" enthalten ist und nicht in dem von mir gründlich durchgearbeiteten offenbar stark zensierten Exemplar der Planfeststellung "Heimerl 1997". So war mir das entgangen. Somit wissen wir aber jetzt schon genauer, dass die Daten, die die Kürzung des maßgeblichen Betriebsprogramms offenbart hätten, in dem eingereichten Gutachten ausgeblendet worden waren.

> Dir ist schon klar, dass in besagter Anlage 3B die hellgrünen Linien über Mittnacht- und Schwabstrasse die S-Bahn darstellen? ...

Danke mcrx, wieder was dazu gelernt: Ich hatte in Anlage 3B von Heimerl 1994 nicht auf die S-Bahnen geschaut, sondern auf die Regional- und Fernzüge, aber übersehen, dass sie sich in Zuffenhausen und Flughafen gabeln. Mein Fehler. Das Argument, dass in Anlage 35, 36 Züge von Heimerl 1997 I+II fehlen, nehme ich also zurück. Es bleiben die Diskrepanzen zu den Erwartungen für das "Betriebsprogramm 2010+X", dem laut PFB S. 148 das "zukünftiges Zugangebot" angibt. Daraus sollen "Prognosen" für den "Planfall (A-Fall)" mit einer "Zunahme" des Verkehrs erstellt worden sein. Es gibt also keinen Spielraum, dass Heimerl nach unten vom "Betriebsprogramm 2010+X" hätte abweichen dürfen.

> ... Na wenn du mit den Belegungen rechnest, dann passt ja auch deine (falsche, siehe oben und meine anderen Beiträge hier dazu) Rechnung!

Die Rechnung mit den Belegungen ist klar: Wir haben im "Betriebsszenario 2015" das dem für Heimerl maßgeblichen "Betriebsprogramm 2010+X" "nach Art und Menge" "weitgehend" entspricht, 934 Ankünfte und Abfahrten und 150 Leerfahrten, also (984 + 150) / 2 = 567 Belegungen am Tag. Mit den aus Heimerls und Schwanhäußers Angaben bekannten Daten für die Belegungen der Haupt- und Nebenverkehrszeit folgt: [567 – (4 × 32) – (7,5 × 19)] / 12,5 = 23,7 Züge im Schnitt. Was ist daran falsch?

> ... wir somit zu den 59 An- und Abfahrten zur HVZ und den (nachgewiesenen!) 45 An- und Abfahrten in der NVZ (wie sollen die eigentlich mit 19 Belegungen funktionieren?) nachts eben schläfrige 24 An- und Abfahrten haben. ...

Wo hast Du 45 An- und Abfahrten in der NVZ "nachgewiesen"?
Es geht um 24 Belegungen pro Stunde im Schnitt jeder einzelnen Stunde der 12,5 Stunden langen Nacht, während in der Nebenverkehrszeit am Tag nur 19 Belegungen in der Stunde stattfinden! Schau Dir zum Vergleich die Tagesganglinie der Belegungen an in Nachf. S. 32 Abb. 4.

> Nur, weil DU der Überzeugung bist, dass Heimerl mit "2h der HVZ" die "Spitzenstunde" meint, muss das noch lange nicht so sein.

Die beiden Stunden der HVZ sind nun mal die höchsten geplanten Belastungen, und müssen als Spitzenstunde hergenommen werden. Ich halte es für unverantwortlich, die Spitzenstunde so zu kappen, dass sie über zwei Stunden flach verläuft. So hat die Spitzenstunde in Stuttgart nie ausgesehen. Zeige mir höhere Spitzenstundenwerte bei Heimerl.

CMEngelh > > Das ändert aber nichts an der Argumentation in der Sache und da sehe ich noch nicht eine einzige Entkräftung.
mcrx > Natürlich nicht. Auch diesen Beitrag hätte ich mir in der Hinsicht sparen können.


Dass bei Heimerl gegenüber der Vorgabe rund 165 Fahrten Fehlen, bleibt bestehen. Dein Beitrag war wertvoll, meinen Fehler vermeintlich in Zuffenhausen und am Flughafen endenden Zügen zu klären und er war wertvoll, zu klären, welche weiteren brisanten Informationen in dem gekürzten Heimerl-Gutachten der Planfeststellung ausgelassen wurden. Ob wir diesen Kritikpunkt "Nachtverkehr" oder die "unterschlagenen 165 Fahrten" nennen wollen, stelle ich frei. Christoph Engelhardt

= = = = = = = = = = = =

@mcrx, 11.06.2015 15:18:

> ... da beide Züge nämlich Regionalzüge sind. Ausserdem kommt der zweite Zug aus Aalen-Waiblingen und fährt Richtung Flughafen-Tübingen, während der erste Zug aus Nürnberg-Waiblingen kommt und über Wangen-IR-Kurve dorthin zurückfährt. Eine Nachbelegungszeit von 5 Minuten kann ich auch nicht entdecken...?

OK, ein Regionalzug, aber von und nach Nürnberg mit nur 9 Min. Wendezeit in Stuttgart. Der Zug Aalen-Tübingen kommt 5 Min. nach dem Zug Nürnberg-Nürnberg ebenfalls auf Gleis 2 an in die hintere Position am Bahnsteig. Sobald Nürnberg-Nürnberg 5 Min. Verspätung hat, kehrt sich die Reihenfolge um, oder die Einfahrt des nachfolgenden Zugs verzögert sich etc.

Zum Geisterzug und der Doppelbelegung im Grundtakt auf Gleis 2:

> Na ein Glück für den bürgerlichen Betrachter, dass ihm Boris Palmer sowohl am 29.10. in seiner Präsentation als auch am 27.11. (und zwar direkt nach Leuschel) erklärt hat, wie man einen Gleisbelegungsplan liest. Zum Glück hat sich Boris Palmer (oder wer auch immer die Seite 10 seiner Präsentation erstellt hat) von diesem bösartigen Geisterzug nicht in die Irre führen lassen, sondern hat mit seinem Super-Röntgenblick glasklar diese heimtückisch versteckte Doppelbelegung erkannt und sie, extra für den bürgerlichen Betrachter, prominent markiert.

Boris Palmer hat einen anderen Fahrplan, den sogenannten "verdichteten Grundtakt" aufgelegt, wo die Doppelbelegungen markiert waren. Im, wie ich betonte, "unverdichteten" Grundtakt ist die Doppelbelegung meines Wissens nach nicht identifiziert worden und sie ist aus der grafischen Darstellung auch praktisch nicht zu erkennen. Während die Doppelbelegungen im Spitenstundenplan von Leuschels Folie 5 beschriftet wurden und die Züge farblich unterschieden werden können.

CMEngelh >> Danke mcrx für die Aufklärung, es hat sich damit ein Vorwurf verschoben von der Zählung eines Geisterzugs zur (mutwilligen oder auch nur fahrlässigen) Verdeckung der Doppelbelegung im Grundtakt. So macht mir der Faktencheck Spaß.
> Ja, so macht "Faktencheck" richtig Spass: Der eine erfunde Quatschvorwurf widerlegt, aber schon den nächsten parat. Und damit wir auch vorwärts kommen, diesmal mit einer extra Portion Unfug. "Mutwillige Vertuschung der Doppelbelegung im Grundtakt". Meinst du das ernst?


Es ist immer wieder gleich, wenn man Euch Befürwortern die Argumente kaputt macht, dann kommt nur noch "Quatsch", "Unfug" und Nebelkerzen wie ein anderer Grundtakt-Fahrplan oder das unbelegte Verneinen von belegter Kritik. Der Geisterzug war ein Fehl-Eintrag, auf den nicht hingewiesen worden war, wie von Schienenbieger eingeräumt. Auch auf die Doppelbelegung im "unverdichteten Grundtakt" wurde nicht hingewiesen. Kannst Du eine täuschende Wirkung ausschließen? Christoph Engelhardt

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 11.06.15 20:44

@mcrx: Sehe gerade, der Unterschied zwischen Palmers Folie 10 und Leuschels Folie 3 erscheint so groß aufgrund der unterschiedlichen angezeigten Stunden: Palmer 10-12 Uhr, Leuschel 9-11 Uhr, ungerade und gerade Stunde sind vertauscht. Leuschel hat zusätzlich den Geisterzug, und es fehlt bei Leuschel aber der Zug Tübingen-Ostberburken ger. Std. Ank. Min. 44 Gl. 7 und der Zug Osterburken-Tübingen unger. Std. Ank. Min. 14. Gl. 4. Es ist also ein Grundtaktprogramm mit einer Belegung weniger pro Stunde als bei Palmer. Und dieser zuletzt von der Bahn aufgelegte Grundtakt schien Doppelbelegungsfrei. Palmer wusste es wohl tatsächlich besser.

Aber entscheidend ist doch, es sind bei Leuschel nur 26 Ankünfte und 26 Abfahrten und 27,5 Belegungen ggü. schon 22,5 Belegungen in der Nebenverkehrszeit im Fahrplan 1996 des Kopfbahnhofs. Und aus Leerfahrten Ankünfte und Abfahrten machen, das geht auch beim Kopfbahnhof.

Und noch entscheidender sind die bei Heimerl fehlenden 165 Fahrten respektive der in die Nacht verlagerte Verkehr. Christoph Engelhardt

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: mcrx

Datum: 12.06.15 00:55

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was ich die ganze Zeit sage, ist doch dass das maßgebliche "Betriebsprogramm 2010+X" nicht realistisch abgebildet wurde und das
> tatsächlich verwendete Betriebsprogramm unzureichend dokumentiert wurde. Wir können den Vorwurf eines unsinnigen Nachtverkehrs
> (gegenüber dem maßgeblichen Betriebsprogramm 2010+X) auch umformulieren: Heimerl hat die Vorgabe des "Betriebsprogramms 2010+X"
> eigenmächtig um rund 165 Fahrten gekürzt, bzw. für sich "optimiert".


Nein, umformulieren geht nicht. Es ist ein anderer Vorwurf.
Der unsinnige Nachtverkehr kommt heraus, wenn man Parameter des Szenario A (konkret: Zugfahrten und Gleisbelegungen in HVZ und NVZ) mit denen des Betriebsprogramms 2010+x (konkret: Gesamtzugfahrten bzw. Gleisbelegungen) vermischt. In der Physik (und nicht nur dort) eigentlich ein absolutes no-go.
Der umformulierte Vorwurf ist da schon besser, allerdings stört mich das "eigenmächtig". Das Gutachten wurde von der Bahn beauftragt und wenn da "Zugzahl über den ganzen Tag wie Betriebsprogramm 2010+x" beauftragt gewesen wäre, hätte das Heimerl auch so gemacht.
Wirklich korrekt muss der Vorwurf lauten:
"Im Szenario A für die Bemessung des Bahnknotens wurde die Anzahl der Zugfahrten in der NVZ gegenüber den Vorgaben des vorgesehenen Betriebsprogramms reduziert. Dies führt tendenziell zu einem zu guten Ergebnis."



> Somit wissen wir aber jetzt schon genauer, dass die Daten, die die Kürzung des maßgeblichen Betriebsprogramms
> offenbart hätten, in dem eingereichten Gutachten ausgeblendet worden waren.


Die Anlagen 35 und 36 waren ebenfalls nicht dabei? Dort sind die Zahlen ja ebenfalls aufgelistet. Mehr kann ich dazu aber nicht sagen - ich habe die Gutachten nicht beim EBA eingesehen.



> Die Rechnung mit den Belegungen ist klar: Wir
> haben im "Betriebsszenario 2015" [...] 567 Belegungen am Tag. Mit den
> aus Heimerls und Schwanhäußers Angaben bekannten
> Daten für die Belegungen der Haupt- und
> Nebenverkehrszeit...


