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 21 - Stuttgart 21 

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Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Ersatzsignal

Datum: 25.05.15 14:00

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ersatzsignal schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Och sagt auch sehr viel aus , über das Wissen
> der
> > werten Gegnerschaft , aber nach dem
> > Gerichtsverfahren , darf man ja Prof. E.
> > ungestraft als Lügner , Scharlatan usw.
> bezeichnen
> > .
> Etwa in Verbindung mit jeder beliebigen Aussage?
> Du hast hier auch schon nachweislich falsche
> Sachen geschrieben. Bist Du jetzt auch ein Lügner
> und Scharlatan?


Die da wären ?

Ich liefere ja wenigstens eine Begründung .

Deine Falschaussage die Bahnsteige wären voll am Freitag , versuchteste ja auf mich zu setzen .

Prof. E. Umstellung der Formel für die Personenermittlung für den Evakuierungsfall , hält keiner Praxis stand .
Dann liefert er Kanonenfutter gegen K-xyz , also liebe Ing22. euren ITF könnt ihr laut Prof.E. Berechnungen vergessen . Er ist leider nicht möglich . Durch diese Rechnung wird auch die Leistung des Kopfes auf unter 32 Züge gedrückt .
Jetzt gibt's nur ein Problem , da Prof.E. dies alles in Abrede stellt , wie können dann derzeit 37 Züge den Kopfbahnhof anfahren ?

Bei all den Tatsachen , kanns nur eine Lösung geben , der liebe Prof. und der Rechtsanwalt sind glühende Verehrer von S 21 .

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 25.05.15 14:05

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> "Die Spitzenstundenzüge sind außerhalb des
> Betrachtungsraums nicht ausgeplant"

Das ist ja ein Hauptproblem, das überhaupt nicht diskutiert wird: Der S21 Fahrplan ist völlig unrealistisch.

Natürlich lassen sich Züge die nirgendwo einen Anschluss bekommen müssen völlig anders planen als reale Züge die realen Zwängen unterliegen.

-------------------

Bitte lasst euch nicht von Flirti/Ersatzsignal ablenken. Die Aufgabenteilung unter unserern Befürwortern macht ihn zum Störsender, der sinnvolle Diskussionen einfach nur durch sinnlose Aktionen stören soll. Bitet antwortet ihm am besten einfach nicht oder nur so wenig wie möglich.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 25.05.15 14:58

mental schrieb:
-------------------------------------------------
> mcrx schrieb:
> -----------------------------------------------
> > "Die Spitzenstundenzüge sind außerhalb des
> > Betrachtungsraums nicht ausgeplant"
>
> Das ist ja ein Hauptproblem, das überhaupt nicht
> diskutiert wird: Der S21 Fahrplan ist völlig
> unrealistisch.

Warum soll man etwas diskutieren, was jedem selbst Denkenden hier eigentlich klar sein müsste. Oder warst Du bisher der Meinung, sowohl das von Heimerl/Schwanhäußer betrachtete Betriebsprogramm als auch der Stresstestfahrplan würden nach Fertigstellung von S21 exakt so als Fahrplan gedruckt und gefahren werden?

> Natürlich lassen sich Züge die nirgendwo einen
> Anschluss bekommen müssen völlig anders planen
> als reale Züge die realen Zwängen unterliegen.

Ist nicht genau das ein übliches Vorgehen bei den Spitzenstundenverstärkern, da die Anschlüsse ja durch die regulären Taktzüge abgedeckt werden?


> -------------------
>
> Bitte lasst euch nicht von Flirti/Ersatzsignal
> ablenken. Die Aufgabenteilung unter unserern
> Befürwortern macht ihn zum Störsender, der
> sinnvolle Diskussionen einfach nur durch sinnlose
> Aktionen stören soll. Bitet antwortet ihm am
> besten einfach nicht oder nur so wenig wie
> möglich.

Was jetzt? Paulson vom Dach wollte hier [www.drehscheibe-online.de], dass ich auch Flirti antworten solle, Du willst jetzt das Gegenteil. Könnt Ihr Euch nicht besser absprechen, oder geht das nur montagabends?



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:15:00:10.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 25.05.15 15:03

Ersatzsignal schrieb:
-------------------------------------------------------
> graetz schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Ersatzsignal schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > > Och sagt auch sehr viel aus , über das Wissen
> > der
> > > werten Gegnerschaft , aber nach dem
> > > Gerichtsverfahren , darf man ja Prof. E.
> > > ungestraft als Lügner , Scharlatan usw.
> > bezeichnen
> > > .
> > Etwa in Verbindung mit jeder beliebigen
> Aussage?
> > Du hast hier auch schon nachweislich falsche
> > Sachen geschrieben. Bist Du jetzt auch ein
> Lügner
> > und Scharlatan?
>
>
> Die da wären ?
>
> Ich liefere ja wenigstens eine Begründung .
>
> Deine Falschaussage die Bahnsteige wären voll am
> Freitag , versuchteste ja auf mich zu setzen .

Die Frage war, ob man bei einem Irrtum gleich generell ein Lügner und Scharlatan ist. Da scheinst das zu denken. Dann bist Du es aber auch und ich natürlich auch.

>
> Prof. E. Umstellung der Formel für die
> Personenermittlung für den Evakuierungsfall , hält
> keiner Praxis stand .

Zeige es hier auf.

> Dann liefert er Kanonenfutter gegen K-xyz , also
> liebe Ing22. euren ITF könnt ihr laut Prof.E.
> Berechnungen vergessen . Er ist leider nicht
> möglich . Durch diese Rechnung wird auch die
> Leistung des Kopfes auf unter 32 Züge gedrückt .
> Jetzt gibt's nur ein Problem , da Prof.E. dies
> alles in Abrede stellt , wie können dann derzeit
> 37 Züge den Kopfbahnhof anfahren ?

Immer, wenn Dir die Argumente ausgehen wirst Du zum kleinen Kind, dass auf die anderen deutet und sagt "Die aber auch". K21 steht hier nicht zur Debatte sondern S21. Du bist es in Deinem Kopfbahnhofhass, der immer davon ausgeht, alle wollen unbedingt ein K21 haben, koste es was es wolle. Nein! Die Gegner wollen nichts um den Preis "Koste es was es wolle". Auch kein K21, wenn es ähnlich exorbitant teurer wäre. Dein Hass ist wirklich fanatisch bar jeder Argumente.

>
> Bei all den Tatsachen , kanns nur eine Lösung
> geben , der liebe Prof. und der Rechtsanwalt sind
> glühende Verehrer von S 21 .

