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Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 22.05.15 20:41

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Wenn man jetzt mit den korrekten Werten (29,5
> > Züge/h HVZ und 409,5 Züge/Tag) in die Berechnung
> > von Engelhardt reingeht, kommt man mit
> > durchschnittlich 10,4 "Nachtzügen"/h wieder raus.
>
> Merkst du eigentlich nicht, dass du den Vorwurf
> von Engelhardt hier bestätigst, statt ihn zu
> widerlegen?

Wirklich? Wenn Engelhardt mit falschen Eingabewerten 20,8 "Nachtzüge"/h berechnet und ich mit korrekten Werten nur 10,4, dann ist das für dich eine Bestätigung?


> 29,5 züge HVZ
>
> 21,5 Züge NVZ
> wenn man jetzt die Stunden fast ohne Verkehr (0
> Uhr bis 6 uhr, heute 23 Züge insgesamt) abzieht,
> bleiben fast 17 Züge in den späten Abendstunden.

Der betrachtete "Nacht"-Zeitraum beträgt 12,5 h. Wenn man deine sechs Stunden von 0-6 Uhr abzieht, bleiben noch 6,5 Stunden übrig. Da ich die Zahlen griffbereit habe, nehme ich mal nur den Zeitraum von 18 bis 0 Uhr.

Im Fahrplan 2014 waren es von 18 bis 0 Uhr ca. 14 Züge/h.

Vergleichen wir mal die Zugzahlen
Szenario A (1997) = 819 Zugfahrten/Tag
Fahrplan 2014 = 675 Zugfahrten/Tag
Steigerung ca. 21 %

Szenario A (1997) = 17 Züge/h laut deiner Rechnung in den Abendstunden
Fahrplan 2014 = 14 Züge/h im in den Abendstunden (18-0 Uhr)
Steigerung ca. 21 %

Deine Rechnung scheint korrekt zu sein.


> Das ist ein absolut idiotischer Konzept!

Das entspricht haargenau der aktuellen Lastkurve. Deiner Meinung nach ist also der aktuelle Fahrplan idiotisch?


> Im vergleich mit dem 1996 Fahrplan (38 Stunden
> spitze, nebenverkehr ca 21/22 Züge und
> realistischer Lastkurve zeigt sich die völlige
> Idiotie dieses Konzepts!
>
> [wikireal.org] (pdf S32)

An dieser Grafik ist so ziemlich alles verkehrt, was verkehrt sein kann:

- Szenario A (1997) und BVWP 2003 haben nichts miteinander zu tun
- im Szenario A sind es keine 32, sondern nur 29,5 Züge/h
- Die Zahlen für 1996 sind mit Sicherheit falsch. 1994 waren es nur 280 Züge/Tag und 2014 waren es 337,5 Züge/Tag. Es ist deshalb unmöglich, dass es 1996 414 Züge/Tag gewesen sein können.
- 38 Züge/Spitzenstunde im Jahr 1996 sind falsch, tatsächlich waren es nur 22,5 Züge/Spitzenstunde (zu dem Thema werde ich demnächst einen eigenen Thread eröffnen)
- das ist dann auch keine Reduzierung um 16 %, sondern eine Steigerung von ca. 31 %
- die 19 Züge in der NVZ sind falsch, tatsächlich sind es 21,5 Züge/h
- im Fahrplan 1996 dürften es ca. 16 Züge/h in der NVZ gewesen sein, auch das ist dann keine Reduzierung um 11 %, sondern eine deutliche Steigerung von über 30 %
- das Betriebsszenario BVWP 2003 für den Bahnhof hatte auch keine 530 Züge/Tag, sondern nur 428.
- dass die +174 % Blödsinn sind, ergibt sich dann von selbst

Noch Fragen?

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 22.05.15 20:58

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Den Begriff "Leistungsfähigkeit" weißt du auch
> > nicht richtig zu verwenden. Die Zugzahlen für ein
> > bestimmtes Szenario sind keine Leistungsfähigkeit,
> > sondern eine vorgegebene Leistung, die untersucht
> > wird.
>
> Das ist einfach falsch. Warum wiederholst du diese
> fdalsche Behauptung ständig?
>
> Sobald ein Szenario mit einer Qualitätsstufe
> versehen wird, gibt es natürlich eine
> "leistungsfähigkeit" an.
>
> Das hier diskutierte Szenario A beschreibt den
> Übergang von sehr guter zu guter Qualität, ist
> also "wirtschaftlich optimal".

Falsch.
Der Übergang von "sehr gut" zu "gut" beschreibt den Übergang von unwirtschaftlich zu wirtschaftlich, ist aber in beiden Fällen Premium.
Bei "gut" beginnt die Sache erst, wirtschaftlich zu werden und erreicht ihr Optimum im unteren Bereich der befriedigenden Qualität, nämlich dann, wenn die Zugzahl so hoch ist, dass keine Verspätung mehr abgebaut werden kann, aber auch noch keine aufgebaut wird.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: cs

Datum: 22.05.15 22:25

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Im Brandschutz war die Zugzahl gar keine Grundlage
> der Personenmengenberechnungen, sondern letztere
> wurden prognostiziert und als Eingangsparameter
> hergenommen, ebenso ein realistischer Fahrplan.
> Würde man jetzt einen Fahrplan mit mehr Zügen
> einplanen bei gleichen Eingangsparametern, würde
> sich die Zahl der Personen gleichmäßiger verteilen
> und es wäre entsprechend weniger zeitgleich zu
> entfluchten. Damit wären die Anforderungen an den
> Brandschutz geringer.

