CMEngelh schrieb:
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> Schienenbieger, einerseits schaue ich nur
> sporadisch auf DSO vorbei, andererseits wäre der
> Ort für die Kritik an WikiReal dortselbst. Wer
> dortige Inhalte für korrekturbedürftig hält, kann
> das auch dort einbringen.
Dein Ober-Fan mental hat gefühlt bei jedem zweiten Beitrag auf die "Nachforderungen" hingewiesen, diese verlinkt und zum Lesen aufgefordert. Das habe ich dann irgendwann tatsächlich gemacht und entsprechend reagiert. Ich finde diesen Ort hier durchaus angemessen für diese Reaktion, zumal auch andere Gegner sich gerne auf die Äußerungen von WikiReal beziehen und diese wie Plakattafeln vor sich hertragen, ohne sich des Inhalts der Aussagen bewusst zu sein.
Da kann etwas Aufklärung nicht schaden.
> Die Nachtzug-Diskussion würde auf die Diskussionsseite gehören zu:
> [
wikireal.org]
Wo ich sowas diskutiere, musst du schon mir überlassen.
Der Wechsel zwischen "du" und "sie" lässt übrigens darauf schließen, dass mehrere Leute an "deinem" Beitrag beteiligt waren. Erwarte deshalb auch nicht mehr, dass ich innerhalb einer Tagesfrist antworte, es ist nämlich sehr mühsam, wie ich schon im ersten Beitrag geschrieben habe.
> Im Folgenden zu Ihrer Kritik an der Berechnung des
> Nachtverkehrs. Ich werde verschiedentlich auf die
> folgenden zwei Dokumente verweisen:
>
> [
www.rp-stuttgart.de]
> mein Nachforderungskatalog aus der Anhörung zu PFA 1.3, im Folgenden kurz (Nachf.).
> [
wikireal.org]
> Fachartikel Engelhardt, Eisenbahn-Revue 01/2015, S21-Leistungsfähigkeit, im Folgenden kurz (ERI)
>
> Die Beantwortung des Nachforderungskatalogs wurde
> in der Anhörung beschlossen als Preis des Abbruchs
> der Anhörung ohne Klärung der offenen Fragen. Mit
> dem Regierungspräsidium (RP) war eine Beantwortung
> bis Februar 2015 vereinbart gewesen. Bis heute
> gibt es keine Antwort der Bahn, was nicht für
> argumentative Stärke spricht und was als ein
> weiteres Beispiel für effektive Aushebelung der
> Bürgerbeteiligung gesehen werden kann. Die
> wesentlichen Punkte der Auseinandersetzung sind in
> meinem ERI-Artikel zusammengefasst und bis heute
> ohne Widerspruch in der Öffentlichkeit oder
> Fachwelt. In dem beim RP für Berechtigte
> erhältlichen Protokoll der Anhörung (Prot.) finden
> sich die Aussagen zur Anhörung belegt.
Was das jetzt mit meinem Beitrag zu tun hat, weiß ich nicht.
> Nun im Einzelnen zu Deiner Rechnung, insbesondere
> Deinem Anfangspost und dem vom 22.05. 20:41 Uhr:
Das Nutzen der Zitierfunktion des Forum wäre hier sinnvoller gewesen, dann wären falsche Unterstellungen wie die folgende leichter nachvollziehbar
> 1. Es ist nicht zutreffend, dass für die
> Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte
> maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr
> ohne Quellenangabe für die Behauptung).
Wo habe ich das behauptet?
> Es ist sicher so, dass sich der Bedarf und ein
> entsprechendes Angebotskonzept in Ankünften und
> Abfahrten bemisst. Diesen kann man mit mehr oder
> weniger Leerfahrten realisieren. Das ist eine
> Frage der Wirtschaftlichkeit, da kann es
> unwirtschaftlich sein, Züge entgegen dem Bedarf
> durchzubinden und leer ins Land fahren zu lassen,
> und sehr viel wirtschaftlicher sein, sie auf
> kurzem Weg abzustellen. Wesentlich ist aber: Ein
> Bahnsteiggleis wird von einem endenden,
> bereitgestellten und weiterfahrenden Zug
> gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts
> und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge
> nicht mehr nutzbar. Ingulf Leuschel hat genau so
> die Zählung der Züge erläutert.
Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation gezeigt [
www.schlichtung-s21.de]
Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten bzw. Züge gezählt werden.
> Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer Leerfahrt bei der
> Kapazität nur halb zu zählen. Hierfür gibt es
> keine bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht
> man, anders zu argumentieren sollte man zunächst
> (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25) beantworten.