Nachdem ich Dir gezeigt hatte, dass Du permanent Argumente gegen S21 lieferst, willst Du mit dieser Peinlichkeit nicht alleine stehen. Netter Versuch - macht aber Dein Verhalten nicht rückgängig. belege die Pro-S21 Haltung vom "Prof. und dem Rechtsanwalt" und behaupte sie nicht nur.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 25.05.15 15:12

cs schrieb:

> Was jetzt? Paulson vom Dach wollte hier
> [www.drehscheibe-online.de]
> 3,7419124,7419978#msg-7419978, dass ich auch
> Flirti antworten solle, Du willst jetzt das
> Gegenteil. Könnt Ihr Euch nicht besser absprechen,
> oder geht das nur montagabends?

Nun, vielleicht wäre es einfach wirkungsvoller, wenn Du Flirti mit Deinem gelben Schäufelchen auf die Finger klopfen würdest. Aber daran besteht ja von Befürworter-Seite kein Interesse, aus oben genannten Gründen. Eurer Glaubwürdigkeit jedoch würde es dienen...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:15:13:16.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 25.05.15 15:20

Paulson vom Dach schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nun, vielleicht wäre es einfach wirkungsvoller,
> wenn Du Flirti mit Deinem gelben Schäufelchen auf
> die Finger klopfen würdest.

Wenn Du mir ein gelbes Schäufelchen geben und mir dann noch sagen könntest, wie ich Flirti im realen Leben außerhalb DSO finden kann, könnte ich es ja mal versuchen. ;-)

> Aber daran besteht ja
> von Befürworter-Seite kein Interesse, aus oben
> genannten Gründen. Eurer Glaubwürdigkeit jedoch
> würde es dienen...

Warum hängt meine Glaubwürdigkeit von Flirti ab, hängt Deine Glaubwürdigkeit etwa von mental ab?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 25.05.15 15:27

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Paulson vom Dach schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Nun, vielleicht wäre es einfach wirkungsvoller,
> > wenn Du Flirti mit Deinem gelben Schäufelchen
> auf
> > die Finger klopfen würdest.
>
> Wenn Du mir ein gelbes Schäufelchen geben und mir
> dann noch sagen könntest, wie ich Flirti im realen
> Leben außerhalb DSO finden kann, könnte ich es ja
> mal versuchen. ;-)

Keine Stoppuhr, kein gelbes Schäufelchen?

> > Aber daran besteht ja
> > von Befürworter-Seite kein Interesse, aus oben
> > genannten Gründen. Eurer Glaubwürdigkeit jedoch
> > würde es dienen...
>
> Warum hängt meine Glaubwürdigkeit von Flirti ab,
> hängt Deine Glaubwürdigkeit etwa von mental ab?

Sind für Dich die Beiträge von mental und Flirti auf vergleichbarem Niveau, daß Du diese Frage stellst?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:15:38:13.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 25.05.15 16:00

Paulson vom Dach schrieb:
-------------------------------------------------------
> Keine Stoppuhr, kein gelbes Schäufelchen?

Nein, aber vielleicht ist noch irgendwo ein rotes oder blaues Schäufelchen aus dem Sandelsach der Kinder da.

> cs schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Warum hängt meine Glaubwürdigkeit von Flirti
> > ab, hängt Deine Glaubwürdigkeit etwa von
> > mental ab?
>
> Sind für Dich die Beiträge von mental und Flirti
> auf vergleichbarem Niveau, daß Du diese Frage
> stellst?

Das wollte ich damit nicht behaupten. Aber kannst Du mir die Frage bezüglich der Abhängigkeit der eigenen Gaubwürdigkeit von dem Verhalten anderer Foristen trotzdem noch beantworten?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 25.05.15 16:36

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Paulson vom Dach schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Keine Stoppuhr, kein gelbes Schäufelchen?
>
> Nein, aber vielleicht ist noch irgendwo ein rotes
> oder blaues Schäufelchen aus dem Sandelsach der
> Kinder da.

Spannend, daß Du so genau weißt, daß sich bei Euch Schäufelchen in allen Regenbogenfarben befinden könnten, ganz sicher aber keine gelben....

> Das wollte ich damit nicht behaupten. Aber kannst
> Du mir die Frage bezüglich der Abhängigkeit der
> eigenen Gaubwürdigkeit von dem Verhalten anderer
> Foristen trotzdem noch beantworten?

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß ich Dir wirklich erklären muss, daß sich einseitige Parteinahme und Glaubwürdigkeit ausschließen.

Aber nun gut, ein fiktives Beispiel: Wenn ein Vater (und ich nehme das Beispiel "Vater" nur, weil Du Dich als solcher geoutet hast, es funktioniert jedoch ebenso bei nichthierarchischen Verhältnissen) eines seiner Kind bei kleinsten Unkorrektheiten tadelt, das andere jedoch bei groben Lügen gewähren läßt, wie würdest Du aus der Sicht der Kinder (oder als Außenstehender) seine Glaubwürdigkeit einstufen?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 25.05.15 17:28

Paulson vom Dach schrieb:
-------------------------------------------------------

eine ganze Menge, aber immer noch keine Antwort auf meine Frage, inwiefern meine Glaubwürtigkeit vom Verhalten anderer abhängt.

Und da ich sowohl Falschaussagen und Pöbeleien von S21-Gegnern oft unkommentiert lasse als auch Falschaussagen von S21-Befürwortern korrigiere, kann ich keinen Bezug Deines fiktiven Beispiels auf meine DSO-Kommentare erkennen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:25:17:29:14.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Paulson vom Dach

Datum: 25.05.15 18:20

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Paulson vom Dach schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> eine ganze Menge, aber immer noch keine Antwort
> auf meine Frage, inwiefern meine Glaubwürtigkeit
> vom Verhalten anderer abhängt.
>
> Und da ich sowohl Falschaussagen und Pöbeleien von
> S21-Gegnern oft unkommentiert lasse als auch
> Falschaussagen von S21-Befürwortern korrigiere,
> kann ich keinen Bezug Deines fiktiven Beispiels
> auf meine DSO-Kommentare erkennen.

Na dann....

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mcrx

Datum: 25.05.15 18:35

Wir unterhalten uns hier über "Heimerls Szenario A" aus der Untersuchung von 1997. Richtig? Warum lesen wir dann nicht einfach, was Heimerl schreibt? Los gehts...

Zur Zugzahl über einen ganzen Tag gibt Heimerl in den Anlagen 35 und 36 für verschiedene Orte eine "Anzahl Bedienungen je Tag von und nach Stuttgart" an. So sind die Achsen in den beiden Diagrammen wörtlich beschriftet. Das heißt, wenn also unter dem Datenpunkt "Aalen" für das "Betriebsprogramm Stuttgart 21" 58 Bedienungen je Tag aufgeführt sind, dann fahren in diesem Betriebsprogramm jeden Tag insgesamt 58 Züge von Aalen nach Stuttgart und von Stuttgart nach Aalen. Ob diese Züge in Aalen direkt am Bahnsteig wenden, jeweils abgestellt werden oder weiter nach Hinterdupfing fahren, dort wenden und wieder zurück nach Aalen kommen ist irrelevant. Es geht ausschließlich um die Anzahl der Fahrtmöglichkeiten, die ein potentieller Passagier hat. Fahrten von/zum Abstellbahnhof gehören offensichtlich nicht zu dieser Zahl.
Die Summe dieser "Bedienungen je Tag" beträgt für das Betriebsprogramm Stuttgart 21 insgesamt 819, 403 im Regionalverkehr und 416 im Fernverkehr.

