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Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 26.05.15 15:41

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Schienenbieger ist hier, wo er mit einem
> unvollständigen Zitat einen unzutreffenden Vorwurf
> konstruiert hatte, vollkommen abgetaucht.

Glaubst du wirklich, ich hätte nichts besseres zu tun, als von morgens bis abends hier rein zu schauen und sofort auf jeden Beitrag zu reagieren?

Auf Beiträge mit nachvollziehbarem und für die Diskussion relevantem Inhalt habe ich der Regel immer geantwortet und so werde ich das auch hier tun - allerdings erst dann, wenn ich kann und will. Gestern war ich zu lange mit dem anderen Thread beschäftigt, als dass ich hier noch ausführlich schreiben wollte.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 26.05.15 16:24

cs schrieb:
-------------------------------------------------------

> Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser
> scheinen ein Fehler zu sein.

Nur ein kurzer Hinweis: In der Grafik neben den 25,5 Belegungen/h steht was von "im Zustand der Trassenvergabe" und auch sonst wird im Dokument immer von Belegungen im Zustand der Trassenvergabe gesprochen. An anderer Stelle im Dokument findet sich der Hinweis, dass Trassenvergabe mit Fahrplan gleichgesetzt wird, z. B. auf Seite 10
"In den beiden Zuständen Bearbeitung des Fahrplanes (Trassenvergabe) und Betriebsablauf ..."
Hier wird zwischen Trassenvergabe und Betriebsablauf unterschieden.

Seite 15
"Züge bei der Fahrplanbearbeitung (Zustand der Trassenvergabe)..."

Ich vermute daher, dass "Gleisbelegungen im Zustand der Trassenvergabe" ausschließlich Züge betrifft, für die ein Fahrplan existiert. Dann wären die 25,5 nämlich plausibel. Und Betriebsablauf berücksichtigt dann auch Leerfahrten.

Ihr könnt ja noch ein bisschen forschen, ich kann erst später am abend wieder.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 26.05.15 17:19

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> kmueller schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Bei 20-min-Takt auf einer IR-artigen Linie
> > wie im hypothetischen Fall Luzern-Zürich aus
> > dem Vorposting (oder 15-min.-Takt wie real auf
> > vielen
> > NS-Strecken) ist die systematische Einbindung
> > in ITF-Umsteigeknoten nicht mehr nötig (was nicht
> > ausschließt, daß die eine oder andere doch
> > realisiert wird).
>
> Das würde dann aber bedeuten, daß diese Linie
> ganztätig im 20-Minuten-Takt gefahren werden muß
> und nicht in der NVZ auf einen 30-Minuten
> zurückgreifen kann. Und es müssen entsprechende
> Fahrmöglichkeiten bestehen, daß dieser Zug auch
> gegen die komplette Hauptlastrichtung des ITF
> möglichst kreuzungsfrei ein- und ausfahren kann.
>
Das Programm durch den Thalwiler Tunnel sieht derzeit (ich war letzte Woche dort) so aus:
04: Luzern
07: Chur IC (noch nicht stündlich)
09. Gotthard IC/IR
12: Chur RE

32: Mailand (zweistündlich)
34: Luzern
37: Chur IC
40: Wien (zweistündlich)
43: Glarus

(edit: Frequenz Mailand und Glarus korrigiert)

Ankünfte erfolgen jeweils an der Minute 0 bzw. 30 gespiegelt. Züge aus Luzern, Glarus, die Gottthard-IC/IR und die Churer RE wenden am Bahnsteig, die Churer IC fahren entweder nach Basel weiter oder werden wegrangiert, so wie die internationalen. Churer und internationale Züge fahren deshalb häufig in die Mitte des Bahnhofs auf die Gleise, die ansonsten von durchgehenden IC Chur-Basel genutzt werden. Da bleibt noch reichlich Luft, zumal wenn demnächst ICE von Basel nach Chur durchgebunden werden, wodurch jeweils zwei Rangierfahrten entfallen. Die Taktverdichtung nach Luzern scheitert im Raum Zug-Luzern.
>
> > > Du vergißt, daß in Stuttgart gerade Fernzüge
> > > ankommen, die vorher einmal längs durch die
> > > Republik unterwegs waren
> > >
> > Ein Schweizer Zug, der um 14 Uhr in Zürich
> > einfährt, hat bis dahin seit 6 Uhr genausoviel
> > Betriebsstunden hinter sich wie ein DB-Zug, der
> > dasselbe um 14 Uhr in Stuttgart tut.
>
> Kannst Du mir eine Schweizer Zuglinie nennen, die
> um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen planmäßigen
> Zuglauf in einer Richtung mit 8 Stunden Fahrt ohne
> Endhalte, Wenden und Wiederbereitstellung hinter
> sich hat?
>
Warum soll es einen Unterschied machen, wenn ein Zug routinemäßig in ca. 8 min. wendet (wie die IR Luzern-Zürich) oder wenn er nacheinander die Fahrichtungwechsel in München, Stuttgart und Frankfurt ausführt? In beiden Fällen schaukeln sich Verspätungen auf, wenn entweder das Programm unrealistisch konzipert ist oder in Pannen versinkt.

Genausowenig zieht das Argument, man könne bei (ca. 20min.-)Wenden wie in Basel, Genf oder St.Gallen ja notfalls einen Ersatzzug in Marsch setzen. Man bräuchte dann so viele Ersatzzüge, wie typischerweise Pannen auftraten, und die DB müßte sie statt an den oben genannten Orten eben in München, Stuttgart und Frankfurt (und Köln,dortmund, Hamburg, Leipzig, Berlin) stationieren. Das alles hat nix mit der Länge der Laufwege zu tun, sondern nur mit der Pannenwahrscheinlichkeit pro km Zuglauf.
>
> Das erscheint mir ziemlich erstaunlich,
> denn selbst von Genf oder Lugano hat es nicht
> einmal 3h Fahrt, in 8h hat man die Schweiz ja
> schon fast doppelt durchquert.
>
Von Zürich fährt er nach 18 min. Aufenthalt gleich wieder zurück, und wenn er morgens um 6 Uhr gestartet ist, dann ist er um 14 Uhr schon auf seiner dritten Tour. Bzw. nicht, wenn er irgendwo 1h aufgehalten wurde.
>
> Welche heute existierenden systematischen
> Anschlüsse müssen oder sollen denn überhaupt
> aufgegeben werden im Zuge des Durchgangsbahnhofes?
> Ich sehe da keine.
>
Das stimmt. Das Netz ist ohne Gesamtkonzept. Sonst würden Züge aus Zürich nämlich in Stuttgart ähnlich gute Weiterreiseoptionen haben wie Züge aus Stuttgart in Zürich. Was es nicht gibt, läßt nicht abschaffen aber eventuell anschaffen?

Was innerhalb BaWü sinnvoll wäre, überlasse ich Ortskundigen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:13:47:14.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 26.05.15 18:37

schienenbieger schrieb:
--------------------------------------------------
> cs schrieb:
> ------------------------------------------------
> > Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser
> > scheinen ein Fehler zu sein.
>
> Nur ein kurzer Hinweis: In der Grafik neben den
> 25,5 Belegungen/h steht was von "im Zustand der
> Trassenvergabe" und auch sonst wird im Dokument
> immer von Belegungen im Zustand der Trassenvergabe
> gesprochen. An anderer Stelle im Dokument findet
> sich der Hinweis, dass Trassenvergabe mit Fahrplan
> gleichgesetzt wird, z. B. auf Seite 10
> "In den beiden Zuständen Bearbeitung des
> Fahrplanes (Trassenvergabe) und Betriebsablauf
> ..."
> Hier wird zwischen Trassenvergabe und
> Betriebsablauf unterschieden.
>
> Seite 15
> "Züge bei der Fahrplanbearbeitung (Zustand der
> Trassenvergabe)..."
>
> Ich vermute daher, dass "Gleisbelegungen im
> Zustand der Trassenvergabe" ausschließlich Züge
> betrifft, für die ein Fahrplan existiert. Dann
> wären die 25,5 nämlich plausibel. Und
> Betriebsablauf berücksichtigt dann auch
> Leerfahrten.

