CMEngelh schrieb:
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> @Schienenbieger
>
> Zunächst das Wichtigste. Die Versuche von Dir,
> mcrx, cs und Chefheizer, einen vernünftigen
> Nachtverkehr aus den 819 "Bedienungen" von Heimerl
> 1997 I+II Anl. 35/36 zu begründen, geht fehl.
Da gehe ich jetzt nicht mehr näher drauf ein, weil die weiteren Beiträge dir wiederholt aufgezeigt haben, dass die 819 Zugfahrten korrekt sind.
> Diese Zahl gibt nicht alle Ankünfte und Abfahrten
> des "Betriebsprogramms 2010" wieder und liegt
> offenkundig um etwa 165 Fahrten zu niedrig.
Das Szanario A von 1997 ist nicht das Betriebsprogramm 2010. Das Betriebsprogramm 2010 stammt aus der Machbarkeitsstudie und das darauf basierende Szenario wird in der Untersuchtung von 1997 unter der Bezeichnung Szenario M geführt.
> Meine Argumentation, dass Heimerl den Verkehr großteils
> in die Nacht verlagert hatte, bleibt unentkräftet.
Nein. Du hast falsche Zahlen für die Leistungsanforderung angesetzt. Nachfolgend werde ich aufzeigen, wo deine Fehler liegen.
> Zunächst die Daten:
>
> [
farm1.staticflickr.com]
> Daten zu Zugfahrten und Belegungen zur Diskussion
> von Heimerls Nachtzügen. In roter Schrift die
> Daten, die erst zur Filder-Anhörung letzten Herbst
> bekannt wurden, siehe
> [
wikireal.org]
> und (Nachf. S. 31 f). Kursiv und mit vorangestelltem
> "=" werden Ergebnisse von Berechnungen angegeben.
> Die roten Pfeile markieren die größten
> Diskrepanzen.
Da werden wir uns dann mal mit befassen.
> Die 819 Bedienungen von Heimerl 1997 I+II Anl.
> 35/36 liegen rund 165 Fahrten unter dem für
> Heimerl vorgegebenen "Betriebsprogramm 2010+X".
> Ich hatte schon aus dem Planfeststellungsbeschuss
> zu PFA 1.1 (PFB) zitiert. Was wir wissen: Das
> "Betriebsprogramm 2010+X" ist "weitgehend mit dem
> ursprünglichen "Betriebsprogramm 2010" identisch",
> das "Betriebsszenario 2015" entspricht "nach Art
> und Menge" "weitgehend dem Betriebsprogramm 2010
> bzw. 2010+X" (PFB S. 148).
> Für das
> "Betriebsszenario 2015" habe ich nun auch die
> Leerfahrten gefunden, aus 984 Ankünften und
> Abfahrten und 150 Leerfahrten ergeben sich 567
> Belegungen ("Züge", s.u. Punkt 1) am Tag.
>
> Das von mir bisher als Untergrenze für die
> Anforderungen an Heimerl gewählte
> "Betriebsszenario 2003" mit 856 Ankünften und
> Abfahrten sowie 530 Belegungen am Tag hat laut
> Planfeststellung "weniger Züge" als das
> "Betriebsszenario 2015" (PFB S. 149).
>
> Die 819 "Bedienungen" von Heimerl 1997 I+II Anl.
> 35/36 können somit nicht die Ankünfte und
> Abfahrten von "Betriebsprogramm 2010+X"
> wiedergeben, da dies weitgehend identisch mit den
> 984 Ankünften und Abfahrten von "Betriebsprogramm
> 2015" sein müsste. Dessen viel geringerer Abstand
> zu "Betriebsszenario BVWP 2003" wurde in der
> Planfeststellung deutlich als solcher ausgewiesen.
> Die anderen Aussagen der Planfeststellung finden
> wir in den veröffentlichten Zahlen bestätigt: Das
> "Betriebsprogramm 2010" ist mit 457 Abfahrten am
> Tag tatsächlich weitgehend identisch mit den 468
> Abfahrten im "Betriebszenario 2015". Diese 457
> Abfahrten sollten auch im wesentlichen in
> "Betriebsprogramm 2010+X" vorliegen. Dann können
> aber nicht die gesamten Ankünfte und Abfahrten den
> 819 Bedienungen entsprechen, dann hätten wir nur
> 362 Ankünfte, das ist unmöglich.