Zur Zugzahl in einer Stunde schreibt Heimerl auf Seite 52 unter anderem: "Aufgrund des unterstellten Angebots bei Stuttgart 21 ergeben sich auf den Relationen nach Mannheim und nach Ulm jeweils drei bzw. vier Fahrtmöglichkeiten im Fernverkehr je Stunde."
Ebenso führt er in Tabelle 4-1 auf der gleichen Seite für verschiedene Relationen das "Zugangebot bei Stuttgart 21 am Stuttgarter Hauptbahnhof in zwei Stunden der Hauptverkehrszeit" auf. In der Spalte "Fahrtmöglichkeiten je Stunde" gibt er insgesamt für das Betriebsprogramm Stuttgart 21 29.5 ebendieser Fahrtmöglichkeiten je Stunde an. Es ist offensichtlich, dass sich "Fahrtmöglichkeiten je Stunde" und "Bedienungen je Tag" sinngemäß nur in der Zeiteinheit unterscheiden. Problematisch für unsere Zwecke ist hier aber, dass nur Fahrtmöglichkeiten ab Stuttgart aufgeführt sind, also Abfahrten. Zu Fahrtmöglichkeiten in Richtung Stuttgart (also Ankünften) macht die Tabelle keine Angaben.

Daher müssen wir uns mit den Anlagen 21-24 beschäftigen. Diese zeigen sogenannte Fahrplanleisten von Stuttgart Hbf für die HVZ. Aus diesen kann man im wesentlichen drei Werte extrahieren: die Anzahl der Fahrtmöglichkeiten für Passagiere auf verschiedenen Relationen, die Anzahl der Fahrten von/zum Abstellbahnhof und die Anzahl der Gleisbelegungen. Einfaches abzählen genügt, um auf folgende Zahlen zu kommen:
Fahrtmöglichkeiten für Passagiere je Stunde: 59
Fahrten zum/vom Abstellbahnhof je Stunde: 5
Gleisbelegungen je Stunde: 32
Mit den Daten aus Tabelle 4-1 wissen wir damit, dass das Angebot im Betriebsprogramm symmetrisch ist und 29.5 Fahrtmöglichkeiten je Stunde ab Stuttgart genau 29.5 Fahrtmöglichkeiten je Stunde nach Stuttgart entgegenstehen.
Aufgeteilt auf Nah- und Fernverkehr ergeben sich 35 Fahrtmöglichkeiten je Stunde im Regionalverkehr, 24 Fahrmöglichkeiten je Stunde im Fernverkehr.

Was für unsere Rechnung noch fehlt sind die Zahlen zur Nebenverkehrszeit. Leider macht Heimerl hier nur unvollständige Angaben. So schreibt er auf Seite 52: "Bei einer Ausdünnung des Angebots in der Normalverkehrszeit auf einen Stundentakt bei den durchgebundenen RE-Linien (dies würde dem Grundangebot eines ITF entsprechen), gibt es nach Tübingen vier, mich Aalen drei und nach Heilbronn vier Fahrmöglichkeiten in zwei Stunden."
Wenn man die Reduktion auf einen Stundentakt auch bei den anderen, nicht genannten Relationen annimmt, dann kommt man laut Tabelle 4-1 auf ein Angebot von 9.5 Fahrtmöglichkeiten pro Stunde ab Stuttgart, wenn das Angebot symmetrisch bleibt (was anzunehmen ist) auf 19 Fahrtmöglichkeiten im Regionalverkehr je Stunde der Nebenverkehrszeit.

Somit können wir die Rechnung für den Regionalverkehr leicht durchführen:
403 Fahrtmöglichkeiten je Tag, 35 Fahrtmöglichkeiten je Stunde HVZ, 19 Fahrtmöglichkeiten je Stunde NVZ, 4 Stunden Hauptverkehrszeit, 7.5 Stunden Nebenverkehrszeit, 12.5h Nachtverkehr ergibt einen Schnitt von 10.4 Fahrtmöglichkeiten je Stunde Nachtverkehr.
Damit kann für den Regionalverkehr eindeutig ausgeschlossen werden, dass das Betriebsprogramm erheblich von üblichen Tagesganglinien abweicht und Nachts ein höheres Verkehrsangebot aufweist als tagsüber.

Für den Fernverkehr und damit das gesamte Zugangebot können wir diese Rechnung leider nicht durchführen. Warum? Uns fehlt das Zugangebot für die Nebenverkehrszeit.

Aber was ist mit Schwanhäußer? Lassen wir ihn zu Wort kommen (auf S. 49 seines Gutachtens): "Vom VWI der TU Stuttgart wurde für den A-Fall ein optimiertes Betriebsprogramm erarbeitet. Dieses enthält nur 25,5 Belegungen/Stunde [...]"
Belegungen pro Stunde (im Mittel über je 2h HVZ und 2h NVZ). Mit dieser Größe können wir nichts anfangen, da sie ja nicht zu "Fahrtmöglichkeiten je Tag" passt.
Wir können mit den oben ermittelten 32 Belegungen je Stunde HVZ zwar ausrechnen, dass in der Nebenverkehrzeit nur 19 Belegungen pro Stunde stattfinden, um daraus die Fahrtmöglichkeiten zu ermitteln müssten wir aber noch wissen, wieviele Abstellfahrten in der Nebenverkehrszeit stattfinden. Die 19 Belegungen pro Stunde helfen uns auch nur bedingt weiter, denn wie schreibt Schwanhäußer auf S. 44: "Die Gleise können durch endende und beginnende oder durchgebundene Züge belegt werden. Die Anzahl der Gleisbelegungen ermöglicht keinen Rückschluß auf die Kapazität der Anlage in der Dimension Reisende oder Züge je Zeiteinheit."
Und damit wäre eigentlich alles gesagt.

Zusammenfassend:
Für den Regionalverkehr ist die These, dass Nachts mehr Züge fahren sollen als tagsüber, eindeutig widerlegt. Für den Fernverkehr und den Gesamtverkehr reicht die Datenbasis nicht, um die Lastkurve zu ermitteln. Größen unterschiedlicher Einheit zu mischen führt jedenfalls nicht zum Ziel - wie in der Physik prinzipiell üblich.


