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 21 - Stuttgart 21 

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Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 29.05.15 11:32

Auch wenn ich dir als Troll, dem es nur darum geht, sinnlos Diskussionen anzuzetteln, um vom eigentlichen Thema abzulenken, antworte ich trotzdem mal, um anderen Leser deine "Arbeitsweise" aufzueigen

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Ziese schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Nur erkennst du das Problem nicht, warum so etwas absolut nicht geht/sinnvoll ist:
> Es würde den Kopfbahnhof besser im Vergleich zu S 21 dastehen
> > lassen.
>
> Nur, weil man ein einziges, singuläres Verspätungsproblem des Kopf mit einer zusätzlichen
> Strecke löst, sollte der Kopf besser dastehen?

Deutlich mehr Züge bei besser Betriebsqualität ist also nichts...

> > Deine Idee der zusätzlichen Gleise ist ja nicht neu, schon vor dem Bau des Bahnhofs wollte man da
> > zusätzlich noch ein Gütergleis einbauen, auf das dann aber aus Kostengründen verzichtet wurde.
>
> Gütergleis Cannstatt-Hbf mit eigenem Rosensteintunnel? Seit wann das? Der Güterbahnhof
> in der City wird doch schon lange nicht mehr betrieben.

Hättest du meinen Beitrag nur gelesen, den du gar zitiert hast. Als in Stuttgart der heutige Bahnhof gebaut wurde, gab es da natürlich noch einen Güterbahnhof.

> > Richtung Feuerbach gab es dieses Gütergleis als fünftes Gleis übrigens bis zum S 21-Bau, für ein
> > sechstes Gleis ist im Tunnelgebirge alles vorhanden, das Gleis wurde nur nie verlegt (wohl
> > vor allem deswegen, weil es ab dem Nordbahnhof eh
> > nur viergleisig weitergeht
>
> Das ist nämlich der Knackpunkt: An der engsten Stelle ist es nur viergleisig.

Und wird das auch bei S 21 genauso sein...
Nur hat man beim Bau des Kopfbahnhofs nicht gewusst, dass dieser Engpass nie ausgebaut wird. Und ein zusätzlicher Tunnel vom Nordbahnhof nordwärts zum durchgehende sechsgleisigen Ausbau wäre ja kein Problem, ist einfacher und kürzer als die P-Option bei S 21 und bewirkt das gleiche.

> > Und natürlich kann man die beiden zusätzlichen Gleise so anschliessen, dass es die
> > Kreuzungskonflikte, die Chefheizer das zusammenzukonstruieren versucht, nicht existieren.
>
> Das ginge, wenn man die neuen S-Bahn Gleise Richtung Mittnachtstraße an den S-Bahnsteig Gl.
> 2/3 anschließt, die alten S-Bahn-Gleise Richtung Kopf Gl 2-6 an Cannstatt Gl. 4/5 und die
> Ferngleise Cannstatt Gl. 6-8 anschlösse.

Verstehe ich nicht so ganz, vor allem was hat Mittnachstrasse damit zu tun? Das kommt in meinem Plan doch gar nicht vor.

> Dann stimmt nur leider am Ostkopf Cannstatt nichts mehr, insbesondere erreicht man dann das Gleis 4
> Richtung Kopf Gl. 2-6 nicht mehr ohne Kreuzen der Gegenrichtung bzw. der S-Bahn.

Bei meinem skizzierten Plan passt das aber. Das ist wieder typisch von dir, die gehst überhaupt nicht auf das geschrieben eine, sondern zeigst Probleme an Plänen auf, die gar nicht von mir erwähnt wurden. Also typisches Trollverhalten.
Um nochmal darauf zurückzukommen, in Bad Cannstatt würde es eine neue Brücke (und anfangs der Tunnel) parallel zur bestehenden Strecke geben. Alle Verbindungen sind kreuzungsfrei angeschlossen (bis auf eine Zufahrt in den Abstellbahnhof in Suttgart).

> > Durch den neuen Tunnel würden die Züge nach Stuttgart fahren,
>
> Meinst Du die RE? Das ist zumindest mit dem genehmigten Tunnel nördlich der alten Gleise nicht
> kompatibel, denn dieser führt ausschließlich nach Bahnhof Mittnachtstraße und dann zur S-Bahn-Rampe.
> Keine Verbindung zum Kopf.

Troll, welche genehmigten Tunnel für einen Kopfbahnhofausbau gibt es denn. Dass ist doch wieder dein typisches Verhalten. Ich beschreibe, wie man die Strecke ausbauen könnte, wenn man S 21 nicht bauen würde. Und deine Antwort ist "aber das funktioniert nicht zusammen mit S 21".
Ja genau, natürlich funktioniert es nicht zusammen mit S 21. Und das ist volle Absicht, schliesslich ist eben genau als Ersatz für S 21 in den Raum gestellt.
Du erfindest hier wieder einen angeblichen Fehler in meinem Vorschlag, in der Hoffnung, dass jemand der schnell die Beiträge überfliegt, das nicht bemerkt. Du hast halt sachlich überhaupt keine Argumente, also versuchst du die anderen schlecht aussehen zu lassen.

> > die aus Stuttgart auf der alten Strecke,
>
> die dann die S-bahn an welcher Stelle kreuzen sollen?

Eben nirgends (sie fädeln sich nur in Bad Cannstatt in die S-Bahn ein, sofern man östlich von Bad Cannstatt Richtung Waiblingen/Plochingen nicht auch sechsgleisig ausbaut).

> > also von Norden her gesehen im Bereich westlich von Bad Cannstatt:
> > zusätzliches Regionalgleis nach Stuttgart (neu)
>
> Dieser Tunnel führt aber nach Mittnachtstraße

Nein. Mittnachtstrasse kommt in meinem Plan nicht vor (oder allenfalls als Haltepunkt an der Strecke zum Nordbahnhof). Bei S 21 will man die Kosten gering halten und durch möglichst wenig Gleisänge die Strecken möglichst früh vereinen (eben bei Mittnachtstrasse am frühest möglichsten Punkt). Baut man den Kopfbahnhof aus, ist hingegen sinnvoller, die heutige Strecke weiterzubenutzen. Und die führt dort nicht vorbei.

> > S-Bahn nach Stuttgart (neu) S-Bahn von Stuttgart (heutiges Vorortsgleis nach
> > Stuttgart)
>
> Das bedeutet, die S-Bahn Richtung Stuttgart würde
> in Mittnachtstraße halten, die in der Gegenrichtung nicht?

Sie würden in beide Richtungen nicht halten.

> > Zusammen mit Blockverdichtung auf den bestehenden Strecke würden diese 2-3 km Strecke den
> > Kopfbahnhof deutlich leistungsfähiger machen (und
> > leistungsfähiger als S 21...).
>
> Du meinst ´leistungsfähig´ im Sinne von ´viel Blech in einer Richtung reinprügeln´ aber nicht im
> Sinne neuer, intelligenter Verbindungen oder gar Anschlüsse?

"viel Blech" bedeutet mehr Züge mit mehr Sitzplätzen. Aber du musst als Troll natürlich alles schlecht darstellen, wenn du sonst keine Argumente hast. Jetzt ist als schon schlecht, wenn mehr Züge in besserer Betriebsqualität fahren können...

> > Nur entspricht das ja nicht den Zielen der S 21-Befürworter, da der
> > Kopfbahnhof nicht wegkommt und bebaubt werden kann und die Bauindustrie viel weniger Geld verdienen
> > kann.
>
> Die Planung und Genehmigung für den neuen Rosensteintunnel (S-Bahn) beruht nun einmal
> darauf, daß sie zusammen mit S21 gebaut wird, u.a. teilt sie sich ja das Kreuzungsbauwerk
> Ehrmannstraße mit dem neuen Cannstatter Fernbahntunnel. Wie Du darauf kommst, daß diese
> Verbindung singulär als Zulauf zum Kopf gebaut werden könnte, ist mir schleierhaft. Bei einer
> entsprechenden Umplanung würde die Baugenehmigung erlöschen, und dann kannst bei 0 anfangen. Das
> dauert mit Sicherheit länger, als S21 komplett fertigzustellen.

Also fasse ich dein Trollargument zusammen. Der S 21-Murks ist genehmigt, jeder ander Vorschlag ist daher schlecht, selbst wenn er besser als
S 21 ist. Davon abgesehen lassen sich die Blockverdichtungen schneller realisieren als S 21 fertig zu bauen. Mit diesen Verdichtungen hätte man wohl mindestens die nächste 20 Jahre "Ruhe" und könnte währenddessen in Ruhe diese zusätzliche Verbindung planen und bauen.

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:29:11:34:16.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 29.05.15 14:28

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Deutlich mehr Züge bei besser Betriebsqualität ist
> also nichts...

Deutlich mehr? Wo sollen die alle hinfahren und von wo sollen sie kommen? Selbst wenn man S-Bahn und Regionalverkehr nach Hbf Gl1-6 zwischen Cannstatt und Hbf wieder entmischt und somit das Verspätungsproblem aufwendig beseitigt, gibt es limitierte Kapazitäten auf den Strecken davor und im Weichenfeld. Wieviele sinnvolle Züge glaubst Du, daß Du da noch unterbringst? Die dann natürlich nur auf den bereits vorhandenen Strecken fahren, neue Verbindungen gäbe es damit nicht, sehe ich das richtig?

> Und wird das auch bei S 21 genauso sein...

Nur, daß dort die beschränkenden Faktoren Einfahrgeschwindigkeit und Weichenfeld mit Wechselrichtungsbetrieb auch wegfallen.

> Und ein zusätzlicher Tunnel vom Nordbahnhof
> nordwärts zum durchgehende sechsgleisigen Ausbau
> wäre ja kein Problem, ist einfacher und kürzer als
> die P-Option bei S 21 und bewirkt das gleiche.

Wo willst Du genau den alten Pragtunnel 6gleisig ausbauen? Die Bauvorleistung für die 3. Röhre ist nur eingleisig.

> Verstehe ich nicht so ganz, vor allem was hat
> Mittnachstrasse damit zu tun? Das kommt in meinem
> Plan doch gar nicht vor.

Dann kannst Du auf die Planungen und Genehmigungen von S21 aber gar nicht zurückgreifen (das hatte ich als Prämisse Deines Konzeptes erkannt, daß man diese nutzt). Damit würdest Du quasi wieder bei 0 anfangen mit Planung, Finanzierung und Genehmigung. Was soll das jetzt noch bringen? Oder willst Du nur trollen?

> Troll, welche genehmigten Tunnel für einen
> Kopfbahnhofausbau gibt es denn.

Troll! Gar keine, das ist ja Dein Problem. Es gäbe aber die vorliegende Genehmigung für den S-Bahn-Tunnel Cannstatt-Mittnachtstraße, wo auch schon kräftig gebaut wird.

> "viel Blech" bedeutet mehr Züge mit mehr
> Sitzplätzen.

Genau danach sieht Dein Konzept aus.

> Jetzt ist als schon schlecht, wenn
> mehr Züge in besserer Betriebsqualität fahren
> können...

Das ist nicht schlecht, aber ein substantielles Mehr an Zügen ist damit noch nicht bewiesen, und die Probleme des Hbf-tief und der Einfahrt über Ferngleise Cannstatt löst Du damit schon gar nicht. Ob das jetzt alles eine solche Tunnel-Bypassstrecke wert ist?

> Der S
> 21-Murks ist genehmigt, jeder ander Vorschlag ist
> daher schlecht, selbst wenn er besser als
> S 21 ist.

Troll!

Die Streckenführung von S21 ist genehmigt, finanziert und im Bau, deshalb ist der Ruf nach einer Aufgabe des Projekts und Planung einer völlig alternativen Streckenführung, mit deren Planung man bei 0 beginnen müßte, reines Getrolle. Zumal es ursprünglich um die Frage ging, warum man nicht den Teilaspekt S-Bahn-Streckenführung von S21 vorgezogen gebaut hat, um eine Entlastung der S-Bahn-Gleise Cannstatt-Hbf früher zu erreichen als die Fertigstellung von S21.

