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 21 - Stuttgart 21 

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Pressemitteilung: Wenn DB AG kein Interesse hat, Wendlingen – Ulm zu bauen, steht Stuttgarter Netz AG bereit

Der Vorstandsvorsitzende der Deutsche Bahn AG, Dr. Rüdiger Grube, hat sich in der Stuttgarter Zeitung vom 1.11.2011 derart geäußert, dass „es eine Neubautrasse Ulm-Wendlingen ohne Stuttgart 21 definitiv nicht geben wird.“
Dr. Grube hat weiterhin behauptet: „Es gäbe auch keinen Bauherrn, der die Strecke ohne Stuttgart 21 realisieren würde. Es ist eine Mär, der Bevölkerung etwas anderes zu erzählen.“

Die Stuttgarter Netz AG erklärt hiermit ihr ausdrückliches Interesse daran, die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm zu bauen, sofern die Deutsche Bahn AG daran kein Interesse mehr hat. Finanziert wird die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm ausschließlich aus Bundes- und Landesmitteln, so dass ein Finanzierungsrisiko für die Stuttgarter Netz AG insoweit nicht besteht.

Torsten Sewerin, Vorstand der Stuttgarter Netz AG: „Die DB AG erhält für jede Neubaumaßnahme 16 bis 23 % Planungskostenpauschale. Das wären bei 2,7 Milliarden € geplanter Baukosten 430 bis 620 Millionen € an Planungskosten. Für 300 Millionen € Planungskosten würden wir das Vorhaben umsetzen – da würden die Projektträger also 130 bis 320 Millionen € sparen. Wie viele Schulen könnten mit diesem Geld saniert werden?“
Simon Scherer, Vorstand der Stuttgarter Netz AG: „Da sieht man wieder einmal, dass Private es für den Steuerzahler günstiger darstellen können. Das staatliche Monopolunternehmen ist hier ausschließlich auf Gewinnmaximierung um jeden Preis aus.“

Gründer der Stuttgarter Netz AG sind die NBE Group GmbH & Co. KG mit Sitz in Aschaffenburg, die SIS GmbH mit Sitz in Ellwangen/Jagst sowie die Privatpersonen Rainer Bohnet, Christian Dehns, Alexander Kirfel, Dirk Munder und Daniel Preis, die sämtlich in leitenden Positionen in der Eisenbahnbranche tätig sind.
Ziel der Stuttgarter Netz AG ist es, für den Eisenbahnbetrieb wertvolle Infrastruktur weiter zu betreiben, die die DB AG zurückbauen möchte. Ausgangspunkt ist der Kopfbahnhof Stuttgart Hauptbahnhof. Die DB AG möchte hier im Zusammenwirken mit der Stadt Stuttgart einen betrieblichen Engpass bauen, der als künftiges Nadelöhr Auswirkungen auf das gesamte deutsche Eisenbahnnetz hätte. Um hier das Schlimmste zu verhindern, will die Stuttgarter Netz AG einige Bahnsteiggleise in Stuttgart Hbf sowie möglicherweise auch Teile des Abstellbahnhofs Rosenstein oberirdisch weiterbetreiben.

Die DB AG vertritt momentan die Auffassung, sie müsse zwar für die Infrastruktur im Bereich Stuttgart Hbf ein sogenanntes Freistellungsverfahren gemäß § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) durchführen, aber kein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG. Im Zuge des Stilllegungsverfahrens nach § 11 AEG muss das Infrastrukturunternehmen Streckeninfrastruktur, die es nicht weiter betreiben möchte, zur Abgabe an Dritte ausschreiben, die den Betrieb weiterführen.
Zur Klärung dieser Rechtsfrage wird die Stuttgarter Netz AG bis spätestens Jahresbeginn 2012 Feststellungsklage bei dem Verwaltungsgericht Köln einlegen. Die Klage richtet sich gegen das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Aufsichtsbehörde. Derzeit befindet sich die Klageschrift in Arbeit. Nach erfolgter Feinabstimmung wird die Stuttgarter Netz AG in Stuttgart zu einer Pressekonferenz einladen und Details zum weiteren Vorgehen veröffentlichen.