Nachtrag: Heimerl gibt zwar, wie oben geschrieben, im Zusammenhang mit den Daten zum Szenario A keine konkreten FV-Zugzahlen zur Nebenverkehrszeit an, man findet sie allerdings an anderer Stelle. In den Fahrplanleisten zum Szenario E sind die gegenüber dem Szenario A zusätzlichen Fahrten gesondert gekennzeichnet, so dass man auch aus diesen Leisten das Angebot des A-Falls herauslesen kann. Hier sind auch Fahrplanleisten für die Nebenverkehrszeit dargestellt.
Ergebnis: Im Szenario A wird der Fernverkehr in der NVZ gegenüber der HVZ nicht verändert, d.h. auch in der Nebenverkehrszeit gibt es 24 Fahrtmöglichkeiten je Stunde. Damit cs Rechnung unter dem Stichwort "Maximalbetrachtung" drei Beiträge weiter unten korrekt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:27:12:09:35.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 25.05.15 19:06

Ersatzsignal schrieb:
-------------------------------------------------------
> Würde in Stuttgart gehen ,wenn man so fährt wie
> man ihn gebaut hat . Zürich wird so gefahren . Da
> fahren die Züge eben nur Luzern-Zürich ,
> Bern-Zürich , oder Basel-Zürich als Beispiel.
>
> Die paar nationalen und Internationalen
> Züge die durchgehen , kannst getrost vergessen ,
> fallen kaum auf .
>
Derzeit fährt durchgehend

2x stdl. (Genf-)Biel-Winterthur(-St.Gallen/Konstanz)
2x stdl. (Genf-Bern)/Brig-Winterthur(-St.Gallen/Fomanshorn)
wird zur Zeit stündlich gefahren.
1x stdl. Luzern-Flughafen

2x stdl. Basel-Chur wurde langjährig gefahren und die Trassen bestehen nach wie vor, werden allerdings nicht mehr stündlich genutzt, weil TGV/ICE im Gegensatz zu den früheren EC nicht unnötig für den Inlandsverkehr eingesetzt werden sollen.

Die derzeit aus Richtung Basel endenden internationalen Züge sind keineswegs eine Entlastung für Zürich HB, sondern eine Zusatzbelastung, weil sie nach Ankunft bzw. vor Rückfahrt zum/vom Abstellbf. bewegt werden müssen, und zwar zusätzlich zu den Aus/Einfahrten, die für die jetzt ebenfalls endenden/einsetzenden weiterführenden Züge Richtung Chur einzuplanen sind. Sinngemäßes gilt für die Railjets und für die Gotthard-Züge, die früher Richtung Schaffhausen/Zürich weiterliefen. Auch hier bestehen die Trassen weiter, werden aber nicht genutzt.

Zusammen könnte der HB Zürich (und tat er noch vor den letzen Ausbauten) also nachgewiesenerweise 16 durchgebundene Takt-Fernzüge pro h bewältigen. Das ist in Stuttgart wohl noch weit weg.
>
> Oder um das auf Stuttgart zu drehen , Gleis 1,2
> und 3 Tübingen-Stuttgart(wegen S-Bahnmurks extrem
> anfällig)
>
Sagte ich doch schon anderswo: Als erstes hätte man der S-Bahn ein eigenes Gleispaar ab Cannstatt spendieren müssen, quasi das Gegenstück zu den neuen Zufahrten und unterirdischen Zusatzbahnsteigen Löwenstr. und Museumsstr.. in Zürich.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 25.05.15 19:26

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> > >
> > > Es ist ja völlig unstrittig, daß nicht die
> > > Zahl der Bahnsteiggleise die Kapazität eines
> > > Bahnhofs beschränkt, sondern i.d.R. die Zulaufgleise
> > > und die Architektur der Einfahrten i.V.m. dem
> > > Betriebsprogramm.
> > >
> > Ergänzung: und die Dispositionen in der weiteren
> > Umgebung, die lieber drei noch pünktliche aber
> > minderwertige Züge um ja 10 min. verspäten,
> > wenn dadurch ein schon verspäteter hochwertiger Zug
> > um theoretisch 1 min. beschleunigt werden kann.
>
> Was meinst Du hiermit genau?
>
Eine im Rheinland und Ruhrgebiet täglich zu beobachtende Dispositionspraxis, die schon bei mittleren Zugfolgen von 10-15 Minuten famoses Cahops anrichten kann.
>
> Betriebsqualität ist definiert und das als
> betriebliche Kenngröße. Wenn Du eine andere Art
> Bewertung vornehmen willst, bitteschön, aber nenne
> die nicht Betriebsqualität.
>
Warum soll ich mich an Defintionen von Leuten orientieren, die Orwell'sche Sprachpraxis verwenden? Dann müßte man ja auch die DDR 'demokratisch' nennen.
>
> > > [Zürich]
> > Da es zwischen den Spinnen mehr als 10 min.
> > gähnende Bahnhofslehre gibt, wären vermutlich
> > auch drei möglich, solange man nur den
> > Bahnhofsbereich selber betrachtet.
>
> Was sollte das für einen Sinn machen?
>
Die Kapazität um 50% erhöhen, zumindest auf einzelnen Strecken, wo entsprechende Nachfrage besteht. @Ersatzsignal hat z.B. in einem anderen Beitrag darauf hingeweisen, daß die Züge Luzern-Zürich noch nie durchgebunden wurden; das ist auch kein Wunder, denn für deren Länge gibts einfach keine sinnvollen Durchbindungen. Aber man könnte auf die Idee kommen, diese aufkommensstarke Linie wie schon im Beispiel Bern-Biel auf viertelstündlich zu verdichten, wonach man keine Rücksicht mehr auf die Spinnenzeiten in Zürich HB nehmen müßte.Man tut es vermutlich deshalb nicht, weil einige eingleisige Abschnitte zwischen Zug und Luzern das nicht mehr vertragen würden. Aber grundsätzlich läßt sich natürlich die Zugzahl immer erhöhen, wenn man Randbedingungen anderer Art wie Anschlüsse aufweicht.
>
> Warum soll das nicht in
> > Stutgart gehen?
>
> Weil es dazu massiv an gleichzeitigen
> Einfahrmöglichkeiten fehlt, weil die Strecken die
> Züge schon vorgebündelt nach Stuttgart führen und
> weil auf einigen Strecken zuviel Züge
> unterschiedlicher Gattung fahren. Das alles läßt
> einen Knotenfahrplan a la ITF unsinnig bis
> unmöglich erscheinen.
>
Nein, das läßt sich Idee unsinnig erscheinen, auf den Zufahrten die beabsichtigte Zugfolge zu fahren, wenn schon 2RE und 2-3 IC(E) stdl. zwischen Köln und Düsseldorf für Dauerchaos reichen.