Diese Interpretation scheint mir nicht richtig zu sein. Sowohl bei der Trassenvergabe als auch im Betriebsablauf muss ein Fahrplan existieren und auch die Bereitstellungs- und Abstellfahrten müssen berücksichtigt werden, oder willst Du als EVU eine Fahrplantrasse bekommen, bei der Du Deinen Zug zuerst an den Bahnsteig beamen musst?

Schwanhäußer schreibt im Teil III auf Seite 25:

"Die Ermittlung der Qualitätskennzahlen geschieht auf wahrscheinlichkeitstheoretischem Weg.
Hierbei wird zwischen den beiden Stufen Zustand der Trassenvergabe (Fahrplanerstellung) und Zustand der Betriebsabwicklung unterschieden."


Pachl schreibt dazu in "Systemtechnik des Schienenverkehrs", 5. Auflage 2008, auf Seite 148:

"Es ist festzustellen, dass die Wartezeiten in der Phase der Fahrplanerstellung über den insgesamt auftretenden Wartezeiten in der Betriebsabwicklung liegen und gegen einen Belastungsgrenzwert konvergieren, der deutlich unter der maximalen Leistungsfähigkeit liegt, wobei die Differenz mit steigender Belastung zunimmt.

Dieser Effekt ist auf mehrere Ursachen zurückzuführen. Die bei der Fahrplankonstruktion anzusetzenden Mindestzugfolgezeiten sind sehr stark von der so genannten Verkettung der Zugfolge, d.h. von den sich aus den Geschwindigkeitsdifferenzen ergebenden Zwängen abhängig. Wenn in der praktischen Betriebsdurchführung Verspätungen auftreten, ist es üblich, dass beispielsweise ein schnell fahrender Zug einem vorausfahrenden langsameren Zug nicht in dem für behinderungsfreie Fahrt notwendigen sondern einem geringeren Abstand folgt, um eine Verspätungsübertragung auf weitere Züge zu vermeiden. Es kommt somit zu einer Aufhebung der Verkettung."


und dann auf Seite 149/150:

"Die Fahrplanleistungsfähigkeit kann als die maximale Zahl konstruierbarer Fahrplantrassen unter vorgegebenen betrieblichen Randbedingungen interpretiert werden.
Der Abstand zwischen Fahrplanleistungsfähigkeit und maximaler Leistungsfähigkeit ist ein Indiz für die Homogenität des Betriebsprogramms. Bei sehr homogenen Fahrplänen, bei denen überwiegend trassenparallel gefahren wird, ist eine wesentlich höhere planmäßige Auslastung des Leistungsvermögens der Infrastruktur möglich als bei Fahrplänen mit einer inhomogenen Struktur. Auf der anderen Seite bieten inhomogene Fahrpläne die Möglichkeit, im Störungsfall durch Aufhebung der Verkettung zusätzliche Leistungsreserven zu erschließen."



Die Unterscheidung der Berechnungen nach Trassenvergabe und Betriebsabwicklung scheint also nur unterschiedliche Berechnungsmethoden und unterschiedliche einzuhaltende Grenzwerte als Hintergrund zu haben, nicht jedoch unterschiedliche Zug- und Belegungsdefinitionen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 26.05.15 20:36

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum soll es einen Unterschie machen, wenn ein
> Zug routinemäßig in ca. 8 min. wendet (wie die IR
> Luzern-Zürich) oder wenn er nacheinander die
> Fahrichtungwechsel in München, Stuttgart und
> Frankfurt ausführt? In beiden Fällen schaukeln
> sich Verspätungen auf, wenn entweder das Programm
> unrealistisch konzipert ist oder in Pannen
> versinkt.

Wenn alle Wendezeiten des pendelnden Zuges ähnlich kurz sind wie die Wendezeiten des durchgehenden Zuges in den Unterwegsbahnhöfen mit Fahrtrichtungswechsel hast Du recht, dann ist das in etwa vergleichbar.
Sind aber bei dem pendelnden Zug die Wendezeiten aufgrund von entsprechend kurzen Fahrzeiten länger, so kann das als Pufferzeit benutzt werden, ohne dass die Fahrgäste bei störungsfreiem Betrieb unnötig lang im Zug die Pufferzeiten abwarten müssen.

> Genausowenig zieht das Argument, man könne bei
> (ca. 20min.-)Wenden wie in Basel, Genf oder
> St.Gallen ja notfalls einen Ersatzzug in Marsch
> setzen. Man bräuchte dann so viele Ersatzzüge, wie
> typischerweise Pannen auftraten, und die DB müßte
> sie statt an den oben genannten Orten eben in
> München, Stuttgart und Frankfurt (und
> Köln,dortmund, Hamburg, Leipzig, Berlin)
> stationieren.

Es geht ja meist nicht um die Ersatzzüge, sondern um die "normalen" Verspätungen im einstelligen und niederen zweistelligen Minutenbereich.

> Von Zürich fährt er nach 18 min. Aufenthalt gleich
> wieder zurück, und wenn er morgens um 6 Uhr
> gestartet ist, dann ist er um 14 Uhr schon auf
> seiner dritten Tour.

Das heißt aber, dass er schon 2 mal ca. 15 Minuten Wendepufferzeit ausnutzen konnte, ohne bei der nächsten Tour verspätet zu sein.
Der Langläufer in Deutschland hätte diese Chance nur, wenn man ihn fahrplanmäßig die 2 x 15 Minuten irgendwo zusätzlich stehen lassen würde und damit für die Durchreisenden die Fahrzeit um eine halbe Stunde verlängern würde.

Ganz abgesehen davon würde sich beim kurzlaufenden Pendel z.B. der Ausfall eines Zuges für eine Stunde wegen Notarzt-, Polizei- oder sonstigem Einsatz, oder wegen eines Defektes, der innerhalb dieser Zeit behoben werden kann, nicht so sehr auswirken. Der eine Umlauf würde eben ausfallen, für den nächsten Umlauf steht er dann ja wieder an der richtigen Stelle bereit.
Nicht so jedoch beim Langläufer. Der muss sich dann durch halb Deutschland Fahrplanlücken suchen, um an sein Ziel zu kommen und nimmt die Verspätung dann vielleicht sogar noch auf die Rückfahrt mit, wenn die Wendezeit für die Verspätung nicht ausreichend lang ist. Somit kann der Zug im Gegensatz zum kurzlaufenden Pendel eventuell den ganzen Tag mit Verspätung unterwegs sein.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 26.05.15 21:43

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Es geht ja meist nicht um die Ersatzzüge, sondern
> um die "normalen" Verspätungen im einstelligen und
> niederen zweistelligen Minutenbereich.
>
Und die entstehen genau dann, wenn mehr (kleine) Störungen auftreten, als die Summe der Pufferzeiten abfangen kann.
>
> > Von Zürich fährt er nach 18 min. Aufenthalt
> > gleich wieder zurück, und wenn er morgens um 6 Uhr
> > gestartet ist, dann ist er um 14 Uhr schon auf
> > seiner dritten Tour.
>
> Das heißt aber, dass er schon 2 mal ca. 15 Minuten
> Wendepufferzeit ausnutzen konnte, ohne bei der
> nächsten Tour verspätet zu sein.
> Der Langläufer in Deutschland hätte diese Chance
> nur, wenn man ihn fahrplanmäßig die 2 x 15 Minuten
> irgendwo zusätzlich stehen lassen würde
>
Mannheim, Köln, Dortmund
>
> und damit
> für die Durchreisenden die Fahrzeit um eine halbe
> Stunde verlängern würde.
>
Daß es aber daran gar nicht liegt, erkennt man daraus, daß die SBB über alle Zugtypen eine ähnlich hohe
Pünktlichkeit hat und deren längste IC-Läufe in dieser Hinsicht auch deutsche IC-Läufe weit abhängen. Wobei auch die Streckenbelegungen rund um Zürich, Bern oder Lausanne noch weit über denen des berüchtigten Ruhrgebiets liegen.
>
> Ganz abgesehen davon würde sich beim kurzlaufenden
> Pendel z.B. der Ausfall eines Zuges für eine
> Stunde wegen Notarzt-, Polizei- oder sonstigem
> Einsatz, oder wegen eines Defektes, der innerhalb
> dieser Zeit behoben werden kann, nicht so sehr
> auswirken. Der eine Umlauf würde eben ausfallen,
> für den nächsten Umlauf steht er dann ja wieder an
> der richtigen Stelle bereit.
>
Der entscheidende Punkt ist, daß derartiges kaum vorkommt.
>
> Nicht so jedoch beim Langläufer. Der muss sich
> dann durch halb Deutschland Fahrplanlücken suchen,
> um an sein Ziel zu kommen und nimmt die Verspätung
> dann vielleicht sogar noch auf die Rückfahrt mit,
>
Es sei denn, man schickt (wie nicht selten ab Basel schweizeinwärts) an seiner Stelle einen Ersatzzug los.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 26.05.15 23:10