Im Eisenbahnwesen wird zwischen Zugfahrt und Rangierfahrt unterschieden [
www.eba.bund.de]
Endende und Beginnende Züge erzeugen zwar Gleisbelegungen und verbrauchen damit Kapazitäten, aber sie erzeugen durch Rangierfahrten insbesondere im Kopfbahnhof keine "Zugfahrten". Siehe auch Schwanhäußer 1997 Teil III 01 auf Seite 45:
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."
> 2. Das in der Berechnung der Nachtzüge eingesetzte
> Szenario BVWP 2003 hat sehr wohl mit dem Szenario
> A von 1997 zu tun. Und zwar genau in der Art, in
> der es eingeführt wurde.
Nein hat es nicht. Die Zahlen der Zugfahrten für Szenario A der Untersuchung von 1997 sind im Gutachten von Schwanhäußer angegeben. Für das Szenario A wurden 819 Zugfahrten/Tag zugrunde gelegt - Anlage 35 f. Schwanhäußer 1997 Teil I und II
> Man darf nur nicht (mittels unvollständiger Zitierung) die Fußnote
> übergehen.
War für meine Betrachtung irrelevant, da ich den Zusammenhang zwischen Szenario A (1997) und BVWP 2003 bereits korrekterweise verneint hatte.
> Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei
> (Nachf. S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58)
> exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die 856
> Züge (Zugfahrten) beschreiben das "Angebot" (bzw.
> den Bedarf, also Ankünfte und Abfahrten) des BVWP
> 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2 der
> Anlage 3.2a Anhang 1 die 856 Züge als
> "Leistungsmenge" also als Angebot/Bedarf
> bezeichnet worden. Hinzu kommen die 204
> Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S. 154). Wir sind also
> tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530
> physikalischen Zughalten oder physikalischen
> "Zügen" im Bahnhof.
Das ist - mit Verlaub gesagt - Blödsinn.
Das Szenario A gibt als Untersuchung bei bestimmten Prämissen, nämlich u. a. 819 Zugfahrten/Tag, die dokumentierten Ergebnisse aus.
Man kann doch nicht einfach diese Ergebnisse nehmen und unter vollkommen anderen Vorgaben, nämlich 1.060 Zugfahrten/Tag, bewerten.
> In der Fußnote hatte ich auch
> klargestellt, dass der BVWP 2003 eine Obergrenze
> für das tatsächlich 1997 geltende Betriebsszenario
> angibt, da mit BVWP 2003 der Bedarf noch einmal
> gesenkt wurde.
Das ist falsch. Das Szenario A (1997) basiert auf 819 Zugfahrten/Tag, der Finanzierungsvertrag auf 856 Zugfahrten/Tag. Hier wurde nicht "gesenkt", sondern erhöht.
> Mir sind die exakten Zahlen der
> früheren Szenarien in der Detaillierung Ankünfte,
> Abfahrten und Leerfahrten bzw. der zahl der
> physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn Dir diese
> Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir frei,
> das hier mit Quellenangabe zu veröffentlichen.
Die Zahlen sind in den Gutachten von Schwanhäußer zu finden, die Fundstellen habe ich oben genannt.
> Bis dahin musste man sich mit der von mir
> vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP
> 2003 bedeutet selbst in Ankünften und Abfahrten
> lediglich eine Steigerung von 39 % ggü. 1996,
> obwohl für das Projekt 80 % Plus im
> Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr
> versprochen waren.
Rechnung nicht nachvollziehbar.
> 3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit
> Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den
> Fahrplan dieses Jahres nachweisen).
Mir liegt der Fahrplan von 1996 nicht vor, aber 1994 waren es 280 und 2014 waren es 337,5 Züge/Tag. Da kann ein Wert von 414 Züge/Tag für 1996 nur falsch sein.
> Vielmehr wurden die Zugzählungen im Nachforderungskatalog
> ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den
> Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht grundsätzlich
> angezweifelt sondern sogar bestätigt
> (Anhörungsprotokoll). Die Zählungen wurden im
> Detail mit den Fahrplänen dokumentiert und wer
> sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand
> dieser Fahrpläne das Gegenteil beweisen. Das ist
> nicht geschehen.
In diesen Fahrplänen ab Seite 90 wurden keine Züge gezählt, sondern Gleisbelegungen.
In diesem Zusammenhang darf ich wieder Schwanhäußer (siehe oben) zitieren:
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."