>Davon abgesehen lassen sich die
> Blockverdichtungen schneller realisieren als S 21
> fertig zu bauen. Mit diesen Verdichtungen hätte
> man wohl mindestens die nächste 20 Jahre "Ruhe"
> und könnte währenddessen in Ruhe diese zusätzliche
> Verbindung planen und bauen.

An welcher Stelle willst Du denn etwas verdichten und was wäre der positive Effekt davon? Die Blockverdichtungen auf den Zulaufstrecken nützen doch wenig, wenn die Züge anschließend auf das Weichenfeld mit Wechselrichtungsbetrieb und geringer Fahrgeschwindigkeit auflaufen. Dann können sie in Kornwestheim und Cannstatt vielleicht etwas enger zueinander einfädeln, dann kommt der Rückstau eben erst vorm Weichenfeld.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 30.05.15 10:33

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

Um es rund zu machen und auch eine Begründung zu geben, warum ich auf diese Art der Beiträge nicht mehr antworten werde, hier nur kurz eine Stellungnahme zu den ersten Punkten deines Beitrags vom 28.05.15 10:28.
Es belegt genau das, was ich im Anfangsbeitrag schon geschrieben habe: Hier sei am Beispiel von Engelhardts Nachtzügen mal aufgezeigt, wie aufwändig es ist, die Behauptungen von Engelhardt zu widerlegen - nicht weil es so schwierig ist, sondern weil er so viel falsch macht und dies dann geschickt hinter tatsächlich vorhandenen Quellen versteckt.

> > [...] Wo ich sowas diskutiere, musst du schon mir überlassen.
> > Der Wechsel zwischen "du" und "sie" lässt übrigens
> > darauf schließen, dass mehrere Leute an "deinem" Beitrag
> > beteiligt waren. [...]

> Korrekturen auf Wikipedia werden auf den
> Diskussionsseiten und nicht in fremden Foren
> diskutiert, es ist schlichtweg feige und enorm
> unproduktiv, sich ein anonymes Forum mit
> unbeschränkten Möglichkeiten zur Polemisierung zu
> suchen für die Kritik an den Inhalten eines Wiki.

Deine Nachforderungen wurden hier etliche Male von mental veröffentlicht, dann werden sie auch hier diskutiert. Dafür ist ein Diskussionsforum da.


>
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > CMEngelh schrieb:
> > > 1. Es ist nicht zutreffend, dass für die Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte
> > > maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung).
> >
> > Wo habe ich das behauptet?
>
> In Deinem Post, auf das ich mich beziehe,
> schreibst Du: "Bei der Bahnhofskapazität werden
> keine Leerfahrten bzw. Abstellfahrten
> berücksichtigt, da zählen nur die
> fahrplanrelevanten Fahrten." Ich hätte
> vollständiger schreiben sollen: Ankünfte und
> Abfahrten.

Typisches Beispiel für deinen Umgang mit Zitaten.


> Aber Du und die Bahn argumentierst ja
> immer wieder für die Spitzenstunde allein mit den
> Ankünften, daher die Verkürzung.

Falsche Behauptung. Wo argumentiere ich mit Ankünften? Ich kenne hier andere Leute, die die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs ausschließlich an den Ankünften in der Spitzenstunde festmachen wollen.


> Zu meiner Darstellung, dass Leuschel jede Zugfahrt
> zählen wollte im Sinne der von mir (und
> Schwanhäußer, Martin, der von mir zitierten
> Fachwelt (s.u. Nachf.katalog) vertretenen
> Auffassung für den Kapazitätsverbrauch, ...

Beim Kapazitätsverbrauch werden die Abstellfahrten selbstverständlich durch die Betrachtung des Betriebsprogramms berücksichtigt. In den zugrunde gelegten Zugzahlen sind sie jedoch nicht enthalten.

Zu dem Thema Zugzahlen und Leerfahrten verweise ich auf die Darstellung des MVI ... [mvi.baden-wuerttemberg.de]

Zitat Fußnote auf Seite 2:
"2
Engelhardt nennt 32 Züge und bezieht sich auf S. 42 ff. des Gutachtens von Prof. Heimerl von 1997; die
Tabellen dort ergeben die 32 Züge einschließlich der Abstellfahrten, die hier nicht mitgezählt werden (siehe
dazu 1d)"

Dem ist nichts mehr hinzuzufügen.


> ... die ich so
> zusammenfasste: "Ein Bahnsteiggleis wird von einem
> endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug
> gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts
> und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge
> nicht mehr nutzbar."

Falsch.

Ich zitiere meinen Beitrag aus dem anderen Thread: [www.drehscheibe-online.de]
Engelhardt bezieht sich in seinem Dokument auf Seite 13 [wikireal.org] ebenfalls auf den oben erwähnten Vortrag von Leuschel, wandelt dessen Aussagen aber in gewohnter Weise ab und ergänzt die Ausführungen um Inhalte, die Leuschel nicht vorgetragen und, wie sich aus dem Zusammenhang und der begleitenden Präsentation (siehe oben) ergibt, auch nicht gemeint hat.
Engelhardt: „Einigkeit besteht über die Zählung der Züge (sofern sie gezählt werden). Es wird gezählt, wie in der Schlichtung von dem Vorhabenträger vorgestellt: Jede Ein- und Ausfahrt eines Zuges wird gezählt, egal ob voll (Ankunft oder Abfahrt) oder leer (also von oder zur Abstellanlage), die Zahl der Züge ergibt sich aus der Halbierung dieser Zahl der Zugfahrten.“


> Antwortest Du:
> > Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat
> > im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation
> > gezeigt
[www.schlichtung-s21.de]

> > Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten
> > bzw. Züge gezählt werden.

> Es ist schön, dass Du diesen Teil der Schlichtung
> nun einer gründlichen Analyse zuführst. Leuschel
> hatte, wie hier schon mehrfach hingewiesen wurde,
> davon gesprochen: "Wir haben uns dergestalt
> verständigt, dass wir sagen: Jeder Zug, der in den
> Bahnhof hineinfährt, ist einer. Jeder Zug, der
> hinausfährt – ich möchte keine Mathematik, ich
> möchte nur, dass wir uns richtig verstehen –,
> zählt auch als einer.", er sprach in einer
> öffentlichen Veranstaltung für Laien von jedem
> fahrenden Zug, siehe Protokoll
> [www.schlichtung-s21.de] S. 47.
> Leuschel sprach dann immer wieder sehr
> geschickt von Zügen in/aus einer Richtung. Er
> illustrierte das mit Lokomotiven, nicht mit Zügen,
> die mit Reisenden besetzt sind.

Ich unterstelle, dass Leuschel im Gegensatz zu dir weiß, was mit Zugfahrten und Zügen in diesem Zusammenhang gemeint ist - siehe oben verlinktes Dokument des MVI.


> Bei der Betrachtung des Grundtakts behandelte er
> dann aber tatsächlich nur "Ankünfte", weil da S21
> besser aussieht durch einen Fahrplan mit wenig
> Bereitstellungen und Abstellungen.

Wo behandelt Leuschel nur Ankünfte im Grundtakt? Im Grundtakt werden ausdrücklich Ankünfte und Abfahrten betrachtet.

Und dass S21 aufgrund des Durchbindungskonzeptes bezüglich des Kapazitätsverbrauchs besser dasteht, ist trivial.


> Auf seiner
> Folie 3
> [www.schlichtung-s21.de]
> zeigt Leuschel (Hervorhebungen von mir):
>
[farm9.staticflickr.com]

> Hier zählte Leuschel zutreffend 26 Ankünfte und 26
> Abfahrten pro Stunde, aber seine Schlussfolgerung,
> dasss daraus 52 Zugfahrten folgen, entspricht
> nicht der von ihm direkt zuvor definierten Zählung
> aller ein- und ausfahrenden Züge.

Doch, es entspricht seiner Definition, da er mit Zügen und Zugfahrten nur Züge des Fahrplanangebots betrachtet - siehe auch oben verlinktes Dokument des MVI.


> Die Ankünfte und
> Abfahrten wurden nach meiner Zählung korrekt
> gezählt, ...

Nein, es sind auf der Folie 26 Ankünfte und 26 Abfahrten des Fahrplanangebots. Das entspricht nicht deiner Zählweise.


> ... aber Zugfahrten nach der Definition für
> die Schlichtung hätten wir 58.

Falsch. Es sind 52, weil Leuschel nur Züge des Fahrplanangebots betrachtet.


> (Zum Vergleich: 2011 fuhren im Kopfbahnhof zwischen 9 und 11 Uhr
> 19 Ankünfte und 17 Abfahrten pro Stunde plus 5
> eingesetzten und 7 endenden Zügen pro Stunde, das
> ist fast die gleiche Anzahl Ein- und Ausfahrten
> wie bei S21.)

Vergiss es einfach ...


> Bemerkenswert ist der doppelte Zug von
> Lindau-Reutin nach Karlsruhe mit Ankunft Min. 59
> und Abfahrt zur Min. 4 (gegen 9 und 11 Uhr, gelbe
> Kringel), der gleichzeitig auf Gleis 6 sowie auf
> Gleis 7 einfährt.

Mein Fehler. Ich hätte darauf hinweisen sollen, dass diese Dublette ein redaktioneller Fehler ist, der offensichtlich darauf zurückzuführen ist, dass es sich bei dieser Folie um einen Arbeitsstand handelt.
Den Hinweis darauf in der Kopfzeile ("Arbeitsstand") hast du nämlich in deiner Wiedergabe der Folie auch wieder mal unterschlagen.


> Einer dieser Züge ist geschummelt, ...

Hier wurde nicht geschummelt, es ist einfach nur ein redaktioneller Fehler in der Darstellung. Bei den 26 Zügen ist der auf Gleis 6 nicht mitgezählt worden.


> somit wären wir nur bei je 25,5
> Ankünften und Abfahrten ...

Es sind tatsächlich 26 Abfahrten und Ankünfte (ohne diesen überzähligen Eintrag).


> ... und 56,5 Zugfahrten.

Falsch. Das Verhältnis zwischen Zugfahrten und Zügen ist 2:1 - siehe oben verlinktes Dokument des MVI.


> Diese Züge mit gleichen Zeiten und Routen wären auf
> keinen Fall "konfliktfrei", wie es Leuschel in dem
> Titel seiner Folie behauptet.

Es handelt sich, wie bereits erläutert, offensichtlich um einen redaktionellen Fehler. Dieser überzählige Zug ist nur auf der Grafik aber nicht in den angegebenen Zahlen enthalten.


> Schlimm ist natürlich Leuschels Folie 4 mit dem
> Titel "Bei dem geplanten Grundtakt sind im Bahnhof
> noch ausreichend Reserven vorhanden, so dass bis
> zu 22 zusätzliche Ankünfte und 22 Abfahrten je
> Stunde möglich wären". Im seinem Vortrag spricht
> er von einer theoretischen Zahl, hier aber gibt er
> diese vollkommen theoretische und in der Praxis
> unerreichbare Leistungsfähigkeit als "mögliche"
> "Reserve" aus, das ist unlauter. Aber das nur am
> Rande.

Er hatte in seinem Vortrag deutlich darauf hingewiesen, dass es sich nur um eine theoretische Betrachtung handelt ... [www.swr.de]


> Richtig schlimm ist Folie 6 mit der Angabe von 44
> "Ankünften" in der Spitzenstunde von S21 im
> Vergleich zu 35 "Ankünften" im Kopfbahnhof. Dazu
> schauen wir auf Folie 5 von Leuschel
> (Hervorhebungen von mir):
>
> [farm9.staticflickr.com]

Hier sind nicht nur die Hervorhebungen von dir, sondern auch die Zahlenangabe in der Kopfzeile. Warum erwähnst du das nicht?


> Leuschel hat laut Folie 6 hier 44 "Ankünfte"
> gezählt.

Korrekt. Kann man nachvollziehen.
Anzahl der Ankünfte von Gleis 1 bis Gleis 8:
6, 5, 6, 7, 5, 5, 5, 5


> Es sind aber nur 42 Ankünfte plus 1
> Bereitstellung zu zählen.