Sind die Züge mal eingefädelt (wie im Beipsiel Zürich schon im >50km entfernten Olten und(!) fahren sie brav und störungsfrei gleich schnell hintereinander her (wie S-Bahn und ICE auf den Fildern?), dann sollten 2-5 min.-Zugfolgen schon funktionieren. Aber nicht beim DB-Konzept mit
> auf einigen Strecken zuviel Züge
> unterschiedlicher Gattung
>
> Und ja, das Phänomen der kreuzenden Ein/Ausfahrten
> im Weichenfeld und des Wechselrichtungsbetriebs
> wird tatsächlich entschärft, wenn man den Bahnhof
> par ordre de mufti für je 15 Minuten zur
> Einbahnstraße erklärt.
>
Das ist doch in S21 dauerhaft realisiert: 2 Zufahrten, 4 Bahnsteiggleise und 2 Ausfahrten bilden jeweils eine feste Einbahn. Was nur fehlt ist:
>
> Doch dafür brauchst Du viel
> mehr Zulaufgleise, voneinander getrennte Strecken
> und unbedingte Pünktlichkeit von allen Richtungen.
> Das ist in Deutschland zumindest bei langen FV
> Linien nicht denkbar.
>
Genau da müßte man ansetzen: in Deutschland ist nur Größenwahn denkbar, dem sich der Pöbel unterzuordnen hat. Aber ist die Pünktlichkeit der S-Bahn in Stuttgart wirklich besser als die des Fernverkehrs dort? Oder entstehen die S-Bahn-Störungen durch Mischverkehr mit den ICE?

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 26.05.15 08:33

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wir unterhalten uns hier über "Heimerls Szenario
> A" aus der Untersuchung von 1997. Richtig? Warum
> lesen wir dann nicht einfach, was Heimerl
> schreibt? Los gehts...

Für den Nahverkehr sind Deine Ausführungen nachvollziehbar und entsprechen dem, was ich auch schon ermittelt hatte.

> Für den Fernverkehr und damit das gesamte
> Zugangebot können wir diese Rechnung leider nicht
> durchführen. Warum? Uns fehlt das Zugangebot für
> die Nebenverkehrszeit.

Man kann allerdings versuchen, aus den zugänglichen Angaben die vermutlich angesetzten Zahlen abzuschätzen.

Erste Überlegung (Maximum): Heimerl schreibt beim Fernverkehr nichts zur NVZ, deshalb kann man annehmen, dass beim Fernverkehr keine Unterscheidung zwischen HVZ und NVZ gemacht wird, d.h. auch in der NVZ gibt es 24 Fahrmöglichkeiten im Fernverkehr. Damit ergäben sich über 2 Stunden HVZ und 2 Stunden NVZ im Mittel folgende Zahlen je Stunde:
Regionalverkehr:
(35 + 19) / 2 = 27 Fahrtmöglichkeiten;
(3 + 3) / 2 = 3 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof (da in der NVZ nur durchgebundene Linien entfallen, ändert sich die Zahl der Abstell- und Bereitstellungsfahrten gegenüber der HVZ nicht)
Ergibt in der Summe (27 + 3) / 2 = 15 Gleisbelegungen
Fernverkehr:
24 Fahrtmöglichkeiten
2 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe (24 + 2) / 2 = 13 Gleisbelegungen
Gesamtverkehr:
27 + 24 = 51 Fahrtmöglichkeiten (entspricht 25,5 Zügen)
3 + 2 = 5 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe (51 + 5) / 2 = 28 Gleisbelegungen

Zweite Überlegung (Minimum): Betrachtung einer sinnvollen Ausdünnung der geplanten Fernverkehrslinien in der HVZ:
Regionalverkehr:
wie oben
Fernverkehr:
HVZ wie oben
NVZ:
IR: 4 durchgebundene Linien mit 2-stündlicher Bedienung [Heimerl, Anlage 16] wird in der NVZ nicht ausgedünnt, also 4 x 2 x 2 / 2 = 8 Fahrtmöglichkeiten.
IC/ICE: 3 durchgebundene Linien mit 2-stündlicher Bedienung [Heimerl, Anlage 15] wird in der NVZ nicht ausgedünnt, also 3 x 2 x 2 / 2 = 6 Fahrtmöglichkeiten.
IC/ICE: 2 durchgebundene Linien mit stündlicher Bedienung [Heimerl, Anlage 15] werden in der NVZ auf 2-stündlich ausgedünnt, also 2 x 2 x 2 / 2 = 4 Fahrtmöglichkeiten.
IC/ICE: 1 endende Linie mit stündlicher Bedienung [Heimerl, Anlage 15] wird in der NVZ auf 2-stündlich ausgedünnt, also 1 x 2 x 1 / 2 = 1 Fahrtmöglichkeiten.
1 Fahrt vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe Fernverkehr (Mittel aus HVZ und NVZ):
(24 + 8 + 6 + 4 + 1) / 2 = 21,5 Fahrtmöglichkeiten
(2 + 1) / 2 = 1,5 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe (21,5 + 1,5) / 2 = 11,5 Gleisbelegungen
Gesamtverkehr:
27 + 21,5 = 48,5 Fahrtmöglichkeiten (entspricht 24,25 Zügen)
3 + 1,5 = 4,5 Fahrten vom und zum Abstellbahnhof
Ergibt in der Summe (48,5 + 4,5) / 2 = 26,5 Gleisbelegungen

> Aber was ist mit Schwanhäußer? Lassen wir ihn zu
> Wort kommen (auf S. 49 seines Gutachtens): "Vom
> VWI der TU Stuttgart wurde für den A-Fall ein
> optimiertes Betriebsprogramm erarbeitet. Dieses
> enthält nur 25,5 Belegungen/Stunde [...]"
> Belegungen pro Stunde (im Mittel über je 2h HVZ
> und 2h NVZ). Mit dieser Größe können wir nichts
> anfangen, da sie ja nicht zu "Fahrtmöglichkeiten
> je Tag" passt.

Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser scheinen ein Fehler zu sein.
Für diese Schlussfolgerung sprechen 2 Indizien:
1. Wäre die Zahl richtig, wären für die NVZ im Fernverkehr nur 8 Gleisbelegungen vorgesehen [15 + ((13 + 8) / 2) = 25,5], d.h. entweder fahren die IR-Linien nur vierstündlich oder neben den 4 zweistündlichen IR-Linien blieben insgesamt noch 4 durchgebundene zweistündliche IC/ICE-Linien übrig (d.h. die endende und eine durchgebundene Linie entfallen in der NVZ komplett), was beides sehr unwahrscheinlich ist.
2. Schwanhäußer gibt im Anhang 4 auf Seite 89 der Ergänzenden betrieblichen Untersuchungen Teil III die Gesamtbelegungszahl für Gleis 1-8 im Szenario A über 4 Stunden mit 108 Zügen an, d.h. 108 / 4 = 27 Gleisbelegungen je Stunde. Da dies ein Ergebnisausdruck der Computerrechnung ist, scheint diese Zahl plausibler zu sein als die 25,5.