> Gerne kann die Tageszugzahl auch
> weiter diskutiert werden, wie in diesem Forum
> schon begonnen:
> [
www.drehscheibe-online.de] Der zugrunde liegende Fahrplan
> wurde hier veröffentlicht:
> [
www.drehscheibe-online.de] und die Auswertung ist hier
> öffentlich zugänglich:
> [
docs.google.com]
> Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung 1996
> werktags", vielleicht kann noch die ein oder
> andere Bahnsteigwende korrigiert werden.
Ich sehe da keinen weiteren Diskussionsbedarf.
> 4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5 Züge
> pro Stunde der Hauptverkehrszeit ist wegen der
> Ausblendung der Leerfahrten falsch.
Wenn wir über Züge reden, dann reden wir nicht über Leerfahrten, sondern über das Fahrplanangebot - siehe oben, meine Hinweis auf den Vortrag von Leuschel in der Schlichtung
> Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro Stunde der
> Hauptverkehrszeit, laut Heimerl 1997 Anl. 21-24,
> siehe auch
> [
wikireal.org] S. 4.
"physikalische Züge", na toll, wieder eine neue Errungenschaft der Verkehrswissenschaften.
> Deine Auszählung auf S. 52 des Heimerl-Gutachtens von 1997
> beinhaltet natürlich wieder nur
> das "Angebot", d.h. Züge im Sinne von Ankünften
> und Abfahrten.
Korrekt, und zwar weil auch die 819 Zugfahrten, die der Untersuchung zugrunde lagen, ausschließlich Ankünfte und Abfahrten des "Angebots" waren. Anlage 35 f., oben schon erwähnt
> Anl. 21-24 finden sich auf Blatt
> 115 f dieser Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132
> dieser Datei kann man die jeweils 32
> physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat
> die Bahn außerdem schon ausdrücklich als
> "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012, "Das
> falsche Versprechen", S. 55).
Da sehe ich wieder mal keinen Bezug zu dieser Diskussion.
> 5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu
> Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt
> entkräftet.
Ich habe jetzt wieder fast alle deine Aussagen widerlegt. Du wirst es aber nicht akzeptieren wollen, habe ich auch nicht erwartet.
Nur noch zu Ergänzung. Wenn man die 819 Zugfahrten/Tag für Szenario A auf die aktuelle Tageslinie (2014) überträgt, dann erscheint als Wert für den Nachmittagsdurchschnitt bei mir 25,5 Züge/h. Mir reicht das zur Plausibilierung vollkommen aus, das Ergebnis der Untersuchung wird damit sogar auf den Punkt bestätigt.
Wie das mit den "Nachtzügen" in der aktuellen Tagesganglinie aussieht, brauche ich dir nicht zu erklären.
> Vielmehr machst Du, Schienenbieger,
> Dich selbst ungenauer Zitierung und
> bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation
> schuldig.
Das wird der neutrale Leser selbst beurteilen können.
> Du kannst gerne eine neue Zählmethode für den
> Kapazitätsverbrauch durch Züge in einer
> Infrastruktur vorschlagen.
Deine Zählmethode ist nachvollziehbar korrekt, aber sie zählt eben gerade keine Züge bzw. Zugfahrten, sondern Belegungen. Und den Zusammenhang zwischen Zügen, Kapazität und Belegungen gemäß Schwanhäußer habe ich bereits zweimal zitiert. Hier nochmal zum Mitschreiben:
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."
> Mache das aber zunächst
> in einer Fachpublikation, damit die Fachwelt über
> die Sinnhaftigkeit diskutieren kann. Bisher gibt
> es keine Zweifel an der Zählung der Züge für den
> Kapazitätsverbrauch, da insbesondere auch Prof.
> Schwanhäußer und Martin, sofern sie "Züge"
> zählten, Leerfahrten dabei berücksichtigten, z.B.
> Schwanhäußer 1997 S. 45: Die 37,75 Belegungen pro
> Stunde entsprechen exakt dem Durchschnitt,
Die Suchfunktion bringt mir kein Ergebnis zu 37,75 in den Gutachten von Schwanhäußer.
Falls du die 38,75 auf Seite 45 meinen solltest, dann weiß ich immer noch nicht, was du damit sagen willst.
Aber so nebenbei. Wenn ich die 1229 Zugfahrten/Tag für das Szenario E auf die aktuelle Tagesganglinie übertrage, kommen 38,2 Züge/h raus. Das liegt auffallend nah an den Ergebnissen von Schwanhäußer.
> Martin
> 2005 S. 38: Die Fahrt zum Wartungsbahnhof wird als
> "Zug" gezählt,
Das hat mit der hiesigen Diskussion nichts zu tun.