mental schrieb:
------------------------------------------------
> cs schrieb:
> ----------------------------------------------
> > Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser
> > scheinen ein Fehler zu sein.
>
> Bestgeplant, mal wieder?
>
> Sorry, aber was ihr hier gerade treibt geht mir
> eindeutig zu weit!
>
> Ich weiß, Befürworter denken sie dürften alles,
> aber ihr könnt nicht einfach zentrale
> leistungsangaben nach oben koprrigieren. Nach 20
> Jahren ist die Frist für Fehlerkorrekturen an den
> Hauptaussagen eines Szenarios dann irgendwann auch
> einmal abgelaufen.

Ach, nach 20 Jahren sind Fehler dann auf einmal keine Fehler mehr und müssen (oder dürfen?) nicht mehr korrigiert werden?
Weiß das auch Christoph Engelhardt? Der korrigiert ja auch alte Angaben der Bahn.

> Die 25,5 Züge wurden von der bahn 2014 noch einmal
> bestätigt. Damit ist auch diese Diskussion
> eindeutig BEENDET.
>
> [www.google.de]
> (pdf S.23)

Danke für den Hinweis. Ja, damit ist die Diskussion beendet.
Die Tabelle auf Seite 23 der pdf beweist meine Vermutung, dass die Angabe 25,5 Belegungen für den A-Fall in Schwanhäußers Teil III nicht korrekt ist.
Schwanhäußer hat fälschlich die 25,5 Zugfahrten als 25,5 Gleisbelegungen angegeben.

> Entweder ihr rechnet mit dieser Zahl oder ihr
> lasst es bleiben!

OK, dann korrigiere ich meine Rechnung und rechne mit den 25,5 Zugfahrten und nicht mit den 24,5 Zugfahrten wie in meinem Kommentar von heute Morgen.
Somit ergeben sich für den Fernverkehr 24 Fahrtmöglichkeiten je Stunde NVZ, wie in meiner ersten Überlegung angesetzt.
Die Zahl der "Nachtzüge" reduziert sich also auf (416 - 4 x 24 - 7,5 x 24) / 12,5 = 11,2 Fahrtmöglichkeiten je Stunde Nachtverkehr, also knapp 50% der NVZ.

Fasst man jetzt Regionalverkehr und Fernverkehr zusammen, ergeben sich für die NVZ 19 + 24 = 43 Fahrmöglichkeiten je Stunde und für den "Nachtverkehr" 10,4 + 11,2 = 21,6 Fahrmöglichkeiten je Stunde, also mit ca. 50% der NVZ deutlich weniger als tagsüber.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 26.05.15 23:46

CMEngelh schrieb:
-------------------------------------------------------
> Schienenbieger, einerseits schaue ich nur
> sporadisch auf DSO vorbei, andererseits wäre der
> Ort für die Kritik an WikiReal dortselbst. Wer
> dortige Inhalte für korrekturbedürftig hält, kann
> das auch dort einbringen.

Dein Ober-Fan mental hat gefühlt bei jedem zweiten Beitrag auf die "Nachforderungen" hingewiesen, diese verlinkt und zum Lesen aufgefordert. Das habe ich dann irgendwann tatsächlich gemacht und entsprechend reagiert. Ich finde diesen Ort hier durchaus angemessen für diese Reaktion, zumal auch andere Gegner sich gerne auf die Äußerungen von WikiReal beziehen und diese wie Plakattafeln vor sich hertragen, ohne sich des Inhalts der Aussagen bewusst zu sein.
Da kann etwas Aufklärung nicht schaden.


> Die Nachtzug-Diskussion würde auf die Diskussionsseite gehören zu:
> [wikireal.org]

Wo ich sowas diskutiere, musst du schon mir überlassen.
Der Wechsel zwischen "du" und "sie" lässt übrigens darauf schließen, dass mehrere Leute an "deinem" Beitrag beteiligt waren. Erwarte deshalb auch nicht mehr, dass ich innerhalb einer Tagesfrist antworte, es ist nämlich sehr mühsam, wie ich schon im ersten Beitrag geschrieben habe.


> Im Folgenden zu Ihrer Kritik an der Berechnung des
> Nachtverkehrs. Ich werde verschiedentlich auf die
> folgenden zwei Dokumente verweisen:
>
> [www.rp-stuttgart.de]
> mein Nachforderungskatalog aus der Anhörung zu PFA 1.3, im Folgenden kurz (Nachf.).
> [wikireal.org]
> Fachartikel Engelhardt, Eisenbahn-Revue 01/2015, S21-Leistungsfähigkeit, im Folgenden kurz (ERI)
>
> Die Beantwortung des Nachforderungskatalogs wurde
> in der Anhörung beschlossen als Preis des Abbruchs
> der Anhörung ohne Klärung der offenen Fragen. Mit
> dem Regierungspräsidium (RP) war eine Beantwortung
> bis Februar 2015 vereinbart gewesen. Bis heute
> gibt es keine Antwort der Bahn, was nicht für
> argumentative Stärke spricht und was als ein
> weiteres Beispiel für effektive Aushebelung der
> Bürgerbeteiligung gesehen werden kann. Die
> wesentlichen Punkte der Auseinandersetzung sind in
> meinem ERI-Artikel zusammengefasst und bis heute
> ohne Widerspruch in der Öffentlichkeit oder
> Fachwelt. In dem beim RP für Berechtigte
> erhältlichen Protokoll der Anhörung (Prot.) finden
> sich die Aussagen zur Anhörung belegt.

Was das jetzt mit meinem Beitrag zu tun hat, weiß ich nicht.


> Nun im Einzelnen zu Deiner Rechnung, insbesondere
> Deinem Anfangspost und dem vom 22.05. 20:41 Uhr:

Das Nutzen der Zitierfunktion des Forum wäre hier sinnvoller gewesen, dann wären falsche Unterstellungen wie die folgende leichter nachvollziehbar


> 1. Es ist nicht zutreffend, dass für die
> Kapazitätsauslastung alleine die Ankünfte
> maßgeblich wären (Ihr Post vom 23.05. 10:09 Uhr
> ohne Quellenangabe für die Behauptung).

Wo habe ich das behauptet?


> Es ist sicher so, dass sich der Bedarf und ein
> entsprechendes Angebotskonzept in Ankünften und
> Abfahrten bemisst. Diesen kann man mit mehr oder
> weniger Leerfahrten realisieren. Das ist eine
> Frage der Wirtschaftlichkeit, da kann es
> unwirtschaftlich sein, Züge entgegen dem Bedarf
> durchzubinden und leer ins Land fahren zu lassen,
> und sehr viel wirtschaftlicher sein, sie auf
> kurzem Weg abzustellen. Wesentlich ist aber: Ein
> Bahnsteiggleis wird von einem endenden,
> bereitgestellten und weiterfahrenden Zug
> gleichermaßen für die Zeit der Einfahrt, des Halts
> und der Ausfahrt belegt und ist für andere Züge
> nicht mehr nutzbar. Ingulf Leuschel hat genau so
> die Zählung der Züge erläutert.

Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation gezeigt [www.schlichtung-s21.de]
Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten bzw. Züge gezählt werden.