> Wir können mit den oben ermittelten 32 Belegungen
> je Stunde HVZ zwar ausrechnen, dass in der
> Nebenverkehrzeit nur 19 Belegungen pro Stunde
> stattfinden,

Wenn man davon ausgeht, dass die 25,5 Belegungen je Stunde falsch sind und mit im Mittel 27 Belegungen je Stunde weiterrechnet, so ergeben sich für die NVZ 22 Belegungen pro Stunde. Bei 11 Belegungen je Stunde im Regionalverkehr blieben dann für den Fernverkehr ebenfalls 11 Belegungen je Stunde übrig.

> um daraus die Fahrtmöglichkeiten zu
> ermitteln müssten wir aber noch wissen, wieviele
> Abstellfahrten in der Nebenverkehrszeit
> stattfinden.

Unter der Annahme, dass alle durchgebundenen Fernverkehrslinien in der NVZ zweistündlich verkehren und die endende Linie stündlich, ergeben sich 9 + 2 = 11 Gleisbelegungen und 2 x 9 + 1 x 2 = 20 Fahrtmöglichkeiten.

Damit sieht die Rechnung für den Fernverkehr wie folgt aus:
416 Fahrtmöglichkeiten je Tag, 24 Fahrtmöglichkeiten je Stunde HVZ, 20 Fahrtmöglichkeiten je Stunde NVZ, 4 Stunden Hauptverkehrszeit, 7.5 Stunden Nebenverkehrszeit, 12.5h Nachtverkehr ergibt einen Schnitt von 13,6 Fahrtmöglichkeiten je Stunde Nachtverkehr.
Auch das ist deutlich weniger als in der NVZ.

> Zusammenfassend:
> Für den Regionalverkehr ist die These, dass Nachts
> mehr Züge fahren sollen als tagsüber, eindeutig
> widerlegt. Für den Fernverkehr und den
> Gesamtverkehr reicht die Datenbasis nicht, um die
> Lastkurve zu ermitteln.

Plausibilitätsbetrachtungen ergeben aber, dass auch für den Fernverkehr die These, dass Nachts mehr Züge fahren sollen als tagsüber, nicht aufrecht erhalten werden kann.

Re: Die WikiReal-Methoden I - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 26.05.15 09:31

cs schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die 25,5 Belegungen/Stunde von Schwanhäuser
> scheinen ein Fehler zu sein.

Bestgeplant, mal wieder?

Sorry, aber was ihr hier gerade treibt geht mir eindeutig zu weit!

Ich weiß, Befürworter denken sie dürften alles, aber ihr könnt nicht einfach zentrale leistungsangaben nach oben koprrigieren. Nach 20 Jahren ist die Frist für Fehlerkorrekturen an den Hauptaussagen eines Szenarios dann irgendwann auch einmal abgelaufen.

Die 25,5 Züge wurden von der bahn 2014 noch einmal bestätigt. Damit ist auch diese Diskussion eindeutig BEENDET.

[www.google.de]
(pdf S.23)

Entweder ihr rechnet mit dieser Zahl oder ihr lasst es bleiben!

Es ist eine absolute Unverschämtheit, dass hier Engelhardt bei der Verwendung der offiziellen angaben "falsches zitieren" unterstellt wird, während ihr Zahlen frei erfindet, wie ihr sie gerade braucht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:26:11:29:40.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: CMEngelh

Datum: 26.05.15 09:50

Schienenbieger ist hier, wo er mit einem unvollständigen Zitat einen unzutreffenden Vorwurf konstruiert hatte, vollkommen abgetaucht. Nur in seinem neuen Thread will er ohne einen wissenschaftlichen Beleg die "Züge" in seinem Sinne definieren. Dabei wurden die Züge, die seinen Gleisbelegungen entsprechen, von der Bahn, von Prof. Schwanhäußer, von Prof. Martin immer wieder im Sinne der tatsächlich im Bahnhof haltenden physikalischen Züge verwendet.

Liebe Befürworter-Experten, Ihr macht hier ein Feuerwerk an Nebenkriegsschauplätzen auf. Gesteht ein, dass Schienenbiegers Vorwurf auf einem Falschzitat und der bahntechnisch unhaltbaren Annahme beruht, dass Leerfahrten und Standzeiten zur Bereitstellung bzw. vor der Abstellung auf dem Bahnsteiggleis keine Kapazität der Bahnsteiggleisanlage verbrauchen würden.

Mit diesem Wegducken, das vollkommen dem Vorgehen der Bahn zur WikiReal-Kritik entspricht, wollt Ihr Eure argumentative Niederlage kaschieren, aber gesteht sie dadurch faktisch ein. Dieses Spiel, wo es nur noch darum geht, wer kann mehr Geschwurbel in kürzerer Zeit erzeugen, könnt ihr nur hier spielen in einem Forum, dass die Infrastruktur für digitales Mobbing-Forum bietet. Würdet Ihr an Eure Argumente glauben, könntet ihr Euch dem Faktencheck auf WikiReal.org stellen, aber ihr bevorzugt das Nebelkerzen-Werfen. Macht das hier nur weiter, das Forum habt ihr mit dieser Impertinenz schon gekapert.

An cs, natürlich gibt es in Szenario A mehr Ankünfte und Abfahrten, das war einer der Tricks, den Kapazitätsrückbau zu kaschieren und wurde z.B. hier von mir dargestellt: [www.wikireal.org] (S. 5). Damals waren für 1996 in der Spitzenstunde noch 37,5 Züge gezählt worden, inzwischen wurde die Zählung auf 38 Züge korrigiert, ich glaube wegen einer korrigierten Bahnsteigwende. Würden wir für den Kopfbahnhof formal im Abstellbahnhof noch einen Haltepunkt einführen, würde wieder der Kopfbahnhof auch bei Ankünften und Abfahrten gewinnen. Diese Einführung von bedarfsfernen Durchbindungen bei S21, bei denen leere Züge in das Land hinaus fahren, die keiner bestellen würde, habe ich kritisiert. Für die Kapazität sind und bleiben es die Züge vulgo Gleisbelegungen, die die Infrastruktur auslasten.

Entweder wenden sich die Befürworter nun der Beantwortung von Punkt 1 bis 4 in meinem Post zu: [www.drehscheibe-online.de] oder aber ihr nehmt die Vorwurf der "WikiReal-Methoden" voll und ganz zurück und beendet die Diskussion hier. Insbesondere müssten zunächst die Anträge 16-25 ab S. 11 ff des Nachforderungskatalogs abgearbeitet werden, bevor Ihr hier weiter diskutiert. Jede weitere Scheindiskussion an Nebenthemen bestätigt nur, dass Ihr an Sachaufklärung nicht interessiert seid.

Christoph Engelhardt

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 26.05.15 11:02

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum soll ich mich an Defintionen von Leuten
> orientieren, die Orwell'sche Sprachpraxis
> verwenden? Dann müßte man ja auch die DDR
> 'demokratisch' nennen.

Jetzt wird es absurd. Ich habe lediglich darauf hingewiesen, daß die Betriebsqualität bereits definiert ist. Wenn Du eine andere Kenngröße einführen willst, definieren sie bitte, leite ihre Berechnung her und nenne sie anders.