Wie oben geschrieben, die Daten stammen nicht aus dem selben Kontext. Die von dir benutzten Belegungen der Haupt- und Nebenzeit gehören zu einer anderen Gesamtzugzahl, als die von dir verwendete.
Bei der HVZ ist das (höchstwahrscheinlich) nicht falsch, da, Zitat aus VGH Urteil 5 S 596/05:
"Diesen Gutachten [Heimerl und Schwanhäußer] liegt zwar als Verkehrsprognose das Betriebsprogramm 2010+x,2015 zu Grunde, während die Planfeststellungsunterlagen in der Folge dem Bundesverkehrswegeplan 2003 mit dem darauf beruhenden Betriebsszenario 2003 (ebenfalls mit dem Prognosehorizont 2015) angepasst worden sind. Indes ist der künftige Verkehrsbedarf (in der Hauptverkehrszeit) unverändert geblieben;"
Für die NVZ haben wir kein derartiges Indiz, zumindest habe ich noch keines gesehen.



> Wo hast Du 45 An- und Abfahrten in der NVZ
> "nachgewiesen"?


Heimerl beschreibt auf S. 52 das NVZ-Angebot im Regionalverkehr (19 Zugfahrten/h), das für den Fernverkehr scheint konstant (ablesbar aus den Fahrplanleisten für Szenario E, hier sind Angebotsausweitungen gegenüber dem Szenario A hervorgehoben; für den Regionalverkehr passt das allerdings nicht - daher leider doch kein Nachweis). Jedenfalls hat cs weiter vorne im Thread mit einer plausiblen Min-Max Betrachtung das NVZ-Angebot im Fernverkehr auf 19...24 Zugfahrten/h eingegrenzt, entsprechend 38...45 Zugfahrten/h insgesamt.



> Es geht um 24 Belegungen pro Stunde im Schnitt jeder einzelnen Stunde der 12,5 Stunden langen Nacht, während in der Nebenverkehrszeit am Tag nur 19 Belegungen in der Stunde stattfinden! Schau Dir
> zum Vergleich die Tagesganglinie der Belegungen an in Nachf. S. 32 Abb. 4.


Es ist völlig sinnfrei, Belegungszahlen des heutigen Fahrplans im Kopfbahnhof mit denen eines auf einem starren Taktfahrplan aufgebauten Betriebsprogrammes für S21 zu vergleichen, speziell in Schwachlastzeiten. Eine der Anforderungen an das Betriebsprogramm für S21 ist ja gerade, dass Richtung und Gegenrichtung im Grundtakt bedient werden, also z.B. Halbstundentakt von und nach Aalen, von 6Uhr bis 24Uhr. Und das kann man sowohl mit vier Belegungen als auch mit zwei Belegungen hinkriegen. Genauso kann man mit 19 Belegungen jede Anzahl an Zugfahrten zwischen 19 und 38 anbieten. Das möchte und werde ich hier und jetzt übrigens nicht weiter diskutieren: wir werden uns da sowieso nicht einig und dafür ist mir meine Zeit zu schade.



>> Die beiden Stunden der HVZ sind nun mal die höchsten geplanten Belastungen, und müssen als
> Spitzenstunde hergenommen werden. Ich halte es für unverantwortlich, die Spitzenstunde so zu kappen,
> dass sie über zwei Stunden flach verläuft. So hat die Spitzenstunde in Stuttgart nie ausgesehen.
> Zeige mir höhere Spitzenstundenwerte bei Heimerl.


Du kannst die Annahme natürlich so treffen. Du darfst es nur nicht so darstellen, als hätte Heimerl eine Zahl für die Spitzenstunde angegeben.
Nebenbei: Hatte Zürich eigentlich schon immer keine Spitzenstunde? Oder kam das erst mit der UMstellung auf den Schweizer ITF?


Auf den Rest antworte ich später.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: cs

Datum: 12.06.15 02:07

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> @cs zu Deinem Beitrag vom 07.06.15 16:02:
>
> Zunächst zu Deiner Kritik am Hochwasser. Ich habe
> dort eine Referenz für die „vernünftige“
> Erdauflage ergänzt (in Paris wurden 3 Meter
> gefordert).

Wer bestimmt, was vernünftig ist? Bist Du jetzt nicht nur Fachmann für Eisenbahnbetrieb und Grundgesetz, sondern auch noch für Pflanzenwchstum und Parkgestaltung?
In Stuttgart (wir sind hier nicht in Paris!) werden üblicherweise auf Tiefgaragen 60 cm Erdüberschütung verlangt. Im Bereich des Hochwasserüberlaufs ist dies auch auf jeden Fall ausreichend. Dort wird es nur befestigte Wege und Rasenflächen geben, da dort keine Büsche oder Bäume wachsen dürfen, weil sonst der Hochwasserabfluss behindert würde.

> Du willst es nicht verstehen:

Schließe doch nicht von Dir auf andere ;-)

> Sogar bei den
> Ankünften/Abfahrten in der Lastrichtung schneidet
> Szenario A schlechter ab, als der Kopfbahnhof

Das stimmt so nicht. In den Fahrplanleisten zum Szenario A steht jeweils oben „Taktverkehre“; zu zusätzlichen morgendlichen Spitzenstundenverstärkern macht Heimerl keine Aussagen, es ist aber zu vermuten, dass auch bei S21, genau wie bisher auch, Spitzenstundenverstärker im Zulauf eingesetzt werden.
Aber auch ohne Spitzenstundenverstärker ist Deine Aussage falsch!
Laut Deiner Fahrplanauswertung war 1996 die morgendliche Spitzenstunde mit den meisten Gleisbelegungen von 6:40 Uhr bis 7:40 Uhr mit 38 Gleisbelegungen. In dieser Zeit kamen 1996 31 Züge an und fuhren 15 Züge ab. Beim Betriebsprogramm S21 (A-Fall) sind es in der gleichen Zeit 31 Ankünfte und 31 Abfahrten. Wo siehst Du da weniger Ankünfte (Lastrichtung!) als 1996?
Betrachtet man einen 2-Stunden-Zeitraum, so gab es 1996 als Maximum von 6:25 Uhr bis 8:25 Uhr 51 Zugankünfte und 32 Abfahrten. Beim Betriebsprogramm S21 sind es in 2 Stunden HVZ 59 Ankünfte und 59 Abfahrten. Auch hier also nicht weniger Ankünfte (Lastrichtung!) bei S21 als 1996!
Betrachten wir jetzt noch einen 4-Stunden-Zeitraum, so war das Maximum 1996 morgens von 6:25 Uhr bis 10:25 Uhr 84 Ankünfte und 63 Abfahrten, nachmittags von 14:50 Uhr bis 18:50 Uhr 62 Ankünfte und 86 Abfahrten. Beim Betriebsprogramm S21 sind es in 2 Stunden HVZ und 2 Stunden NVZ 102 Ankünfte und 102 Abfahrten, also auch wieder mehr als 1996!

> Den Taschenspielertrick, aus fast
> allen Fahrten Ankünfte und Abfahrten zu machen,
> könnte man auch beim Kopfbahnhof machen (ohne
> milliardenteuren Neubau)

Nein, das könnte man im Kopfbahnhof ohne umfangreiche Umbaumaßnahmen nicht! Du scheinst den Kopfbahnhof nicht wirklich zu kennen und nicht verstanden zu haben. Bereitstellungs- und Abstellfahrten werden teilweise parallel mit ankommenden und abfahrenden Zügen im gleichen Bahnhofsteil durchgeführt. Diese Rangierfahrten können nicht durch Ankünfte und Abfahrten ersetzt werden. Kapazitätsbegrenzend sind im Kopfbahnhof einige Fahrstraßenknoten, wo ein- und ausfahrende Züge die gleichen Weichen benutzen müssen. Aus diesem Grund kann der Kopfbahnhof auch durch assymmetrischen Verkehr die Ankünfte zu Lasten der Abfahrten steigern, was bei S21 nicht geht.

> und dann gewinnt aber der.

Wir spielen hier nicht Autoquartett, wo es darum geht, in irgend einer Kategorie eine „bessere“ Zahl zu haben als der andere. Hier geht es darum, bestimmte Angebote für die Kunden anbieten zu können, also eine bestimmte Anzahl von Ankünften und Abfahrten auf den einzelnen Linien. Und da kann S21 eben mehr als der Kopfbahnhof ohne umfangreiche Umbaumaßnahmen.

> Man hat mit S21 keinen Motor mit mehr PS,
> sondern einen mit weniger.

Nein, man hat mehr PS, man hat nur weniger Hubraum, gleicht das aber mit einem Turbo aus.

> Zu Haltepunkt im Kopfbahnhof: Es gibt auch bei
> Stuttgart 21 keine Passagiere, die im
> Abstellbahnhof ein- und aussteigen. Deshalb sind
> alle Argumentationen, zu sagen, hier wird nach
> Fahrplan gefahren, also zählen wir die Fahrten als
> Züge, ein weiterer Taschenspielertrick.

Und schon wieder benutzt Du das Wort „Taschenspielertrick“. Der Taschenspiertrick kam aber von Dir, Du wolltest im Abstellbahnhof einen Haltepunkt einrichten, um im Kopfbahnhof mehr Zugankünfte und -abfahrten zu generieren.

> Zu Leerfahrten und ITF: Zum einen: Auch der
> Kopfbahnhof kann Durchbindungen.

Richtig, aber er ist nicht dafür ausgelegt, nur Durchbindungen zu fahren. Ab einer bestimmten Zugzahl müssen einfach weitere Züge enden und beginnen und können nicht mehr durchgebunden werden. Das unterscheidet ihn unter anderem von S21.

> Zum anderen: In
> den Stoßzeiten haben wir einen asymmetrischen
> Bedarf, da werden bei S21 die Leerfahrten z.B. in
> Szenario E auf fast Null heruntergefahren.

Kennst Du den Fahrplan für die morgendliche Spitzenstunde bei Szenario E? Gibt es da keine im Hauptbahnhof endenden Verstärker?

> Das gibt eine reine theoretische bedarfsferne
> Leistungsfähigkeit. Würden im Kopfbahnhof im
> gleichen Maß Leerfahrten in verkehrliche Fahrten
> umgewandelt sähe der auf dem Papier wiederum
> besser aus als S21.

Welche Leerfahrten willst Du in verkehrliche Fahrten umwandeln? Willst Du doch wieder im Abstellbahnhof bedarfsfern einen Haltepunkt einrichten?

> Der ITF betrifft den Grundtakt

Nein, der ITF betrifft auch Taktverdichtungen in der HVZ in beide Richtungen. Das ist allgemein so üblich und wurde von den Eisenbahnfachleuten der S21-Gegner auch in dem Betriebsprogramm K21 der Schlichtung so vorgesehen.
Erst auf diesen verdichteten HVZ-Taktverkehr werden dann bei Bedarf weitere Verstärkerzüge in Lastrichtung aufgesetzt.

> Zu den folgenden Punkten findest Du die Daten und
> die Details in der nachfolgenden Antwort an
> Schienenbieger.

Auf Deine Antwort an Schienenbieger gehe ich jetzt mal nicht ein, es wird auch so viel genug.

> Zu Punkt 1: Du erkennst darin, dass die Bahn immer
> so zählte, wie es für Sie von Vorteil war,

Das machst Du aber auch so!

> Zu Punkt 2: Das Problem ist ja gerade, dass
> Heimerl das Betriebsszenario 2010 nicht sauber
> beschreibt. Daher muss man anhand mit Szenario
> BWVP 2003 als Untergrenze für den Bedarf arbeiten.
> Die von Euch angeführten 819 "Bedienungen" geben
> nicht die vollständigen Ankünfte und Abfahrten des
> "Betriebsprogramms 2010" wieder, es fehlen rund
> 165 Zugfahren.

Warum ist dann Dein Vorwurf an Heimerl, er wolle nachts mehr Züge fahren lassen als tagsüber? Der eigentliche Vorwurf müsste dann doch sein, dass Heimerl ein Betriebsprogramm mit zu wenigen Zügen vorgelegt hat.
Heimerl hat entgegen Deiner Behauptung kein Betriebsprogramm mit nachts mehr Zügen als tagsüber vorgelegt und untersucht, er hat lediglich insgesamt weniger Züge in seinem Betriebsprogramm als die anderen von Dir angegebenen Betriebsszenarien. Mir sind zu den anderen Betriebsszenarien nur Tageszahlen bekannt, hast du auch Stundenzahlen für HVZ und NVZ zu den anderen Betriebsszenarien? Solange es keine gesicherten Angaben gibt, dass bei den verschiedenen Szenarien jeweils die selben Zugzahlen in der HVZ und in der NVZ wie im Szenario A von Heimerl vorgesehen sind, ist es unseriös (man könnte es auch Taschenspielertrick nennen), die höheren Tageszahlen von BVWP 2003 (856) oder Betriebsszenario 2015 (984) anstelle der von Heimerl benutzten 819 als „Beweis“ dazu zu verwenden, um nachzuweisen, dass Heimerl nachts mehr Züge als tagsüber vorgesehen habe.