> Es ist nicht zulässig, einen Zug mit einer Leerfahrt bei der
> Kapazität nur halb zu zählen. Hierfür gibt es
> keine bahnwissenschaftliche Begründung. Versucht
> man, anders zu argumentieren sollte man zunächst
> (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25) beantworten.

Im Eisenbahnwesen wird zwischen Zugfahrt und Rangierfahrt unterschieden [www.eba.bund.de]

Endende und Beginnende Züge erzeugen zwar Gleisbelegungen und verbrauchen damit Kapazitäten, aber sie erzeugen durch Rangierfahrten insbesondere im Kopfbahnhof keine "Zugfahrten". Siehe auch Schwanhäußer 1997 Teil III 01 auf Seite 45:
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."


> 2. Das in der Berechnung der Nachtzüge eingesetzte
> Szenario BVWP 2003 hat sehr wohl mit dem Szenario
> A von 1997 zu tun. Und zwar genau in der Art, in
> der es eingeführt wurde.

Nein hat es nicht. Die Zahlen der Zugfahrten für Szenario A der Untersuchung von 1997 sind im Gutachten von Schwanhäußer angegeben. Für das Szenario A wurden 819 Zugfahrten/Tag zugrunde gelegt - Anlage 35 f. Schwanhäußer 1997 Teil I und II


> Man darf nur nicht (mittels unvollständiger Zitierung) die Fußnote
> übergehen.

War für meine Betrachtung irrelevant, da ich den Zusammenhang zwischen Szenario A (1997) und BVWP 2003 bereits korrekterweise verneint hatte.


> Im fraglichen Abschnitt hatte ich bei
> (Nachf. S. 33 erster Spiegelstrich Fußnote 58)
> exakt angegeben, wie der Zusammenhang ist: Die 856
> Züge (Zugfahrten) beschreiben das "Angebot" (bzw.
> den Bedarf, also Ankünfte und Abfahrten) des BVWP
> 2003. Im Finanzierungsvertrag waren in Punkt 2 der
> Anlage 3.2a Anhang 1 die 856 Züge als
> "Leistungsmenge" also als Angebot/Bedarf
> bezeichnet worden. Hinzu kommen die 204
> Abstellfahrten aus (PFB 1.1 S. 154). Wir sind also
> tatsächlich bei 1.060 Zugfahrten, d.h. 530
> physikalischen Zughalten oder physikalischen
> "Zügen" im Bahnhof.

Das ist - mit Verlaub gesagt - Blödsinn.
Das Szenario A gibt als Untersuchung bei bestimmten Prämissen, nämlich u. a. 819 Zugfahrten/Tag, die dokumentierten Ergebnisse aus.
Man kann doch nicht einfach diese Ergebnisse nehmen und unter vollkommen anderen Vorgaben, nämlich 1.060 Zugfahrten/Tag, bewerten.


> In der Fußnote hatte ich auch
> klargestellt, dass der BVWP 2003 eine Obergrenze
> für das tatsächlich 1997 geltende Betriebsszenario
> angibt, da mit BVWP 2003 der Bedarf noch einmal
> gesenkt wurde.

Das ist falsch. Das Szenario A (1997) basiert auf 819 Zugfahrten/Tag, der Finanzierungsvertrag auf 856 Zugfahrten/Tag. Hier wurde nicht "gesenkt", sondern erhöht.


> Mir sind die exakten Zahlen der
> früheren Szenarien in der Detaillierung Ankünfte,
> Abfahrten und Leerfahrten bzw. der zahl der
> physikalischen Züge nicht bekannt. Wenn Dir diese
> Zahlen zur Verfügung stehen, steht es Dir frei,
> das hier mit Quellenangabe zu veröffentlichen.

Die Zahlen sind in den Gutachten von Schwanhäußer zu finden, die Fundstellen habe ich oben genannt.


> Bis dahin musste man sich mit der von mir
> vorgetragenen Argumentation behelfen. Das BVWP
> 2003 bedeutet selbst in Ankünften und Abfahrten
> lediglich eine Steigerung von 39 % ggü. 1996,
> obwohl für das Projekt 80 % Plus im
> Regionalverkehr und 50 % Plus im Fernverkehr
> versprochen waren.

Rechnung nicht nachvollziehbar.


> 3. Die Zugzahlen für 1996 sind nicht "mit
> Sicherheit falsch" (was Sie auch nicht für den
> Fahrplan dieses Jahres nachweisen).

Mir liegt der Fahrplan von 1996 nicht vor, aber 1994 waren es 280 und 2014 waren es 337,5 Züge/Tag. Da kann ein Wert von 414 Züge/Tag für 1996 nur falsch sein.


> Vielmehr wurden die Zugzählungen im Nachforderungskatalog
> ab S. 90 in der Anhörung zu PFA 1.3 von den
> Bahn-Vertretern ausdrücklich nicht grundsätzlich
> angezweifelt sondern sogar bestätigt
> (Anhörungsprotokoll). Die Zählungen wurden im
> Detail mit den Fahrplänen dokumentiert und wer
> sich diesen Ergebnissen verweigert muss anhand
> dieser Fahrpläne das Gegenteil beweisen. Das ist
> nicht geschehen.

In diesen Fahrplänen ab Seite 90 wurden keine Züge gezählt, sondern Gleisbelegungen.

In diesem Zusammenhang darf ich wieder Schwanhäußer (siehe oben) zitieren:
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."


> Gerne kann die Tageszugzahl auch
> weiter diskutiert werden, wie in diesem Forum
> schon begonnen:
> [www.drehscheibe-online.de] Der zugrunde liegende Fahrplan
> wurde hier veröffentlicht:
> [www.drehscheibe-online.de] und die Auswertung ist hier
> öffentlich zugänglich:
> [docs.google.com]
> Zur Kontrolle siehe den Reiter "Gleisbelegung 1996
> werktags", vielleicht kann noch die ein oder
> andere Bahnsteigwende korrigiert werden.

Ich sehe da keinen weiteren Diskussionsbedarf.


> 4. Schienenbieger, Deine Auswertung der 29,5 Züge
> pro Stunde der Hauptverkehrszeit ist wegen der
> Ausblendung der Leerfahrten falsch.

Wenn wir über Züge reden, dann reden wir nicht über Leerfahrten, sondern über das Fahrplanangebot - siehe oben, meine Hinweis auf den Vortrag von Leuschel in der Schlichtung

> Tatsächlich sind es 32 physikalische Züge pro Stunde der
> Hauptverkehrszeit, laut Heimerl 1997 Anl. 21-24,
> siehe auch
> [wikireal.org] S. 4.

"physikalische Züge", na toll, wieder eine neue Errungenschaft der Verkehrswissenschaften.


> Deine Auszählung auf S. 52 des Heimerl-Gutachtens von 1997
> beinhaltet natürlich wieder nur
> das "Angebot", d.h. Züge im Sinne von Ankünften
> und Abfahrten.

Korrekt, und zwar weil auch die 819 Zugfahrten, die der Untersuchung zugrunde lagen, ausschließlich Ankünfte und Abfahrten des "Angebots" waren. Anlage 35 f., oben schon erwähnt


> Anl. 21-24 finden sich auf Blatt
> 115 f dieser Datei. In Anlage 41 auf Blatt 131/132
> dieser Datei kann man die jeweils 32
> physikalischen Züge abzählen. Die 32 Züge/h hat
> die Bahn außerdem schon ausdrücklich als
> "Fahrplanvorgabe" bestätigt (Stern 44/2012, "Das
> falsche Versprechen", S. 55).

Da sehe ich wieder mal keinen Bezug zu dieser Diskussion.


> 5. Damit ist im Ergebnis die Berechnung zu
> Heimerls Nachtverkehr in keinem einzigen Punkt
> entkräftet.

Ich habe jetzt wieder fast alle deine Aussagen widerlegt. Du wirst es aber nicht akzeptieren wollen, habe ich auch nicht erwartet.