Betriebsprogramm und Betriebsszenario sind zwei verschiedenen Dinge; das muss man erst mal trennen.
Die Zahlen kann man nicht so einfach miteinander vergleichen, weil man aus einem Betriebsprogramm verschiedene Szenarien mit jeweils anderen Zugzahlen entwickeln kann.
Deshalb mal im Überblick:
Betriebsprogramm 2010 war Grundlage für Machbarkeitsstudie 1994 und basierte auf dem BVWP 1992. Das daraus entwickelte Szenario wurde im Rahmen der Untersuchung 1997 als Szenario M bezeichnet.
Dieses Betriebsprogramm 2010 war Grundlage für das Betriebsszenario 2015, das zunächst der Planfeststellung zu Grunde lag.
Das Betriebsszenario 2015 wurde dann auf Basis des BVWP 2003 fortgeschrieben und ging als Szenario BVWP 2003 nachträglich noch in die Planfeststellung ein. Die entsprechenden Änderungen finden sich im Teil 1 des Erläuterungsberichts zu PFA 1.1 als Anhang.
Für die Untersuchungen 1997 wurde das Betriebsprogramm 2010 zum Betriebsprogramm 2010+X weiterentwickelt. Hieraus entstand dann das Szenario E, das auch die zukunftssichere Bemessungsgrundlage für den Bahnhof S21 darstellt. Wir erinnern uns: 38,8 Züge/h (der Kopfbahnhof leistet zurzeit 21 Züge/h) und 60 Ankünfte in der Spitzenstunde passen auf die geplanten acht Gleise. Ohne Option-P kann man übrigens 89% von Szenario E fahren, steht auch in den Gutachten.
Durch Weglassen der Erweiterungen in Szenario E entstand dann noch das Szenario A, das einfach nur das darstellen soll, was man bei Inbetriebnahme von S21 ungefähr erwartet, und das sind die 819 Zugfahrten pro Tag.
> Tatsächlich wurden die 819 Bedienungen von Heimerl
> auch nicht ausgeweisen mit dem Anspruch alle
> Bedienungen wiederzugeben, sondern nur zu den
> Hauptzielen.
Doch, das ergibt sich, wenn man das Gutachten komplett liest.
> Es fehlen damit notwendigerweise die
> Bedienungen zu den früher endenden Zügen, ähnlich
> den Zügen die im "Betriebsprogramm 2010" in
> Zuffenhausen oder am Flughafen endeten (Heimerl
> 1994 Anl. 3B). Es fehlen also bei den 819
> Bedienungen notwendigerweise zahlreiche Ankünfte
> und Abfahrten. Damit sind Eure Abschätzungen
> hinfällig.
Falsch, siehe oben.
> Genaugenommen müssten wir für Heimerl also von den
> 567 Belegungen (ugs. "Zügen", siehe nachfolgend)
> des "Betriebsszenario 2015" ausgehen, so dass sich
> für die 12,5 Nachtstunden im Mittel gar 23,7
> Belegungen ("Züge") pro Stunde ergeben (statt
> bisher 20,8). Der Nachtzug-Schummel ist also noch
> größer als von mir zuvor vorsichtig abgeschätzt.
Heimerl müsste gar nichts, weil es bei Szenario A seine Aufgabe war, ein Szenario zu untersuchen, das sich an der Verkehrsnachfrage bei Inbetriebnahme orientiert.
> Was in der obigen Tabelle weiterhin auffällt:
> Szenario A gibt ggü. der Spitzenstunde von 1996
> [
docs.google.com]
> 3b2wCkfZv5wPGFB1YyrkoEziY-gDlNfu4/edit#gid=0 kein
> Wachstum wieder, sondern füllt nur die Leerfahrten
> entgegen der Lastrichtung auf, das ist keine
> bedarfsgerechte Planung.
Im Gutachten wird die HVZ am Nachmittag betrachtet. Da kannst du nicht einfach die Spitzenstunde am Morgen dagegenhalten.
> In der Planfeststellung wurden außerdem gegenüber dem Fahrplan von Sommer
> 2001
> [
docs.google.com]
> für 2001 zu wenig Ankünfte und Abfahrten
> angenommen.