> Zu Punkt 3: Es geht doch die ganze Zeit um die
> Belegungen (die den „Zügen“ laut
> Konversations-Lexikon entsprechen, von denen auch
> die Bahn immer wieder sprach). Du hast recht, dass
> nach der überarbeiteten Auswertung laut
> Google-Tabelle die 414 Züge für den Fahrplan 1996
> im Kopfbahnhof korrigiert werden müssen: Aber nach
> oben, mit der korrigierten Zählung der
> Bahnsteigwenden komme ich (allerdings mit 267
> Leerfahrten) auf 429 Belegungen (ugs. „Züge“).

Meiner Meinung nach waren da noch ein paar Fehler in Deiner Auswertung. Ich komme nur auf 426 Gleisbelegungen bei 297 Zugankünften und 294 Zugabfahrten mit 261 Rangierfahrten. Aber das nur am Rande, da diese kleinen Differenzen hier eigentlich unwichtig sind.

> Es sieht also noch schlechter aus für Heimerl.

Warum? Dadurch ändert sich doch nichts an Szenario A!

> Zu Punkt 4: Entscheidend ist nicht allein das
> Angebot. Für dieses müsste ohnehin die
> Realitätsnähe nachgewiesen werden: Wie können
> gleich viele Ankünfte und Abfahrten in der HVZ
> gerechtfertigt werden? Werden zukünftig leere
> Züge, die hinaus ins Land fahren bestellt?

So wie es derzeit aussieht: ja. Das für manche „große Vorbild“ Schweiz macht es ja auch so. Das ist eines der großen Probleme eines ITF (und eigentlich jedes starren Taktfahrplans), dass man zu Schwachlastzeiten und gegen die Lastrichtung viele kaum besetzte Fahrzeuge fahren lassen muss.

> Schon
> im Kopfbahnhof kann man wie gesagt aus Leerfahrten
> noch unzählige Ankünfte und Abfahrten generieren.

Sofern Du mit Leerfahrten Rangierfahrten zwischen Bahnsteiggleisen und Abstellanlage meinst: Nein! Das wird durch noch so häufiges Wiederholen auch nicht richtiger.

> Entscheidend ist die Kapazität zur Befriedigung
> des realistischen Bedarfs, und die Kapazität ist
> vor allem durch die Belegungen gekennzeichnet und
> die geht mit S21 zurück.

Den Besteller Land und den Fahrgast interessieren Gleisbelegungen nur ganz am Rande, die wollen Zugankünfte und Zugabfahrten. Und genau die können mit S21 deutlich mehr werden, als im Kopfbahnhof ohne umfangreiche Umbauten möglich wäre.

> Deine und mcrx' Rechnung für die Nachtzüge im
> Angebot krankt an der unvollständigen und damit
> viel zu niedrigen Zahl der Bedienungen bei Heimerl
> 1997.

Nein, siehe oben.
Deine Rechnung für die Nachtzüge geht von falschen Tageszahlen und von falschen Zahlen für die NVZ aus!

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 12.06.15 09:54

Danke mcrx: Damit haben wir schon einmal geklärt:

A) Heimerl hatte 1997 in dem Szenario A, das für die Auslegung und Qualitätsermittlung des Tiefbahnhofs maßgeblich war, für den Tag rund 165 Zugfahrten weniger berücksichtigt, als in der Planfeststellung dafür angenommen worden war. Auch in der Hauptverkehrszeit hat er pro Stunde in der Lastrichtung gerade eine Ankunft bzw. Abfahrt zusätzlich abgebildet, als etwa im Fahrplan 1996 schon im Kopfbahnhof fuhren. Die restliche Steigerung der Summe der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit wurde dadurch erreicht, dass entgegen der Lastrichtung gleich viele Zugfahrten geplant wurden, wie in Lastrichtung.

Anmerkung: Hätte Heimerl mit den von ihm für Haupt- und Nebenverkehrszeit angegebenen Zügen die Tagesvorgabe erfüllen wollen, hätten in der Nacht unsinnig viele Züge fahren müssen. ;-)

2. Anmerkung: Die Zahlen aus Anl. 35, 36 und Abb. 8-10 und 8-17 waren nicht in der Planfeststellung bekannt. Also ist alles, woran man sich halten konnte, die Linienfahrpläne von Sznario A und "Betriebsprogramm 2010+X". Damit sind wir beim nächsten Punkt:

B) In der Planfeststellung war ein um die entscheidenden Angaben bereinigtes Gutachten eingereicht worden, so dass diese Abweichungen nicht mehr erkennbar waren.

>> Wo hast Du 45 An- und Abfahrten in der NVZ "nachgewiesen"?

> Heimerl beschreibt auf S. 52 das NVZ-Angebot im Regionalverkehr (19 Zugfahrten/h), das für den Fernverkehr scheint konstant (ablesbar aus den Fahrplanleisten für Szenario E, hier sind Angebotsausweitungen gegenüber dem Szenario A hervorgehoben; für den Regionalverkehr passt das allerdings nicht - daher leider doch kein Nachweis). Jedenfalls hat cs weiter vorne im Thread mit einer plausiblen Min-Max Betrachtung das NVZ-Angebot im Fernverkehr auf 19...24 Zugfahrten/h eingegrenzt, entsprechend 38...45 Zugfahrten/h insgesamt.


Ich wüsste nicht, warum wir zugunsten von eigenen "plausiblen" Annahmen für ein von Heimerl nicht hinreichend dokumentiertes Betriebsprogramm voraussetzen könnten, dass Schwanhäußers entscheidende Angabe der 25,5 Belegungen in Szenario A im Mittel von HVZ u. NVZ falsch wäre.

> Es ist völlig sinnfrei, Belegungszahlen des heutigen Fahrplans im Kopfbahnhof mit denen eines auf einem starren Taktfahrplan aufgebauten Betriebsprogrammes für S21 zu vergleichen, speziell in Schwachlastzeiten. Eine der Anforderungen an das Betriebsprogramm für S21 ist ja gerade, dass Richtung und Gegenrichtung im Grundtakt bedient werden ...

Das ist ja die Kritik: Wer bezahlt die vielen leeren Züge insbesondere in den Spitzenzeiten? Man hat hier S21 ein praxisfernes Programm vorgegeben, um die Schwächen des Projekts zu kaschieren.

> Nebenbei: Hatte Zürich eigentlich schon immer keine Spitzenstunde? Oder kam das erst mit der UMstellung auf den Schweizer ITF?

Es gibt auch andere Städte in Deutschland mit flacher Lastkurve über den Tag. Stuttgart Hbf war immer und ist bis heute durch eine sehr starke Morgenspitze und ein bis zwei kleinere Nachmittagsspitzen gekennzeichnet.


@cs:

Zu den Taktverkehren:

> Das stimmt so nicht. In den Fahrplanleisten zum Szenario A steht jeweils oben „Taktverkehre“; zu zusätzlichen morgendlichen Spitzenstundenverstärkern macht Heimerl keine Aussagen, es ist aber zu vermuten, dass auch bei S21, genau wie bisher auch, Spitzenstundenverstärker im Zulauf eingesetzt werden.

Heimerl hat die HVZ mittels "Taktverdichtungen" erstellt (S. 6, 58, 82), daher sind alle von ihm geplanten Züge "Taktverkehre". Außerdem verschlimmert sich die Diskrepanz bei Annahme von Verstärkerzügen, da über den Mittelwert von 25,5 Zügen dann noch weniger Züge für die NVZ verbleiben. Auch bekommen wir bei mehr als 32 Belegungen/h in der HVZ Probleme mit Schwanhäußers Leistungsgrenze von 32,8 Zügen/h.

> Aber auch ohne Spitzenstundenverstärker ist Deine Aussage falsch!
Laut Deiner Fahrplanauswertung war 1996 die morgendliche Spitzenstunde mit den meisten Gleisbelegungen von 6:40 Uhr bis 7:40 Uhr mit 38 Gleisbelegungen. In dieser Zeit kamen 1996 31 Züge an und fuhren 15 Züge ab. Beim Betriebsprogramm S21 (A-Fall) sind es in der gleichen Zeit 31 Ankünfte und 31 Abfahrten. Wo siehst Du da weniger Ankünfte (Lastrichtung!) als 1996?


OK, es lassen sich in der maximal belasteten Stunde in Lastrichtung bei S21 maximal eine zusätzliche Ankunft bzw. Abfahrt finden, ich war von meiner obigen Tabelle ausgegangen. Habe oben entsprechend formuliert.

Zu der Auffüllung der Leerfahrten: Wie kannst Du rechtfertigen, dass Heimerl in Lastrichtung und auch in der Gegenrichtung gleich viele Ankünfte und Abfahrten ansetzt und nur 8 % Leerfahrten, wo doch zu dieser Zeit besonders hoher Abstellung- bzw. Bereitststellungsbedarf ist? Und hier geht es vor allem um die Spitzenstunde bzw. HVZ, die Verstärker benötigt, die sinnvoll nur in Lastrichtung fahren, wie auch im Stresstest angesetzt.

Die Nachtzugrechnung ist ausgehend von der Vorgabe der Planfeststellung mit "Betriebsprogramm 2010+X" nach wie vor richtig, siehe die obige Formulierung. Christoph Engelhardt

[Nachträglicher Edit: Hatte erst übersehen, dass 1996 nur 30 Ankünfte vorliegen, also 1 weniger als von Dir für Szenario A gezählt, deshalb kleinere Umformulierungen.]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:06:12:15:13:56.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: mcrx

Datum: 15.06.15 21:22

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> OK, ein Regionalzug, aber von und nach Nürnberg mit nur 9 Min. Wendezeit in Stuttgart.


Wendezeit? Der Zug kommt über den Nordkopf in den Bahnhof und verlässt ihn über den Südkopf. Da gibt es keine Wende.



> Boris Palmer hat einen anderen Fahrplan, den sogenannten "verdichteten Grundtakt" aufgelegt, wo
> die Doppelbelegungen markiert waren. Im, wie ich betonte, "unverdichteten" Grundtakt ist die Doppelbelegung meines Wissens nach nicht
> identifiziert worden und sie ist aus der grafischen Darstellung auch praktisch nicht zu erkennen. Während die Doppelbelegungen im
> Spitenstundenplan von Leuschels Folie 5 beschriftet wurden und die Züge farblich unterschieden werden können.


Hast du dir die Folien überhaupt angesehen? Bei Leuschels Spitzenstundenstundenplan sind die Züge genau gleich eingefärbt wie in der Grundtaktfolie (die allerdings auch schwarz-weiß ist). Regionalzüg sind orange, Fernverkehr rot und lila (EC), Verstärkerzüge sind grün. Das ist in beiden Folien exakt gleich. Im Grundtakt fahren halt keine Verstärker, deswegen gibts nur hellgrau und dunkelgrau. Und deswegen ist die hier zur Diskussion stehende Doppelbelegung in Leuschels Spitzenstundenplan genau so leicht oder schwer zu erkennen wie im Grundtaktplan. Farblich hervorgehoben ist da nichts...



> Leuschel hat zusätzlich den Geisterzug, und es fehlt bei Leuschel aber der Zug Tübingen-Ostberburken ger. Std. Ank. Min. 44 Gl. 7
> und der Zug Osterburken-Tübingen unger. Std. Ank. Min. 14. Gl. 4. Es ist also ein Grundtaktprogramm mit einer Belegung weniger pro Stunde als bei
> Palmer. Und dieser zuletzt von der Bahn aufgelegte Grundtakt schien Doppelbelegungsfrei. Palmer wusste es wohl tatsächlich besser.