Nur noch zu Ergänzung. Wenn man die 819 Zugfahrten/Tag für Szenario A auf die aktuelle Tageslinie (2014) überträgt, dann erscheint als Wert für den Nachmittagsdurchschnitt bei mir 25,5 Züge/h. Mir reicht das zur Plausibilierung vollkommen aus, das Ergebnis der Untersuchung wird damit sogar auf den Punkt bestätigt.
Wie das mit den "Nachtzügen" in der aktuellen Tagesganglinie aussieht, brauche ich dir nicht zu erklären.


> Vielmehr machst Du, Schienenbieger,
> Dich selbst ungenauer Zitierung und
> bahnwissenschaftlich unhaltbarer Argumentation
> schuldig.

Das wird der neutrale Leser selbst beurteilen können.


> Du kannst gerne eine neue Zählmethode für den
> Kapazitätsverbrauch durch Züge in einer
> Infrastruktur vorschlagen.

Deine Zählmethode ist nachvollziehbar korrekt, aber sie zählt eben gerade keine Züge bzw. Zugfahrten, sondern Belegungen. Und den Zusammenhang zwischen Zügen, Kapazität und Belegungen gemäß Schwanhäußer habe ich bereits zweimal zitiert. Hier nochmal zum Mitschreiben:
"Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden.
Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."


> Mache das aber zunächst
> in einer Fachpublikation, damit die Fachwelt über
> die Sinnhaftigkeit diskutieren kann. Bisher gibt
> es keine Zweifel an der Zählung der Züge für den
> Kapazitätsverbrauch, da insbesondere auch Prof.
> Schwanhäußer und Martin, sofern sie "Züge"
> zählten, Leerfahrten dabei berücksichtigten, z.B.
> Schwanhäußer 1997 S. 45: Die 37,75 Belegungen pro
> Stunde entsprechen exakt dem Durchschnitt,

Die Suchfunktion bringt mir kein Ergebnis zu 37,75 in den Gutachten von Schwanhäußer.

Falls du die 38,75 auf Seite 45 meinen solltest, dann weiß ich immer noch nicht, was du damit sagen willst.

Aber so nebenbei. Wenn ich die 1229 Zugfahrten/Tag für das Szenario E auf die aktuelle Tagesganglinie übertrage, kommen 38,2 Züge/h raus. Das liegt auffallend nah an den Ergebnissen von Schwanhäußer.


> Martin
> 2005 S. 38: Die Fahrt zum Wartungsbahnhof wird als
> "Zug" gezählt,

Das hat mit der hiesigen Diskussion nichts zu tun.
Martin hat in seinem Gutachten auch erwähnt, dass es für die Züge von und zum Abstellbahnhof einen Fahrplan gibt. Und Einheiten, die nach Fahrplan fahren, werden Züge genannt. Haben wir doch heute gelernt.
Und was sonst noch an reinen Rangierfahrten angefallen war, wurde auch nicht gezählt.

Martin, Seite 19:
"Rangierfahrten und Lokzufahrten für Lokwechsel am Gleis, die in K21 auftreten, während sie in
S21 im Regelbetrieb grundsätzlich nicht vorkommen, wurden sowohl bei der Betriebssimulation als
auch bei der Untersuchung des Leistungsverhaltens in beiden Varianten nicht berücksichtigt. Sie
beeinflussen das Ergebnis insofern, als dass für K21 geringfügig niedrigere Werte für die maximale
Leistungsfähigkeit und damit auch für den optimalen Leistungsbereich anzusetzen sind. Für einen
Vergleich zwischen S21 und K21 sind diese Wertverschiebungen jedoch irrelevant. Die Infrastruktur
für Lokzufahrten und Wartegleise für die zufahrenden Loks ist jedoch vorzuhalten."

Martin, Seite 27:
"Der Wartungsbahnhof muss in der Untersuchung gesondert betrachtet werden, da im Wartungsbahnhof
keine Einbruchsverspätung simuliert wurde. Der Wartungsbahnhof unterliegt einem separaten
Rangierfahrplan, der in der Simulation so angenommen wurde, dass keine Störungen im
prognostizierten Betriebsprogramm verursacht werden und somit der Wartungsbahnhof als Ursprungsstation
einer Störung entfällt."


> siehe aber vor allem: (Nachf. S. 11 ff Antr. 16-25).

Könnte ein Thema für den nächsten Beitrag sein.


> Schienenbieger, ich darf Dich bitten, Dich zu
> entschuldigen für die massiven Anwürfe "Blödsinn",

Deine Behauptung zu den Nachtzügen ist von mir widerlegt worden. Sie ist nicht nur falsch, sondern widerspricht auch noch jeder Lebenserfahrung und dem gesunden Menschverstand. Sie kann deshalb nur als Blödsinn eingestuft werden.


> ... die WikiReal-"Methoden"

Dass du die Kennzahlen wild durcheinander wirfst (Belegungen vs. Züge) oder Werte verwendest, die keine Bezug zum Sachverhalt haben (Szenario A vs. BVWP 2003) und du deshalb zu unhaltbaren Ergebnissen kommst, habe ich dir gerade wieder aufgezeigt. Das hat bei dir Methode.


> und die "bei Engelhardt
> sehr beliebte Methode des falschen Zitierens."

Du hast oben schon wieder unterstellt, Leuschel würde Leerfahrten zählen und hätte das in der Schlichtung so vorgestellt.

Er hat es so nicht vorgestellt und hat es auch nicht so gemeint. Du hast seine Aussage falsch wiedergegeben, indem du die Leerfahrten bzw. die Fahrten zur Abstellanlage ergänzt hast, die er nicht getätigt hat:
Engelhardt auf Seite 13 [wikireal.org]
„Einigkeit besteht über die Zählung der Züge (sofern sie gezählt werden). Es wird gezählt, wie in der Schlichtung von dem Vorhabenträger vorgestellt: Jede Ein- und Ausfahrt eines Zuges wird gezählt, egal ob voll (Ankunft oder Abfahrt) oder leer (also von oder zur Abstellanlage), die Zahl der Züge ergibt sich aus der Halbierung dieser Zahl der Zugfahrten.“

Leuschel sprach von Zügen und Zugfahrten, Seite 47 f. [www.schlichtung-s21.de] und verwendete den Belegungsplan auf Seite 3 als Beispiel [www.schlichtung-s21.de]

In den 52 Zugfahrten bzw. 26 Zügen/h in diesem Belegungsplan sind die aufgeführten Leerfahrten nicht enthalten.


> Erinnere Dich bitte an die Regeln dieses Forums.
> Gestehe ein, dass Du ungenau zitiert hast, als Du
> die entscheidende Fußnote übergingst, und
> unzulässig den betrieblich notwendigen und auch
> für S21 geplanten Bedarf an Leerfahrten, der
> ebenfalls Kapazität der Bahnsteiggleisanlage
> beansprucht, systematisch ausgeblendet hast.

Deine Behauptungen betrachte ich als widerlegt.


> Eine Fortsetzung Deiner "WikiReal-Methoden"-Reihe
> in dieser Qualität und diesem verleumderischen
> Tonfall ist nicht zu tolerieren und fordert
> möglicherweise das Eingreifen der
> Administratoren.

Das glaube ich nicht.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 27.05.15 00:01

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nein, hat er nicht. Leuschel sprach in der
> Schlichtung von "Zügen" und "Zugfahrten" und hat
> im Zusammenhang mit seinen Erläuterungen den
> Gleisbelegungsplan auf Seite 3 dieser Präsentation
> gezeigt
> [www.schlichtung-s21.de]
> gs21/Redaktion/pdf/101127/Leuschel%20Leistungsf%E4
> higkeit%20S%2021%20und%20K21%202010-11-27.pdf
> Eine Auszählung der Ankünfte und Abfahrten
> beweist, dass Abstellfahrten nicht als Zugfahrten
> bzw. Züge gezählt werden.

Selbst die Bahn hält die Betrachtung voin Leerfahrten für die Infrastruktur für wichtig:

Zitat:
Unterschieden werden kann auch nach Fahrten mit und solchen ohne Reisende (z. B. zu einem Abstellbahnhof). Bei einer reinen Betrachtung des Kundennutzens sollten eher nur besetzte Fahrten gezählt werden, bei einer abstrakten Untersuchung der Infrastruktur kann es dagegen sinnvoll sein, auch Leerfahrten zu berücksichtigen.