Kann sein, spielt aber hier absolut keine Rolle.
> Zu Punkt 1, Zugzählung: Es geht uns ja meistens um
> die Kapazität, deshalb sind die Belegungen
> entscheidend. Da sind wir uns ja inzwischen einig.
Nein. Wir sind uns nicht einig.
Der Kapazitätsverbrauch durch Belegungen wird nicht in Anzahl Belegungen pro Zeiteinheit, sondern in Belegungszeit [min] oder Belegungsgrad [%] angegeben. Und wenn man die Belegungszeit komplett ermitteln will, dann muss alle Bewegungen auf dem Netzelement betrachten, d. h. nicht nur die Bereitstellungs- und Abstellfahrten, sondern auch die darüber hinaus gehenden Rangierfahrten zum Lokwechsel oder zum Stärken und Schwächen von Zügen.
In den Untersuchungen des Bahnhofs wurden aber die Leistungsanforderungen als Kenngröße für die Szenarien angesetzt, die wiederum durch Angebotsfahrpläne festgelegt werden. Hier ist die Einheit Züge pro Zeiteinheit, wobei ausschließlich Ankünfte und Abfahrten des Fahrplanangebots gezählt werden.
> Umgangssprachlich haben die Herren der Bahn aber
> eben auch immer wieder von Zügen gesprochen (auch
> in der Anhörung zu PFA 1.3), wenn sie Belegungen
> meinten.
Eher umgekehrt. Die Züge sind der korrekte Begriff und ich glaube eher, dass einige Verkehrswissenschaftler unmgangssprachlich bei der Betrachtung von Gleisgruppen von Belegungen reden, wenn sie Züge meinen. Deshalb gibt es nämlich für den Laien Probleme beim Lesen der Gutachten.
> Und für den Mann auf der Straße ist ein
> Zug auch dann noch ein Zug, wenn die Passagiere
> ausgestiegen sind. Auch auf wikipedia war ein Zug
> bis zum 1. August 2013 (als auch das MVI-Papier
> entstand) ebenfalls nicht auf den besetzten Fall
> beschränkt:
> [
de.wikipedia.org]
> wie auch in den
> alten papierenen Konversationslexika oder auch
> heute noch im englischen Wikipedia. Auch im
> deutschen Wikipedia ist diese Änderung von 2013
> nicht zielführend weil nicht lexikalisch, – die
> streng bahnwissenschaftliche Definition sollte
> etwa in einen neu zu verfassenden Artikel
> "Zug_(Bahnwissenschaft)" verlagert werden.
Bleib doch einfach bei Begrifflichkeiten, die durch die Gutachten bereits vorgegeben wurden, hier ein paar beispielhafte Zitate:
"N Anzahl der Belegungen z.B. Züge im Bezugszeitraum"
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."
Sogar der Grund hierfür findet sich in den Gutachten:
"Durchbindungen von Zügen sind im Kopfbahnhof nur in geringerem Maß
als im A-Fall realisierbar. In diesen Fällen entsteht je Zug eine zusätzliche
Rangierfahrt zwischen dem Bahnsteiggleis und einer Abstellgruppe. Die
dann beginnenden und endenden Züge verursachen längere Gleisbelegungszeiten
als durchgebundene Züge."
> Für die Nachtzugrechnung wurde entsprechend mit
> den Belegungen (ugs. "Züge") gerechnet, da wir die
> Belegungen für Haupt- und Nebenverkehrszeit kennen
> (die Fahrten aber nicht für die
> Nebenverkehrszeit). Ich bin bei Dir, dass das
> Angebot bzw. der Bedarf getrennt von der Kapazität
> diskutiert werden muss.
Das kann man nicht trennen. Das Betriebsprogramm legt die Rahmenbedingungen für den Kapazitätsverbrauch, z. B. Anzahl endender, beginnender oder durchgebundener Züge, fest.
> Ich kann aber nicht einen
> Bedarf mit einer klaren Vorzugsrichtung
> befriedigen, indem ich allein den Verkehr in die
> Gegenrichtung ausbaue und den in Lastrichtung
> sogar einschränke. So eine Planung ist
> indiskutabel.