Der exakt gleiche Geisterzug um 11:00Uhr ist sowohl bei Leuschel als auch bei Palmer enthalten. Bei Leuschel und Palmer liegen sowohl bei Ankünften, Abfahrten und Belegungen die gleichen Zahlen vor. Der von Leuschel aufgelegt Plan enthielt sogar noch mehr "Doppelbelegungen" da die beiden Tübinger Züge einfach nur auf Gleis 8 bzw. Gleis 2 eingeplant waren.



> Es ist immer wieder gleich, wenn man Euch Befürwortern die Argumente kaputt macht, dann
> kommt nur noch "Quatsch", "Unfug" und Nebelkerzen wie ein anderer Grundtakt-Fahrplan oder das
> unbelegte Verneinen von belegter Kritik. Der Geisterzug war ein Fehl-Eintrag, auf den nicht hingewiesen worden war, wie von Schienenbieger
> eingeräumt. Auch auf die Doppelbelegung im "unverdichteten Grundtakt" wurde nicht hingewiesen. Kannst Du eine täuschende Wirkung
> ausschließen? Christoph Engelhardt


Du hast eine Abfahrt übersehen, behauptest daraufhin, die Bahn wollte durch einen doppelten Zug diese Doppelbelegung vertuschen und habe "die Kritiker" getäuscht. Auf meinen Einwand, Palmer habe die Doppelbelegung sehr wohl entdeckt, dichtest du Leuschels Folie ein "unverdichtet" an den Grundtakt, übersiehst den exakt selben doppelten Zug und scheiterst an der Transferleistung, zwei geänderte Gleisbelegungen zu erkennen, nur um zu behaupten, Palmer habe einen anderen Grundtakt hergenommen. Tut mir Leid, das erste ist Quatsch und das zweite Unfug. Oder umgekehrt.
Mir jedenfalls reicht die Erklärung, dass es wahrscheinlich an der Ausgabe von Viriato liegt. Andererseits habe ich auch keine Probleme, die Gleispläne zu lesen (und nein, ich hatte bis zur Schlichtung auch noch keinen gesehen) ...

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: mcrx

Datum: 15.06.15 21:34

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Nebenbei: Hatte Zürich eigentlich schon immer keine Spitzenstunde? Oder kam das erst mit der UMstellung auf den Schweizer ITF?
>
> Es gibt auch andere Städte in Deutschland mit flacher Lastkurve über den Tag. Stuttgart Hbf war
> immer und ist bis heute durch eine sehr starke Morgenspitze und ein bis zwei kleinere
> Nachmittagsspitzen gekennzeichnet.


"Ist das ein Apfel oder eine Birne?" "Bananen sind auch süß"

Vielen Dank für die Anmerkung, das hatte ich allerdings nicht gefragt. Ich formuliere es mal wie du:

Aufgrund seiner herausragenden wirtschaftlichen Bedeutung ist eigentlich für den Großraum Zürich mit einem ähnlichen Lastverhalten der Spitzenstunden wie in Stuttgart zu rechnen. Dies zeigte sich in Zürich HB auch in der Zahl der Anküfte und Abfahrten zur Spitzenstunde. Mit Einführung des ITF in der Schweiz wurden allerdings die Zugzahlen entgegen der eigentlichen Lastrichtung erheblich ausgeweitet, mit dem Ergebnis, dass heute sowohl in Zürich als auch in den anderen Schweizer Wirtschaftszentren kaum mehr ausgeprägte Spitzenstunden vorzufinden sind. Zu widerlegen ist das mit historischen Fahrplänen aus den 70er Jahren für Zürich HB, aus denen keine augeprägte Spitzenstunde herauszulesen ist. Danke.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: kmueller

Datum: 16.06.15 10:45

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> "Ist das ein Apfel oder eine Birne?" "Bananen sind
> auch süß"
>
> Vielen Dank für die Anmerkung, das hatte ich
> allerdings nicht gefragt. Ich formuliere es mal
> wie du:
>
> Aufgrund seiner herausragenden wirtschaftlichen
> Bedeutung ist eigentlich für den Großraum Zürich
> mit einem ähnlichen Lastverhalten der
> Spitzenstunden wie in Stuttgart zu rechnen. Dies
> zeigte sich in Zürich HB auch in der Zahl der
> Anküfte und Abfahrten zur Spitzenstunde.
> Mit Einführung des ITF in der Schweiz wurden
> allerdings die Zugzahlen entgegen der eigentlichen
> Lastrichtung erheblich ausgeweitet, mit dem
> Ergebnis, dass heute sowohl in Zürich als auch in
> den anderen Schweizer Wirtschaftszentren kaum mehr
> ausgeprägte Spitzenstunden vorzufinden sind. Zu
> widerlegen ist das mit historischen Fahrplänen aus
> den 70er Jahren für Zürich HB, aus denen keine
> augeprägte Spitzenstunde herauszulesen ist.
>
Ich hab mal das Wesentliche fett hervorgehoben. Der früher/später-Vergleich über den Zeitpunkt der ITF-Einführung hinaus erfordert im Schweiz-Fall einen besonderen Aufwand, weil sich das Grundkonzept geändert hat. Damit muß man auch Begriffe wie 'Spitzenstunde' genauer definieren. An Zugfahrten, Zuglängen oder Fahrgästen? Solange weitgehend bedarfsorientiert gefahren wird, stellt sich dieses Problem nicht.

Es gehört zum Wesen eines ITF, daß die Zugfahrten sich gleichmäßig über den Tag verteilen. Nur daran kann man nach(!) ITF-Einführung eine Spitze also kaum noch erkennen. Das schließt nicht aus, daß es weiterhin Spitzenstunden beim Fahrgastandrang gibt; es heißt nur, daß dieses Phänomen jetzt anders bewältigt wird, in der Schweiz seit ITF-Einführung zunehmend mit Stärken und Schwächen von Zügen und bei den NS mittlerweile ausschließlich so.

Geändert hat sich sichtbar auch das Fahrgastverhalten im Südkanton. Man erkennt es pauschal an der Fahrgastzunahme und konkret an Durchsagen in Zürich wie 'die(!) reservierten Wagen für die Schülergruppe befinden sich im Abschnitt X'. Oder daran, daß die 9Uhr-Tageskarte mittlerweile auch an Sa/So/Feiertag morgens gesperrt ist. Eine Ausflugsverkehrs-Spitze gibts in minimalisierten Berufsverkehrssystemen gar nicht, obwohl genau dieser Verkehr dem Gesamtsystem wirtschaftlich sehr gut tut.

Ganz sicher findet man bei vorher/nachher-Vergleichen in Stuttgart auch kritische Zeitpunkte, beim Regionalverkehr z.B. den Übergang zum Bestellerprinzip (=Takt) oder die Einführung des Ländertickets u.ä.. Das wäre aber konkret und im Detail zu behandeln, einschließlich der Auswüchse, die dabei (zumindest in anderen Regionen) entstanden sind, wie der ganztägige und weiträumige Einsatz von überdimensionierten, auf die Berufsverkehrsspitze in einem engen Kernraum zugschnittenen Regionalzügen.

Nachtrag, weil ich gerade im VP noch auf den Begriff 'Lastkurve' gestoßen bin: die an Zugfahrten gemessene Lastkurve ist bei einem ITF per def. flach. Weil das die Option zum Puffern einer Spitze weitgehend wegnimmt, hat das in der einen Richtung Konsequenzen für die Auslegung des Bahnhofs und in der anderen Richtung Konsequenzen für die Methodik von Hochrechnungen. Das heißt, bevor man eine der beiden Operationen ausführt, ist zu klären, welche Art von Betriebsprogramm man fahren will, weil sich erst daraus sinnvolle Zahlen für Größen wie 'maximale(!) Zugzahl' ergeben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:06:16:10:53:08.

Spitzensstunde in Zürich

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 17.06.15 12:51

In Zürich muss man ganz klar zwischen der Einführung des ITF (anfangs fast nur Stundentakt) und dem Angebotsausbau (heute meist Habstundentakt) unterscheiden, die kamen zeitlich deutlich nacheinander. Wobei ersters wohl mit zu den steigenden Fahrgastzahlen geführt hat, die zweiteres nötig gemacht haben.

Aber auch in Zürich gibt es einige Zusatzzüge zur Spitzenstunde. Ist dann halt nur die Frage, was man als HVZ-Züge bezeichnet. Zum Beispiel ab Tübingen (ähnlich auch Aalen): die RE ab dort fahren Mo-Fr im ungefähren Halbstundentakt von 05:06 bis 08:37 und von 14:37 (Freitag bereits 13:37) bis 18:37. Hier fahren die Züge als auch ausserhalb der eigentlichen Spitzenstunde (zu der es weitere Spitzenstundenzüge gibt), solche Linien wären in der Schweiz sicher ganztägig die ganze Woche im Halbstundentakt unterwegs.
Dazu sind in der Schweiz Linien teils verdoppelt worden in schnelle Verbindungen mit wenigen Halten und langsame mit mehr Halten, selbst wen tagsüber die Züge nicht wirklich voll sind. Dies erhöht die Zahl der Taktzüge, während in Deutschland vermutlich nur einzelne schnelle Züge zur HVZ unterwegs wären.

In Zürich kommen zum Beispiel zur HVZ zusätzlich an (ohne Gewähr auf Vollständigkeit):
7:03 aus Bülach
7:08 aus Romanshorn
7:16 aus Luzern
7:18 aus Reckingen
7:21 aus Muri
7:35 aus Rafz
7:38 aus Wil
7:40 aus Basel
7:45 aus Aarau
7:50 aus Niederweningen
7:59 aus Rorschach

Immerhin also 11 zusätzliche Züge in Zürich zwischen 7 und 8 Uhr. Ziehe ich von den 35 ankommenden Zügen in Stuttgart (ohne S-Bahn, die keine Verstärkungen zur Spitzenstunde selber hat) 11 Züge ab, blieben 24 Züge für Stuttgart übrig, was schon fast das "Grundangebot" dort ist, wenn über mehrer Stunden hinweg verkehrende Linien dort mit eingerechnet werden. Also ist in Zürich die Spitzenstunde eigentlich nur leicht weniger ausgeprägt als in Stuttgart.

In Zürich wurden zusätzlich noch mehrere Einzelzüge inzwischen zur S 11 zusammengefasst und etwas verdichtet und die Halte systematisiert, dies kann man inzwischen aber eigentlich schon nicht mehr als Spitzenstundenzüge ansehen, da über etwas längeren Zeitraum fahrend:
7:23 aus Schaffhausen
7:53 aus Schaffhausen
Genauso fahren die S 4 und S 10 zur HVZ über mehrer Stunden hinweg in einem verdichteten Fahrplan, was nochmal 3+2 zusätzliche Züge über dem Grundtakt sind.

Wenn ich richtig gerechnet habe, kommen so in Zürich zwischen 7 und 8 Uhr also 18 Züge mehr an als ausserhalb der HVZ.

Gruss, Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:06:17:12:56:29.

Re: Spitzensstunde in Zürich

geschrieben von: kmueller

Datum: 17.06.15 14:07

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Aber auch in Zürich gibt es einige Zusatzzüge zur
> Spitzenstunde.
>
> In Zürich kommen zum Beispiel zur HVZ zusätzlich
> an (ohne Gewähr auf Vollständigkeit):
> 7:03 aus Bülach
> 7:08 aus Romanshorn
> 7:16 aus Luzern
> 7:18 aus Reckingen
> 7:21 aus Muri
> 7:35 aus Rafz
> 7:38 aus Wil
> 7:40 aus Basel
> 7:45 aus Aarau
> 7:50 aus Niederweningen
> 7:59 aus Rorschach
>
Es hat mich jezt verblüfft, wie viele es doch sind. Bekannt war mir nur der aus Luzern, weil mich die ungewöhnliche Zeitlage bei einer Fahrplanabfrage mal verblüfft hat.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 20.06.15 22:42

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> @Schienenbieger
>
> Zunächst das Wichtigste. Die Versuche von Dir,
> mcrx, cs und Chefheizer, einen vernünftigen
> Nachtverkehr aus den 819 "Bedienungen" von Heimerl
> 1997 I+II Anl. 35/36 zu begründen, geht fehl.