Falsch. Es sind 44 Ankünfte + 1 Bereitstellung. In deiner Kopie kann man das aufgrund deiner zusätzlichen Eintragungen schlecht zählen, im Original geht das aber recht einfach, auch wenn man die Bahnhöfe wegen der schlechten Auflösung teilweise kaum erkennen kann. [www.schlichtung-s21.de] Folie 5
Auf den Gleisen 1 - 4 (die unteren) zählt man die Quellangaben, die jeweils unter der Zeitleiste stehen, bei Gleis 5 - 8 (die oberen) stehen die Ankünfte über der Zeitleiste, macht insgesamt 45 Einfahrten von 07:00 bis 08:00, wobei auf Gleis 7 einmal der Wartungsbahnhof dabei ist; das wären 45 Einfahrten - 1 Bereitstellung = 44 Ankünfte.


> Nur wenn man die 43,5
> Züge bzw. Gleisbelegungen aufrundet, kommt man auf
> die "44 Züge", die Leuschel in seinem Vortrag
> erwähnt (Protokoll S. 50). (Hier habe ich die
> Bereitstellungen blau und die Abstellungen rot
> markiert, gerade anders herum wie zuvor, sorry.)
> Insbesondere für den Kopfbahnhof werden auf Folie
> 6 aber nur die 35 fahrplanmäßigen Ankünfte
> gezählt. Würde hier genauso großzügig gezählt,
> wären es ab 7 Uhr 37 Züge und von 6:50 bis 7:49
> sogar 39 Züge. Ein solcher Vergleich auf
> unterschiedlicher Basis ist unlauter.

Wer zählt hier auf unterschiedlicher Basis? Du bist es doch gerade wieder, der einen Zeitraum von 6:50 bis 7:49 betrachtet. Du wirfst deine eigenen Vorgehensweise fälschlicherweise der Gegenseite vor und bezeichnest das auch noch als unlauter. Dreister geht es wirklich nicht mehr.


> Schienenbieger, dieser Exkurs zu den Täuschungen
> in der Schlichtung führt uns auf Deine
> Argumentation zurück. ...

An dieser Stelle beende ich dann mal die Darstellungen deiner offensichtlichen Fehler. Man könnte das noch ewig fortsetzen.

Das Problem - und das habe ich hier wieder deutlich aufgezeigt - ist, dass man bei dir zunächst jede Aussage auf ihren Wahrheitsgehalt überprüfe muss, selbst dann, wenn du die Quelle offen zeigst.
Das ist mir im Rahmen einer Diskussion zu aufwändig, @#$%& kann ich mich nämlich selbst. Wenn deine Fans auf diese Tricksereien reinfallen, soll es mir recht sein.
Das soll jetzt aber nicht heißen, dass ich mich nicht weiter mit deinem Veröffentlichungen befassen werde. Solange hier insbesondere auch durch mental mit deinen Aussagen argumentiert wird, solange muss man auch darauf antworten. Ich habe da nämlich eine eigene Meinung, die ich, wie in diesem Beitrag wieder dargestellt, relativ gut belegen kann.

Ergänzung:
Dieser Satz (Wenn dieser Zug tatsächlich zu viel gezählt worden wäre, dann müsste sich das auch bei der Abfahrt zur Minute 4 auswirken. Dann wären es nur 25 Abfahrten bzw. Ankünfte.) wurde entfernt. Ich hatte übersehen, dass es sich um zwei Stunden handelt.

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:31:09:04:28.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 30.05.15 11:03

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die Streckenführung von S21 ist genehmigt,
> finanziert und im Bau, deshalb ist der Ruf nach
> einer Aufgabe des Projekts und Planung einer
> völlig alternativen Streckenführung, mit deren
> Planung man bei 0 beginnen müßte, reines Getrolle.
>
Wurde denn jemals bestritten, daß S21 ein Projekt ist, das politisch und ggf. immokommerziell getreiben ist (statt technisch)?

Die (politische) Kritik macht sich nicht an Zugzahlen fest, sondern an anderem. Z.B. daran, daß auch schon andere Projekte beschlossen, finanziert und begonnen, aber nicht zu einem guten Ende gebracht wurden. Z.B. BER oder (in 1914) der Marsch nach Paris.
>
> Zumal es ursprünglich um die Frage ging, warum man
> nicht den Teilaspekt S-Bahn-Streckenführung von
> S21 vorgezogen gebaut hat, um eine Entlastung der
> S-Bahn-Gleise Cannstatt-Hbf früher zu erreichen
> als die Fertigstellung von S21.
>
Die Kritik ist, daß man sich einen Teufel um diesen Aspekt geschert hat, solange nur Bahnbenutzer betroffen waren. Wohingegegen man den S-Bahn-Neubau als etwas ganz tolles neues herausstellt, sobald er für ein Immobilienprojekt nötig wird.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 30.05.15 12:18

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wurde denn jemals bestritten, daß S21 ein Projekt
> ist, das politisch und ggf. immokommerziell
> getreiben ist (statt technisch)?

Ja.

> Die (politische) Kritik macht sich nicht an
> Zugzahlen fest, sondern an anderem. Z.B. daran,
> daß auch schon andere Projekte beschlossen,
> finanziert und begonnen, aber nicht zu einem guten
> Ende gebracht wurden. Z.B. BER oder (in 1914) der
> Marsch nach Paris.

Wow, was habt Ihr heute wieder für sachliche und passende Vergleiche. Das spricht wirklich für sich bzw für den himmelschreienden Mangel an richtigen Argumenten.

> Die Kritik ist, daß man sich einen Teufel um
> diesen Aspekt geschert hat, solange nur
> Bahnbenutzer betroffen waren.

Ist ja nicht der Fall, der Nutzen für die Bahnfahrer stand ja immer im Mittelpunkt. Das durften die Gegner natürlich im Rahmen ihrer Kampagnen nicht zugeben.

Wohingegegen man den
> S-Bahn-Neubau als etwas ganz tolles neues
> herausstellt, sobald er für ein Immobilienprojekt
> nötig wird.

Die Schritte im Zuge von S21 zur S-Bahn Entlastung sind zweifellos richtig und wichtig. Das hat gar nichts mit S21 oder dem Aspekt der Stadterweiterung zu tun.

nur: zu einem Vorziehen der S-Bahn Strecke (und des Bahnhofs Mittnachtstraße, der einen noch stärkeren positiven Effekt haben dürfte als die Entmischung), gab es keinerlei politische Bereitschaft auf Seiten von Stadt, Land und der Gegner, die sich nur zum Anwalt der Fahrgäste aufspielen, wenns der eigenen Propaganda nutzt. Dazu hätte man mehr investieren müssen, sich klar zu S21 bekennen und Genehmigungsverfahren beschleunigen (z.b. GWM, Artenschutz).

Wo war diese Bereitschaft?

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 30.05.15 12:42

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> So, die Analyse der Zuglisten für Szenario E ist
> durch.
>
> In den dargestellten vier Stunden liegen
> tatsächlich durchschnittlich 38.75 Belegungen je
> Stunde vor. Dem gegenüber stehen 284 Zugfahrten
> (ohne Abstellfahrten) in vier Stunden bzw. 71
> Zugfahrten/h.
> Damit lässt sich festhalten, dass Schwanhäußer
> entweder für Szenario A die falsche Zahl oder die
> falsche Einheit benutzt hat (oder die Methode eine
> andere war, was man aber wohl ausschließen kann).
> In den Ergebniszusammenstellungen der Simulation
> in Anhang 3 ist für die einzelnen Gleisgruppen
> auch eine Zahl N mit der Einheit Züge enthalten.
> Diese entspricht ebenfalls den Zugfahrten ohne
> Abstellfahrten (bzw. der Hälfte) und ist in keinem
> Fall gleich den Gleisbelegungen.
> Was genau mit den Zügen deutlich nach 18Uhr Sache
> ist, ist mir unklar. Zwar scheinen das Züge zu
> sein, die im Auswertezeitraum fehlen, warum das
> jedoch so ist und wie genau sie dann in die
> Auswertung eingehen ist mir schleierhaft.
>
> Für mich ist damit eines klar: Unter der Einheit
> "Züge/h" versteht jeder etwas anderes. Es mag eine
> übliche Definition geben, diese muss aber im
> konkreten Fall nicht so benutzt worden sein (siehe
> die Stellungnahme der Bahn, wo hinter
> Schwanhäußers Ergebnissen "Züge/h" statt
> "Belegungen/h" stehen). Wer sauber argumentieren
> will, benutzt "Zugfahrten"/"Bedienungen" und
> "Gleisbelegungen".

An dem Thema bin auch noch dran. Insbesondere suche ich noch nach einer unmissverständlichen Definition des Begriffs "Belegung im Zustand der Trassenvergabe".

Hier mal die Zahlen von 1229 Zugfahrten/Tag auf der Tagesganglinie von 2014 (675 Zugfahrten/Tag).
(Hab bei der Gelegenheit noch einen kleinen Fehler in meinem Programm gefunden, das die durchschnittlichen Belegungen um ein paar Zehntel falsch berechnet hatte. Entsprechend können ältere Angaben von Belegungen leicht von den hiesigen abweichen, jetzt ist es aber richtig)

Szenario E wäre entsprechend 1229/675 eine Steigerung von jeweils 82 % auch bei den Einzelwerten:

14 - 19 Uhr
38,2 Züge/h bei mind. 41,9 Gleisbelegungen/h

14 - 18 Uhr
37,6 Züge/h bei mind. 41,9 Gleisbelegungen/h

15 - 19 Uhr
38,9 Züge/h bei mind. 43,2 Gleisbelegungen/h

16 - 18 Uhr
39,6 Züge/h bei mind. 44,6 Gleisbelegungen/h

7 - 8 Uhr
49,2 Züge/h bei mind. 63,7 Gleisbelegungen/h (entsprechend 63,7 Ankünfte/Spitzenstunde)

18 - 6 Uhr
15,2 Züge/h bei mind. 17 Gleisbelegungen/h

In der Gesamtbetrachtung erscheint das plausibel, die leichten Abweichungen von den Werten des Gutachtens lassen sich mindestens damit begründen, dass hier die Tageslinie des Kopfbahnhofs verwendet wurde.
Und die Gleisbelegungen ergeben sich einfach nur aus dem Maximum von Abfahrten oder Ankünften.

MfG




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:30:12:46:00.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 30.05.15 22:50

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> An dem Thema bin auch noch dran. Insbesondere
> suche ich noch nach einer unmissverständlichen
> Definition des Begriffs "Belegung im Zustand der
> Trassenvergabe".


Auf den Seiten 23 und 29 seines Gutachtens ist das denke ich gut erklärt. Trassenvergabe heißt, ich füttere meine Simulation mit dem gewünschten Fahrplan und das Programm spuckt mir dann die Kenndaten für den daraus erzeugten fahrbaren Fahrplan aus. Hier können wegen z.B. unzureichender Pufferzeiten, belegter Ausfahrten, etc. Verschiebungen der Ankunfts- oder Abfahrtszeit erfolgen, woraus dann die Wahrscheinlichkeit berechnet wird, dass sich gegenüber dem gewünschten Fahrplan etwas ändert. Dadurch wird die Qualität im Zustand der Fahrplanbearbeitung berechnet.
Im Betriebsablauf wird der so erzeugte Fahrplan mit Verspätungen beaufschlagt, etc.

Das bedeutet also, die Zahl der Belegungen sollten für Fahrplanerstellung (Trassenvergabe) und Betrieb gleich sein, aufgrund der eingespielten Verspätungen können sich aber Änderungen ergeben. So verstehe ich das zumindest...

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 31.05.15 10:02

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > An dem Thema bin auch noch dran. Insbesondere
> > suche ich noch nach einer unmissverständlichen
> > Definition des Begriffs "Belegung im Zustand der
> > Trassenvergabe".

> Auf den Seiten 23 und 29 seines Gutachtens ist das
> denke ich gut erklärt. Trassenvergabe heißt, ich
> füttere meine Simulation mit dem gewünschten
> Fahrplan und das Programm spuckt mir dann die
> Kenndaten für den daraus erzeugten fahrbaren
> Fahrplan aus. Hier können wegen z.B.
> unzureichender Pufferzeiten, belegter Ausfahrten,
> etc. Verschiebungen der Ankunfts- oder
> Abfahrtszeit erfolgen, woraus dann die
> Wahrscheinlichkeit berechnet wird, dass sich
> gegenüber dem gewünschten Fahrplan etwas ändert.
> Dadurch wird die Qualität im Zustand der
> Fahrplanbearbeitung berechnet.
> Im Betriebsablauf wird der so erzeugte Fahrplan
> mit Verspätungen beaufschlagt, etc.
>
> Das bedeutet also, die Zahl der Belegungen sollten
> für Fahrplanerstellung (Trassenvergabe) und
> Betrieb gleich sein, aufgrund der eingespielten
> Verspätungen können sich aber Änderungen ergeben.
> So verstehe ich das zumindest...