> Die Kapazität um 50% erhöhen, zumindest auf
> einzelnen Strecken, wo entsprechende Nachfrage
> besteht.

Das macht ja bei einem ITF Vollknoten relativ wenig Sinn, weil diese Verstärker ´außerhalb der Reihe´ dann keinerlei Anschlüsse hätten. Eine klassische Taktverdichtung ist ebenfalls nicht möglich, etwa von 30-Minuten auf 20-Minuten-Takt, weil die Taktabstände mit den Kantenzeiten harmonieren müssen.

> Aber
> grundsätzlich läßt sich natürlich die Zugzahl
> immer erhöhen, wenn man Randbedingungen anderer
> Art wie Anschlüsse aufweicht.

Nicht nur die Anschlüsse. Auch betrieblich ist es nicht einfach, Verstärkerzüge einzufügen, wenn das Weichenfeld des Kopfbahnhofes für einen Großteil der Stunde zum exakt definierten Einrichtungsbetrieb gezwungen ist. Verstärkerzüge müßten dann genau im den ´stillen 10 Minuten´ ankommen, was wieder höchste Anforderungen an deren Pünktlichkeit stellt.

> Sind die Züge mal eingefädelt (wie im Beipsiel
> Zürich schon im >50km entfernten Olten und(!)
> fahren sie brav und störungsfrei gleich schnell
> hintereinander her (wie S-Bahn und ICE auf den
> Fildern?), dann sollten 2-5 min.-Zugfolgen schon
> funktionieren. Aber nicht beim DB-Konzept mit
> > auf einigen Strecken zuviel Züge
> > unterschiedlicher Gattung

Du vergißt, daß in Stuttgart gerade Fernzüge ankommen, die vorher einmal längs durch die Republik unterwegs waren und durch mehrere Engpässe (Rhein/Ruhr, Riedbahn etc.) müssen. Die auf eine entsprechende Pünktlichkeit zu trimmen, dürfte schwer werden. Im Regionalverkehr oder bei den peripheren IC Linien ist das natürlich kein Problem.

> > Und ja, das Phänomen der kreuzenden
> Ein/Ausfahrten
> > im Weichenfeld und des Wechselrichtungsbetriebs
> > wird tatsächlich entschärft, wenn man den
> Bahnhof
> > par ordre de mufti für je 15 Minuten zur
> > Einbahnstraße erklärt.
> >
> Das ist doch in S21 dauerhaft realisiert: 2
> Zufahrten, 4 Bahnsteiggleise und 2 Ausfahrten
> bilden jeweils eine feste Einbahn.

Der Unterschied ist, daß die Weichenfelder sowohl zur Ein- und Ausfahrt als auch die der beiden Fahrrichtungen eben komplett getrennt sind. In einem Kopf mit ITF wie Zürich hast Du hingegen nur ein Weichenfeld, was für 10 oder 15 Minuten komplett auf ´Einfahrt´ geschaltet wird und dann nach Knotenzeit für 10 Minuten auf ´Ausfahrt´. Während ersterer Fall relativ tolerant auf Verspätungen reagiert, ist zweiterer geradezu allergisch gegen auch nur einen um 15 Minuten verspätet ankommenden Zug.

> Genau da müßte man ansetzen: in Deutschland ist
> nur Größenwahn denkbar, dem sich der Pöbel
> unterzuordnen hat.

Wo willst Du denn ansetzen für eine bessere Pünktlichkeit?

Ein Verspätungsherd wird ja jetzt ohnehin beseitigt durch die Entmischung der heute auf der Filstalbahn fahrenden Züge aller Gattungen. Weitere größere Probleme sehe ich in Stuttgart nicht außer den bereits erwähnten langen ICE Linien. Wenn Du da Vorschläge hast, wie man die pünktlicher machen kann, sind die bestimmt willkommen. Einfach oder preiswert wird das nicht.

> Aber ist die Pünktlichkeit der
> S-Bahn in Stuttgart wirklich besser als die des
> Fernverkehrs dort?

Deutlich besser.

> Oder entstehen die
> S-Bahn-Störungen durch Mischverkehr mit den ICE?

Da es heute keinen Mischverkehr S-Bahn/ICE gibt, können Störungen auch keine solche Ursache haben.

Nennenswerten Mischverkehr S-Bahn/IC gibt es nur auf der Gäubahn, und das ist m.E.n. beherrschbar. Das einzige Riesenproblem für die S-Bahn ist der Mischverkehr mit dem RE auf der Cannstatter Einfahrt, wg. des bereits erwähnten 2,5-Minuten-Taktes dort (S-Bahn - RE - S-Bahn - RE - S-Bahn usw.), verbunden mit der Einfädelung der Bahnen vom Feuerbacher Ast und dem Hbf-tief als problematischstem Halt.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 26.05.15 12:12