Da gehe ich jetzt nicht mehr näher drauf ein, weil die weiteren Beiträge dir wiederholt aufgezeigt haben, dass die 819 Zugfahrten korrekt sind.


> Diese Zahl gibt nicht alle Ankünfte und Abfahrten
> des "Betriebsprogramms 2010" wieder und liegt
> offenkundig um etwa 165 Fahrten zu niedrig.

Das Szanario A von 1997 ist nicht das Betriebsprogramm 2010. Das Betriebsprogramm 2010 stammt aus der Machbarkeitsstudie und das darauf basierende Szenario wird in der Untersuchtung von 1997 unter der Bezeichnung Szenario M geführt.


> Meine Argumentation, dass Heimerl den Verkehr großteils
> in die Nacht verlagert hatte, bleibt unentkräftet.

Nein. Du hast falsche Zahlen für die Leistungsanforderung angesetzt. Nachfolgend werde ich aufzeigen, wo deine Fehler liegen.


> Zunächst die Daten:
>
> [farm1.staticflickr.com]


> Daten zu Zugfahrten und Belegungen zur Diskussion
> von Heimerls Nachtzügen. In roter Schrift die
> Daten, die erst zur Filder-Anhörung letzten Herbst
> bekannt wurden, siehe
> [wikireal.org]
> und (Nachf. S. 31 f). Kursiv und mit vorangestelltem
> "=" werden Ergebnisse von Berechnungen angegeben.
> Die roten Pfeile markieren die größten
> Diskrepanzen.

Da werden wir uns dann mal mit befassen.


> Die 819 Bedienungen von Heimerl 1997 I+II Anl.
> 35/36 liegen rund 165 Fahrten unter dem für
> Heimerl vorgegebenen "Betriebsprogramm 2010+X".
> Ich hatte schon aus dem Planfeststellungsbeschuss
> zu PFA 1.1 (PFB) zitiert. Was wir wissen: Das
> "Betriebsprogramm 2010+X" ist "weitgehend mit dem
> ursprünglichen "Betriebsprogramm 2010" identisch",
> das "Betriebsszenario 2015" entspricht "nach Art
> und Menge" "weitgehend dem Betriebsprogramm 2010
> bzw. 2010+X" (PFB S. 148).
> Für das
> "Betriebsszenario 2015" habe ich nun auch die
> Leerfahrten gefunden, aus 984 Ankünften und
> Abfahrten und 150 Leerfahrten ergeben sich 567
> Belegungen ("Züge", s.u. Punkt 1) am Tag.
>
> Das von mir bisher als Untergrenze für die
> Anforderungen an Heimerl gewählte
> "Betriebsszenario 2003" mit 856 Ankünften und
> Abfahrten sowie 530 Belegungen am Tag hat laut
> Planfeststellung "weniger Züge" als das
> "Betriebsszenario 2015" (PFB S. 149).
>
> Die 819 "Bedienungen" von Heimerl 1997 I+II Anl.
> 35/36 können somit nicht die Ankünfte und
> Abfahrten von "Betriebsprogramm 2010+X"
> wiedergeben, da dies weitgehend identisch mit den
> 984 Ankünften und Abfahrten von "Betriebsprogramm
> 2015" sein müsste. Dessen viel geringerer Abstand
> zu "Betriebsszenario BVWP 2003" wurde in der
> Planfeststellung deutlich als solcher ausgewiesen.
> Die anderen Aussagen der Planfeststellung finden
> wir in den veröffentlichten Zahlen bestätigt: Das
> "Betriebsprogramm 2010" ist mit 457 Abfahrten am
> Tag tatsächlich weitgehend identisch mit den 468
> Abfahrten im "Betriebszenario 2015". Diese 457
> Abfahrten sollten auch im wesentlichen in
> "Betriebsprogramm 2010+X" vorliegen. Dann können
> aber nicht die gesamten Ankünfte und Abfahrten den
> 819 Bedienungen entsprechen, dann hätten wir nur
> 362 Ankünfte, das ist unmöglich.


Betriebsprogramm und Betriebsszenario sind zwei verschiedenen Dinge; das muss man erst mal trennen.
Die Zahlen kann man nicht so einfach miteinander vergleichen, weil man aus einem Betriebsprogramm verschiedene Szenarien mit jeweils anderen Zugzahlen entwickeln kann.

Deshalb mal im Überblick:
Betriebsprogramm 2010 war Grundlage für Machbarkeitsstudie 1994 und basierte auf dem BVWP 1992. Das daraus entwickelte Szenario wurde im Rahmen der Untersuchung 1997 als Szenario M bezeichnet.
Dieses Betriebsprogramm 2010 war Grundlage für das Betriebsszenario 2015, das zunächst der Planfeststellung zu Grunde lag.
Das Betriebsszenario 2015 wurde dann auf Basis des BVWP 2003 fortgeschrieben und ging als Szenario BVWP 2003 nachträglich noch in die Planfeststellung ein. Die entsprechenden Änderungen finden sich im Teil 1 des Erläuterungsberichts zu PFA 1.1 als Anhang.

Für die Untersuchungen 1997 wurde das Betriebsprogramm 2010 zum Betriebsprogramm 2010+X weiterentwickelt. Hieraus entstand dann das Szenario E, das auch die zukunftssichere Bemessungsgrundlage für den Bahnhof S21 darstellt. Wir erinnern uns: 38,8 Züge/h (der Kopfbahnhof leistet zurzeit 21 Züge/h) und 60 Ankünfte in der Spitzenstunde passen auf die geplanten acht Gleise. Ohne Option-P kann man übrigens 89% von Szenario E fahren, steht auch in den Gutachten.

Durch Weglassen der Erweiterungen in Szenario E entstand dann noch das Szenario A, das einfach nur das darstellen soll, was man bei Inbetriebnahme von S21 ungefähr erwartet, und das sind die 819 Zugfahrten pro Tag.


> Tatsächlich wurden die 819 Bedienungen von Heimerl
> auch nicht ausgeweisen mit dem Anspruch alle
> Bedienungen wiederzugeben, sondern nur zu den
> Hauptzielen.

Doch, das ergibt sich, wenn man das Gutachten komplett liest.


> Es fehlen damit notwendigerweise die
> Bedienungen zu den früher endenden Zügen, ähnlich
> den Zügen die im "Betriebsprogramm 2010" in
> Zuffenhausen oder am Flughafen endeten (Heimerl
> 1994 Anl. 3B). Es fehlen also bei den 819
> Bedienungen notwendigerweise zahlreiche Ankünfte
> und Abfahrten. Damit sind Eure Abschätzungen
> hinfällig.

Falsch, siehe oben.


> Genaugenommen müssten wir für Heimerl also von den
> 567 Belegungen (ugs. "Zügen", siehe nachfolgend)
> des "Betriebsszenario 2015" ausgehen, so dass sich
> für die 12,5 Nachtstunden im Mittel gar 23,7
> Belegungen ("Züge") pro Stunde ergeben (statt
> bisher 20,8). Der Nachtzug-Schummel ist also noch
> größer als von mir zuvor vorsichtig abgeschätzt.

Heimerl müsste gar nichts, weil es bei Szenario A seine Aufgabe war, ein Szenario zu untersuchen, das sich an der Verkehrsnachfrage bei Inbetriebnahme orientiert.


> Was in der obigen Tabelle weiterhin auffällt:
> Szenario A gibt ggü. der Spitzenstunde von 1996
> [docs.google.com]
> 3b2wCkfZv5wPGFB1YyrkoEziY-gDlNfu4/edit#gid=0 kein
> Wachstum wieder, sondern füllt nur die Leerfahrten
> entgegen der Lastrichtung auf, das ist keine
> bedarfsgerechte Planung.

Im Gutachten wird die HVZ am Nachmittag betrachtet. Da kannst du nicht einfach die Spitzenstunde am Morgen dagegenhalten.


> In der Planfeststellung wurden außerdem gegenüber dem Fahrplan von Sommer
> 2001
> [docs.google.com]
> für 2001 zu wenig Ankünfte und Abfahrten
> angenommen.

Kann sein, spielt aber hier absolut keine Rolle.


> Zu Punkt 1, Zugzählung: Es geht uns ja meistens um
> die Kapazität, deshalb sind die Belegungen
> entscheidend. Da sind wir uns ja inzwischen einig.

Nein. Wir sind uns nicht einig.

Der Kapazitätsverbrauch durch Belegungen wird nicht in Anzahl Belegungen pro Zeiteinheit, sondern in Belegungszeit [min] oder Belegungsgrad [%] angegeben. Und wenn man die Belegungszeit komplett ermitteln will, dann muss alle Bewegungen auf dem Netzelement betrachten, d. h. nicht nur die Bereitstellungs- und Abstellfahrten, sondern auch die darüber hinaus gehenden Rangierfahrten zum Lokwechsel oder zum Stärken und Schwächen von Zügen.

In den Untersuchungen des Bahnhofs wurden aber die Leistungsanforderungen als Kenngröße für die Szenarien angesetzt, die wiederum durch Angebotsfahrpläne festgelegt werden. Hier ist die Einheit Züge pro Zeiteinheit, wobei ausschließlich Ankünfte und Abfahrten des Fahrplanangebots gezählt werden.


> Umgangssprachlich haben die Herren der Bahn aber
> eben auch immer wieder von Zügen gesprochen (auch
> in der Anhörung zu PFA 1.3), wenn sie Belegungen
> meinten.

Eher umgekehrt. Die Züge sind der korrekte Begriff und ich glaube eher, dass einige Verkehrswissenschaftler unmgangssprachlich bei der Betrachtung von Gleisgruppen von Belegungen reden, wenn sie Züge meinen. Deshalb gibt es nämlich für den Laien Probleme beim Lesen der Gutachten.


> Und für den Mann auf der Straße ist ein
> Zug auch dann noch ein Zug, wenn die Passagiere
> ausgestiegen sind. Auch auf wikipedia war ein Zug
> bis zum 1. August 2013 (als auch das MVI-Papier
> entstand) ebenfalls nicht auf den besetzten Fall
> beschränkt:
> [de.wikipedia.org]
> wie auch in den
> alten papierenen Konversationslexika oder auch
> heute noch im englischen Wikipedia. Auch im
> deutschen Wikipedia ist diese Änderung von 2013
> nicht zielführend weil nicht lexikalisch, – die
> streng bahnwissenschaftliche Definition sollte
> etwa in einen neu zu verfassenden Artikel
> "Zug_(Bahnwissenschaft)" verlagert werden.

Bleib doch einfach bei Begrifflichkeiten, die durch die Gutachten bereits vorgegeben wurden, hier ein paar beispielhafte Zitate:
"N Anzahl der Belegungen z.B. Züge im Bezugszeitraum"

"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."

Sogar der Grund hierfür findet sich in den Gutachten:
"Durchbindungen von Zügen sind im Kopfbahnhof nur in geringerem Maß
als im A-Fall realisierbar. In diesen Fällen entsteht je Zug eine zusätzliche
Rangierfahrt zwischen dem Bahnsteiggleis und einer Abstellgruppe. Die
dann beginnenden und endenden Züge verursachen längere Gleisbelegungszeiten
als durchgebundene Züge."


> Für die Nachtzugrechnung wurde entsprechend mit
> den Belegungen (ugs. "Züge") gerechnet, da wir die
> Belegungen für Haupt- und Nebenverkehrszeit kennen
> (die Fahrten aber nicht für die
> Nebenverkehrszeit). Ich bin bei Dir, dass das
> Angebot bzw. der Bedarf getrennt von der Kapazität
> diskutiert werden muss.

Das kann man nicht trennen. Das Betriebsprogramm legt die Rahmenbedingungen für den Kapazitätsverbrauch, z. B. Anzahl endender, beginnender oder durchgebundener Züge, fest.


> Ich kann aber nicht einen
> Bedarf mit einer klaren Vorzugsrichtung
> befriedigen, indem ich allein den Verkehr in die
> Gegenrichtung ausbaue und den in Lastrichtung
> sogar einschränke. So eine Planung ist
> indiskutabel.