Du verwechselst da den Brandschutz und die Personenstromanalyse für den Normalfall. Für die PSA wurde eine prognostizierte Personenzahl auf eine als plausibel angenommene Zugzahl verteilt.
Beim Brandschutz wurde die "EBA-Formel" mit vollen Zügen angenommen. Dabei spielt die Anzahl der Züge je Stunde überhaupt keine Rolle, da sie in die Formel nicht eingeht, d.h. bei mehr Zügen ändert sich die zu entfluchtende Personenzahl nicht.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Traumflug

Datum: 22.05.15 23:43

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Kapazität wird beschränkt durch die
> Zulaufgleise und die zahlreichen sich kreuzenden
> Fahrstraßen im Weichenfeld. Und da können eben 17
> Abfahrten schon zuviel sein...

Ich amüsiere mich köstlich.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 23.05.15 06:42

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Wie sollen denn Reserven vorhanden sein, wenn
> heute bei einem Betriebsprogramm von
> durchschnittlich 17 schon mangelhafte
> Betriebsqualität herrscht? Jeder Zug mehr wird,
> weil es bei einem Kopf zwangsläufig Konflikte mit
> Zügen der Gegenrichtung gibt, die Verspätungen
> exponentiell in die Höhe treiben, vom Doppelten
> gar nicht zu reden.
>
Wo ich wohne, gibts in hunderten Kilometer Umkreis keinen Kopfbahnhof von Bedeutung und trotzdem herrscht eine saumäßige Betriebsqualität, und zwar ganz, ohne daß man eine solche simulieren muß. Vermutlich sind das also die Fernwirkungen von Stuttgart...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 23.05.15 06:52

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Also entweder rechnest Du jetzt mit
> Durchschnittszahlen oder mit maximalen Ankünften.
> Für was entscheidest Du Dich?
>
Schlag doch einfach mal konkret die Jahreszahl derjenigen Planung vor, die du präferierst. Dann nehmen wir die.

Sachlich ist auf Dauer natürlich nur eine Durschschnittszahl übe die Tagesperiode 6-22Uhr sinnvoll, denn eine Bahnhofsinfrastrukur aufs Kurzzeitparken endender Spitzenverkehrszüge auszulegen, ist hochgradig unwirtschaftlich. Die sachlich angemessene Lösung für Spitzenzeiten ist das Stärken/Schwächen an geeigneten Endpunkten. Unter solchen Umständen zeigt Zürich praktisch, daß ein Kopfbf. mit exzellenter Betriebsqualität (das heißt hier: zuverlässige Rundumanschlüsse) ganztägig 2 Züge stündlich pro (Gleiszahl minus 1-2) Gleisen abwickeln kann. Wahrscheinlich auch 3, aber das hätte erst Sinn, wenn man landesweit zum 20/10-Minutenakt übergehen will.

An solchen Vorbildern sollte man sich orientieren, nicht an ständig neuen Zweckgutachen.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 07:31

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es hat ja nie jemand behauptet, die Belegung der
> Bahnsteiggleise würde zu einer Überlastung führen.
> Die Kapazität wird beschränkt durch die
> Zulaufgleise und die zahlreichen sich kreuzenden
> Fahrstraßen im Weichenfeld. Und da können eben 17
> Abfahrten schon zuviel sein...

Das ist einfach absoluter Unfug. Warum behauptest du einen solchen Müll?

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Trevithick

Datum: 23.05.15 07:43

Der gestrige Live-Test zeigte, dass die Leistung des Kopfbahnhofs vor allem durch eine mangelhafte Zugdisposition limitiert wird. Kritisch wird die Situation, wenn unzureichend dimensionierte Bahnsteigflächen die potenzielle Gefahrensituation für Reisende verschärfen. Und zwar nicht pauschal und gemittelt, sondern ganz konkret und räumlich eingrenzbar. Von Fahrstraßenausschlüssen im Gleisvorfeld hat gestern wahrlich niemand gesprochen ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:07:46:00.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 07:59

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wirklich? Wenn Engelhardt mit falschen
> Eingabewerten 20,8 "Nachtzüge"/h berechnet und ich
> mit korrekten Werten nur 10,4, dann ist das für
> dich eine Bestätigung?

Engelhardt macht die beiden verschiedenen Quellen in seinen Artikeln sehr deutlich.
Du hast keinen fehler bei ihm aufgedeckt, sondern Fehler in den Behauptungen der Befürworter, die nicht zusammen passen.

> Vergleichen wir mal die Zugzahlen
> Szenario A (1997) = 819 Zugfahrten/Tag
> Fahrplan 2014 = 675 Zugfahrten/Tag
> Steigerung ca. 21 %

Irgendwie kommt mir der Verdacht, dass hier wieder ohen Abstellfahrten bei K20 gerechnet wird?

> Szenario A (1997) = 17 Züge/h laut deiner Rechnung
> in den Abendstunden
> Fahrplan 2014 = 14 Züge/h im in den Abendstunden
> (18-0 Uhr)
> Steigerung ca. 21 %

Jupp. Und diese "Steigerung" konzentriert sich auf die Stunde vor Mitternacht!
da wird eindeutig so viel Zugverkehr gebraucht wie am nachmittag!

> Das entspricht haargenau der aktuellen Lastkurve.
> Deiner Meinung nach ist also der aktuelle Fahrplan
> idiotisch?

Das entspricht absolut und überhaupt NICHT der Lastkurve. Die Spitze wird gekappt und der Mitternachtsverkehr erhöht.
Das ist in etwa das Gegenteil vonm "entspricht der lastkurve". Der Zuwachs vor mitternach beträgt 200%.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:08:04:58.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 08:16

schienenbieger schrieb:
-------------------------------------------------------
> Falsch.
> Der Übergang von "sehr gut" zu "gut" beschreibt
> den Übergang von unwirtschaftlich zu
> wirtschaftlich, ist aber in beiden Fällen Premium.