Muss ich mir mal genauer anschauen. Ich bin eigentlich nur auf das Problem gestoßen, weil im Gutachten 25,5 Gleisbelegungen genannt werden und meine Plausibilisierung auf der Tagesganglinie von 2014 genau 25,5 Züge ergibt. Ist das nur Zufall oder gibt es da einen Zusammenhang?
Es steht ja auch die Vermutung im Raum, im Gutachten könnte eine Verwechslung der Begriffe "Belegung und Züge" vorliegen.

Darüber hinaus geht es mir aber mehr um den Begriff "Belegung" bei der Formulierung "Belegung im Zustand der Trassenvergabe". Stecken da jetzt alle Belegungen drin oder sind es nur die Belegungen, die durch die Fahrplanerstellung erzeugt werden, so dass "Belegung im Zustand der Trassenvergabe" mit "Zug des Fahrplanangebots" gleichzusetzen wäre.

Der letzte Satz dieser Aussage im Dokument des MVI für Zählung der Züge könnte ja evtl. auch für die Belegung gelten.
"Zwei stündlich verkehrende in Stuttgart endende Linien entsprechen dabei ebenfalls
2 Zügen (2 Ankünfte und 2 Abfahrten). Beispiel: 1 Zug Linie Heilbronn –
Stuttgart, 1 Zug Linie Tübingen Stuttgart. Dabei spielt keine Rolle, ob ein Zug in
Stuttgart am Bahnsteig stehen bleibt oder zwischenzeitlich abgestellt und wieder
bereit gestellt wird."

Wenn es auch für "Belegungen" egal wäre, dann wäre eine Ankunft und eine Abfahrt immer eine Belegung, auch wenn der Zug zwischendurch abgestellt würde.

Dann gibt es aber auch diese Aussage im Gutachten: "Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."

Auf der anderen Seite wird in den Gutachten auch viel über "Gleisbelegungszeiten" gesprochen und es gibt auch Formeln, die die Zusammenhänge beschreiben.
Da stell ich mir dann auch die Frage: Ist eine Doppelbelegung eine Gleisbelegung, weil sich die Einzelbelegungen überlappen oder sind es zwei.
Dazu muss ich jetzt das Gutachten in den theoretischen Teilen mal Punkt für Punkt durchgehen.

Dass "im Zustand der Trassenvergabe" darüber hinaus auch eine statische Betrachtung ist, scheint zu stimmen, während der Betriebsablauf auch Verspätungen berücksichtigt. Ich lese mir mal noch ein paar Dokumente zu dem Thema durch, vielleicht lässt das bei mir den Groschen fallen.
Verstanden habe ich es erst, wenn ich es mit eigenen Worten erklären kann - und diesen Zustand habe ich hier noch nicht erreicht.

Den Schwerpunkt werde ich jetzt mal auf die Auswertung der Formeln legen und ganz abstrakt an das Thema rangehen. Es gibt ja auch noch Dissertationen, die sich mit dem Thema befassen.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 31.05.15 13:50

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Ziese schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Deutlich mehr Züge bei besser Betriebsqualität ist also nichts...
>
> Deutlich mehr? Wo sollen die alle hinfahren und von wo sollen sie kommen? Selbst wenn man S-Bahn
> und Regionalverkehr nach Hbf Gl1-6 zwischen Cannstatt und Hbf wieder entmischt und somit das
> Verspätungsproblem aufwendig beseitigt, gibt es limitierte Kapazitäten auf den Strecken davor und
> im Weichenfeld. Wieviele sinnvolle Züge glaubst Du, daß Du da noch unterbringst? Die dann
> natürlich nur auf den bereits vorhandenen Strecken fahren, neue Verbindungen gäbe es damit nicht,
> sehe ich das richtig?

Werd dich mal mit dir einig. Mal ist der Hbf überlastet und ein Ausbau der Zufahrtstrecken bringt überhaupt nichts weil dort noch viel Luft ist (Fernbahngleise Weichenbereich im Hbf überfüllt, S-Bahn-Mischverkehr schlecht). Jetzt habe ich eine Lösung, der die Züge an der S-Bahn vorbeileitet und in einen weniger genutzten Bahnhofsteil leitet. Jetzt sind auf einmal die Zufahrten das Problem, die weniger Züge nach Stuttgart können als der noch nicht ganz ausgelastet Hbf aufnehmen kann...

> > Und wird das auch bei S 21 genauso sein...
>
> Nur, daß dort die beschränkenden Faktoren Einfahrgeschwindigkeit und Weichenfeld mit
> Wechselrichtungsbetrieb auch wegfallen.

Naja, nur dass heute der Weichenbereich eben genau nicht das Problem in Stuttgart ist, sondern die mangelnde Leistungsfähigkeit der Strecke. Oft müssen Züge in Stuttgart warten, weil die Strecke wegen den langen Blockabständen noch nicht nicht frei ist, obwohl der Weichenbereich im Bahnhof etc. frei wäre. (Und erschweren so auch allfalls zusätzliche einfahrende Züge wegen längergedehnten Kreuzungskonflikten.

> Wo willst Du genau den alten Pragtunnel 6gleisig ausbauen? Die Bauvorleistung für die 3. Röhre ist
> nur eingleisig.

Und wie macht man das bei S 21, da baut man an ähnlicher Stelle ja auch ein Tunnelportal und hält sich die Option offen, da später mal sechsgleisig auszubauen. Bei S 21 ist das natürlich kein Problem, nur beim Kopfbahnhof. Man müsste nur irgendwo zwischen Feuerbach und dem Tunnelgebirge eine Überwerfung mit einbauen, im Tunnelbereich und/oder auf Brücken. Beispiele findet man z.B. in Zürich entlang der DML.

> Dann kannst Du auf die Planungen und Genehmigungen von S21 aber gar nicht zurückgreifen (das hatte
> ich als Prämisse Deines Konzeptes erkannt, daß man diese nutzt). Damit würdest Du quasi wieder bei 0
> anfangen mit Planung, Finanzierung und Genehmigung. Was soll das jetzt noch bringen? Oder
> willst Du nur trollen?

Du behauptest doch, dass S 21 die einzige Lösung ist. Nur hätte es eben (BESSERE!) Lösungen gegeben. Dass man sich damals falsch entschieden hat, macht die Lösung deswegen nicht im nachhinein gut. Zumal man sich bei S 21 eben genau ohne Abwägung entschieden hat. Wenn von ganz oben die Anweisung kommt, es dürfen nur Lösungen realisiert werden, bei der Kopfbahnhof komplett abgerissen wird, dann kommen Zwangsweise nur Lösungen ohne Kopfbahnhof heraus. Ob die besser sind als Lösungen mit Kopfbahnhoferhalt wurde eben nie geprüft!

> Troll! Gar keine, das ist ja Dein Problem. Es gäbe aber die vorliegende Genehmigung für den
> S-Bahn-Tunnel Cannstatt-Mittnachtstraße, wo auch schon kräftig gebaut wird.

Und deswegen darf ich die Lösung nicht kritisieren? Schrott bleibt Schrott. Das Argument "aber der Schrott wurde genehmigt und die sinnvolle Alternative nicht" ändert nichts daran, dass es Schrott bleibt.

> > "viel Blech" bedeutet mehr Züge mit mehr Sitzplätzen.
>
> Genau danach sieht Dein Konzept aus.

Und warum ist das jetzt schlecht? S 21 ist doch so toll, weil es angeblich mehr Züge erlaubt. Dort sind mehr Züge natürlich toll. Wenn beim Kofbahnhof mehr Züge fahrenkönnen, ist das nutzlose "Blech".

> Das ist nicht schlecht, aber ein substantielles Mehr an Zügen ist damit noch nicht bewiesen, und
> die Probleme des Hbf-tief und der Einfahrt über Ferngleise Cannstatt löst Du damit schon gar
> nicht. Ob das jetzt alles eine solche Tunnel-Bypassstrecke wert ist?

Und warum ist dann S 21 mit seine Engpässen ohne bewiesenes substantielles Mehr an Zügen so toll? Die mögliche Leistungsfähigkeit vom ausgebauten Kopfbahnhof wurde eben nie wirklich untersucht!

> An welcher Stelle willst Du denn etwas verdichten und was wäre der positive Effekt davon? Die
> Blockverdichtungen auf den Zulaufstrecken nützen doch wenig, wenn die Züge anschließend auf das
> Weichenfeld mit Wechselrichtungsbetrieb und geringer Fahrgeschwindigkeit auflaufen. Dann
> können sie in Kornwestheim und Cannstatt vielleicht etwas enger zueinander einfädeln, dann
> kommt der Rückstau eben erst vorm Weichenfeld.

Oben hast du argumentiert, dass die zusätzlichen Fahrmöglichenkeiten im Gleisvorfeld (durch wieder bessere Nutzbarmachung der niederen Gleisnummern) gar nicht gefahren werden können, weil die Zufahrtstrecken die Leistung begrenzen. Jetzt behauptest du, leistungsfähiger Zufahrten bringen nichts.
Zugzahlen von vor der S-Bahn sind aussagelos, da jetzt heute die S-Bahnen die Zufahrtsstrecken mitbenutzen und die Züge früher genutzte Fahrmöglichkeiten im Hbf nicht mehr erreicht werden können und deswegen der Bereich mit den niederen Gleisnummern teilweise brach liegt. Baut man nun zusätzliche Zufahrten, um diesem Bahnhofsbereich wieder mehr Züge zuführen zu können, nützt das aber nichts.
Das verstehe wer will...

Gruss, Florian



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:31:13:55:13.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 01.06.15 12:05

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> Werd dich mal mit dir einig. Mal ist der Hbf
> überlastet und ein Ausbau der Zufahrtstrecken
> bringt überhaupt nichts weil dort noch viel Luft
> ist (Fernbahngleise Weichenbereich im Hbf
> überfüllt, S-Bahn-Mischverkehr schlecht). Jetzt
> habe ich eine Lösung, der die Züge an der S-Bahn
> vorbeileitet und in einen weniger genutzten
> Bahnhofsteil leitet. Jetzt sind auf einmal die
> Zufahrten das Problem, die weniger Züge nach
> Stuttgart können als der noch nicht ganz
> ausgelastet Hbf aufnehmen kann...

Du beseitigst das Problem Mischverkehr S-bahn ja gar nicht, bis Cannstatt müßte es nach Deinem Konzept nach wie vor Mischverkehr S-Bahn/RE geben. Anders erreichst Du das Cannstatter Gleis 1 gar nicht.

Im übrigen gibt es da keinerlei Widerspruch. Den einen oder anderen Zug mehr wirst Du mit einer solchen Bypass-Strecke schon unterbringen, aber wieviele wirklich, bis eben im westlichen Teil des Weichenfelds oder auf der Mischverkehrsstrecke vor Cannstatt Probleme auftreten?

> Naja, nur dass heute der Weichenbereich eben genau
> nicht das Problem in Stuttgart ist, sondern die
> mangelnde Leistungsfähigkeit der Strecke. Oft
> müssen Züge in Stuttgart warten, weil die Strecke
> wegen den langen Blockabständen noch nicht nicht
> frei ist, obwohl der Weichenbereich im Bahnhof
> etc. frei wäre.

Deine Vermutung kann nicht zutreffen, daß die Zulaufstrecken und nicht das Weichenfeld bzw. die Fahrmöglichkeiten im Kopf Grund für Überlastung sind.

Denn dann wäre das Cannstatter Ferngleis Richtung Kopf mit aktuell 12 Zügen pro Spitzenstunde noch gar nicht ausgelastet, sondern mit großen Kapazitäten gesegnet. Das ist es aber nicht, auch auf diesen Linien steigen die Verspätungen recht deutlich an. Das Problem muß also im Weichenfeld oder in den beschränkten Fahrmöglichkeiten in die jeweils passenden Bahnsteiggleise liegen.