Martin hat in seinem Gutachten auch erwähnt, dass es für die Züge von und zum Abstellbahnhof einen Fahrplan gibt. Und Einheiten, die nach Fahrplan fahren, werden Züge genannt. Haben wir doch heute gelernt.
Und was sonst noch an reinen Rangierfahrten angefallen war, wurde auch nicht gezählt.
Martin, Seite 19:
"Rangierfahrten und Lokzufahrten für Lokwechsel am Gleis, die in K21 auftreten, während sie in
S21 im Regelbetrieb grundsätzlich nicht vorkommen, wurden sowohl bei der Betriebssimulation als
auch bei der Untersuchung des Leistungsverhaltens in beiden Varianten nicht berücksichtigt. Sie
beeinflussen das Ergebnis insofern, als dass für K21 geringfügig niedrigere Werte für die maximale
Leistungsfähigkeit und damit auch für den optimalen Leistungsbereich anzusetzen sind. Für einen
Vergleich zwischen S21 und K21 sind diese Wertverschiebungen jedoch irrelevant. Die Infrastruktur
für Lokzufahrten und Wartegleise für die zufahrenden Loks ist jedoch vorzuhalten."
Martin, Seite 27:
"Der Wartungsbahnhof muss in der Untersuchung gesondert betrachtet werden, da im Wartungsbahnhof
keine Einbruchsverspätung simuliert wurde. Der Wartungsbahnhof unterliegt einem separaten
Rangierfahrplan, der in der Simulation so angenommen wurde, dass keine Störungen im
prognostizierten Betriebsprogramm verursacht werden und somit der Wartungsbahnhof als Ursprungsstation
einer Störung entfällt."
> siehe aber vor allem: (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25).
Könnte ein Thema für den nächsten Beitrag sein.
> Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu
> entschuldigen für die massiven Anwürfe "Blödsinn",
Deine Behauptung zu den Nachtzügen ist von mir widerlegt worden. Sie ist nicht nur falsch, sondern widerspricht auch noch jeder Lebenserfahrung und dem gesunden Menschverstand. Sie kann deshalb nur als Blödsinn eingestuft werden.
> ... die WikiReal-"Methoden"
Dass du die Kennzahlen wild durcheinander wirfst (Belegungen vs. Züge) oder Werte verwendest, die keine Bezug zum Sachverhalt haben (Szenario A vs. BVWP 2003) und du deshalb zu unhaltbaren Ergebnissen kommst, habe ich dir gerade wieder aufgezeigt. Das hat bei dir Methode.
> und die "bei Engelhardt
> sehr beliebte Methode des falschen Zitierens."
Du hast oben schon wieder unterstellt, Leuschel würde Leerfahrten zählen und hätte das in der Schlichtung so vorgestellt.
Er hat es so nicht vorgestellt und hat es auch nicht so gemeint. Du hast seine Aussage falsch wiedergegeben, indem du die Leerfahrten bzw. die Fahrten zur Abstellanlage ergänzt hast, die er nicht getätigt hat:
Engelhardt auf Seite 13 [wikireal.org]
„Einigkeit besteht über die Zählung der Züge (sofern sie gezählt werden). Es wird gezählt, wie in der Schlichtung von dem Vorhabenträger vorgestellt: Jede Ein- und Ausfahrt eines Zuges wird gezählt, egal ob voll (Ankunft oder Abfahrt)
oder leer (also von oder zur Abstellanlage), die Zahl der Züge ergibt sich aus der Halbierung dieser Zahl der Zugfahrten.“
Leuschel sprach von Zügen und Zugfahrten, Seite 47 f. [
www.schlichtung-s21.de] und verwendete den Belegungsplan auf Seite 3 als Beispiel [
www.schlichtung-s21.de]
In den 52 Zugfahrten bzw. 26 Zügen/h in diesem Belegungsplan sind die aufgeführten Leerfahrten nicht enthalten.
> Erinnere Dich bitte an die Regeln dieses Forums.
> Gestehe ein, dass Du ungenau zitiert hast, als Du
> die entscheidende Fußnote übergingst, und
> unzulässig den betrieblich notwendigen und auch
> für S21 geplanten Bedarf an Leerfahrten, der
> ebenfalls Kapazität der Bahnsteiggleisanlage
> beansprucht, systematisch ausgeblendet hast.
Deine Behauptungen betrachte ich als widerlegt.
> Eine Fortsetzung Deiner "WikiReal-Methoden"-Reihe
> in dieser Qualität und diesem verleumderischen
> Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert
> möglicherweise das Eingreifen der
> Administratoren.
Das glaube ich nicht.
MfG