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 13:03

Da die Strecke schon planfestgestellt ist , stellt sich die Frage , warum die Heuschrecke Planungskosten in Rechnung stellt .
Tolle Propaganda. Mich würde viel mehr mal ein Nutzungskonzept von euch für die Gleise des Stuttgarter Hbf interessieren. Was wollen Schienengüter-EVU damit? Einen Gbf darauf bauen?
Warum klingt es so, als würden sich die Stuttgarter Netz AG und deren Gesellschafter bei einer fertig geplanten Strecke mit 300 Mio. Euro Planungskosten die Taschen vollmachen wollen...
Wenn die DB meint wie ein kleines Baby ein Böckchen haben zu müssen, sollte S21 gekippt werden, wird das Ganze wohl neu planfestgestellt werden müssen. Ich kann mir nicht vorstellen das die DB das Projekt einfach weiterreichen würde.
Interessant wird aber ob der Bund und/oder das Land "Schadensersatz" fordern kann, wenn die DB das Projekt von sich aus auf Eis legt.

Die Freiheit der Meinung setzt voraus, das man eine hat.
@VT605: Vielleicht hast Du es noch nicht mitbekommen, aber die Stuttgarter Netz AG ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die Fragen verstehe ich vor diesem Hintergrund nicht.
Naja, nach Finanzierungvertrag trägt die Bahn 150 Mio € der NBS-Kosten. Ob die Stuttgarter Netz-AG so viel auf dem Konto hat, neben den Kosten für die Sanierung des Stuttgarter Hauptbahnhofs?
@docgreen30: Ach, das "staatliche" Unternehmen, die gute, im Gemeininteresse agierende "Bundesbahn" darf sich die Taschen voll machen und im Ausland mit dem in Deutschland erwirtschafteten Geld Logistikunternehmen spielen? Wenn ein privates Unternehmen hier für deutlich weniger tätig würde, dann ist das also schlechter? Das ist eine wirklich interessante Argumentation.
@guber: Zitat aus [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]: "Das Land Baden-Württemberg stellt für das Projekt 950 Millionen Euro als festen Baukostenzuschuss zur Verfügung. Der Bau des Projekts wird zunächst aus diesen Mitteln finanziert, ab dem Jahr 2016 stellt der Bund dann die Anschlussfinanzierung sicher. Hierfür sind 1.940 Millionen Euro vorgesehen. Die Bahn trägt einen geringen Planungskostenanteil im bei Bedarfsplanvorhaben üblichen Umfang."

Wo ist das Problem?
Herr Kirfel? Sind Sie das? Der aus der Schlichtung? Der uns erklärt die Strecke darf allein deshalb nicht gebaut werden, weil es seiner Güterzugfirma nichts einbringt?

Zitat Kirfel
Zitat:
Uns privaten Eisenbahnen geht es einzig und allein darum, Geld zu verdienen und
wirtschaftlich zu arbeiten. Wir haben keinerlei ideologische Interessen. Wir haben
auch keine regionalen Interessen vor Ort, dass wir mit der Region so verbandelt wären,
dass wir uns bemüßigt fühlen würden, ein regionales Projekt mit Verve voranzutreiben,
auch wenn es uns gar nichts nützt. Hier geht es rein um wirtschaftliche Interessen.

Ist bestimmt ein anderer...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:04:13:29:20.
Grube soll aufhören zu drohen.

Nicht nur er ist sehr ersetzbar, sondern auch alles was die DB AG anbietet. Auf dieser Welt gibt es immer jemanden, der für Geld das gleiche, wahrscheinlich preiswerter (nicht billiger) und wahrscheinlich besser macht.