Sonst gäbe es ja auch keinen Grund, soviele RE im Mischverkehr aufs S-Bahn-Gleis zu quetschen und damit Verspätungen auch auf die S-Bahn zu übertragen. Wenn Weichenfeld und Kopf kein limitierender Faktor wären, könnte man alle Züge über Cannstatt übers Ferngleis in den Hbf führen.

> Und wie macht man das bei S 21, da baut man an
> ähnlicher Stelle ja auch ein Tunnelportal und hält
> sich die Option offen, da später mal sechsgleisig
> auszubauen. Bei S 21 ist das natürlich kein
> Problem, nur beim Kopfbahnhof.

Mit einem entsprechend langen und tiefen Tunnel (der den alten Pragtunnel unterquert) könnte man das auch im Kopf. Dann bekenne Dich bitte auch dazu, daß Du diesen Tunnel willst. Ich war jetzt davon ausgegangen, daß Du ab Feuerbach auf Höhe der Bestandsgleise weiterbohren willst, wie dies andere Projektgegner schon vorgeschlagen haben.

> Man müsste nur
> irgendwo zwischen Feuerbach und dem Tunnelgebirge
> eine Überwerfung mit einbauen, im Tunnelbereich
> und/oder auf Brücken.

Überwerfung von wo nach wo?

6 Gleise Pragtunnel auf heutiger Höhenlage dürfte unmöglich sein wg. Bestandsbebauung.

> Du behauptest doch, dass S 21 die einzige Lösung
> ist. Nur hätte es eben (BESSERE!) Lösungen
> gegeben.

Das ist Deine Privatmeinung. Wenn Du hier nur hypothetische Konzepte bieten kannst, was man theoretisch Deiner Meinung nach hätte anders machen können, wenn man vor X Jahren sich für die Beibehaltung des Kopf entschieden hätte - nun gut, das kannst Du gern mit Dir selbst diskutieren. Bei anderen Teilnehmern hier war ich davon ausgegangen, daß sie auf tatsächlich mögliche Lösungen abzielten.

> Und deswegen darf ich die Lösung nicht
> kritisieren? Schrott bleibt Schrott. Das Argument
> "aber der Schrott wurde genehmigt und die
> sinnvolle Alternative nicht" ändert nichts daran,
> dass es Schrott bleibt.

Deine Privatmeinung, ich halte Dein Konzept mit Erhalt des Kopf auch für Schrott. Und ich begründe das auch.

Und hier ging es nicht ums Prinzipienreiten - die generelle Frage ob S21 oder Kopf ist längst entschieden - sondern ob mit vorliegender Vorplanung und Genehmigungen noch eine Übergangslösung für die S-Bahn möglich gewesen wäre.

> Und warum ist das jetzt schlecht? S 21 ist doch so
> toll, weil es angeblich mehr Züge erlaubt. Dort
> sind mehr Züge natürlich toll. Wenn beim
> Kofbahnhof mehr Züge fahrenkönnen, ist das
> nutzlose "Blech".

Die Erhöhung der Zugzahl allein ist eben noch nicht der Hauptnutzen von S21, sondern ein positiver Nebeneffekt. Wichtiger ist, daß neue, schnellere Verbindungen entstehen, und diese zu einer substantiellen Entlastung der S-Bahn führen.

Genau das erreichst Du aber nicht, wenn Du immer noch mehr Regionalzüge auf den vorhandenen Linien Richtung Kopf karrst. Dann fahren die entweder halbleer, weil sie keine zusätzlichen Fahrgäste erschließen, oder sie sind ein Erfolg und dann platzen die S-Bahn und der Hbf-tief aus allen Nähten.

> Oben hast du argumentiert, dass die zusätzlichen
> Fahrmöglichenkeiten im Gleisvorfeld (durch wieder
> bessere Nutzbarmachung der niederen Gleisnummern)
> gar nicht gefahren werden können, weil die
> Zufahrtstrecken die Leistung begrenzen.

Nein, das hast Du einfach hineininterpretiert. Es steht dort aber nicht.

> Jetzt
> behauptest du, leistungsfähiger Zufahrten bringen
> nichts.

Wenn das Weichenfeld überlastet ist und/oder nicht die passenden Fahrgmöglichkeiten in das jeweilige Bahnsteiggleis erlauben, gilt das ja auch. Beispiel: Cannstatter Ferngleis, da ist auch ohne Blockverdichtung noch einige Fahrplantrassen frei. Warum sind die nicht nutzbar?

> Zugzahlen von vor der S-Bahn sind aussagelos, da
> jetzt heute die S-Bahnen die Zufahrtsstrecken
> mitbenutzen und die Züge früher genutzte
> Fahrmöglichkeiten im Hbf nicht mehr erreicht
> werden können und deswegen der Bereich mit den
> niederen Gleisnummern teilweise brach liegt.

Über das Faktum S-Bahn und Zulaufgleise sind wir uns ja einig. Bitte gib diesen Hinweis mal CME und all jenen, die die Zugzahlen des Kopf von 1969 als leuchtendes Beispiel durch die Gegend zeigen.

Über das ´teilweise brachliegen´ müßte man sich noch einmal unterhalten. Denn heute werden ja im wesentlichen nur die Gleise 1-3 von den Regionalzügen über Cannstatt genutzt, und das auch noch mit recht langen Standzeiten beim Fahrtrichtungswechsel. Wenn Du nun Dein neues Zulaufgleis westlich dort anschließt, bekommst Du sicher den einen oder anderen Zug zusätzlich dort hinein, aber wann und wohin soll der wieder ausfahren?

>Baut
> man nun zusätzliche Zufahrten, um diesem
> Bahnhofsbereich wieder mehr Züge zuführen zu
> können, nützt das aber nichts.

Ich habe nicht geschrieben nichts, es stabilisiert mit Sicherheit die S-Bahn, und den einen oder anderen Zug übers (dann) Regionalgleis Cannstatt bekommst Du sicher in den Kopf. Doch welche Verbindungen willst Du wie oft dann zusätzlich fahren?

Grüße
CH

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 07.06.15 16:02

Hallo Christoph,

zuerst zu einem anderen Punkt: schön, dass Du den Abschnitt mit dem Stausee in Wikireal geändert hast, gerade rechtzeitig 2 Stunden bevor Du hier in diesem Thread wieder tätig wurdest ;-)
Aber Du kannst wohl nicht über Deinen Schatten springen: Du kannst nicht einfach die Zahlen so lassen, wie sie sind (ich kann die von Dir angegebenen Zahlen aus der 14.Planänderung - z.B. tiefster Punkt des Bahnhofswalls 241,35 m NN - nicht überprüfen, gehe aber einstweilen davon aus, dass Du sie richtig wiedergegeben hast), sondern musst wieder mit unbelegten Behauptungen („Bei vernünftiger Erdauflage von 1 m“) irgendwelche Fantasiezahlen („eigentlich eine Überlaufhöhe von 242 m NN“) bringen.


CMEngelh schrieb:
----------------------------------------------------
> An cs, natürlich gibt es in Szenario A mehr
> Ankünfte und Abfahrten, das war einer der Tricks,
> den Kapazitätsrückbau zu kaschieren und wurde z.B.
> hier von mir dargestellt:
> [www.wikireal.org] (S. 5).

Da lassen die doch einfach mehr Züge ankommen und abfahren, um zu kaschieren, dass eigentlich weniger Züge fahren. Das ist ja ganz schön frech!
Da sieht man,zu was es führt, wenn bei der DB ehemalige Automanager im Vorstand sind. Die Automobilindustrie macht das ja schon lange vor: immer mal wieder gibt es ein neues Modell bei dem der Hubraum des Motors gegenüber dem Vorgänger verkleinert wurde, und damit niemand merkt, dass der neue kleinere Motor weniger leistet, bedient man sich eines Tricks, den Leistungsrückgang zu kaschieren: der neue Motor hat einfach mehr kW (oder PS) als der alte Motor.

> Würden wir für den
> Kopfbahnhof formal im Abstellbahnhof noch einen
> Haltepunkt einführen, würde wieder der Kopfbahnhof
> auch bei Ankünften und Abfahrten gewinnen.

Es gibt aber nun mal keinen Haltepunkt im Abstellbahnhof und es wird dort auch nie einen geben. Was soll das also?

> Diese
> Einführung von bedarfsfernen Durchbindungen bei
> S21, bei denen leere Züge in das Land hinaus
> fahren, die keiner bestellen würde, habe ich
> kritisiert.

Ach ja, dann bist Du also auch gegen einen ITF?

> Für die Kapazität sind und bleiben es
> die Züge vulgo Gleisbelegungen, die die
> Infrastruktur auslasten.

Die Züge (Ankünfte und Abfahrten) sind entscheidend für das Angebot an die Fahrgäste, die Gleisbelegungen sind entscheidend für die Kapazität der Bahnhofsgleisanlagen. Man beachte den Unterschied!

> Entweder wenden sich die Befürworter nun der
> Beantwortung von Punkt 1 bis 4 in meinem Post zu:
> [www.drehscheibe-online.de] oder aber ihr
> nehmt die Vorwurf der "WikiReal-Methoden" voll und
> ganz zurück und beendet die Diskussion hier.

Da Du so freundlich darum gebeten hast, will ich dem nun einmal nachkommen und Deine Punkte 1 bis 4 beantworten:

Zitat CMEngelh:
„1. Es ist nicht zutreffend, dass für die Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr ohne Quellenangabe für die Behauptung). Es ist sicher so, dass sich der Bedarf und ein entsprechendes Angebotskonzept in Ankünften und Abfahrten bemisst. Diesen kann man mit mehr oder weniger Leerfahrten realisieren. Das ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit, da kann es unwirtschaftlich sein, Züge entgegen dem Bedarf durchzubinden und leer ins Land fahren zu lassen, und sehr viel wirtschaftlicher sein, sie auf kurzem Weg abzustellen. Wesentlich ist aber: Ein Bahnsteiggleis wird von einem endenden, bereitgestellten und weiterfahrenden Zug gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge nicht mehr nutzbar. Ingulf Leuschel hat genau so die Zählung der Züge erläutert. Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer Leerfahrt bei der Kapazität nur halb zu zählen. Hierfür gibt es keine bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht man, anders zu argumentieren sollte man zunächst (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25) beantworten.“

Da sehe ich jetzt keinen grundsätzlichen Fehler. Wichtig ist, dass man zwischen Angebotskonzept und Kapazität unterscheidet.

Zitat CMEngelh:
„2. Das in der Berechnung der Nachtzüge eingesetzte Szenario BVWP 2003 hat sehr wohl mit dem Szenario A von 1997 zu tun. Und zwar genau in der Art, in der es eingeführt wurde. Man darf nur nicht (mittels unvollständiger Zitierung) die Fußnote übergehen. Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei (Nachf. S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58) exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die 856 Züge (Zugfahrten) beschreiben das "Angebot" (bzw. den Bedarf, also Ankünfte und Abfahrten) des BVWP 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2 der Anlage 3.2a Anhang 1 die 856 Züge als "Leistungsmenge" also als Angebot/Bedarf bezeichnet worden. Hinzu kommen die 204 Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S. 154). Wir sind also tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530 physikalischen Zughalten oder physikalischen "Zügen" im Bahnhof. In der Fußnote hatte ich auch klargestellt, dass der BVWP 2003 eine Obergrenze für das tatsächlich 1997 geltende Betriebsszenario angibt, da mit BVWP 2003 der Bedarf noch einmal gesenkt wurde. Mir sind die exakten Zahlen der früheren Szenarien in der Detaillierung Ankünfte, Abfahrten und Leerfahrten bzw. der zahl der physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn Dir diese Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir frei, das hier mit Quellenangabe zu veröffentlichen. Bis dahin musste man sich mit der von mir vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP 2003 bedeutet selbst in Ankünften und Abfahrten lediglich eine Steigerung von 39 % ggü. 1996, obwohl für das Projekt 80 % Plus im Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr versprochen waren.“

In den einzelnen Szenarien wurden folgende Zugzahlen angesetzt (jeweils Ankünfte + Abfahrten, ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten):

Machbarkeitsstudie: 914 [Machbarkeitsstudie, Ergebnisbericht der Fachgruppe 2, 1994: Anlage 3B]
Szenario A: 819 [Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I und II, 1997: Anlage 35 und 36]
Szenario E: 1229 [Ergänzende betriebliche Untersuchungen Teil I und II, 1997: Anlage 35 und 36]
Betriebsszenario 2015: 984 [Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1, Seite 149]
Betriebsszenario BVWP 2003: 856 [Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1, Seite 149]

Das Betriebsszenario 2015 und das Betriebsszenario BVWP 2003 wurden erst auf Basis der für die ergänzenden betrieblichen Untersuchungen vorgenommenen Untersuchungen entwickelt. Heimerl konnte also für sein Szenario A nicht die Zugzahlen vom BVWP 2003 verwenden, deshalb ist der Vergleich mit den Tageszugzahlen aus dem BVWP 2003 für eine Betrachtung des Szenario A nicht richtig, es müssen die Tageszugzahlen von Szenario A aus den ergänzenden betrieblichen Untersuchungen herangezogen werden.