Nein, was du schreibst ist falsch. Die Gegner haben GUT gefordert im Stresstest. Da gab es ekien Debatte, sondern das wurde eindeutig und kompromisslos mit "wirtschaftlich optimal" übersetzt, damit der Murks S21 überhaupt eine Chance beim stresstest hatte.

Ihr könnt die Qualitätsstufen nicht jedes mal zu eurem Vorteil auslegen, so funktioniert das nicht.

Das Szenario A ist bei weniger Spitzenleistung als heute (und 1996) wirtschaftlich optimal. BRAVO!

> Bei "gut" beginnt die Sache erst, wirtschaftlich
> zu werden und erreicht ihr Optimum im unteren
> Bereich der befriedigenden Qualität, nämlich dann,
> wenn die Zugzahl so hoch ist, dass keine
> Verspätung mehr abgebaut werden kann, aber auch
> noch keine aufgebaut wird.


Klar, "gut" ist "befriedigend und damit wirtschaftlich optimal. ODER: Gut ist Premium und somit super duper. Je nachdem, wie es euch gerade passt...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 08:30

>
> Bei der S-Bahn wurden noch alte Daten genommen
> wegen der Bauarbeiten. Bei den andere Strecken
> nicht - und da wurde bereits gebaut. Es wäre
> sicher ein leichtes gewesen, die Computer
> anzuweisen, auch für die anderen Strecken Werte
> von 2009 zu nennen, als jede S21.bedingte Störung
> definitiv auszuschliessen war.

Der Einfluß der Bauarbeiten auf Fern und Regioverkehr war aber gering. Im Bereich des Weichenfeldes wurde nur an untergeordneten Stellen gebaut, und das Ergebnis war praktisch ohne Betriebseinschränkung. Deutlich erhöhte Verspätungswerte ließen sich damit nicht erklären.

Bei der S-Bahn lag der Fall dagegen anders, hier gab es deutliche Einschränkungen.

> Aber ich glaube auch nur einer Statistik, die ich
> selbst gefälscht habe.

Überwiegend brandneue Gags...

Ist in diesem Fall besonders peinlich für Dich, denn die Statistik wurde ja vom unabhängigen, von den Gegnern ausgewählten Gutachter Sma veröffentlicht, nicht von der Bahn. Warum sollte SMA etwas fälschen? Und der Zweck war auch gar nicht die Beurteilung des Kopf, sondern der Verspätungsentwicklung auf den Strecken.

> Nun sagen diejenigen Gegner, die K21 favorisieren,
> dass ein ITF mit einem optimierten
> Vorfeld/Tunnelgebirge zu machen wäre.

Ein ITF ist aber unsinnig, denn es gibt praktisch keine Fahrgäste, die von ihm profitieren würden. Das bestätigen auch die Gegner selbst mit ihren zahlreichen Aussagen, daß Fahrgäste, insbesondere Pendler,nach Stuttgart hinein, aber nicht wieder hinaus wollen. Für diejenigen, die auf S oder Stadtbahn umsteigen, oder durchfahren, würde der ITF sogar Verschlechterungen bringen.

Das würde
> deutlich weniger kosten als 7 Milliarden Euro -
> alleine weil keine 60 km Tunnel gebohrt werden
> müssen.

Bei K21 wären es nur unwesentlich weniger Tunnel, dazu die Sanierung des Bestandes. Das sieht nicht aus, als könnte es billiger werden.

> Seit Anfang 2011 wurde am Vorfeld gebaut.

Wo denn genau? Auf der S-Bahn Rampe, und an den Bahnsteigen und Zuläufen der Gleise 2-4, düster auch 5/6. Alle Zufahrten bis auf Gleis 1 blieben erhalten. Der gesamte Bereich des Weichenfeldes, der kritisch ist, also Gleise 8 bis 16, war unverändert.

Das erklärt keine massiv höhere Verspätungsentwicklung als zuvor.

> Das bleibt abzuwarten. Ich habe schon mehrfach
> dargelegt, dass ja nicht jede n:n Verbindung als
> Durchbindung angeboten wird.

Welche wichtige und nachweislich nachgefragte denn nicht?

Die Durchbindungen
> werden wohl eher nach dem Kriterien gestaltet, wie
> man den Zug am besten aus Stuttgart wieder
> rausbekommt.

Nein, die Durchbindungen wurden offensichtlich nach dem Kriterium gebildet, welche interessanten Zwischenhalte und Knoten kommen nach dem Hbf noch.

Was früher per separates Gleis in den
> Abstellbahnhof ging blockiert jetzt auf jeden Fall
> einen der Zuläufe.

Nein, der Abstellverkehr läuft ja über die Ausfahrgleise Cannstatt und Untertürkheim. Da blockiert er gar nichts an Zufahrten, denn diese beiden sind kaum belegt morgens.

> Dafür gibt es Vorschläge jenseits S21.

Welche denn? Bitte sage Du mal, wie Du es am liebsten machen würdest.

> Die Prognose, die Du immer wieder erwähnst, die
> aber nirgends im Netz zu finden ist?

Ich weiß nicht, ob und in welcher Form die veröffentlicht wurde. Geheim ist sie jedenfalls nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:08:32:31.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 08:36

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Wo ich wohne, gibts in hunderten Kilometer Umkreis
> keinen Kopfbahnhof von Bedeutung und trotzdem
> herrscht eine saumäßige Betriebsqualität, und zwar
> ganz, ohne daß man eine solche simulieren muß.
> Vermutlich sind das also die Fernwirkungen von
> Stuttgart...

Wo hat jemand behauptet, daß ein überlasteter Kopf die einzige mögliche Ursache für Verspätung ist? Hilf mir mal bitte, ich finde das Zitat einfach nicht...