Du vergleichst Morgen-Spitzenstunde mit Nachmittags-HVZ.


> Zu der Zählung im MVI-Papier von 2013 (als auch
> die Wikipedia-Züge-Definition geändert wurde):
> Dahinter steht erneut das Übergehen der
> Kapazitätsbelastung durch die Leerfahrten aber vor
> allem die Interpretation, dass allein die 30
> vertakteten Züge rechtlich bindend seien.

In den Untersuchungen werden diese Leerfahrten durch Belegungszeiten berücksichtigt, nicht durch Anzahl.


> Dies ist
> in der Planfeststellung und im
> Finanzierungsvertrag nicht so niedergelegt. Was
> die Zählung angeht, haben wir hier die
> Unterscheidung von Belegung und den auch von der
> Bahn verwendeten ugs. Zügen schon geklärt.

Ich denke, du weißt, dass du falsch liegst.


> Für alle Argumentationen, es käme auf das
> Angebotskonzept und weniger auf die Kapazität an,
> hier das Zitat der Planfeststellung (PFB S. 150):
> "Der Netzbetreiber hat die Aufgabe, seine Anlagen
> in möglichst flexibler Nutzungsstruktur für alle
> lang fristigen Entwicklungen des Marktes zu
> bemessen und eine zukunftsfähige Infrastruktur zu
> bauen. Da die Vorhabenträgerin von einer
> wirtschaftlichen Nutzungsdauer der neu zu bauenden
> Bahnan lagen von rund 100 Jahren ausgeht, wäre
> deren Bemessung allein für ein spezielles
> Zugprogramm oder für kleinräumige Veränderungen
> der Nachfragestruktur nicht angemessen."

Deshalb findet man auf Seite 23 des Erläuterungsberichts folgende Aussage:
"Für die unternehmensneutrale Nachfrageprognose wurde die Bezeichnung "Betriebsszenario" gewählt. Als verkehrswissenschaftliche Grundlage der künftigen Infrastruktur ist das Betriebsszenario nicht gleichzusetzen mit dem bisherigen, fahrplanorientierten Verständnis eines Betriebsprogrammes."


> Zu Leuschels Zählung sind wir uns einig, er hat
> auf Folie 3 nur Ankünfte und Abfahrten gezählt und
> diese zu 52 Zugfahrten addiert. Mein Punkt ist,
> dass er zuvor aber eine Zählung inklusive der
> Leerfahrten ...

Er hatte die "Leerfahrten" nicht erwähnt. Das ist eine falsche Behauptung deinerseits. Leuschel sprach von "Zügen", und inzwischen dürfte klar sein, was Fachleute unter diesem Begriff verstehen.


> ... beschrieben hatte, bei deren
> Berücksichtigung der Vergleich zum Kopfbahnhof für
> S21 viel schlechter ausfällt.

Der Kopfbahnhof schneidet schlechter ab, weil die Leerfahrten Gleisbelegungszeiten insbesondere auch im Vorfeld erzeugen.


> An Zugfahrten inkl.
> Leerfahrten hätten wir dann 58, da sind wir uns
> ebenfalls einig. Auf meinen Nachweis, dass somit
> bei den von Leuschel zur Zählung beschriebenen
> Ein- und Ausfahrten Kopfbahnhof und S21 nahe
> beieinander lägen, antwortest Du einfach "Vergiss
> es einfach ...". Ich würde sagen: Punkt für mich.

Da muss ich mich leider wiederholen: Vergiss es einfach.


> Interessant ist Deine Stellungnahme zum doppelten
> Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe, von dem Du
> weißt, dass es ein "redaktioneller Fehler" ist,
> auf den Du "hättest hinweisen sollen". Bist Du
> Ingulf Leuschel? Arbeitsstand heißt doch nicht
> etwa: Alles was auf dieser Folie gezeigt wird,
> kann auch vollkommen falsch sein. Ich komme nur
> inklusive den Doublettenzügen auf die jeweils 26
> Ankünfte und Abfahrten und habe das mit einer
> Grafik mit Markierungen belegt. Du behauptest ohne
> Beleg, die Zahlen ergäben sich ohne die
> Doubletten. Das ist nicht nachvollziehbar.
> Bezeichne bitte den von mir falsch gezählten Zug.

Zähl einfach genau nach, aber ich glaube, dass wurde oben schon anderweitig geklärt.


> Bei den 56,5 Zugfahrten hatte ich mich verrechnet.
> Inklusive Leerfahrten haben wir nach Abzug der
> Doublette von den 58 Zugfahrten pro Stunde 57
> Zugfahrten (inkl. Leerfahrten).

Das Thema Leerfahrten vs. Zugfahrten dürfte jetzt durch sein.


> Entschuldige, dass ich machmal nur Ankünfte statt
> Ankünfte und Abfahrten geschrieben habe und bei
> Folie 5 versäumt habe zu erwähnen, dass auch die
> rote Beschriftung von mir ergänzt wurde. Das sei
> hiermit klargestellt.

> > Korrekt. Kann man nachvollziehen.
> > Anzahl der Ankünfte von Gleis 1 bis Gleis 8:
> > 6, 5, 6, 7, 5, 5, 5, 5
>
> Du kannst aber nicht die Ankunft auf Gleis 2 kurz
> vor 7 Uhr mitzählen und gleichzeitig die Ankunft
> auf Gleis 7 kurz vor 8 Uhr. Bei einer
> gleichartigen Zählung auch in der vorausgehenden
> oder nachfolgenden Stunde käme es so zu
> Doppelzählungen.

Da kommt nichts "kurz vor" an. Die Beschriftung der Ankunft weist die Minute 0 aus. Und ich habe auch nichts doppelt gezählt, sondern einfach nur die angegebenen Quell- und Zielbahnhöfe gezählt.


> Auf Gleis 3 ist es nicht
> gerechtfertigt, die Ankunft weit vor 7 Uhr
> mitzuzählen, die gehört in die vorausgehende
> Stunde.

Hat doch keiner gemacht. wie kommst du darauf?


> Es sind also nur 42 Ankünfte. Hinzu kommt
> 1 Bereitstellung.
>
> Wenn Leuschel aber wiederholt von 44 Zügen sprach,
> kann er nicht die 35 verkehrlichen Züge aus 42
> Ankünften und 28 Abfahrten meinen, sondern zählt
> die Bereitstellung und insbesondere die
> Abstellfahrten mit.

Es sind 44 Ankünfte + eine Bereitstellung. Und wenn Leuschel von 44 Zügen sprach, dann entspricht das der korrekten Annahme, dass man in der Spitzenstunde bei ungleicher Lastverteilung die Anzahl der Züge an der Anzahl der Ankünfte festmacht. Dadurch wird in der Spitzenstunde die Gesamtbelastung genauer abgebildet als durch einen Durchschnittswert aus Ankünften und Abfahrten.
Insofern liegst du hier teilweise richtig. Da sich die Zugzahl in der Spitzenstunde an der Anzahl der Ankünfte orientiert, werden auch die Abstellfahrten mitgezählt.
Diese Diskussion ist aber müßig, da die isolierte Betrachtung der Spitzenstunde keine hinreichende Aussagekraft hat. Wenn man die Gutachten etwas ausführlicher liest, erfährt man, dass für eine hinreichend genaue Bewertung der Leistungsfähigkeit ein Zeitraum von mindestens fünf Stunden betrachtet werden sollte, wobei ein dem Tagesverlauf entsprechendes Verhältnis von HVZ und NVZ zugrunde gelegt werden soll, weil die Qualitätskriterien darauf geeicht sind. In den ergänzenden Untersuchungen von 1997 wurden deshalb zuletzt sogar zwei Stunden HVZ + vier Stunden NVZ betrachtet (13- 19 Uhr).
Schwanhäußer 1997 III 01, Seite 4 f. und 39 ... [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]


> > Wer zählt hier auf unterschiedlicher Basis?
> > Du bist es doch gerade wieder, der einen
> > Zeitraum von 6:50 bis 7:49 betrachtet.
> > Du wirfst deine eigenen Vorgehensweise
> > fälschlicherweise der Gegenseite vor und
> > bezeichnest das auch noch als unlauter.
> > Dreister geht es wirklich nicht mehr.
>
> Dass die Spitzenstunde sich nicht an runde
> Uhrzeiten hält, ist allgemein anerkannt. Daher
> wird andernorts die Spitzenstunde bzw. die "peak
> hour" ggf. auch mal ab 7:30 Uhr ermittelt. Bei
> Stuttgart wechselten die Spitzenstunden immer
> wieder, Z.B. 1970 begann sie um 6:30 Uhr und 1933
> um 5:50 Uhr (Nachf. S. 94 ff). Wenn eine einzelne
> maximal belastete Stunde für S21 konstruiert wird,
> dann ist es notwendig, sie mit der tatsächlichen
> Spitzenstunde des realen Betriebs zu vergleichen.

Dann mach das mal korrekt. Jetzt weißt du ja, wie die Züge gezählt werden.


> Ich möchte festhalten, dass die Befürworter in
> diesem Forum auf der rein bahnwissenschaftlichen
> Definition der Züge bestehen wollen, obwohl zu
> Stuttgart 21 sämtliche Gutachter und Bahnvertreter
> immer wieder "Züge" in der umgangssprachlichen
> Bedeutung verwendet hatten.

Das ist falsch.


> Ich werde hier (und
> ggf. auch woanders) zukünftig deutlicher
> differenzieren mit "Belegungen" und "Ankünften und
> Abfahrten". Das ändert aber nichts an der
> Argumentation in der Sache und da sehe ich noch
> nicht eine einzige Entkräftung.

Lies dir die Gutachten vorher besser noch mal durch. Dann wirst du selbst feststellen, dass der Kapazitätsverbrauch durch Belegungen nicht in Belegung/Zeiteinheit, sondern in Belegungszeit oder Belegungsgrad angeben wird.


> Zu Punkt 2, Betriebsszenario BVWP 2003: Das wurde
> oben im Anschluss an die Tabelle geklärt.

Korrekt, und zwar in diesem Beitrag von mir.


> Du übergehst meine Beweise zu Punkt 3, den
> Zugzahlen 1996, und Punkt 4, den 32 Zügen, die von
> der Bahn schon bestätigt wurden, mit der
> Formulierung: "An dieser Stelle beende ich dann
> mal die Darstellungen deiner offensichtlichen
> Fehler. Man könnte das noch ewig fortsetzen. Das
> Problem - und das habe ich hier wieder deutlich
> aufgezeigt - ist, dass man bei dir zunächst jede
> Aussage auf ihren Wahrheitsgehalt überprüfe muss,
> selbst dann, wenn du die Quelle offen zeigst. Das
> ist mir im Rahmen einer Diskussion zu aufwändig,
> @#$%& kann ich mich nämlich selbst. Wenn
> deine Fans auf diese Tricksereien reinfallen, soll
> es mir recht sein."
>
> Ich verbuche das unter dem Stichwort "Polemik" und
> "Rabulistik".

Das war durchaus ernst gemeint. Ich sehe auf meiner Seite kein Bedarf für Polemik und Rabulistik, wobei ich den Rabulisten aber mit Überzeugung zurückgebe.


> Angebracht wäre es gewesen, die für
> 1996 ausgewerteten Belegungen (ugs. "Züge") der
> Spitzenstunde zu bestätigen und gleichermaßen die
> 32 Belegungen der Auslegung von Stuttgart 21.

Ich hoffe, du weißt jetzt, wie gezählt wird.


> Apropos "Rabulistik": Du hast mir das "Nutzen der
> Zitierfunktion des Forum" empfohlen und beschwerst
> Dich nun, dass ich dann im Einzelnen auf Deine
> Ausführungen einging? Du kopierst diese lange
> Antwort von mir in Deinen Beitrag, ohne sie im
> Einzelnen zu kommentieren, um mir vorzuwerfen, ich
> würde unüberschaubare Beiträge basteln um vom
> Thema abzulenken? Christoph Engelhardt

So ist es. Wenn man mal betrachtet, was du hier alles versucht hast, um die 819 Zugfahrten für Szenario A (1997) zu widerlegen, die jeder im Gutachten selbst nachzählen kann ...