Du vergleichst Morgen-Spitzenstunde mit Nachmittags-HVZ.
> Zu der Zählung im MVI-Papier von 2013 (als auch
> die Wikipedia-Züge-Definition geändert wurde):
> Dahinter steht erneut das Übergehen der
> Kapazitätsbelastung durch die Leerfahrten aber vor
> allem die Interpretation, dass allein die 30
> vertakteten Züge rechtlich bindend seien.
In den Untersuchungen werden diese Leerfahrten durch Belegungszeiten berücksichtigt, nicht durch Anzahl.
> Dies ist
> in der Planfeststellung und im
> Finanzierungsvertrag nicht so niedergelegt. Was
> die Zählung angeht, haben wir hier die
> Unterscheidung von Belegung und den auch von der
> Bahn verwendeten ugs. Zügen schon geklärt.
Ich denke, du weißt, dass du falsch liegst.
> Für alle Argumentationen, es käme auf das
> Angebotskonzept und weniger auf die Kapazität an,
> hier das Zitat der Planfeststellung (PFB S. 150):
> "Der Netzbetreiber hat die Aufgabe, seine Anlagen
> in möglichst flexibler Nutzungsstruktur für alle
> lang fristigen Entwicklungen des Marktes zu
> bemessen und eine zukunftsfähige Infrastruktur zu
> bauen. Da die Vorhabenträgerin von einer
> wirtschaftlichen Nutzungsdauer der neu zu bauenden
> Bahnan lagen von rund 100 Jahren ausgeht, wäre
> deren Bemessung allein für ein spezielles
> Zugprogramm oder für kleinräumige Veränderungen
> der Nachfragestruktur nicht angemessen."
Deshalb findet man auf Seite 23 des Erläuterungsberichts folgende Aussage:
"Für die unternehmensneutrale Nachfrageprognose wurde die Bezeichnung "Betriebsszenario" gewählt. Als verkehrswissenschaftliche Grundlage der künftigen Infrastruktur ist das Betriebsszenario nicht gleichzusetzen mit dem bisherigen, fahrplanorientierten Verständnis eines Betriebsprogrammes."
> Zu Leuschels Zählung sind wir uns einig, er hat
> auf Folie 3 nur Ankünfte und Abfahrten gezählt und
> diese zu 52 Zugfahrten addiert. Mein Punkt ist,
> dass er zuvor aber eine Zählung inklusive der
> Leerfahrten ...
Er hatte die "Leerfahrten" nicht erwähnt. Das ist eine falsche Behauptung deinerseits. Leuschel sprach von "Zügen", und inzwischen dürfte klar sein, was Fachleute unter diesem Begriff verstehen.
> ... beschrieben hatte, bei deren
> Berücksichtigung der Vergleich zum Kopfbahnhof für
> S21 viel schlechter ausfällt.
Der Kopfbahnhof schneidet schlechter ab, weil die Leerfahrten Gleisbelegungszeiten insbesondere auch im Vorfeld erzeugen.
> An Zugfahrten inkl.
> Leerfahrten hätten wir dann 58, da sind wir uns
> ebenfalls einig. Auf meinen Nachweis, dass somit
> bei den von Leuschel zur Zählung beschriebenen
> Ein- und Ausfahrten Kopfbahnhof und S21 nahe
> beieinander lägen, antwortest Du einfach "Vergiss
> es einfach ...". Ich würde sagen: Punkt für mich.
Da muss ich mich leider wiederholen: Vergiss es einfach.
> Interessant ist Deine Stellungnahme zum doppelten
> Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe, von dem Du
> weißt, dass es ein "redaktioneller Fehler" ist,
> auf den Du "hättest hinweisen sollen". Bist Du
> Ingulf Leuschel? Arbeitsstand heißt doch nicht
> etwa: Alles was auf dieser Folie gezeigt wird,
> kann auch vollkommen falsch sein. Ich komme nur
> inklusive den Doublettenzügen auf die jeweils 26
> Ankünfte und Abfahrten und habe das mit einer
> Grafik mit Markierungen belegt. Du behauptest ohne
> Beleg, die Zahlen ergäben sich ohne die
> Doubletten. Das ist nicht nachvollziehbar.