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 08:50

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wo hat jemand behauptet, daß ein überlasteter Kopf
> die einzige mögliche Ursache für Verspätung ist?
> Hilf mir mal bitte, ich finde das Zitat einfach
> nicht...

Doch. Das folgt automatisch aus deinen absurden Leistungsbehauptungen für S21. Angeblich sind alle Durchgangsbahnhöfe derzeit höchstens zu 50% ausgelastet, alle Kopfbahnhöfe extrem überlastet (diese schaffen keinen einzigen Zug pro Gleis!).

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 09:23

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> Doch. Das folgt automatisch aus deinen absurden
> Leistungsbehauptungen für S21.

Du hast ein ziemlich verqueres Verständnis von Logik. Wieso sollte aus wohlbegründeten Leistungsberechnungen für einen einzigen Durchgangsbahnhof und Belegen für die Überlastung eines einzigen Kopfs geschlossen werden, Kopfbahnhöfe seien der einzige Grund für Verspätungen im System? Das ist selbst für Gegnerlogik extrem absurd...

Angeblich sind alle
> Durchgangsbahnhöfe derzeit höchstens zu 50%
> ausgelastet, alle Kopfbahnhöfe extrem überlastet

Wo steht das?

> (diese schaffen keinen einzigen Zug pro Gleis!).

Wer hat das behauptet?

Es ist ja völlig unstrittig, daß nicht die Zahl der Bahnsteiggleise die Kapazität eines Bahnhofs beschränkt, sondern i.d.R. die Zulaufgleise und die Architektur der Einfahrten i.V.m. dem Betriebsprogramm.

Und da zeigen sich beim Stuttgarter Kopf eben schon rein nach Kennzahlen bedenkliche Werte. Einfahrgleise sind mit 13 bis 17 Zügen in der Spitzenstunde belegt, also eine sehr dichte Zugfolge, und führen direkt auf ein sehr langsames, langes Weichenfeld mit Wechselrichtungsbetrieb und kreuzenden Fahrstraßen. Da braucht es nicht viel Transferleistung zu erkennen, daß die Zahl der Abfahrten mit 16 bzw. 18 stündlich bereits am Limit ist. Zeigen ja auch die Verspätungsaufbauten.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: graetz

Datum: 23.05.15 09:26

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Ist in diesem Fall besonders peinlich für Dich,
> denn die Statistik wurde ja vom unabhängigen, von
> den Gegnern ausgewählten Gutachter Sma
> veröffentlicht, nicht von der Bahn. Warum sollte
> SMA etwas fälschen? Und der Zweck war auch gar
> nicht die Beurteilung des Kopf, sondern der
> Verspätungsentwicklung auf den Strecken.
>
SMA hat nur geprüft, ob bei den gegebenen Eingangsdaten plausible Ergebnisse rauskamen. Wie tauglich die Eingangsdaten waren, wurde nicht untersucht. Bei der S-Bahn war es offensichtlich, dass durch S21 bedingt alte Daten nötig wurden. Aber es fanden halt Bauarbeiten statt und der Erfassungszeitraum lag nach der Entscheidung zum Stresstest. Da gäbe es einige Stellschrauben für die Bahn (und nicht die SMA). Aber das war - wie gesagt - nicht Gegenstand der Untersuchung. Ich wundere mich nur, dass die Fanboys dauernd etwas von K20 und Verspätung faseln, aber keine Zahlen von vor 2010 dazu liefern können. Es wird immer nur auf die Zahlen von Mai 2011 verwiesen. Bis davor galt auch von der Bahn unwidersprochen und vom ehemaligen Bahnhofsleiter bestätigt Stuttgart als pünktlicher Bahnhof - auch wenn hier die Methode dazu dauernd in Frage gestellt wird - Gegenbelege scheint es keine zu geben.
Und SMA war es auch, die ein S21 Plus entwickelt haben. Die schienen da wohl einen Bedarf gesehen zu haben.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: mental

Datum: 23.05.15 09:50

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Du hast ein ziemlich verqueres Verständnis von
> Logik. Wieso sollte aus wohlbegründeten
> Leistungsberechnungen für einen einzigen
> Durchgangsbahnhof und Belegen für die Überlastung
> eines einzigen Kopfs geschlossen werden,
> Kopfbahnhöfe seien der einzige Grund für
> Verspätungen im System? Das ist selbst für
> Gegnerlogik extrem absurd...

Weil es keinerlei Grund gibt, warum S21 besonders toll ist. Null Nada nichts. Dabei wurde oft der "Ringeverkehr" genannt, der in wirklichkeit nie genutzt wird. Oder die bessere Signaltechnik, die aber jeder andere Bahnhof auch haben kann. Oder höhere Einfahrtgeschwindigkeiten, die dank Doppelbelegung längst makulatur sind.

K20 hingegen ist, dank Überwerfungsbauwerk absolut unbestritten ein besonders guter Kopfbahnhof. Nicht meine Logik ist absurd, sondern deine.

Wenn K20 17 Züge nicht verkraftet, wie dann plöztzlich 35 in der spitzenstunde und das jeden tag?

Keinesfalls aber 36 oder 37, da platzt der bahnhof deiner Ansicht nach sofort.

aber 2 S-bahnen passen natürlich noch rein das gibst sogar du zu. Ein wie im Stresstest rein nach opportunität fahrender Nahverkehrszug aber auf gar keinen Fall. Logisch!

> Angeblich sind alle
> > Durchgangsbahnhöfe derzeit höchstens zu 50%
> > ausgelastet, alle Kopfbahnhöfe extrem
> überlastet
>
> Wo steht das?

Das folgt direkt aus deinen behauptungen.