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Ich habe lediglich darauf
> hingewiesen, daß die Betriebsqualität bereits
> definiert ist.
>
und zwar offensichtlich auf eine sachlich unsinnige Weise. Warum soll man eine solche Definition verteidigen statt ändern?
>
> > Die Kapazität um 50% erhöhen, zumindest auf
> > einzelnen Strecken, wo entsprechende Nachfrage
> > besteht.
>
> Das macht ja bei einem ITF Vollknoten relativ
> wenig Sinn, weil diese Verstärker ´außerhalb der
> Reihe´ dann keinerlei Anschlüsse hätten. Eine
> klassische Taktverdichtung ist ebenfalls nicht
> möglich, etwa von 30-Minuten auf 20-Minuten-Takt,
> weil die Taktabstände mit den Kantenzeiten
> harmonieren müssen.
>
Nein. Bei 20-min-Takt auf einer IR-artigen Linie wie im hypothetischen Fall Luzern-Zürich aus dem Vorposting (oder 15-min.-Takt wie real auf vielen NS-Strecken) ist die systematische Einbindung in ITF-Umsteigeknoten nicht mehr nötig (was nicht ausschließt, daß die eine oder andere doch realisiert wird). Ab diesem Moment käme der Vorteil des Durchgangsbahnhofs zum Tragen, daß er mehr Züge pro Gleis und Stunde bewältigen kann. Nur müßte er dann so groß geplant werden, daß er die zur erhöhten Frequenz gehörige Zugzahl bewältigt, nicht nur die heutige.
>
> > Aber
> > grundsätzlich läßt sich natürlich die Zugzahl
> > immer erhöhen, wenn man Randbedingungen anderer
> > Art wie Anschlüsse aufweicht.
>
> Nicht nur die Anschlüsse. Auch betrieblich ist es
> nicht einfach, Verstärkerzüge einzufügen
>
Es ging nicht um Verstärker, sondern um fast ganztägig (bei den NS bis etwa 22Uhr) gefahrene Taktzüge. Gerade bei den NS gibts meines Wissens gar keine Verstärker(linien) mehr, sondern nur noch Variation der Zuglänge, und bei den SBB geht der Trend auch ganz klar in diese Richtung.
>
> wenn das
> Weichenfeld des Kopfbahnhofes für einen Großteil
> der Stunde zum exakt definierten
> Einrichtungsbetrieb gezwungen ist. Verstärkerzüge
> müßten dann genau im den ´stillen 10 Minuten´
> ankommen, was wieder höchste Anforderungen an
> deren Pünktlichkeit stellt.
>
In Zürich gibts aus dem Thalwiler Tunnel eine Zufahrt in die Gleise <6, die vom übrigen Verkehr unabhängig ist, und eine zweite Zufahrt per Überwerfung in die Mitte des Bahnhofs. Die erste Zufahrt nutzen (w)endende Züge (aus Luzern, Wien, Mailand und Glarus), und die zweite Zufahrt nutzen die meisten von Chur, weil ein Teil davon nach Basel durchgebunden ist (in früheren Fahrplanperioden waren es mal alle). Wollte man die Frequenz Richtung Luzern erhöhen, ginge das mit dem Neben-Bahnhof (<6) noch. Für die S-Bahn, die als einzige Zugkategorie die alten Uferstrecke weiternutzt, hätte es nicht mehr gereicht; deswegen wurden mit dem S-Bahn-Ausbau unter dem Bahnhof neue Durchgangsstrecken errichtet.
>
> > Sind die Züge mal eingefädelt (wie im Beipsiel
> > Zürich schon im >50km entfernten Olten und(!)
> > fahren sie brav und störungsfrei gleich schnell
> > hintereinander her (wie S-Bahn und ICE auf den
> > Fildern?), dann sollten 2-5 min.-Zugfolgen
> > schon
> > funktionieren. Aber nicht beim DB-Konzept mit
> > > auf einigen Strecken zuviel Züge
> > > unterschiedlicher Gattung
>
> Du vergißt, daß in Stuttgart gerade Fernzüge
> ankommen, die vorher einmal längs durch die
> Republik unterwegs waren
>
Ein Schweizer Zug, der um 14 Uhr in Zürich einfährt, hat bis dahin seit 6 Uhr genausoviel Betriebsstunden hinter sich wie ein DB-Zug, der dasselbe um 14 Uhr in Stuttgart tut. Der Unterschied liegt in der Pannenhäufigkeit und im Netzzustand. Wie du selber schreibst:
>
> und durch mehrere
> Engpässe (Rhein/Ruhr, Riedbahn etc.) müssen. Die
> auf eine entsprechende Pünktlichkeit zu trimmen,
> dürfte schwer werden.
>
für den derzeitigen Betreiber möglicherweise. Der ist aber kein Maßstab (mehr).
>
> > in S21 dauerhaft: 2
> > Zufahrten, 4 Bahnsteiggleise und 2 Ausfahrten
> > bilden jeweils eine feste Einbahn.
>
> Der Unterschied ist, daß die Weichenfelder sowohl
> zur Ein- und Ausfahrt als auch die der beiden
> Fahrrichtungen eben komplett getrennt sind. In
> einem Kopf mit ITF wie Zürich hast Du hingegen nur
> ein Weichenfeld, was für 10 oder 15 Minuten
> komplett auf ´Einfahrt´ geschaltet wird.
>
Weil im Durchgangsbahnhof kontinuierlicher gefahren werden kann, schafft er unstrittig mehr Züge pro Gleis und Zeit. Aber ein 8-gleisiger Durchgangsbahnhof schafft nicht mehr Reiseoptionen als ein 16-gleisiger Kopf, denn die Aufgabe systematischer Anschlüsse läßt sich nur durch Frequenzerhöhung (annnähernd) gleichwertig kompensieren.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 26.05.15 13:03

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nein. Bei 20-min-Takt auf einer IR-artigen Linie
> wie im hypothetischen Fall Luzern-Zürich aus dem
> Vorposting (oder 15-min.-Takt wie real auf vielen
> NS-Strecken) ist die systematische Einbindung in
> ITF-Umsteigeknoten nicht mehr nötig (was nicht
> ausschließt, daß die eine oder andere doch
> realisiert wird).

Das würde dann aber bedeuten, daß diese Linie ganztätig im 20-Minuten-Takt gefahren werden muß und nicht in der NVZ auf einen 30-Minuten zurückgreifen kann. Und es müssen entsprechende Fahrmöglichkeiten bestehen, daß dieser Zug auch gegen die komplette Hauptlastrichtung des ITF möglichst kreuzungsfrei ein- und ausfahren kann.

> > Du vergißt, daß in Stuttgart gerade Fernzüge
> > ankommen, die vorher einmal längs durch die
> > Republik unterwegs waren
> >
> Ein Schweizer Zug, der um 14 Uhr in Zürich
> einfährt, hat bis dahin seit 6 Uhr genausoviel
> Betriebsstunden hinter sich wie ein DB-Zug, der
> dasselbe um 14 Uhr in Stuttgart tut.

Kannst Du mir eine Schweizer Zuglinie nennen, die um 14 Uhr in Zürich ankommt und einen planmäßigen Zuglauf in einer Richtung mit 8 Stunden Fahrt ohne Endhalte, Wenden und Wiederbereitstellung hinter sich hat? Das erscheint mir ziemlich erstaunlich, denn selbst von Genf oder Lugano hat es nicht einmal 3h Fahrt, in 8h hat man die Schweiz ja schon fast doppelt durchquert.

> Weil im Durchgangsbahnhof kontinuierlicher
> gefahren werden kann, schafft er unstrittig mehr
> Züge pro Gleis und Zeit.

Da sind wir uns also einig. Darf ich Dich zitieren?

> Aber ein 8-gleisiger
> Durchgangsbahnhof schafft nicht mehr Reiseoptionen
> als ein 16-gleisiger Kopf, denn die Aufgabe
> systematischer Anschlüsse läßt sich nur durch
> Frequenzerhöhung (annnähernd) gleichwertig
> kompensieren.

Wieso sollte der Durchgangsbahnhof nicht mehr Reiseoptionen schaffen als der Kopf?

Welche heute existierenden systematischen Anschlüsse müssen oder sollen denn überhaupt aufgegeben werden im Zuge des Durchgangsbahnhofes? Ich sehe da keine. Insbesondere wenn man davon ausgeht, daß heute zwischen Regio und Regio Verkehr praktisch keine Verbindungen optimiert sind und das Gros der Regio>Fern Anschlüsse sich auf die großen ICE-Linie und wenige damit vertaktete RE konzentriert (nämlich bevorzugt die ohne S-Bahn parallel). Nun, diese Anschlüsse kann man selbstverständlich beibehalten, was in Zukunft schon dadurch einfacher wird, daß besagte ICE ebenso wie die wichtigsten RE-Linien in einem 30-Minuten-Takt in beide Richtungen integriert werden.
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