> Bezeichne bitte den von mir falsch gezählten Zug.
Zähl einfach genau nach, aber ich glaube, dass wurde oben schon anderweitig geklärt.
> Bei den 56,5 Zugfahrten hatte ich mich verrechnet.
> Inklusive Leerfahrten haben wir nach Abzug der
> Doublette von den 58 Zugfahrten pro Stunde 57
> Zugfahrten (inkl. Leerfahrten).
Das Thema Leerfahrten vs. Zugfahrten dürfte jetzt durch sein.
> Entschuldige, dass ich machmal nur Ankünfte statt
> Ankünfte und Abfahrten geschrieben habe und bei
> Folie 5 versäumt habe zu erwähnen, dass auch die
> rote Beschriftung von mir ergänzt wurde. Das sei
> hiermit klargestellt.
> > Korrekt. Kann man nachvollziehen.
> > Anzahl der Ankünfte von Gleis 1 bis Gleis 8:
> > 6, 5, 6, 7, 5, 5, 5, 5
>
> Du kannst aber nicht die Ankunft auf Gleis 2 kurz
> vor 7 Uhr mitzählen und gleichzeitig die Ankunft
> auf Gleis 7 kurz vor 8 Uhr. Bei einer
> gleichartigen Zählung auch in der vorausgehenden
> oder nachfolgenden Stunde käme es so zu
> Doppelzählungen.
Da kommt nichts "kurz vor" an. Die Beschriftung der Ankunft weist die Minute 0 aus. Und ich habe auch nichts doppelt gezählt, sondern einfach nur die angegebenen Quell- und Zielbahnhöfe gezählt.
> Auf Gleis 3 ist es nicht
> gerechtfertigt, die Ankunft weit vor 7 Uhr
> mitzuzählen, die gehört in die vorausgehende
> Stunde.
Hat doch keiner gemacht. wie kommst du darauf?
> Es sind also nur 42 Ankünfte. Hinzu kommt
> 1 Bereitstellung.
>
> Wenn Leuschel aber wiederholt von 44 Zügen sprach,
> kann er nicht die 35 verkehrlichen Züge aus 42
> Ankünften und 28 Abfahrten meinen, sondern zählt
> die Bereitstellung und insbesondere die
> Abstellfahrten mit.
Es sind 44 Ankünfte + eine Bereitstellung. Und wenn Leuschel von 44 Zügen sprach, dann entspricht das der korrekten Annahme, dass man in der Spitzenstunde bei ungleicher Lastverteilung die Anzahl der Züge an der Anzahl der Ankünfte festmacht. Dadurch wird in der Spitzenstunde die Gesamtbelastung genauer abgebildet als durch einen Durchschnittswert aus Ankünften und Abfahrten.
Insofern liegst du hier teilweise richtig. Da sich die Zugzahl in der Spitzenstunde an der Anzahl der Ankünfte orientiert, werden auch die Abstellfahrten mitgezählt.
Diese Diskussion ist aber müßig, da die isolierte Betrachtung der Spitzenstunde keine hinreichende Aussagekraft hat. Wenn man die Gutachten etwas ausführlicher liest, erfährt man, dass für eine hinreichend genaue Bewertung der Leistungsfähigkeit ein Zeitraum von mindestens fünf Stunden betrachtet werden sollte, wobei ein dem Tagesverlauf entsprechendes Verhältnis von HVZ und NVZ zugrunde gelegt werden soll, weil die Qualitätskriterien darauf geeicht sind. In den ergänzenden Untersuchungen von 1997 wurden deshalb zuletzt sogar zwei Stunden HVZ + vier Stunden NVZ betrachtet (13- 19 Uhr).
Schwanhäußer 1997 III 01, Seite 4 f. und 39 ... [
www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
> > Wer zählt hier auf unterschiedlicher Basis?
> > Du bist es doch gerade wieder, der einen
> > Zeitraum von 6:50 bis 7:49 betrachtet.
> > Du wirfst deine eigenen Vorgehensweise
> > fälschlicherweise der Gegenseite vor und
> > bezeichnest das auch noch als unlauter.
> > Dreister geht es wirklich nicht mehr.