> Und da zeigen sich beim Stuttgarter Kopf eben
> schon rein nach Kennzahlen bedenkliche Werte.
> Einfahrgleise sind mit 13 bis 17 Zügen in der
> Spitzenstunde belegt, also eine sehr dichte
> Zugfolge, und führen direkt auf ein sehr
> langsames, langes Weichenfeld mit
> Wechselrichtungsbetrieb und kreuzenden
> Fahrstraßen. Da braucht es nicht viel
> Transferleistung zu erkennen, daß die Zahl der
> Abfahrten mit 16 bzw. 18 stündlich bereits am
> Limit ist. Zeigen ja auch die
> Verspätungsaufbauten.

Nochmal, was du derzeit hier schreibst ist absoluter Müll. man hat am K20 die Gleise um 100 m (EINHUNDERT METER) nach vorne verlegt, ohne die Leistung wesentlich zurückzufahren.
Zusammen mit den Gepäckbahnsteigen ist da absolut reichlich Platz für Verbesserungen im Gleisvorfeld.

Züge haben Probleme bei der ausfahrt, weil sie zu einem bestimmten Zeitpunkt raus müssen, etwa um den bahnsteig frei zu geben.

Deine Behauptung, dass K20 mit 17 Zügen also EINEM pro Bahnsteig und Stunde) keine Ausfahrtlücken (bis nach 60 Minuten der nächste Zug kommt!!!) findet, ist der absolute Höhepunkt an Lächerlichkeit die es hier bisher zu lesen gab.

dass will ich tatsächlich von den bahnexperten in der öffentlichkeit hören!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:09:53:22.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 23.05.15 10:09

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Wirklich? Wenn Engelhardt mit falschen
> > Eingabewerten 20,8 "Nachtzüge"/h berechnet und ich
> > mit korrekten Werten nur 10,4, dann ist das für
> > dich eine Bestätigung?

> Engelhardt macht die beiden verschiedenen Quellen
> in seinen Artikeln sehr deutlich.

... in der Hoffnung, dass keiner merkt, dass das Bullshit ist.


> Du hast keinen fehler bei ihm aufgedeckt, ...

Jetzt falle ich vor Lachen gleich vom Sofa.


> ... sondern Fehler in den Behauptungen der Befürworter, die
> nicht zusammen passen.

Die da wären?


> > Vergleichen wir mal die Zugzahlen
> > Szenario A (1997) = 819 Zugfahrten/Tag
> > Fahrplan 2014 = 675 Zugfahrten/Tag
> > Steigerung ca. 21 %
>
> Irgendwie kommt mir der Verdacht, dass hier wieder
> ohen Abstellfahrten bei K20 gerechnet wird?

Das Thema hatten wir doch schon einmal. Bei der Bahnhofskapazität werden keine Leerfahrten bzw. Abstellfahrten berücksichtigt, da zählen nur die fahrplanrelevanten Fahrten.
Abstellfahrten spielen nur bei der Betrachtung der Streckenleistungsfähigkeit eine Rolle, deshalb wird da auch im Finanzierungsvertrag zwischen diesen beiden Kriterien (Streckenleistungsfähigkeit der Zulaufstrecken 1.060 Zugfahrten/Tag und Bahnhofskapazität 856 Zugfahrten/Tag) unterschieden.

Bei K20 kann man die Abstellfahrten weder bei der Bahnhofskapazität noch bei den Zulaufstrecken berücksichtigen. Sie stellen einfach nur eine unnötige Belastung dar.


> > Szenario A (1997) = 17 Züge/h laut deiner Rechnung
> > in den Abendstunden
> > Fahrplan 2014 = 14 Züge/h im in den Abendstunden
> > (18-0 Uhr)
> > Steigerung ca. 21 %
>
> Jupp. Und diese "Steigerung" konzentriert sich auf
> die Stunde vor Mitternacht!

Nein, auf den Zeitraum von 18 bis 0 Uhr, so wie ich das geschrieben habe. Laut Engelhardt betrachten wir hier einen Nachtzeitraum von 12,5 Stunden, das wäre eigentlich sogar von 17:30 bis 06:00 Uhr.

> da wird eindeutig so viel Zugverkehr gebraucht wie
> am nachmittag!

In der NVZ sind es durchschnittlich 21,5 Züge/h (bei der Berechnung nach Engelhardt) bzw. um die 22 Züge/h in meiner Berechnung über die Lastkurve, in den Abendstunden (18 bis 0) sind es durchschnittlich ca. 17 Züge/h.

Hier mal die kompletten Zahlenreihen, jeweils Ankünfte (1. Zeile) und Abfahrten (2. Zeile) von 18 - 0 Uhr

Fahrplan 2014
23 19 17 13 10 7
22 17 15 9 8 7

Szenario A (1997) - Werte gerundet
28 23 21 16 12 8
27 21 18 11 10 8

Für Szenario A wurden die Gesamtzahl von 819 Zugfahrten/Tag auf die Lastkurve des Fahrplans 2014 übertragen. Für 0 bis 18 Uhr kommen dabei die genannten Werte raus, von 14 bis 19 Uhr sind es 25,5 Züge/h und in der Spitzenstunde sind es 42,5 Ankünfte bei 32,8 Zügen/h.
Das passt alles wunderbar zusammen.


> > Das entspricht haargenau der aktuellen Lastkurve.
> > Deiner Meinung nach ist also der aktuelle Fahrplan
> > idiotisch?
>
> Das entspricht absolut und überhaupt NICHT der
> Lastkurve. Die Spitze wird gekappt und der
> Mitternachtsverkehr erhöht.

Falsch, siehe oben. Da ich die Lastkurve von 2014 zugrunde gelegt habe, ergibt sich das automatisch. Und die Einzelwerte, die dabei rauskommen, entsprechen genau den Werten aus dem Gutachten.