[www.google.de]
(s. 16)

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 27.05.15 10:14

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Im Eisenbahnwesen wird zwischen Zugfahrt und
> Rangierfahrt unterschieden
>
Das hat aber in erster Linie Gründe, die im technischen und personellen Bereich liegen. U.a. kann man für Rangierzwecke vereinfachte Tfz und schlechter bezahlte Tf einsetzen.
>
> Endende und Beginnende Züge erzeugen zwar
> Gleisbelegungen und verbrauchen damit Kapazitäten,
> aber sie erzeugen durch Rangierfahrten
> insbesondere im Kopfbahnhof keine "Zugfahrten".
>
Aber eine Rangierfahrt verunmöglicht im Regelfall eine (im Sinne deines Zitats aufgefaßte) 'Zugfahrt', so daß die Kapazität eines Bahnhofs für (im Sinne deines Zitats aufgefaßte) Zugfahrten sinkt, wenn die Betriebsweise viele Rangierfahrten erfordert. Im Umkehrschluß: die Kapazität des Kopfs für (in deinem Sinn aufgefaßte) 'Zugfahrten' ist heute höher als vor der Wendezugzeit bzw. damalige Kapazitätsabschätzungen müssen zwangsläufig tiefer ausfallen als heutige, können also nicht ohne Aufwärtskorrektur in die Jetztzeit übertragen werden.

In diesem Sinn verstehe ich auch die von dir direkt nach dem obigen Zitat angeführte Stelle:
>
> Siehe auch Schwanhäußer 1997 Teil III 01 auf Seite
> 45:
> "Die Gleise können durch endende und beginnende
> oder durchgebundene Züge belegt werden.
> Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen
> Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in
> der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."
>
Und um auf das anderswo diskutierte Thema Zürich zurückzukommen: mir ist jetzt aufgefallen, daß dort Inlandszüge zunehmend am Bahnsteig wenden statt durchgebunden zu werden. In den letzten Jahren sind neben einigen am Flughafen beginnenden IC auch die IR-Durchbindungen Basel-Chur und die IC-Durchbindungen Schaffhausen-Tessin verschwunden, obwohl sich an den Fahplanlagen nichts geändert hat und die Mailänder EC vom Inlandsverkehr wieder getrennt wurden. Das ist eine einfache Möglichkeit, die Anzahl Konflikte beim Ein- und Ausfahren einer Spinne zu verringeren, weil ein wendender Zug stets auf dieselbe Strecke zurückfährt, von der er kommt. Ob das tatsächlich der Grund für die beschriebenen Fahrplanmaßnahmen ist,weiß ich natürich nicht. An einem hochbelasteten Zentralknoten mit einem hohen Anteil Ziel- und Quellverkehr würde sich so etwas jedenfalls anbieten; in Bern oder Köln wäre es weniger sinnvoll.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 27.05.15 11:25

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Programm durch den Thalwiler Tunnel sieht derzeit (ich war letzte Woche dort) so aus:
> 04: Luzern
> 07: Chur IC (noch nicht stündlich)
> 09. Gotthard IC/IR
> 12: Chur RE
>
> 32: Mailand
> 34: Luzern
> 37: Chur IC
> 40: Wien oder Glarus

Letzte Woche :-)? Der Zug nach Glarus fährt seit etwa einem Jahr stündlich und kann sich daher nicht mehr die Trasse mit dem Zug nach Wien teilen und fährt daher nun neu um .43.

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kannst Du mir eine Schweizer Zuglinie nennen, die um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen
> planmäßigen Zuglauf in einer Richtung mit 8 Stunden Fahrt ohne Endhalte,

Naja, in Stuttgart gibt es um 14 Uhr plusminus eine Stunde gerade mal einen Zug, der so lange unterwegs war, den EC aus Graz.

Davor gibt es noch um 13:08 einen ICE aus Berlin und 14:35 aus Berlin, die nicht mal 6 Stunden unterwegs waren (und einen ICE aus Dortmund, der noch viel kürzer unterwegs ist). Und um 14:46 einen IC aus Magedeburg, der hat aber z.B. in Hannover 17 min Aufenthalt, und in Dortmund 20 min, Zeiten, in denen die Züge in der Schweiz auf den Gegenzug wenden...

In Zürich hat man in dieser Zeit (13 bis 15 Uhr):
Um 13:20 ein Zug aus Wien, um 14:26 aus Paris, 14:28 aus Mailand, und 15 Uhr aus Hamburg. Letzter ist über über 8 Stunden unterwegs. Und ist (wie auch der Zug aus Paris) trotzdem voll in den schweizer IC-Taktfahrplan zwischen Basel und Zürich integriert.

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:11:26:21.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 27.05.15 11:29

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kannst Du mir eine Schweizer Zuglinie nennen, die um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen
> planmäßigen Zuglauf in einer Richtung mit 8 Stunden Fahrt ohne Endhalte,

Chefheizer spricht hier das Problem an, erkennt es aber nicht.

Wer Züge hat, die 8 h am Stück fahren, benötigt ein PREMIUM Netz.

Er kann Neubauten nicht in der Klasse "wirtschaftlich optimal" errichten, die Verspätungen aufbaut, statt sie abzubauen.

Wen er also der Ansicht ist, dass er damit das Problem in Deutschland beschreibt, sollte er Konsequenzen für s21 daraus ziehen.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:11:33:58.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 27.05.15 12:16

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Erste Überlegung (Maximum): Heimerl schreibt beim
> Fernverkehr nichts zur NVZ, deshalb kann man
> annehmen, dass beim Fernverkehr keine
> Unterscheidung zwischen HVZ und NVZ gemacht wird,
> d.h. auch in der NVZ gibt es 24 Fahrmöglichkeiten
> im Fernverkehr. Damit ergäben sich über 2 Stunden
> HVZ und 2 Stunden NVZ im Mittel folgende Zahlen je[...]


Und genau so ist es. In den Fahrplanleisten zum Szenario E (Anlagen 11-14, Anlage 11 fehlt allerdings) sind die dem gegenüber Szenario A zusätzlich eingeplanten Zugfahrten gesondert markeirt, d.h. man kann für eine Richtung die Zugfahrten in der NVZ für Szenario A ermitteln. Dass das Angebot symmetrisch ist, wurde ja schon an anderer Stelle verifiziert. Damit handelt es sich in der Tat um im Schnitt 25.5 Zugfahrten über 2h VHZ und 2h NVZ bei 28 Belegungen. Damit ist ebenfalls klar, dass in Teil III die Einheiten bei Schwanhäußer nicht korrekt sind. Ich versuche, dass ganze heute noch für Szenario E nachzuvollziehen.

Ansonsten noch vielen Dank für das Nachvollziehen und Bestätigen meiner Rechnung. Damit ist die zur Frage stehende Theorie definitiv widerlegt.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 27.05.15 12:39

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> Chefheizer spricht hier das Problem an, erkennt es
> aber nicht.

Doch, selbstverständlich habe ich das Problem erkannt. Ich habe das Problem der langen Fernzuglinien, die durch ´schwierige Gebiete´ müssen, ja sogar explizit so benannt.

> Wer Züge hat, die 8 h am Stück fahren, benötigt
> ein PREMIUM Netz.

Da stimme ich ausdrücklich zu.

Nur, wenn man diese Forderung mit Leben füllen will, muß man sich eben auch mal genau anschauen, wo die Probleme und die Kapazitätsengpässe in Deutschland liegen. Da kommt man dann schnell auf Strecken wie die Riedbahn, Kinzigtalbahn und Köln-Duisburg, besonders wenn noch der Güterverkehr mit hereinspielt.

Natürlich gilt es, diese Engpässe zu beseitigen und Güter und HGV zu entmischen, aber das wird vor allem aus politischen wie betrieblichen Gründen weder preiswert noch schnell zu machen sein. Die NBS Stuttgart-Ulm und die Rheintalbahn als Bypass folgen ja genau diesem Prinzip, und wir alle sehen, wie lange es dauert und wie aufwändig es ist. Dort, wo es einfach ging, wie der ABS Augsburg-München, hat man es schon getan.