Deine Argumente überzeugen nicht, also müssen sie ein anderes Ziel haben - nur welches?



Edit hat noch eine kleine Korrektur und einen Link eingefügt.

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:06:26:21:46:00.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: cs

Datum: 21.06.15 17:59

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------

> Anmerkung: Hätte Heimerl mit den von ihm für
> Haupt- und Nebenverkehrszeit angegebenen Zügen die
> Tagesvorgabe erfüllen wollen, hätten in der Nacht
> unsinnig viele Züge fahren müssen. ;-)

Nein! Siehe weiter unten.

> 2. Anmerkung: Die Zahlen aus Anl. 35, 36 und Abb.
> 8-10 und 8-17 waren nicht in der Planfeststellung
> bekannt. Also ist alles, woran man sich halten
> konnte, die Linienfahrpläne von Sznario A und
> "Betriebsprogramm 2010+X".

Das macht es doch für Dich umso einfacher, jetzt ohne Gesichtsverlust einen Rückzieher zu machen, mit der Begründung, die erst jetzt erfolgten umfangreicheren Veröffentlichungen zum Szenario A hätten zu neuen Erkenntnissen geführt, wodurch Deine seitherige Aussage mit dem geplanten Mehrverkehr in der Nacht so nicht mehr aufrecht erhalten werden kann.

> Ich wüsste nicht, warum wir zugunsten von eigenen
> "plausiblen" Annahmen für ein von Heimerl nicht
> hinreichend dokumentiertes Betriebsprogramm
> voraussetzen könnten, dass Schwanhäußers
> entscheidende Angabe der 25,5 Belegungen in
> Szenario A im Mittel von HVZ u. NVZ falsch wäre.

Du nimmst doch auch lediglich aufgrund von eigenen „plausiblen“ Annahmen an, dass Heimerls Betriebsszenario mehr „Nachtfahrten“ beinhaltet als Fahrten in der NVZ.
Ansonsten siehe weiter unten.


> @cs:
>
> Zu den Taktverkehren:
>
> Heimerl hat die HVZ mittels "Taktverdichtungen"
> erstellt (S. 6, 58, 82), daher sind alle von ihm
> geplanten Züge "Taktverkehre". Außerdem
> verschlimmert sich die Diskrepanz bei Annahme von
> Verstärkerzügen, da über den Mittelwert von 25,5
> Zügen dann noch weniger Züge für die NVZ
> verbleiben.

Auf den ersten Blick scheint das zu stimmen, jedoch hat Heimerl das Betriebsszenario sicher andersrum aufgebaut: zuerst die NVZ-Züge, dann die HVZ-Taktverdichtungen und daraus die Belegung ermittelt. Dabei ist Heimerl von der nachmittäglichen HVZ ausgegangen. Ob in der morgendlichen Spitzenstunde noch einzelne Verstärker eingesetzt wurden und dafür die HVZ insgesamt etwas verkürzt wurde, ist aus der veröffentlichten Zusammenfassung der Untersuchungen nicht ersichtlich.

> Auch bekommen wir bei mehr als 32
> Belegungen/h in der HVZ Probleme mit Schwanhäußers
> Leistungsgrenze von 32,8 Zügen/h.

Warum? Die 32,8 sind doch ein Mittelwert aus HVZ und NVZ, da können in der Spitzenstunde durchaus noch einige Verstärkerzüge zuätzlich zu den 32 stündlichen Gleisbelegungen eingesetzt werden. 4 zusätzliche Gleiselegungen in der Spitzenstunde erhöhen den Durchschnitt über 4 Stunden lediglich um 1.

> Zu der Auffüllung der Leerfahrten: Wie kannst Du
> rechtfertigen, dass Heimerl in Lastrichtung und
> auch in der Gegenrichtung gleich viele Ankünfte
> und Abfahrten ansetzt und nur 8 % Leerfahrten, wo
> doch zu dieser Zeit besonders hoher Abstellung-
> bzw. Bereitststellungsbedarf ist?

Kannst du mir mal erklären, wieso bei den durchgebundenen Linien gegen die Lastrichtung morgens noch besonders hoher Bereitstellungsbedarf und abends entsprechender Abstellungsbedarf bestehen?

> Und hier geht es
> vor allem um die Spitzenstunde bzw. HVZ, die
> Verstärker benötigt, die sinnvoll nur in
> Lastrichtung fahren, wie auch im Stresstest
> angesetzt.

Du scheinst das Prinzip des ITF mit durchgebundenen Linien nicht zu verstehen. Es sollen ja nicht nur Fahrgäste mit Fahrziel Stuttgart-Hauptbahnhof vom dichteren Takt profitieren, sondern auch diejenigen, die z.B. von Bietigheim, Besigheim, Kirchheim oder Lauffen nach Heilbronn wollen, oder von Plochingen, Wendlingen, Nürtingen oder Metzingen nach Reutlingen oder Tübingen, oder von Vaihingen oder Mühlacker nach Pforzheim oder Karlsruhe, alles aus Stuttgarter Sicht in der morgendlichen HVZ Fahrten gegen die Lastrichtung, aus Heilbronner, Tübinger oder Karlsruher Sicht allerdings Fahrten in Lastrichtung.
Sofern erforderlich können dann über den verdichteten Takt in der HVZ hinaus bedarfsgerecht noch einzelne Verstärker mit Fahrtziel Stuttgart-Hbf eingesetzt werden.

> Die Nachtzugrechnung ist ausgehend von der Vorgabe
> der Planfeststellung mit "Betriebsprogramm 2010+X"
> nach wie vor richtig, siehe die obige
> Formulierung.

Nein!

Die Situation stellt sich doch folgendermaßen dar:

Heimerl entwirft ein Betriebsszenario mit im Mittel 29,5 Ankünften, 29,5 Abfahrten und 32 Gleisbelegungen in einer Stunde der zweistündigen nachmittäglichen HVZ und insgesamt 819 Ankünfte + Abfahrten am Tag.
Schwanhäußer führt anschließend für dieses Betriebsszenario eisenbahnbetriebswissenschaftliche Leistungsfähigkeitsuntersuchungen durch.
Allerdings ist die Dokumentation nur unvollständig: Bei Heimerl fehlen Fahrplantabellen für die NVZ und bei Schwanhäuser findet sich lediglich die Angabe 25,5 Gleisbelegungen je Stunde im Mittel aus 2 Stunden HVZ und 2 Stunden NVZ.

Zunächst betrachten wir die Angaben von Heimerl:
Für die HVZ gibt es mit den Fahrplanleisten auf den Anlagen 21 bis 24 vollständige Angaben. Für die NVZ fehlen jedoch solche Fahrplanleisten, da müssen wir uns anderweitig behelfen.
Bleiben wir aber bei Heimerl: Was schreibt Heimerl zur NVZ?
Für den Regionalverkehr hilfreich ist die Seite 52:
„Im Regionalverkehr bestehen aufgrund der durchgebundenen RE-Linien zu den außenliegenden Bahnhöfen Vaihingen/Enz, Heilbronn, Schwäbisch Hall, Aalen, Geislingen , Tübingen und Horb in der Hauptverkehrszeit jeweils mindestens ein 30-Minuten-Takt. Nach Tübingen besteht durch die Überlagerung von zwei Linien (via Plochingen und Flughafen) ein 15-Minuten-Takt, durch Verstärkerzüge (sog. "Sprinter") in Richtung Heilbronn und Aalen beträgt das Angebot auf diesen beiden Relationen sechs bzw. fünf Fahrten in zwei Stunden der HVZ. Bei einer Ausdünnung des Angebots in der Normalverkehrszeit auf einen Stundentakt bei den durchgebundenen RE-Linien (dies würde dem Grundangebot eines ITF entsprechen), gibt es nach Tübingen vier, nach Aalen drei und nach Heilbronn vier Fahrmöglichkeiten in zwei Stunden.“

Damit ergeben sich je Richtung und Stunde folgende Fahrmöglichkeiten (jeweils HVZ / NVZ):

VAI: 2 / 1
HN: 3 / 2
SHA: 2 / 1
AA: 2,5 / 1,5
GP: 2 / 1
TÜ: 4 / 2
HOR: 2 / 1

Summe: 17,5 / 9,5

Da jeweils 1,5 Fahrmöglichkeiten nicht durchgebundene Verstärker sind, sind das im Regionalverkehr 19 bzw. 11 Gleisbelegungen je Stunde (HVZ / NVZ)

Angaben für den Fernverkehr finden sich auf den Anlagen 15 und 16 (ohne Hinweis auf HVZ oder NVZ), jeweils Fahrmöglichkeiten je Stunde und Richtung:
IR: 4, alle durchgebunden damit 4 Gleisbelegungen
ICE/IC: 8, einer nicht durchgebunden, also 9 Gleisbelegungen

Damit ergeben sich für die HVZ 17,5 + 4 + 8 = 29,5 Ankünfte und 29,5 Abfahrten bei 19 + 4 + 9 = 32 Gleisbelegungen und somit Übereinstimmung mit den Fahrplanleisten Anlage 21 bis 24.

ICE/IC/IR als „Langläufer“ haben den ganzen Tag über den gleichen Takt. Eine Taktausdünnung in der NVZ wäre unsinnig, da es so gut wie keinen Zuglauf gibt, der über die gesamte Strecke in der NVZ fährt.

Damit ergeben sich für die NVZ 9,5 + 4 + 8 = 21,5 Ankünfte und 21,5 Abfahrten bei 11 + 4 + 9 = 24 Gleisbelegungen

Im Mittel also (29,5 + 21,5) / 2 = 25,5 Ankünfte und 25,5 Abfahrten (= 25,5 Züge) bei (32 + 24) / 2 = 28 Gleisbelegungen.


Jetzt wenden wir uns Schwanhäusers Untersuchung zu:
Schwanhäuser gibt 25,5 Gleisbelegungen im Mittel aus HVZ und NVZ an, was im Widerspruch zu den oben ermittelten 28 Gleisbelegungen steht, aber zahlenmäßig (zufällig?) mit den 25,5 Zügen der oberen Ermittlung identisch ist.
Nehmen wir an, dass Schwanhäusers Angabe mit den Gleisbelegungen richtig ist, was hätte das für Auswirkungen auf das unterstellte Betriebsprogramm? Eindeutige Aussagen von Heimerl gibt es zur HVZ und zum Regionalverkehr in der NVZ. Somit bleibt nur noch der Fernverkehr in der NVZ, der in dem Untersuchungsbericht von Heimerl nicht eindeutig festgelegt ist.
Für den Fernverkehr in der NVZ blieben somit 2 x 25,5 - 32 - 11 = 8 Gleisbelegungen je Stunde übrig. Da zur Zeit der Gutachtenerstellung die IR über den ganzen Tag im 2-Stunden-Takt fuhren, kann davon ausgegangen werden, dass in der NVZ wie in der HVZ ebenfalls 4 Gleisbelegungen je Stunde auf die IR entfallen, d.h. für ICE und IC bleiben noch 4 Gleisbelegungen je Stunde übrig. Gegenüber dem Fahrplan 1996 mit 6 Gleisbelegungen je Stunde NVZ durch ICE/IC wäre das eine Reduzierung um ein Drittel, bei einer Steigerung des Fernverkehrs insgesamt bei Szenario A über den ganzen Tag von rund 38% gegenüber 1994 (Heimerl Anlage 36)


Was erscheint also wahrscheinlicher?
a) Heimerl hat ein Betriebsprogramm entwickelt, bei dem es in allen Bereichen Steigerungen gegenüber dem damaligen Stand gab, außer bei den ICE/IC in der NVZ, welche deutlich verringert wurden, obwohl durch die schnellere Verbindung nach Ulm/Augsburg/München speziell bei den ICE/IC eine Zunahme der Nachfrage zu erwarten war.
b) Schwanhäußer hat bei der Erstellung der Ergebnisse seiner Untersuchungen aus den vielen Zahlen der Untersuchung 2 Zahlen verwechselt und versehentlich die 25,5 Züge je Stunde im Mittel aus HVZ und NVZ als 25,5 Gleisbelegungen je Stunde im Mittel aus HVZ und NVZ angegeben.