> Das ist in etwa das Gegenteil vonm "entspricht der
> lastkurve". Der Zuwachs vor mitternach beträgt
> 200%.

Falsch.
Wenn man die eine Erhöhung der Gesamtzugzahl von 21 % auf die Tagesganglinie von 2014 überträgt (675 -> 819), dann ergibt sich für jeden einzelnen Wert ebenfalls eine Erhöhung von 21 %.
Stunde 14 - 18:
21 Züge/h im Fahrplan 2014
25,5 Züge/h im Szenario A

Spitzenstunde:
35 Ankünfte im Fahrplan 2014
42,5 Ankünfte im Szenario A
27 Züge/h im Fahrplan 2014
32,8 Züge/h im Szenario A

18-0 Uhr:
13,9 Züge/h im Fahrplan 2014
16,9 Züge/h im Szenario A

Stunde 23 (vor Mitternacht):
7 Züge/h im Fahrplan 2014
8,5 Züge/h im Szenario A

Und um es noch mal klar zu stellen:
Bei den 819 Zugfahrten pro Tag reden wir von einer Belastung, die bei der Betriebsqualität im Übergang von sehr gut zu gut liegt, somit das Minimum an Zugfahrten ist, bei dem S21 erst wirtschaftlich wird. Im Finanzierungsvertrag werden 856 Zugfahrten pro Tag gefordert und der wirtschaftlich optimale Bereich (Nennleistung) liegt mit deutlich über 1.000 Zugfahrten pro Tag (ca. 1.030 bis 1.125 entsprechend 32 bis 35 Züge/h) nochmal höher. (Die Werte orientieren sich jeweils an der Tagesganglinie des Fahrplans 2014)

Und jetzt wüsste ich mal gerne, wie du auf die 200 % vor Mitternacht kommst.

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Chefheizer

Datum: 23.05.15 10:32

graetz schrieb:
-------------------------------------------------------
> SMA hat nur geprüft, ob bei den gegebenen
> Eingangsdaten plausible Ergebnisse rauskamen. Wie
> tauglich die Eingangsdaten waren, wurde nicht
> untersucht.

Doch, das würde untersucht. Die Eingangsdaten wurden plausibilisiert.

Bei der S-Bahn war es offensichtlich,
> dass durch S21 bedingt alte Daten nötig wurden.

Ja, weil die Bauarbeiten relativ massiv die S-Bahn beeinträchtigten und weil das Verhalten der Stammstrecke ja mit plausibilisiert werden mußte.

> Aber es fanden halt Bauarbeiten statt

Aber keine, die einen relevanten Einfluß auf die Verspätungsentwicklung der meisten Fern und Regioverkehr Züge gehabt hätten. Oder welche sollten das genau gewesen sein?

und der
> Erfassungszeitraum lag nach der Entscheidung zum
> Stresstest. Da gäbe es einige Stellschrauben für
> die Bahn (und nicht die SMA). Aber das war - wie
> gesagt - nicht Gegenstand der Untersuchung. Ich
> wundere mich nur, dass die Fanboys dauernd etwas
> von K20 und Verspätung faseln, aber keine Zahlen
> von vor 2010 dazu liefern können.

Es wurde hinreichend dargelegt, warum diese Zahlen auch für den Betrieb davor Geltung hatten.

Die Querulanten faseln ja auch vom 'pünktlichen Kopfbahnhof' können aber keinen einzigen Verspätungsverlauf vorlegen, der das beweisen könnte. Im Gegenteil, man versucht die These mit Untersuchungen a la test zu belegen, die in Wahrheit das Gegenteil beweisen, nämlich den geringen Streß, dem der Kopf ausgesetzt ist.

> Und SMA war es auch, die ein S21 Plus entwickelt
> haben. Die schienen da wohl einen Bedarf gesehen
> zu haben.

Bedarf für was? Die Formulierung Stuttgart 21 plus stammte von Hr. Geißler aus dem Schlichterspruch, daran War Sma nicht beteiligt.

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: schienenbieger

Datum: 23.05.15 10:34

mental schrieb:
-------------------------------------------------------
> schienenbieger schrieb:
> --------------------------------------------------

> > Falsch.
> > Der Übergang von "sehr gut" zu "gut" beschreibt
> > den Übergang von unwirtschaftlich zu
> > wirtschaftlich, ist aber in beiden Fällen Premium.

> Nein, was du schreibst ist falsch. Die Gegner
> haben GUT gefordert im Stresstest. Da gab es ekien
> Debatte, sondern das wurde eindeutig und
> kompromisslos mit "wirtschaftlich optimal"
> übersetzt, damit der Murks S21 überhaupt eine
> Chance beim stresstest hatte.

Wir reden hier nicht über den Stresstest, sondern über die Gutachten von Heimerl und Schwanhäußer. Darüber hinaus hatte der Bahnhof im Stresstest Premiumqualtät erreicht, war also gut.


> Ihr könnt die Qualitätsstufen nicht jedes mal zu
> eurem Vorteil auslegen, so funktioniert das nicht.
>
> Das Szenario A ist bei weniger Spitzenleistung als
> heute (und 1996) wirtschaftlich optimal. BRAVO!

Schau dir meinen vorhergehenden Beitrag an, da wird das erläutert.


> > Bei "gut" beginnt die Sache erst, wirtschaftlich
> > zu werden und erreicht ihr Optimum im unteren
> > Bereich der befriedigenden Qualität, nämlich dann,
> > wenn die Zugzahl so hoch ist, dass keine
> > Verspätung mehr abgebaut werden kann, aber auch
> > noch keine aufgebaut wird.

> Klar, "gut" ist "befriedigend und damit
> wirtschaftlich optimal.