Zitat CMEngelh:
„3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den Fahrplan dieses Jahres nachweisen). Vielmehr wurden die Zugzählungen im Nachforderungskatalog ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht grundsätzlich angezweifelt sondern sogar bestätigt (Anhörungsprotokoll). Die Zählungen wurden im Detail mit den Fahrplänen dokumentiert und wer sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand dieser Fahrpläne das Gegenteil beweisen. Das ist nicht geschehen. Gerne kann die Tageszugzahl auch weiter diskutiert werden, wie in diesem Forum schon begonnen: [www.drehscheibe-online.de] Der zugrunde liegende Fahrplan wurde hier veröffentlicht: [www.drehscheibe-online.de] und die Auswertung ist hier öffentlich zugänglich: [docs.google.com] Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung 1996 werktags", vielleicht kann noch die ein oder andere Bahnsteigwende korrigiert werden.“

Auf der gleichen Basis wie in den Prognoseszenarien (Ankünfte + Abfahrten, ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten) lassen sich aus dem Fahrplan 1996 folgende Zahlen entnehmen (Danke für die Verlinkung des Fahrplans und der Auswertung):
297 Ankünfte + 294 Abfahrten = 591 Zugfahrten
Dazu kommen noch vermutlich 129 Bereitstellungen und 132 Abstellfahrten (Summe 261)
Somit ergeben sich insgesamt vermutlich (591 + 261) / 2 = 426 Gleisbelegungen, wobei es bei den Bereitstellungen und den Abstellungen noch geringfügige Abweichungen geben könnte, da die nicht aus dem Fahrplan zu entnehmen sind, sondern nur aus den Gleisbelegungen abgeschätzt wurden (z.B. Rückfahrt nach 10 Minuten = Bahnsteigwende, keine zusätzlichen Fahrten; Rückfahrt nach 1 Stunde = 1 Abstellfahrt und 1 Bereitstellungsfahrt).

Soweit die richtigen Zahlen, also 295,5 Züge / Tag (nicht 414, wie in Deiner Grafik steht).

Zitat CMEngelh:
„4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5 Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit ist wegen der Ausblendung der Leerfahrten falsch. Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro Stunde der Hauptverkehrszeit, laut Heimerl 1997 Anl. 21-24, siehe auch [wikireal.org] S. 4. Deine Auszählung auf S. 52 des Heimerl-Gutachtens von 1997 [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] beinhaltet natürlich wieder nur das "Angebot", d.h. Züge im Sinne von Ankünften und Abfahrten. Anl. 21-24 finden sich auf Blatt 115 f dieser Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132 dieser Datei kann man die jeweils 32 physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat die Bahn außerdem schon ausdrücklich als "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012, "Das falsche Versprechen", S. 55).“

Entscheidend bei den Betriebsszenarien ist das Angebot! Deshalb ist die Zahl 29,5 Züge pro Stunde HVZ richtig. Zum Vergleich mit dem aktuellen Fahrplan sind nur die Ankünfte und Abfahrten entscheidend, da die je nach Betriebsprogramm und Fahrplan mit unterschiedlich vielen Rangierfahrten realisiert werden können, wie Du ja in Deinem Punkt 1 schon richtig geschrieben hast.


Auch wenn Du nur um Antwort auf die Punkte 1 bis 4 gebeten hast, möchte ich Deinen Punkt 5 auch noch aufführen:

Zitat CMEngelh:
„5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt entkräftet. Vielmehr machst Du, Schienenbieger, Dich selbst ungenauer Zitierung und bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation schuldig.“

Dass Deine „Berechnung zu Heimerls Nachtverkehr“ nicht stimmt, wurde von mcrx bereits hier [www.drehscheibe-online.de] gezeigt und von mir in den nachfolgenden Kommentaren ergänzt.


> Insbesondere müssten zunächst die Anträge 16-25 ab
> S. 11 ff des Nachforderungskatalogs abgearbeitet
> werden, bevor Ihr hier weiter diskutiert.

Ich muss garnichts abarbeiten, bevor ich hier weiter diskutiere.

> Jede
> weitere Scheindiskussion an Nebenthemen bestätigt
> nur, dass Ihr an Sachaufklärung nicht interessiert
> seid.

Und was eine Scheindiskussion und ein Nebenthema ist, bestimmst Du?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 08.06.15 22:44

cs schrieb:
-------------------------------------------------------

> In den einzelnen Szenarien wurden folgende
> Zugzahlen angesetzt (jeweils Ankünfte + Abfahrten,
> ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten):
>
> Machbarkeitsstudie: 914
> Szenario A: 819
> Szenario E: 1229
> Betriebsszenario 2015: 984
> Betriebsszenario BVWP 2003: 856

Vielleicht sollte man der Vollständigkeit halber noch ergänzen:

Fahrplan 2014: 675

So lassen sich die Zahlen besser einordnen.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 09.06.15 21:05

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> cs schrieb:
> --------------------------------------------------
> > In den einzelnen Szenarien wurden folgende
> > Zugzahlen angesetzt (jeweils Ankünfte +
> Abfahrten,
> > ohne Bereitstellungs- und Abstellfahrten):
> >
> > Machbarkeitsstudie: 914
> > Szenario A: 819
> > Szenario E: 1229
> > Betriebsszenario 2015: 984
> > Betriebsszenario BVWP 2003: 856
>
> Vielleicht sollte man der Vollständigkeit halber
> noch ergänzen:
>
> Fahrplan 2014: 675
>
> So lassen sich die Zahlen besser einordnen.

Vielleicht sollte man der Vollständigkeit halber ergänzen:

Szenario E wird nie gefahren werden, weil die dafür notwendige Infrastruktur nicht gebaut wird.

Das Ignorien der Abstell- und Bereitstellungsfahrten, die in diesen optimistischen Prognosen unglaublich niedrig angesetzt wurden (Szenario A: 2 Bereitstellungen in der Spitzenstunde!), verzerrt die Zahlen völlig.
Euer anderes Rechenergebnis basiert zu großen Teilen auf diesem Trick.

Vorschlag: Wir lassen morgen mal deutschlandweit die Abstellungen und Bereitstellungen ausfallen und schauen was dann übrig bleibt.....

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 10.06.15 00:00

mental schrieb:
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> Das Ignorien der Abstell- und
> Bereitstellungsfahrten, die in diesen
> optimistischen Prognosen unglaublich niedrig
> angesetzt wurden (Szenario A: 2 Bereitstellungen
> in der Spitzenstunde!), verzerrt die Zahlen
> völlig.
> Euer anderes Rechenergebnis basiert zu großen
> Teilen auf diesem Trick.

Nein, das andere Rechenergebnis basiert zu großen Teilen auf falschen Annahmen zur Zugzahl in der NVZ durch Engelhardt.
Aber ansonsten wurde es von Dir richtig erkannt: die mit S21 vorgesehenen Betriebsprogramme kommen durch die durchgebundenen Linien bei gleicher oder größerer Anzahl von Ankünften und Abfahrten mit sehr viel weniger Abstell- und Bereitstellungsfahrten aus. Den "Trick" hat übrigens schon der VCD bei seinem Citybahn-Konzept von 1992 gefordert. Herr Arnoldi vom VCD hat das beim Anhörungsverfahren zum PFA 1.1 erläutert:
Zitat:
"Wir wollen auch die Durchbindung der Linien, auch im Kopfbahnhof, und wir wollten das schon immer haben. Wir haben – da hat man von Stuttgart 21 noch nicht einmal geträumt – Anfang der 90er-Jahre ein Citybahn-Konzept vorgelegt, in dem genau diese Durchbindung der Züge gefordert wurde. Das ist nämlich umsteigefreundlich für den Kunden, man kann viel mehr Verknüpfungen herstellen usw. Wir wollen auch diese Durchbindung. Und weil wir diese Durchbindung wollen, brauchen wir nicht so viele Rangierfahrten in den Abstellbahnhof."

Da mit S21 nun endlich dieses kundenfreundlichere und dank reduzierter Abstell- und Bereitstellungfahrten kostengünstigere Betriebskonzept umgesetzt werden soll, ist es völlig unsinnig, für S21 ähnlich hohe Anteile an Abstell- und Bereitstellungfahrten wie beim aktuellen Betriebskonzept im Kopfbahnhof zu fordern.

Bilanz des Threads

geschrieben von: rad3m

Datum: 10.06.15 08:38

Heute 174 Beiträge, 3508 mal angeklickt. Die höchsten Zahlen auf dem ersten Bildschirm der Themenübersicht.

Das sind pro Beitrag aber nur 20 Leser. So etwa landen auch die anderen, länger köchelnden Themen um die 20, während am Anfang interessantere Themen mit über 50 Klicks pro Beitrag rechnen können. Auch das sind natürlich beschämende Zahlen, verglichen mit denen z.B. während der Schlichtung oder nochmal nach dem Stresstest.

Ganz schlimm ist aber die Bilanz, wenn man sich die in letzter Zeit am meisten diskutierten Beiträge anschaut. Stellt euch vor, jemand erinnert sich nach zwei Jahren Abstinenz an das Forum, z.B. angeregt durch einen seltenen Besuch in Stuttgart. Er schaut in die Liste: Was interessiert die Leute gerade am meisten? Donnerwetter, 3508 Klicks für Nachtzüge. Wusste garnicht, dass es bei S21 auch mit Nachtzügen Engpässe gibt. Ach nee, da geht es ja nur um ein Hickhack um Berechnungsmethoden.

Auch die Themen der Fortsetzungsgeschichte sind nicht viel ergiebiger. Was soll das alles? Ein Privatkrieg zwischen zwei Parteien, die beide keinen Einfluss haben? Und 20 schadenfrohe Leser, denen aber wohl auch (um von mir auf andere zu schließen) die Zeit zu schade ist, die Argumente im Detail zu prüfen. Zumal meistens keine Quellen genannt werden, oder die Aussagen der Quellen ebenso unüberprüfbar in der Luft hängen.

Wenn es sonst nichts gebracht hat, immerhin wird es dafür gesorgt haben, dass die Zahl der Leser nicht wieder über 20 ansteigt. Das sollte der Bahn doch einen Bonus wert sein.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: alfons95

Datum: 10.06.15 10:46

rad3m schrieb:
-------------------------------------------------------
> Heute 174 Beiträge, 3508 mal angeklickt. Die
> höchsten Zahlen auf dem ersten Bildschirm der
> Themenübersicht.
>
> Das sind pro Beitrag aber nur 20 Leser. So etwa
> landen auch die anderen, länger köchelnden Themen
> um die 20, während am Anfang interessantere Themen
> mit über 50 Klicks pro Beitrag rechnen können.
> Auch das sind natürlich beschämende Zahlen,
> verglichen mit denen z.B. während der Schlichtung
> oder nochmal nach dem Stresstest.

Da muss man aufpassen: M.E. können nur Klicks für individuelle Beiträge gewertet werden, wenn ein User die entsprechende Thread-Ansicht wählt (siehe Menüpunkt "Ansicht umschalten"). Sieht man sich dagegen die Postings in der Default(?)-Einstellung an, so bekommt man für einen Klick 20 Beiträge pro Seite präsentiert!