> Er kann Neubauten nicht in der Klasse
> "wirtschaftlich optimal" errichten, die
> Verspätungen aufbaut, statt sie abzubauen.

Deshalb baut man ja in Stuttgart-Hbf und mit der NBS Stuttgart-Ulm auch zwei neue Infrastrukturelemente, die durchweg Premium Qualität mit hohem Potential an Verspätungsabbau ermöglichen.

´wirtschaftlich-optimal´ bedeutet übrigens verspätungserhaltend. Wenn das ganze Netz diese Qualitätsstufe erreichen würde, bräuchte es auch weniger Premium-Elemente. Aber da es nun einmal ausgerechnet in der westlichen Mitte Deutschlands ein paar Problembären hat, können Premium-Elemente natürlich nicht schaden.

> Wen er also der Ansicht ist, dass er damit das
> Problem in Deutschland beschreibt, sollte er
> Konsequenzen für s21 daraus ziehen.

Welche Konsequenzen? Die einzig logische Konsequenz kann doch nur lauten, mehr Premium-Infrastruktur zu bauen wie S21 und die NBS Stuttgart-Ulm, und zwar gerade und auch in der Mitte der langen Fernverkehrslinien. Ich unterstütze das ausdrücklich, doch die politischen Schwierigkeiten auf dem Weg dorthin sind eben nicht wegzudiskutieren. Besonders, wenn es in Südhessen, am Rhein nördlich Köln oder auch in Köln, Duisburg und Frankfurt ans Eingemachte geht.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 27.05.15 13:53

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
-----
> > Das Programm durch den Thalwiler Tunnel>
> Letzte Woche :-)? Der Zug nach Glarus fährt seit
> etwa einem Jahr stündlich und kann sich daher
> nicht mehr die Trasse mit dem Zug nach Wien teilen
> und fährt daher nun neu um .43.
>
O.k., das habe ich nicht mitgekriegt, weil ich den nie nutze.
>
> Chefheizer schrieb:
> --------------------------------------------------
> > eine Schweizer Zuglinie nennen,
> > die um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen
> > planmäßigen Zuglauf in einer Richtung mit 8
> > Stunden Fahrt ohne Endhalte,
>
> In Zürich hat man in dieser Zeit (13 bis 15 Uhr):
> Um 13:20 ein Zug aus Wien....
>
Die Railjets und insbes. den mit Ankunft um 13:20 hab ich letztes Jahr ausgiebig benutzt. Diese Züge sind ein gutes Beispiel, weil sie sehr den langen IC-Läufen ähneln, die man auch zu Bundesbahnzeiten noch mit (fast) Schweizer Pünktlichkeit hingekriegt hat. Dabei müsssen die meisten kuppeln (Feldkirch) und haben auf ihren Weg 40 min. Eingleisigkeit über den Arlberg.

Edit: RJ-Kuppeln richtiggestellt



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:16:55:09.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 27.05.15 14:01

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> selbstverständlich habe ich das Problem
> erkannt. Ich habe das Problem der langen
> Fernzuglinien, die durch ´schwierige Gebiete´
> müssen, ja sogar explizit so benannt.
>
Es gibt keine 'schwierigen Gebiete' sondern nur Misfits zwischen aufgestelltem Plan und Zustand der 'Produktionsmittel'.
>
> Nur, wenn man diese Forderung mit Leben füllen
> will, muß man sich eben auch mal genau anschauen,
> wo die Probleme und die Kapazitätsengpässe in
> Deutschland liegen. Da kommt man dann schnell auf
> Strecken wie die Riedbahn, Kinzigtalbahn
>
und Cannstatt-Stuttgart. Genau dort hätte man etwas tun müssen. Statt jetzt einen funktionierenden Hbf so umzubauen, daß die dort entstehenden Verspätungen auf den schon bekannten Engpässen wieder aufgeholt werden müssen. Eigentlich gehören die dort dafür anfallenden Kosten teilweise auf S21 angerechnet.
>
> und
> Köln-Duisburg, besonders wenn noch der
> Güterverkehr mit hereinspielt.
>
Dem widerspreche ich ausdrücklich. Köln-(genauer: Troisdorf-)Duisburg hat eine reine Güterstrecke, damit durchgehend 6 und teilweise 8 Gleise, wobei weniger Personenzüge zu bewältigen sind, als die NS oder SBB auf zwei- bis viergleisigen Strecken schafft.
>
> Natürlich gilt es, diese Engpässe zu beseitigen
> und Güter und HGV zu entmischen, aber das wird vor
> allem aus politischen wie betrieblichen Gründen
> weder preiswert noch schnell zu machen sein.
>
Zum politischen Aspekt: Es räumt keiner dabei einen Immobiliengewinn ab.
Und was das 'schnell' angeht: wie lange ist man denn mit S21 schon dran?

Durchbindungen Zürich

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 27.05.15 14:52

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und um auf das anderswo diskutierte Thema Zürich zurückzukommen: mir ist jetzt aufgefallen, daß
> dort Inlandszüge zunehmend am Bahnsteig wenden statt durchgebunden zu werden. In den letzten
> Jahren sind neben einigen am Flughafen beginnenden IC auch die IR-Durchbindungen Basel-Chur und die
> IC-Durchbindungen Schaffhausen-Tessin verschwunden, obwohl sich an den Fahplanlagen
> nichts geändert hat und die Mailänder EC vom Inlandsverkehr wieder getrennt wurden.

Hier kommen aber noch andere Punkte dazu, die Züge von Italien wurden ja in Deutschland auf Neigezüge umgestellt. Die Züge, die mit ICE-T fuhren, mussten daher zwangsweise gebrochen werden, da die ICE-T keinen italienischen Strom vertragen. Weiterhin durchgehen und nach ursprünglichem Konzept auch langfristig noch heute sollten mal drei Cisalpino (auch mit ETR 610) ab Stuttgart nach Italien übrig bleiben, die aber der katastrophalen Zuverlässig der Züge zum Opfer fielen. Die um eine Stunde versetzte Durchbindung der IR von Locarno nach Schaffhausen hatte sowieso nur extrem geringen Fahrgastnutzen. Da die Züge am Gotthard lokbespannt sind, war das verkehren aufwendig. Heute wenden sie in Zürich direkt auf den Gegenzug, was dort einen Lokwechsel nötig macht. Würde man nach Schaffhausen weiter fahren, müsste gleichzeitig noch ein zweiter Zug eine Lokwechsel machen und in Schaffhausen müsste die Lok umfahren. Stattdessen hat man die IR aus Schaffhausen nach Burgdorf-Bern durchgebunden und konnte Steuerwagen verwenden (diese Durchbindung fiel dann aber Jahre später dem Halbstundentakt Zürich-Schaffhausen mit veränderten Fahrzeiten zum Opfer).
Die Durchbindung der IR nach Chur aus Basel muss man historisch sehen, früher war der IR der einzige stündliche Zug und entsprechend wichtig und mit viel durchgehenden Reisenden und entsprechend bedeutender Durchbindung. Seit Bahn 2000 gibt es aber einen zusätzlichen schnellen IC (der wenn gerade kein TGV fährt auch aus Basel durchgebunden ist), der den grössten Teil der Fernreisenden übernommen hat. Entsprechend gab es zum Schluss nur noch wenige Reisende, denen die Durchbindung des IR etwas gebracht hat. Und da die Durchbindung in den Stunden, in denen ein ICE zwischen Basel und Zürich fuhr eh nicht stattfand, waren die Umläufe recht kompliziert. Als man dann zwischen Zürich und Chur spurtstärke Fahrzeuge benötigte, war dann endgültig die Zeit gekommen, hier einen Schnitt zu machen.
Umgekehrt gab es in den letzten Jahren aber auch immer neue Durchbindungen, so sind die in den letzten 20 Jahren eingeführten/verdichteten Halbstundenzüge aus Konstanz und St. Gallen alle durchgebunden worden. Und auch durch den dritten Fernzug nach St. Gallen ab Dezember gibt es eine zusätzliche Durchbindung, indem indirekt dadurch eine IR-Linie Basel-St. Gallen entsteht. Wegen Fahrzeugmangel (verzögerte Lieferung Dosto-Triebwagen) enden die Züge aus Konstanz vorübergehend in Zürich, sollen aber bald nach Luzern durchgebunden werden (da benötigt es Dosto).