Nein, gut ist Premium, aber wirtschaftlich noch nicht optimal, da der Gewinn wegen zu geringer Auslastung noch nicht optimal ist. Der Gewinn steigt mit der Auslastung, gleichzeitig sinkt aber die Betriebsqualität. Einen optimalen Kompromiss zwischen Gewinn (Auslastung) und Betriebsqualität erreicht man dann im wirtschaftlich optimalen Bereich.


> ODER: Gut ist Premium und
> somit super duper. Je nachdem, wie es euch gerade
> passt...

Ich habe immer gesagt, dass "gut" Premium ist. Wirtschaftlich optimal liegt im Bereich "befriedigend".

MfG

Re: Die WikiReal-Methoden - Beispiel Nachtzüge

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 23.05.15 12:01

Chefheizer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Ziese schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Aber wer bei 17 Züge pro Stunde (zur Spitzenstunde sind 129 % mehr Züge unterwegs)
> > behauptet, die Betriebsqualität sei mangelhaft ist einfach ein Troll.
>
> Die mangelhafte Betriebsqualität ist per Messung nachgewiesen, und das eben nicht nur in der
> Spitzenstunde, sondern über die gesamte Zeit 6-10 Uhr gemittelt.

Wo?!? Dein Link in der anderen Antwort ist dazu untauglich, da zu dieser Zeit (6-10 Uhr) ja deutlich mehr Züge fahren (und ein Beweis, dass die Betriebsqualität mangelhaft ist, ist das auch nicht wirklich, aber das ist ein anderes Thema)

> 129% mehr als 17 wären 39 Züge. Kannst Du einen Fahrplan benennen, auf dem 39 Ankünfte oder 39
> Abfahrten binnen einer Stunde stehen?

Mein Fehler, es sind sind nur 117 % oder 37 Züge. Ich nahm an, dass zwischen 7 und 8 Uhr 37 Züge ankommen und im Maximum sind es 2 mehr, was soweit an sich passt, da um diese Zeit soviele Fahrten in den Bahnhof fahren und ziemlich genau gleichviele aus ihm hinaus. In der Zeit zwischen 7 und 8 sind es aber nur 35 Züge und zwei Bereitstellungsfahrten aus dem Abstellbahnhof, so dass es im Maximum nur 35+2=37 öffentliche Züge sind. Bei den 17 Zügen kämen ja auch noch Rangierfahrten obendrauf.

> Den gibt es nicht. Wahrscheinlich zählst Du mal wieder Züge doppelt.

Nein, ich habe nur keine Lust, zu zählen wieviele Rangierfahrten es ausserhalb der HVZ gibt.

> Bei der Zugzählung kommt es nun wieder darauf an, ob hier einseitig Ankünfte gemeint sind, oder ob
> ein Zeitraum von 4 oder 5 Stunden Ankünfte und Abfahrten gemittelt werden. Bei letzterem ist der
> Kopf eben unter 20.

Und wenn ich von den aktuellen Finanzmitteln ausgehe, werden auch bei S 21 über mehrer Stunden gemittelt weniger als 20 Züge pro Stunde fahren. Ist es also sinnvoll, für soviel Geld einen neuen Bahnhof zu bauen, wenn da nur 20 Züge pro Stunde fahren "können"? Klar hofft das Land, durch Einsparungen durch Auschreibungen mehr Züge bestellen zu können. Das ist aber unabhänging von S 21, auch bei K 20 würden dann mehr Züge nur NVZ fahren.

> > Um jetzt mal meine Arumentation zu untermauern, in
> > normalen "Linien" in Stuttgart fahren etwa 19,5 Züge pro Stunde,
>
> 19,5 Linien? Das würde ja bedeuten, daß die Mindestzahl abfahrender Züge in jeder
> Hauptverkehrsstunde mindestens 19 beträgt.

Troll! Die Antwort steht doch schon meinem Beitrag, wenn du ganz zitierst:
"fahren etwa 19,5 Züge pro Stunde, zu Zeiten geringer Nachfrage aus finanziellen Gründen weniger."

Um das mal zum Beispiel auf Aalen zu beziehen, hier kommen die Züge im ungefähren Halbstundentakt an mit Ankunft von 6:47 bis 8:25 und von 15:25 bis 20:25. Um 8:55 ist man schon deutlich ausserhalb der HVZ, so dass da kein Zug fährt. Bis Schorndorf (wo man um 8:14 wäre) hat man die S-Bahn als Ersatz. Daher fällt der Zug 7:49 ab Stuttgart schon aus der HVZ und fährt nicht. Genauso z.B. der 7:52 nach Tübingen, hinter Plochingen ist der erst ab 8:13 unterwegs und damit schon weitgehend ausserhalb des Berufsverkehrs.
Eine Stunde früher ist noch mehr Berufsverkehr, die Züge 6:50 nach Aalen und 6:52 nach Tübingen fahren deshalb auch.
Als Vergleich zum Beispiel das Seehäsle Radolfzell-Stockach. Hier endet der morgentliche Halbstundentankt auch mit der Ankunft in Stockach um 8:10. Ohne dass die Strecke oder Bahnhöf überlastet wären.

> Das ist aber nicht der Fall, in den meisten Stunden selbst
> der Hauptverkehrszeit sind es nur 16. Mehr als 19 scheint es mir gar nicht zu geben, und selbst die
> 19 wird nur erreicht, wenn dabei mehrere nicht-vertaktete Fernzüge abfahren. Von ´normalen
> Linien´ oder gar einem Grundtaktprogramm kann man dabei nicht sprechen, das kommt eben nicht über 17
> Züge stündlich.