Für mich ist b) eindeutig viel wahrscheinlicher, ich kann die Richtigkeit meines Ansatzes ohne weitere Angaben von Heimerl und/oder Schwanhäußer aber genau so wenig belegen, wie Du a) belegen kannst.


Deine Behauptung, Heimerls Betriebsszenario habe nachts mehr Züge vorgesehen als in der NVZ, ist also (entgegen Deinen Aussagen) nicht bewiesen, sondern eher unplausibel.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: cs

Datum: 21.06.15 18:06

Um den vorherigen Beitrag nicht zu sehr aufzublähen, folgt hier analog zu Engelhardts „Nachtzugermittlung“ (4 Stunden HVZ, 7,5 Stunden NVZ und 12,5 Stunden Nachtverkehr) die Ermittlung der Anzahl der „Nachtzüge“ für verschiedene Szenarien (es wird immer die Summe aus Ankünften und Abfahrten dargestellt, jeweils ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten):

1. Szenario A mit 21,5 Ankünften und 21,5 Abfahrten in der NVZ und 819 Zugfahrten am Tag (wahrscheinlich die von Heimerl für das Betriebsprogramm Stuttgart 21 geplante Zugzahl):

HVZ: 59 Fahrten / Stunde
NVZ: 43 Fahrten / Stunde

4 x 59 + 7,5 x 43 = 558 Fahrten HVZ + NVZ
Bleiben für die Nacht noch 819 - 558 = 261 Fahrten.
Gleichmäßig auf die Nacht verteilt: 261 / 12,5 = 21 Fahrten / Stunde (< 43)


2. Szenario A mit 17,5 Ankünften und 17,5 Abfahrten in der NVZ und 819 Zugfahrten am Tag (Zugzahl NVZ unter der unwahrscheinlichen Annahme, dass Heimerl eine unsinnige Zahl an Fernverkehrszügen vorgesehen hat):

HVZ: 59 Fahrten / Stunde
NVZ: 35 Fahrten / Stunde

4 x 59 + 7,5 x 35 = 498 Fahrten HVZ + NVZ
Bleiben für die Nacht noch 819 - 498 = 321 Fahrten.
Gleichmäßig auf die Nacht verteilt: 321 / 12,5 = 26 Fahrten / Stunde (< 35)


3. Szenario „Engelhardt“ mit 17,5 Ankünften und 17,5 Abfahrten in der NVZ und 856 Zugfahrten am Tag (Mischung aus Szenario A, im Mittel 25,5 Gleisbelegungen je Stunde HVZ + NVZ und Tageszugzahl aus BVWP 2003):

HVZ: 59 Fahrten / Stunde
NVZ: 35 Fahrten / Stunde

4 x 59 + 7,5 x 35 = 498 Fahrten HVZ + NVZ
Bleiben für die Nacht noch 856 - 498 = 358 Fahrten.
Gleichmäßig auf die Nacht verteilt: 358 / 12,5 = 29 Fahrten / Stunde (< 35)


4. „Extremszenario“, HVZ und NVZ wie unter 1., Gesamtfahrtenzahl aus Betriebsszenario 2015 mit 984 Zugfahrten am Tag:

HVZ: 59 Fahrten / Stunde
NVZ: 43 Fahrten / Stunde

4 x 59 + 7,5 x 43 = 558 Fahrten HVZ + NVZ
Bleiben für die Nacht noch 984 - 558 = 426 Fahrten.
Gleichmäßig auf die Nacht verteilt: 426 / 12,5 = 34 Fahrten / Stunde (< 43)


Also in allen Szenarien nachts weniger Zugfahrten je Stunde als in der NVZ

Selbst wenn man die schon verschiedentlich als unplausibel gezeigten Annahmen Engelhardts zu NVZ und Gesamtzugzahl/Tag ansetzt, gibt es nachts nicht mehr Zugfahrten als in der NVZ.

Zur Verdeutlichung hier eine Grafik mit Darstellung der Ankünfte und der Abfahrten im Fahrplan 1996 sowie der Zugfahrten Fahrplan 1996, Szenario A, Szenario A mit 984 Zugfahrten am Tag und Szenario „Engelhardt“. In den Bereichen, in denen mehrere Szenarien identisch sind, ist nur die grüne Linie von Szenario A dargestellt. Für Szenario A und Szenario A mit erhöhter Gesamtzugzahl nach Szenario 2015 ist der „Nachtverkehr“ nicht durchgängig gleich sondern in einer wirklichkeitsnäheren Kurve dargestellt. Dabei wurde bei den Szenarien jeweils davon ausgegangen, dass die Züge innerhalb einer Stunde gleichmäßig verteilt verkehren.

Grafik Zugfahrten cs.jpg

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: kmueller

Datum: 21.06.15 19:14

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Um den vorherigen Beitrag nicht zu sehr
> aufzublähen, folgt hier analog zu Engelhardts
> „Nachtzugermittlung“ (4 Stunden HVZ, 7,5 Stunden
> NVZ und 12,5 Stunden Nachtverkehr) die Ermittlung
> der Anzahl der „Nachtzüge“ für verschiedene
> Szenarien
>
Damit beschäftige ich mich mal; vom ersten Szenario zitiere ich so viel, daß man die Methode noch erkennt, bei den weiteren Szenarien liste ich nur die resultierenden Zahlen auf.
>
> 1. Szenario A mit 21,5 Ankünften und 21,5
> Abfahrten in der NVZ und 819 Zugfahrten am Tag
> Bleiben für die Nacht noch 819 - 558 = 261
> Fahrten.
> Gleichmäßig auf die Nacht verteilt: 261 / 12,5 =
> 21 Fahrten / Stunde (< 43)
>
> 2. Szenario A
> 26 Fahrten / Stunde (< 35)
>
> 3. Szenario „Engelhardt“
> 29 Fahrten / Stunde (< 35)
>
> 4. „Extremszenario“
> 34 Fahrten / Stunde (< 43)
>
Wenn man mal annimmt, daß die 12.5 rechnerischen 'Nachtstunden' diejenigen von 18:00 bis 6:30 sind, und daß der viereinhalbstündige Zeitraum 0:30-5:00 ganz ohne Zugfahrten ist, dann sind die mitttleren Zugzahlen für die verbleibenden realen 8 'Nacht-Betriebsstunden' 18:00-0:30 plus 5:00-6:30 um gemittelt den Faktor 12.5/8=1.56 zu erhöhen.Das liefert überschlägig als gemittelte Zugzahl/h während dieser tatsächlichen Betriebsstunden:

1. Szenario A: 32 (<43)
2. Szenario A: 40 (>35)
3. Szenario 'Engelhardt': 45 (>35)
4. 'Extremszenario': 53 (>43)
>
Was man immer von den Vorannahmen der diversen Szenarien halten will, und auch wenn man die vorstehenden Zahlen noch geringfügig revidiert (z.B. Vollbetrieb bis 1:00 untertellt o.ä.), ist gerade noch das erste Szenario im Rahmen dessen, was halbwegs plausibel ist. Die anderen Zahlen sind absurd, wenn man von ca. 20 durchfahrenden Zügen stdl. in der Normalverkehrszeit ausgeht, wie wohl unstrittig und durchgehend unterstellt ist. Zwischen 18 und 19 Uhr läuft die Stoßzeit aus, gegen 6 Uhr beginnt sie anzulaufen, und die restlichen ca. 7h unterstellten Bahnbetriebs sind Schwachverkehrszeit. Da sollte als Mittel etwas herauskommen, das deutlich unter dem NVZ-Mittel liegt.
>
> Also in allen Szenarien nachts weniger Zugfahrten
> je Stunde als in der NVZ
>
Darauf ist wohl das erste Szenario hingetrimmt. Allein schon, daß eine solche Selbstverständlichkeit betont wird, zeigt das Entgleisen dieses Threads bzw. der zugrundeliegenden Simulationen. Ohne mich mit Details befaßt zu haben, ziehe ich deshalb mal ein anderes Fazit:

Hier standen sich zwei Positionen gegenüber, die man wie folgt charakterisieren kann:
a) Obwohl wir zu den vorliegenden Annahmen und Formeln wenig Vertrauen haben, verwenden wir sie in Ermangelung von etwas besserem für Abschätzungen, was wohl herauskommen könnte, und kommen zu Zahlen A2, A3 und A4.
b) Wir suchen eine Formel, welche die gewünschte Zahl B liefert, und sobald wir sie gefunden haben, betrachten wir alle anderen Zahlen als widerlegt, insbes. A1, A2 und A4.

Es gibt sicherlich Fachleute, die das in die Details verfolgen können, insbes. auch, warum es überhaupt so weit auseinanderfallende REchenergebnisse gibt. Ein soches Resultat tritt typischerweise in Situationen auf, wo man es schon aufgegeben hat, das zugrundeliegende Problem in den Griff zu kriegen (in der Wirtschaft ist das zunehmend üblich, in der Technik aber potentiell tödlich).

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 22.06.15 08:39

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Um den vorherigen Beitrag nicht zu sehr
> aufzublähen, folgt hier analog zu Engelhardts
> „Nachtzugermittlung“ (4 Stunden HVZ, 7,5 Stunden
> NVZ und 12,5 Stunden Nachtverkehr) die Ermittlung
> der Anzahl der „Nachtzüge“ für verschiedene
> Szenarien (es wird immer die Summe aus Ankünften
> und Abfahrten dargestellt, jeweils ohne
> Bereitstellungs- und Abstellfahrten):
>
> 1. Szenario A mit 21,5 Ankünften und 21,5
> Abfahrten in der NVZ und 819 Zugfahrten am Tag
> (wahrscheinlich die von Heimerl für das
> Betriebsprogramm Stuttgart 21 geplante Zugzahl):
>
> HVZ: 59 Fahrten / Stunde
> NVZ: 43 Fahrten / Stunde
>
> 4 x 59 + 7,5 x 43 = 558 Fahrten HVZ + NVZ
> Bleiben für die Nacht noch 819 - 558 = 261
> Fahrten.
> Gleichmäßig auf die Nacht verteilt: 261 / 12,5 =
> 21 Fahrten / Stunde (< 43)

Ich stelle mal meine Zahlen daneben, ermittelt dadurch, dass die 819 Zugfahrten auf die Tagesganglinie von 2014 übertragen wurden.

Zugfahrten/Tag - 819
Züge/Tag - 409,5
14-19 Uhr - 25,5 Züge/h
18-06 Uhr - 10,1 Züge/h
18-06 Uhr - 242,7 Zugfahrten
18-00 Uhr - 16,9 Züge/h
00-06 Uhr - 3,3 Züge/h
07-12 Uhr - 25 Züge/h
06-10 Uhr - 25,6 Züge/h
Stunde 7 - 42,5 Ankünfte

Gent also ziemlich genau in die gleiche Richtung.

MfG

Zürich und ITF

geschrieben von: mcrx

Datum: 23.06.15 08:03

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Damit muß man auch Begriffe wie 'Spitzenstunde' genauer definieren.
> An Zugfahrten, Zuglängen oder Fahrgästen? Solange weitgehend bedarfsorientiert gefahren wird, stellt
> sich dieses Problem nicht.


Kolportiert wird, dass die Spitzenstunde an der Anzahl der Leerfahrten, sprich Differenz zwischen Ankünften und Abfahrten gemessen wird. Für Stuttgart sollen in der Spitzenstunde ca. 30% mehr Ankünfte als Abfahrten Pflicht sein. Unabhängig vom Fahrplankonzept, natürlich.


> Das schließt nicht aus, daß es weiterhin Spitzenstunden beim Fahrgastandrang
> gibt; es heißt nur, daß dieses Phänomen jetzt anders bewältigt wird, in der Schweiz seit
> ITF-Einführung zunehmend mit Stärken und Schwächen von Zügen und bei den NS mittlerweile
> ausschließlich so.


Hast du da eine Größenordnung, bei wievielen ankommenden Zügen in Zürich zwischen 7Uhr und 9Uhr planmäßig Wagen oder Zugteile abgehängt werden?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:06:23:08:05:21.