> Das ist eine einfache Möglichkeit, die Anzahl Konflikte beim Ein- und Ausfahren einer Spinne zu verringeren,
> weil ein wendender Zug stets auf dieselbe Strecke zurückfährt, von der er kommt. Ob das tatsächlich der Grund
> für die beschriebenen Fahrplanmaßnahmen ist,weiß ich natürich nicht.

Wobei man natürlich erst mal sinnvolle Durchbindungsmöglichkeiten benötigt. Die aufkommenstarken Relationen sind in Zürich ja alle durchgebunden. Auf anderen Durchbindungen fährt ja heute schon kaum jemand mit und sie sind mehr aus betrieblichen Gründen gemacht, um den Betrieb zu vereinfachen. Wie bis vor kurzem die IR Schaffhausen-Bern, so konnte man sich zwei Rangierfahrten und entsprechenden Personaleinsatz sparen. Fahrgäste, die diese Verbindung genutzt haben, gab es nur einzelne und meist "zufällig", d.h. nicht wegen der Durchbindung.
Wirklich "fehlende" Durchbindungen, also solche, bei der auch eine gewisse Nachfrage zu erwarten ist, in Zürich fallen mir jetzt nicht wirklich viele ein. Teilweise natürlich Basel-Chur zu den Zeiten, wo in Zürich endende TGV und ICE Umsteigezwänge schaffen, aber zu anderen Stunden mit SBB-Zügen kann ja derjenige fahren, der wirklich nicht umsteigen will. Und natürlich auch Stuttgart-Italien, wobei auch hier schon die Nachfrage entsprechend gering ist und es ja nicht am Bahnhof liegt, sondern an den Fahrzeugen. Mit den neuen IC-Dosto wird man weder mit 200 km/h durch den Gotthard fahren können und erst recht nicht unter 3 kV Gleichstrom.

Einerseits kann eine Durchbindung auch im Kopfbahnhof den Betrieb vereinfachen, anderseits kann er auch Problem machen. Beispiel eben die Durchbindung der IC von Basel nach Chur zu den zweistündlichen "Halbstundenzügen", bisher hatte man da einen Kreuzungskonflikt, der eine Durchbindung verhinderte. Durch die neue Ausfahrmöglichkeit ab Zürich nach Altstetten ab Dezember (Gegenstück zur Südeinfahrt von Bahn 2000) wird die Durchbindung möglich und daher z.B. auch ICE nach Chur.
Oder in Bern, hier verhindert seit Bahn 2000 ein Kreuzungskonflikt momentan Direktverbindungen ab Zürich nach Interlaken. Dafür mussten alle Züge ab Interlaken nach Basel(-Deutschland) durchgebunden werden (wer dorthin will, freut sich natürlich). Mit dem nun anlaufenden Ausbau in Bern Wankdorf (Entflechtungsbauwerk) werden in einigen Jahre auch wieder Züge von Zürich nach Interlaken möglich sein.
Und manche Abhängigkeiten sind recht komplex, so müssen wegen Bauarbeiten bei Lausanne für die nächsten Jahre die Jurasüdfuss-Züge um genau 30 min verschoben werden. Dadurch wird zwar der Korrespondenzhalt in Biel nach Genf und Lausanne zerstört, stattdessen ergibt sich aber ein Halbstundentakt zwischen Zürich/Delemont und Yverdon viele Jahre früher als ursprünglich geplant.

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:14:52:38.

Durchbindungen Zürich II

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 27.05.15 15:01

Vielleicht noch ein Überblick über die Durchbindungen in Zürich ab diesen Dezember, je stündlich:
St. Gallen-Biel-Lausanne
St. Gallen-Bern-Genf
St. Gallen-Basel IR (ausser vereinzelte Wenden in Zürich der aus München kommenden darin integrierten EC)
Romanshorn-Weinfelden-Bern-Brig
[Konstanz-Weinfelden-Luzern wohl wegen Fahrzeugmangel ausgesetzt]
*Zürich Flughafen-Luzern solange keine Durchbindung aus Konstanz*
Zürich Flughafen-Basel IR
Chur-Basel (ausser wenn ein TGV Zürich-Paris fährt)

Gruss, Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:15:04:22.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 27.05.15 15:13

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es gibt keine 'schwierigen Gebiete' sondern nur
> Misfits zwischen aufgestelltem Plan und Zustand
> der 'Produktionsmittel'.

Was meinst Du mit Produktionsmittel in diesem Fall?

> und Cannstatt-Stuttgart. Genau dort hätte man
> etwas tun müssen.

Ich stimme ausdrücklich zu, daß Cannstatt-Stuttgart zu diesen Engpässen gehört. Aber genau deshalb tut man ja auch etwas. Nicht, indem man neue Bypass-Gleise an die alte Infrastruktur dranhängt, sondern indem man den Verkehr, der sich heute über Cannstatt knaudelt, großräumig entmischt und auf 3 Hauptstrecken verteilt:

Rems, Murr, Filstal-RB > Cannstatter Zufahrt
Filstal-, Neckartal-RE > Obertürkheimer Zufahrt
Fernverkehr, IRE > Fildertunnel

> Statt jetzt einen
> funktionierenden Hbf so umzubauen, daß die dort
> entstehenden Verspätungen auf den schon bekannten
> Engpässen wieder aufgeholt werden müssen.

Was meinst Du damit? Die Engpässe werden ja durch die Entmischung und den neuen Hbf gerade beseitigt, insbesondere die unbestreitbar schlimmsten Engpässe, die Filstalbahn und Cannstatt-Stuttgart. Ich sehe nicht, daß danach noch echte Engpässe auf den Strecken verbleiben. Oder wo siehst Du welche?

> Eigentlich gehören die dort dafür anfallenden
> Kosten teilweise auf S21 angerechnet.

Welche meinst Du konkret?

> Zum politischen Aspekt: Es räumt keiner dabei
> einen Immobiliengewinn ab.

Dann geh mal in die Lokalpolitik nach Frankfurt, nach Biblis, nach Köln etc. und versuche dort, die notwendigen Neutrassierungen durchzusetzen. Viel Spaß!

> Und was das 'schnell' angeht: wie lange ist man
> denn mit S21 schon dran?

Man ist bei den meisten echten NBS Projekten zu lange dran, keine Frage. Bei der Rheintalbahn ist das ja noch schlimmer.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 27.05.15 17:05

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> -----
> > Es gibt keine 'schwierigen Gebiete' sondern nur
> > Misfits zwischen aufgestelltem Plan und Zustand
> > der 'Produktionsmittel'.
>
> Was meinst Du mit Produktionsmittel in diesem
> Fall?
>
Netz, Fahrzeuge , Personal, Zulassungen...
konkreter: Brücke Müngsten, Achsen/ICE2-Kupplungen, FdL Mainz, diverse neue Baureihen...
>
> > und Cannstatt-Stuttgart. Genau dort hätte man
> > etwas tun müssen.
>
> Ich stimme ausdrücklich zu, daß
> Cannstatt-Stuttgart zu diesen Engpässen gehört.
> Aber genau deshalb tut man ja auch etwas
>
erst dann, wenn es wegen eines Immo-Projekts nötig wird.
>
> Nicht,
> indem man neue Bypass-Gleise an die alte
> Infrastruktur dranhängt, sondern indem man den
> Verkehr, der sich heute über Cannstatt knaudelt,
> großräumig entmischt und auf 3 Hauptstrecken
> verteilt:
>
und einen neuen ICE/S-Bahn-Knuddel auf den Fildern schafft.
>
> Die Engpässe werden ja durch
> die Entmischung und den neuen Hbf gerade
> beseitigt
>
bzw. anderswohin verlegt, schwerpunktmäßig in den neuen Bahnhof selber.
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