Dann zähl mal am Nachmittag...
Im Fernverkehr ist es natürlich schwieriger, da es hier viele Taktabweichungen gibt
1,0 Regionalverkehr Gäubahn
0,5 Fernverkehr Gäubahn
3,0 Tübingen
2,0 Fernverkehr Ulm
2,0 Regionalverkehr Richtung Ulm
2,0 Regionalverkehr Aalen
0,5 IC Nürnberg
1,0 Schwäbisch Hall
2,5 Heilbronn
1,0 Mühlacker-Heidelberg/Karlsruhe
1,0 IC+IRE Pforzheim-Karlsruhe
0,5 NBS-Karlsruhe
1,0 IC Heidelberg (zwei 2h-Takte)
1,5 ICE Mannheim
Sind 19,5 Züge, die mindestens über mehrere Stunden fahren. Weitere Linien werden dann nur in einzelnen Stunden zur HVZ verdichtet.

> > Über die Betriebsqualität bei mehr als 25-30 Zügen pro Stunde lasse ich gerne mit mir diskutieren
> > (auch wenn ich da der Meinung bin, dass der Stuttgarter Hbf dort noch kein Problem hat,
> > sondern der allergrösste Teilaus dem Umland eingeschleppt wird),
>
> Die Meinung läßt sich leicht widerlegen, wenn man sich die gemessenen Verspätungsverläufe anschaut!

Toll. Dann zeig doch diese Werte! Einmal die Daten der HVZ und einmal zur NVZ. Für mich ist es sehr logisch, dass die Betriebsqualität sinkt, wenn statt knapp 40 Zügen zur NVZ zur HVZ 80 Züge im Gleisvorfeld herumfahren. Die Anzahl der möglichen Kreuzungskonflikte nimmt mit mehr Zügen kräftig zu.
Du behauptest nun, dass schon bei den nicht mal 40 Fahrten durch den Bahnhof die Betriebsqualität mangelhaft ist (d.h. durch massives Aufschaukeln der Verspätungen kurz vorm Zusammenbruch steht), mit mehr als doppelt sovielen Zügen der Verkehr aber trotzdem nicht zuammenbricht...

> Es wird überhaupt keine übermäßige Verspätung ´aus dem Umland eingeschleppt´, im Gegenteil, von den
> meisten Strecken kommen die Züge vorbildlich pünktlich Richtung Stuttgart gefahren. Die einzige
> Ausnahme bildet die Filstalbahn, auf der das Verspätungsniveau zu hoch ist.

Naja, das sieht im Stresstest etwas anders aus. Zudem ist die Frage, ab wo man den Stuttgart Hbf rechnet. Auf den direkten Zufahrten ab Bad Cannstatt oder Zuffenhausen hat man ja auch schon einen Engpass, der Verspätungen erzeugt und die Zufahrt zum Hbf erschwert. Mit zusätzlichen Blocksignalen und kürzeren Zugfolgezeiten könnte man hier schon einiges an Verspätungsübertragungen verhindern, ohne im Hbf irgendetwas umgebaut zu haben.

> Die Verspätungsverläufe für die meisten Regional- und eine Fernzuglinie liegen auf dem Tisch, und
> zwar bei gegebenem Fahrplan und über die HVZ gemittelt.

Aber eben nicht für die NVZ alleine, über die du Aussagen triffst. Du mittelst über viel HVZ (endet aus Stuttgart hinaus etwa 7:30 bis 8 Uhr, nach Stuttgart hinein etwa gegen 8:30) mit etwas NVZ und willst aus diesen Mittelwerten Rückschlüsse über die NVZ ziehen.

> > Wenn bei 17 Zügen der Betrieb schon instabil ist (das bedeutet magelhaft), wie kann man dann
> > zeitweise 37 Züge verkraften, ohne dass der Verkehr zusammenbricht?
>
> Mangelhaft i.S.e. punktuellen Verspätungsaufbaus bedeutet noch nicht zwangsläufig instabil.

Also schon ein Rückzieher... Auf einer Zufahrtslinie (mit insgesamt nur wenigen Zügen) hat man an einer einzelnen Stelle ein Problem, schon ist der ganze Bahnhof schlecht. Stellen mit Verspätungsaufbau gibt es im Stresstest bei S 21 ja auch, trotz Schönwettersimulation...

> Es können zeitweise 35 Ankünfte pro Stunde verkraftet werden, weil diesen weniger Abfahrten
> gegenüberstehen, besonders in den Stunden vor und nach der Spitzenstunde sind das nur je 16.

Und tagsüber und am Wochenende fahren auch nicht mehr Züge. Obwohl dort keine Züge ankommen, die den Bahnhof überlasten könnten. Die einfachste Erklärung für die 16 Zügen ist daher wohl, dass man diese Zugzahl als aussreichend ansieht bzw. einfach nicht das Geld hat, mehr Züge zu bestellen.
Ein dichteres Angebot wird nur dort bestellt, wo die Züge sonst überfüllt wären. Und das ist nun mal in Lastrichtung und nicht gegen die Lastrichtung. Und solange das Land für jede grössere Angebotsausweitung irgendwo anders Züge abbestellen muss, wäre es nun mal blödsinnig, irgendwo anders Löcher in den Takt zu reissen, nur um in Stuttgart einen Halbstundentakt mit recht leeren Zügen anzubieten.
Und die ganzen ankommenden Züge, denen keine Abfahrten gegenüberstehen, verlassen den Bahnhof ja trotzdem als Rangierfahrt durch das Weichenfeld und belasten den bahnhof trotzdem. Oft könnten die auch problemlos weiter Richtung Strecke, wenn man denn wollte (und man durch Blockverdichtung die Leistungsfähigkeit der Zufahrtstrecken erhöhen würde).

Gruss, Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:23:12:03:36.
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