> Auch die Themen der Fortsetzungsgeschichte sind
> nicht viel ergiebiger. Was soll das alles? Ein
> Privatkrieg zwischen zwei Parteien, die beide
> keinen Einfluss haben? Und 20 schadenfrohe Leser,
> denen aber wohl auch (um von mir auf andere zu
> schließen) die Zeit zu schade ist, die Argumente
> im Detail zu prüfen. Zumal meistens keine Quellen
> genannt werden, oder die Aussagen der Quellen
> ebenso unüberprüfbar in der Luft hängen.

Da bin ich vollkommen bei Dir, würde aber ein etwas anderes Fazit ziehen: Ab und an gibts ja tatsächlich neue Aspekte in der Diskussion (eher generell - diesen Thread hab ich mir nicht wirklich angetan...), und gelegentlich auch neue Fakten. Das sind in der Regel aber Details, die kein wirkliches Gewicht im Gesamtkontext haben.
Abseits dessen gelingt es aber letztendlich keiner Seite, wirklich zu punkten, und so bleibts beim Status Quo: Es wird gebaut, und so werden zumindest die Behauptungen der Befürworter auf den Prüfstand gestellt - dieses "Problem" hat K21 derzeit nicht. Und so kann man man sich entspannt zurück lehnen, und abwarten, ob der Nesenbachdüker nun wirklich gebaut werden kann oder nicht, der Bahnhofsturm kippt, die Rostrohre noch für Furore sorgen, beim Tunnelbau Probleme mit dem Kipskeuper autreten, wann S21 tatsächlich fertig wird, was es dann kostet, und ob die Leistungsprognosen wirklich zutreffen. Wobei, im Gegensatz zu allen anderen genannten Punkten, beim letzten Punkt (der Leistungsfähigkeit) wohl nur eine deutliche Zunahme zweifelsfrei zu belegen sein wird - leistet er weniger, werden die Befürworter vermutlich auf widrige Umstände abseits des Bahnhofs verweisen, die etwa den Zulauf hemmen, o.Ä.
Spannend wäre es, wenn sich die Parteien auf eine Liste von Ereignissen einigen könnten, die zweifelsfrei abschließend die einzelnen Behauptungen entscheiden, siehe oben (Nesenbach, Turm, etc.)!

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 10.06.15 15:40

@cs zu Deinem Beitrag vom 07.06.15 16:02:

Zunächst zu Deiner Kritik am Hochwasser. Ich habe dort eine Referenz für die „vernünftige“ Erdauflage ergänzt (in Paris wurden 3 Meter gefordert). Kritik am Wiki bitte im Wiki, gerne auf den Diskussionsseiten.

> Da lassen die doch einfach mehr Züge ankommen und
> abfahren, um zu kaschieren, dass eigentlich
> weniger Züge fahren. Das ist ja ganz schön frech!
> Da sieht man,zu was es führt, wenn bei der DB
> ehemalige Automanager im Vorstand sind. Die
> Automobilindustrie macht das ja schon lange vor:
> immer mal wieder gibt es ein neues Modell bei dem
> der Hubraum des Motors gegenüber dem Vorgänger
> verkleinert wurde, und damit niemand merkt, dass
> der neue kleinere Motor weniger leistet, bedient
> man sich eines Tricks, den Leistungsrückgang zu
> kaschieren: der neue Motor hat einfach mehr kW
> (oder PS) als der alte Motor.

Du willst es nicht verstehen: Sogar bei den Ankünften/Abfahrten in der Lastrichtung schneidet Szenario A schlechter ab, als der Kopfbahnhof (siehe die Tabelle in der nachfolgenden Antwort an Schienenbieger). Den Taschenspielertrick, aus fast allen Fahrten Ankünfte und Abfahrten zu machen, könnte man auch beim Kopfbahnhof machen (ohne milliardenteuren Neubau) und dann gewinnt aber der. Man hat mit S21 keinen Motor mit mehr PS, sondern einen mit weniger. Man hat nur eine gefälschte Leistungsangabe "doppelte Kapazität" bei den technischen Daten angegeben.

Zu Haltepunkt im Kopfbahnhof: Es gibt auch bei Stuttgart 21 keine Passagiere, die im Abstellbahnhof ein- und aussteigen. Deshalb sind alle Argumentationen, zu sagen, hier wird nach Fahrplan gefahren, also zählen wir die Fahrten als Züge, ein weiterer Taschenspielertrick.

Zu Leerfahrten und ITF: Zum einen: Auch der Kopfbahnhof kann Durchbindungen. Zum anderen: In den Stoßzeiten haben wir einen asymmetrischen Bedarf, da werden bei S21 die Leerfahrten z.B. in Szenario E auf fast Null heruntergefahren. Das gibt eine reine theoretische bedarfsferne Leistungsfähigkeit. Würden im Kopfbahnhof im gleichen Maß Leerfahrten in verkehrliche Fahrten umgewandelt sähe der auf dem Papier wiederum besser aus als S21. Der ITF betrifft den Grundtakt und gewährleistet kurze Anschlusszeiten und ist bei S21 nicht als Vollknoten realisierbar.

Zu den folgenden Punkten findest Du die Daten und die Details in der nachfolgenden Antwort an Schienenbieger.

Zu Punkt 1: Du erkennst darin, dass die Bahn immer so zählte, wie es für Sie von Vorteil war, keinen Fehler erkennen. Aber: Es ist eine Täuschung der Bürger.

Zu Punkt 2: Das Problem ist ja gerade, dass Heimerl das Betriebsszenario 2010 nicht sauber beschreibt. Daher muss man anhand mit Szenario BWVP 2003 als Untergrenze für den Bedarf arbeiten. Die von Euch angeführten 819 "Bedienungen" geben nicht die vollständigen Ankünfte und Abfahrten des "Betriebsprogramms 2010" wieder, es fehlen rund 165 Zugfahren.

Zu Punkt 3: Es geht doch die ganze Zeit um die Belegungen (die den „Zügen“ laut Konversations-Lexikon entsprechen, von denen auch die Bahn immer wieder sprach). Du hast recht, dass nach der überarbeiteten Auswertung laut Google-Tabelle die 414 Züge für den Fahrplan 1996 im Kopfbahnhof korrigiert werden müssen: Aber nach oben, mit der korrigierten Zählung der Bahnsteigwenden komme ich (allerdings mit 267 Leerfahrten) auf 429 Belegungen (ugs. „Züge“). Es sieht also noch schlechter aus für Heimerl.

Zu Punkt 4: Entscheidend ist nicht allein das Angebot. Für dieses müsste ohnehin die Realitätsnähe nachgewiesen werden: Wie können gleich viele Ankünfte und Abfahrten in der HVZ gerechtfertigt werden? Werden zukünftig leere Züge, die hinaus ins Land fahren bestellt? Schon im Kopfbahnhof kann man wie gesagt aus Leerfahrten noch unzählige Ankünfte und Abfahrten generieren. Entscheidend ist die Kapazität zur Befriedigung des realistischen Bedarfs, und die Kapazität ist vor allem durch die Belegungen gekennzeichnet und die geht mit S21 zurück.

Deine und mcrx' Rechnung für die Nachtzüge im Angebot krankt an der unvollständigen und damit viel zu niedrigen Zahl der Bedienungen bei Heimerl 1997. Siehe dazu wie gesagt die nachfolgende Antwort an Schienenbieger. Christoph Engelhardt

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 10.06.15 16:15

@Schienenbieger

Zunächst das Wichtigste. Die Versuche von Dir, mcrx, cs und Chefheizer, einen vernünftigen Nachtverkehr aus den 819 "Bedienungen" von Heimerl 1997 I+II Anl. 35/36 zu begründen, geht fehl. Diese Zahl gibt nicht alle Ankünfte und Abfahrten des "Betriebsprogramms 2010" wieder und liegt offenkundig um etwa 165 Fahrten zu niedrig. Meine Argumentation, dass Heimerl den Verkehr großteils in die Nacht verlagert hatte, bleibt unentkräftet. Zunächst die Daten:

https://farm1.staticflickr.com/332/18677511941_5c9c6bf335_o_d.png


Daten zu Zugfahrten und Belegungen zur Diskussion von Heimerls Nachtzügen. In roter Schrift die Daten, die erst zur Filder-Anhörung letzten Herbst bekannt wurden, siehe [wikireal.org] und (Nachf. S. 31 f). Kursiv und mit vorangestelltem "=" werden Ergebnisse von Berechnungen angegeben. Die roten Pfeile markieren die größten Diskrepanzen.

Die 819 Bedienungen von Heimerl 1997 I+II Anl. 35/36 liegen rund 165 Fahrten unter dem für Heimerl vorgegebenen "Betriebsprogramm 2010+X". Ich hatte schon aus dem Planfeststellungsbeschuss zu PFA 1.1 (PFB) zitiert. Was wir wissen: Das "Betriebsprogramm 2010+X" ist "weitgehend mit dem ursprünglichen "Betriebsprogramm 2010" identisch", das "Betriebsszenario 2015" entspricht "nach Art und Menge" "weitgehend dem Betriebsprogramm 2010 bzw. 2010+X" (PFB S. 148). Für das "Betriebsszenario 2015" habe ich nun auch die Leerfahrten gefunden, aus 984 Ankünften und Abfahrten und 150 Leerfahrten ergeben sich 567 Belegungen ("Züge", s.u. Punkt 1) am Tag.

Das von mir bisher als Untergrenze für die Anforderungen an Heimerl gewählte "Betriebsszenario 2003" mit 856 Ankünften und Abfahrten sowie 530 Belegungen am Tag hat laut Planfeststellung "weniger Züge" als das "Betriebsszenario 2015" (PFB S. 149).

Die 819 "Bedienungen" von Heimerl 1997 I+II Anl. 35/36 können somit nicht die Ankünfte und Abfahrten von "Betriebsprogramm 2010+X" wiedergeben, da dies weitgehend identisch mit den 984 Ankünften und Abfahrten von "Betriebsprogramm 2015" sein müsste. Dessen viel geringerer Abstand zu "Betriebsszenario BVWP 2003" wurde in der Planfeststellung deutlich als solcher ausgewiesen. Die anderen Aussagen der Planfeststellung finden wir in den veröffentlichten Zahlen bestätigt: Das "Betriebsprogramm 2010" ist mit 457 Abfahrten am Tag tatsächlich weitgehend identisch mit den 468 Abfahrten im "Betriebszenario 2015". Diese 457 Abfahrten sollten auch im wesentlichen in "Betriebsprogramm 2010+X" vorliegen. Dann können aber nicht die gesamten Ankünfte und Abfahrten den 819 Bedienungen entsprechen, dann hätten wir nur 362 Ankünfte, das ist unmöglich.

Tatsächlich wurden die 819 Bedienungen von Heimerl auch nicht ausgeweisen mit dem Anspruch alle Bedienungen wiederzugeben, sondern nur zu den Hauptzielen. Es fehlen damit notwendigerweise die Bedienungen zu den früher endenden Zügen, ähnlich den Zügen die im "Betriebsprogramm 2010" in Zuffenhausen oder am Flughafen endeten (Heimerl 1994 Anl. 3B). Es fehlen also bei den 819 Bedienungen notwendigerweise zahlreiche Ankünfte und Abfahrten. Damit sind Eure Abschätzungen hinfällig.

Genaugenommen müssten wir für Heimerl also von den 567 Belegungen (ugs. "Zügen", siehe nachfolgend) des "Betriebsszenario 2015" ausgehen, so dass sich für die 12,5 Nachtstunden im Mittel gar 23,7 Belegungen ("Züge") pro Stunde ergeben (statt bisher 20,8). Der Nachtzug-Schummel ist also noch größer als von mir zuvor vorsichtig abgeschätzt.

Was in der obigen Tabelle weiterhin auffällt: Szenario A gibt ggü. der Spitzenstunde von 1996 [docs.google.com] kein Wachstum wieder, sondern füllt nur die Leerfahrten entgegen der Lastrichtung auf, das ist keine bedarfsgerechte Planung. In der Planfeststellung wurden außerdem gegenüber dem Fahrplan von Sommer 2001 [docs.google.com] für 2001 zu wenig Ankünfte und Abfahrten angenommen.