>
> Dass die Spitzenstunde sich nicht an runde
> Uhrzeiten hält, ist allgemein anerkannt. Daher
> wird andernorts die Spitzenstunde bzw. die "peak
> hour" ggf. auch mal ab 7:30 Uhr ermittelt. Bei
> Stuttgart wechselten die Spitzenstunden immer
> wieder, Z.B. 1970 begann sie um 6:30 Uhr und 1933
> um 5:50 Uhr (Nachf. S. 94 ff). Wenn eine einzelne
> maximal belastete Stunde für S21 konstruiert wird,
> dann ist es notwendig, sie mit der tatsächlichen
> Spitzenstunde des realen Betriebs zu vergleichen.
Dann mach das mal korrekt. Jetzt weißt du ja, wie die Züge gezählt werden.
> Ich möchte festhalten, dass die Befürworter in
> diesem Forum auf der rein bahnwissenschaftlichen
> Definition der Züge bestehen wollen, obwohl zu
> Stuttgart 21 sämtliche Gutachter und Bahnvertreter
> immer wieder "Züge" in der umgangssprachlichen
> Bedeutung verwendet hatten.
Das ist falsch.
> Ich werde hier (und
> ggf. auch woanders) zukünftig deutlicher
> differenzieren mit "Belegungen" und "Ankünften und
> Abfahrten". Das ändert aber nichts an der
> Argumentation in der Sache und da sehe ich noch
> nicht eine einzige Entkräftung.
Lies dir die Gutachten vorher besser noch mal durch. Dann wirst du selbst feststellen, dass der Kapazitätsverbrauch durch Belegungen nicht in Belegung/Zeiteinheit, sondern in Belegungszeit oder Belegungsgrad angeben wird.
> Zu Punkt 2, Betriebsszenario BVWP 2003: Das wurde
> oben im Anschluss an die Tabelle geklärt.
Korrekt, und zwar in diesem Beitrag von mir.
> Du übergehst meine Beweise zu Punkt 3, den
> Zugzahlen 1996, und Punkt 4, den 32 Zügen, die von
> der Bahn schon bestätigt wurden, mit der
> Formulierung: "An dieser Stelle beende ich dann
> mal die Darstellungen deiner offensichtlichen
> Fehler. Man könnte das noch ewig fortsetzen. Das
> Problem - und das habe ich hier wieder deutlich
> aufgezeigt - ist, dass man bei dir zunächst jede
> Aussage auf ihren Wahrheitsgehalt überprüfe muss,
> selbst dann, wenn du die Quelle offen zeigst. Das
> ist mir im Rahmen einer Diskussion zu aufwändig,
> @#$%& kann ich mich nämlich selbst. Wenn
> deine Fans auf diese Tricksereien reinfallen, soll
> es mir recht sein."
>
> Ich verbuche das unter dem Stichwort "Polemik" und
> "Rabulistik".
Das war durchaus ernst gemeint. Ich sehe auf meiner Seite kein Bedarf für Polemik und Rabulistik, wobei ich den Rabulisten aber mit Überzeugung zurückgebe.
> Angebracht wäre es gewesen, die für
> 1996 ausgewerteten Belegungen (ugs. "Züge") der
> Spitzenstunde zu bestätigen und gleichermaßen die
> 32 Belegungen der Auslegung von Stuttgart 21.
Ich hoffe, du weißt jetzt, wie gezählt wird.
> Apropos "Rabulistik": Du hast mir das "Nutzen der
> Zitierfunktion des Forum" empfohlen und beschwerst
> Dich nun, dass ich dann im Einzelnen auf Deine
> Ausführungen einging? Du kopierst diese lange
> Antwort von mir in Deinen Beitrag, ohne sie im
> Einzelnen zu kommentieren, um mir vorzuwerfen, ich
> würde unüberschaubare Beiträge basteln um vom
> Thema abzulenken? Christoph Engelhardt
So ist es. Wenn man mal betrachtet, was du hier alles versucht hast, um die 819 Zugfahrten für Szenario A (1997) zu widerlegen, die jeder im Gutachten selbst nachzählen kann ...
Deine Argumente überzeugen nicht, also müssen sie ein anderes Ziel haben - nur welches?
Edit hat noch eine kleine Korrektur und einen Link eingefügt.
MfG
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:06:26:21:46:00.