Zu Punkt 1, Zugzählung: Es geht uns ja meistens um die Kapazität, deshalb sind die Belegungen entscheidend. Da sind wir uns ja inzwischen einig. Umgangssprachlich haben die Herren der Bahn aber eben auch immer wieder von Zügen gesprochen (auch in der Anhörung zu PFA 1.3), wenn sie Belegungen meinten. Und für den Mann auf der Straße ist ein Zug auch dann noch ein Zug, wenn die Passagiere ausgestiegen sind. Auch auf wikipedia war ein Zug bis zum 1. August 2013 (als auch das MVI-Papier entstand) ebenfalls nicht auf den besetzten Fall beschränkt: [de.wikipedia.org] wie auch in den alten papierenen Konversationslexika oder auch heute noch im englischen Wikipedia. Auch im deutschen Wikipedia ist diese Änderung von 2013 nicht zielführend weil nicht lexikalisch, – die streng bahnwissenschaftliche Definition sollte etwa in einen neu zu verfassenden Artikel "Zug_(Bahnwissenschaft)" verlagert werden.

Für die Nachtzugrechnung wurde entsprechend mit den Belegungen (ugs. "Züge") gerechnet, da wir die Belegungen für Haupt- und Nebenverkehrszeit kennen (die Fahrten aber nicht für die Nebenverkehrszeit). Ich bin bei Dir, dass das Angebot bzw. der Bedarf getrennt von der Kapazität diskutiert werden muss. Ich kann aber nicht einen Bedarf mit einer klaren Vorzugsrichtung befriedigen, indem ich allein den Verkehr in die Gegenrichtung ausbaue und den in Lastrichtung sogar einschränke. So eine Planung ist indiskutabel.

Zu der Zählung im MVI-Papier von 2013 (als auch die Wikipedia-Züge-Definition geändert wurde): Dahinter steht erneut das Übergehen der Kapazitätsbelastung durch die Leerfahrten aber vor allem die Interpretation, dass allein die 30 vertakteten Züge rechtlich bindend seien. Dies ist in der Planfeststellung und im Finanzierungsvertrag nicht so niedergelegt. Was die Zählung angeht, haben wir hier die Unterscheidung von Belegung und den auch von der Bahn verwendeten ugs. Zügen schon geklärt.

Für alle Argumentationen, es käme auf das Angebotskonzept und weniger auf die Kapazität an, hier das Zitat der Planfeststellung (PFB S. 150): "Der Netzbetreiber hat die Aufgabe, seine Anlagen in möglichst flexibler Nutzungsstruktur für alle lang fristigen Entwicklungen des Marktes zu bemessen und eine zukunftsfähige Infrastruktur zu bauen. Da die Vorhabenträgerin von einer wirtschaftlichen Nutzungsdauer der neu zu bauenden Bahnan lagen von rund 100 Jahren ausgeht, wäre deren Bemessung allein für ein spezielles Zugprogramm oder für kleinräumige Veränderungen der Nachfragestruktur nicht angemessen."

Zu Leuschels Zählung sind wir uns einig, er hat auf Folie 3 nur Ankünfte und Abfahrten gezählt und diese zu 52 Zugfahrten addiert. Mein Punkt ist, dass er zuvor aber eine Zählung inklusive der Leerfahrten beschrieben hatte, bei deren Berücksichtigung der Vergleich zum Kopfbahnhof für S21 viel schlechter ausfällt. An Zugfahrten inkl. Leerfahrten hätten wir dann 58, da sind wir uns ebenfalls einig. Auf meinen Nachweis, dass somit bei den von Leuschel zur Zählung beschriebenen Ein- und Ausfahrten Kopfbahnhof und S21 nahe beieinander lägen, antwortest Du einfach "Vergiss es einfach ...". Ich würde sagen: Punkt für mich.

Interessant ist Deine Stellungnahme zum doppelten Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe, von dem Du weißt, dass es ein "redaktioneller Fehler" ist, auf den Du "hättest hinweisen sollen". Bist Du Ingulf Leuschel? Arbeitsstand heißt doch nicht etwa: Alles was auf dieser Folie gezeigt wird, kann auch vollkommen falsch sein. Ich komme nur inklusive den Doublettenzügen auf die jeweils 26 Ankünfte und Abfahrten und habe das mit einer Grafik mit Markierungen belegt. Du behauptest ohne Beleg, die Zahlen ergäben sich ohne die Doubletten. Das ist nicht nachvollziehbar. Bezeichne bitte den von mir falsch gezählten Zug.

Bei den 56,5 Zugfahrten hatte ich mich verrechnet. Inklusive Leerfahrten haben wir nach Abzug der Doublette von den 58 Zugfahrten pro Stunde 57 Zugfahrten (inkl. Leerfahrten).

Entschuldige, dass ich machmal nur Ankünfte statt Ankünfte und Abfahrten geschrieben habe und bei Folie 5 versäumt habe zu erwähnen, dass auch die rote Beschriftung von mir ergänzt wurde. Das sei hiermit klargestellt.

> Korrekt. Kann man nachvollziehen.
> Anzahl der Ankünfte von Gleis 1 bis Gleis 8:
> 6, 5, 6, 7, 5, 5, 5, 5

Du kannst aber nicht die Ankunft auf Gleis 2 kurz vor 7 Uhr mitzählen und gleichzeitig die Ankunft auf Gleis 7 kurz vor 8 Uhr. Bei einer gleichartigen Zählung auch in der vorausgehenden oder nachfolgenden Stunde käme es so zu Doppelzählungen. Auf Gleis 3 ist es nicht gerechtfertigt, die Ankunft weit vor 7 Uhr mitzuzählen, die gehört in die vorausgehende Stunde. Es sind also nur 42 Ankünfte. Hinzu kommt 1 Bereitstellung.

Wenn Leuschel aber wiederholt von 44 Zügen sprach, kann er nicht die 35 verkehrlichen Züge aus 42 Ankünften und 28 Abfahrten meinen, sondern zählt die Bereitstellung und insbesondere die Abstellfahrten mit.

> Wer zählt hier auf unterschiedlicher Basis?
> Du bist es doch gerade wieder, der einen
> Zeitraum von 6:50 bis 7:49 betrachtet.
> Du wirfst deine eigenen Vorgehensweise
> fälschlicherweise der Gegenseite vor und
> bezeichnest das auch noch als unlauter.
> Dreister geht es wirklich nicht mehr.

Dass die Spitzenstunde sich nicht an runde Uhrzeiten hält, ist allgemein anerkannt. Daher wird andernorts die Spitzenstunde bzw. die "peak hour" ggf. auch mal ab 7:30 Uhr ermittelt. Bei Stuttgart wechselten die Spitzenstunden immer wieder, Z.B. 1970 begann sie um 6:30 Uhr und 1933 um 5:50 Uhr (Nachf. S. 94 ff). Wenn eine einzelne maximal belastete Stunde für S21 konstruiert wird, dann ist es notwendig, sie mit der tatsächlichen Spitzenstunde des realen Betriebs zu vergleichen.

Ich möchte festhalten, dass die Befürworter in diesem Forum auf der rein bahnwissenschaftlichen Definition der Züge bestehen wollen, obwohl zu Stuttgart 21 sämtliche Gutachter und Bahnvertreter immer wieder "Züge" in der umgangssprachlichen Bedeutung verwendet hatten. Ich werde hier (und ggf. auch woanders) zukünftig deutlicher differenzieren mit "Belegungen" und "Ankünften und Abfahrten". Das ändert aber nichts an der Argumentation in der Sache und da sehe ich noch nicht eine einzige Entkräftung.

Zu Punkt 2, Betriebsszenario BVWP 2003: Das wurde oben im Anschluss an die Tabelle geklärt.

Du übergehst meine Beweise zu Punkt 3, den Zugzahlen 1996, und Punkt 4, den 32 Zügen, die von der Bahn schon bestätigt wurden, mit der Formulierung: "An dieser Stelle beende ich dann mal die Darstellungen deiner offensichtlichen Fehler. Man könnte das noch ewig fortsetzen. Das Problem - und das habe ich hier wieder deutlich aufgezeigt - ist, dass man bei dir zunächst jede Aussage auf ihren Wahrheitsgehalt überprüfe muss, selbst dann, wenn du die Quelle offen zeigst. Das ist mir im Rahmen einer Diskussion zu aufwändig, @#$%& kann ich mich nämlich selbst. Wenn deine Fans auf diese Tricksereien reinfallen, soll es mir recht sein."

Ich verbuche das unter dem Stichwort "Polemik" und "Rabulistik". Angebracht wäre es gewesen, die für 1996 ausgewerteten Belegungen (ugs. "Züge") der Spitzenstunde zu bestätigen und gleichermaßen die 32 Belegungen der Auslegung von Stuttgart 21.

Apropos "Rabulistik": Du hast mir das "Nutzen der Zitierfunktion des Forum" empfohlen und beschwerst Dich nun, dass ich dann im Einzelnen auf Deine Ausführungen einging? Du kopierst diese lange Antwort von mir in Deinen Beitrag, ohne sie im Einzelnen zu kommentieren, um mir vorzuwerfen, ich würde unüberschaubare Beiträge basteln um vom Thema abzulenken? Christoph Engelhardt

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: mcrx

Datum: 11.06.15 08:50

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Interessant ist Deine Stellungnahme zum doppelten
> Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe [...]
> Bezeichne bitte den von mir falsch gezählten Zug.


Gleis 2, Ankunft gerade:55, Abfahrt ungerade:04 nach Nürnberg.

Re: Bilanz des Threads

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 11.06.15 12:07

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> CMEngelh schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Interessant ist Deine Stellungnahme zum
> doppelten
> > Zug von Lindau-Reutin nach Karlsruhe [...]
> > Bezeichne bitte den von mir falsch gezählten
> Zug.
>
> Gleis 2, Ankunft gerade:55, Abfahrt ungerade:04
> nach Nürnberg.

@mcrx: Das ist tatsächlich aus der Grafik nicht zu erkennen und wurde auch in der Schlichtung nicht vorgestellt! Schon in dem (unverdichteten) Grundtakt mit nur 27,5 (siehe unten) Belegungen (ugs. "Zügen") pro Stunde war also alle zwei Stunden eine Doppelbelegung geplant!? Auf Gleis 2 fährt also um 8:55 Uhr der Zug aus Nürnberg ein, um 9:00 Uhr trifft der aus Aalen ein, um 9:04 Uhr fährt der Zug nach Nürnberg zurück und um 9:12 Uhr fährt der Aalener Zug nach Osterburken weiter. Und das alle zwei Stunden wieder. Danke für die Aufklärung. Bemerkenswert, der vorausfahrende Zug der Doppelbelegung ist ein Fernzug, dessen Gleis nach nur 5 Min. von einem Regionalzug nachbelegt wird, das dürfte Verspätungsüberträge geben.

Jetzt haben wir immerhin aufgeklärt, es wurde tatsächlich der Zug Lindau-Reutin nach Karlsruhe unzulässig doppelt dargestellt. Dieser Geisterzug wurde aber nicht von der Bahn doppelt gezählt (obwohl so dargestellt), sondern hat nur für den bürgerlichen Betrachter bewirkt, dass er die fast ganz unkenntlich dargestellte Doppelbelegung auf Gleis 2 übersieht. Wäre der Geisterzug nicht unzulässig dargestellt worden, hätten die Kritiker womöglich gleich identifiziert, dass schon im Grundtakt eine Doppelbelegung vorliegt.

Danke mcrx für die Aufklärung, es hat sich damit ein Vorwurf verschoben von der Zählung eines Geisterzugs zur (mutwilligen oder auch nur fahrlässigen) Verdeckung der Doppelbelegung im Grundtakt. So macht mir der Faktencheck Spaß. Mein Credo ist ja, dass durch gemeinsame Arbeit der Faktencheck immer besser wird.

Ich bestätige hiermit die 52 Zugfahrten pro Stunde ohne Leerfahrten.

Auch muss ich mich selbst nun noch einmal korrigieren (verdammte Zugzählerei bei Doppelstunden): Mit den Leerfahrten sind wir nun (inkl. der Doppelbelegung und exkl. des Geisterzugs) bei 55 Zugfahrten pro Stunde, also 27,5 Belegungen (ugs. "Züge") pro Stunde. Christoph Engelhardt
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