Man solle auch nicht glauben, das die Stuttgarter Netz AG denselben Plan und die selbe Trasse wählen würde. Denn die DB AG wäre das erste EVU das lieber die Geislinger Steige nutzen würde.

Und die Stuttgarter Netz AG wären die ersten, die sofoert eine tatsächlich mit allen Güterzügen befahrbare Trasse planen und bauen würden. dann würde sich der Staellitenvorortbürgermeister von Ulm nochmals ganz dumm aus der Wäsche schauen.

Der Kampf geht weiter.

Gruß

Ingo
@Urs Zimmer: Oh nein, das ist schon derselbe.

Ich sehe allerdings keinen Widerspruch zu meinen in der Schlichtung gemachten Aussagen.
Ideologisch argumentieren hier andere. Wenn es heißt, dass man eine Strecke nicht baut, wenn nicht zugleich ein anderer Abschnitt auch gebaut wird - dann ist es doch toll, dass eine Alternative da ist, die sicherstellen kann, dass die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm gebaut wird.
Ich mache allerdings keinen Hehl daraus, dass ich mir die Umsetzung der ursprünglichen Bundesbahn-Planung gewünscht hätte, die neben der Tieferlegung der Ferngleise in Stuttgart Hbf einen Ausbau der Filstalstrecke bis Süßen und von da einen Basistunnel mit 12,5 Promille Maximalneigung bis Ulm vorgesehen hatte.
Nun ist die m.E. schlechtere Lösung aber durchfinanziert und auch weitgehend Konsens.
Warum soll man also nicht das Beste daraus machen?
Da die Stuttgarter Netz AG über keinerlei Know How und Fähigkeiten zum Bau einer HGV Strecke verfügt wäre sie gezwunge sämtliche Leistungen unterzuvergeben, die Betreuung der Vergaben eingeschlossen. Ein Mehrwert gegenüber Unternehmen die bereits im PPP Umfeld oder zumindest bei Großprojekten tätig sind und über entsprechendes Know How und Fähigkeiten verfügen, ist nicht erkennbar.
Bei genauer Betrachtung also ein wenig ernstzunehmender Vorstoß.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:04:13:53:33.

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 13:56

VT605 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Tolle Propaganda. Mich würde viel mehr mal ein
> Nutzungskonzept von euch für die Gleise des
> Stuttgarter Hbf interessieren. Was wollen
> Schienengüter-EVU damit? Einen Gbf darauf bauen?
>
Geld verdienen mit Trassengebühren, davon Arrifa Overseas Freight kaufen, und weltweit expandieren zum Nutzen des Bahnverkehrs.

Wie kommst du darauf, daß eine Infrastruktur zum Nutzen da sein könnte statt zum Verdienen?

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 14:02

fpk schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da die Stuttgarter Netz AG über keinerlei Know How
> und Fähigkeiten zum Bau einer HGV Strecke verfügt
> wäre sie gezwunge sämtliche Leistungen
> unterzuvergeben, die Betreuung der Vergaben
> eingeschlossen. Ein Mehrwert gegenüber Unternehmen
> die bereits im PPP Umfeld oder zumindest bei
> Großprojekten tätig sind und über entsprechendes
> Know How und Fähigkeiten verfügen, ist nicht
> erkennbar.
>
Man sollte nicht gerade eine Firma nehmen, die große Brücken verfallen läßt oder im Herbst den Betrieb einstellt. Aber die SNCF hat doch sicherlich Expertenteams, die einen solchen Auftrag bewältigen könnten? Und wenn man Erfahrungen aus mehreren Ländern braucht - baut die Renfe nicht gerade in Saudi-Arabien?
@fpk: Skeptiker dürfen davon ausgehen, dass der angegebene Betrag in Höhe von 300 Mio. € u.E. ausreichen wird, um sämtliche anfallenden Planungskosten zu decken. Sollte sich ein Bauunternehmen imstande sehen, die Strecke zu bauen bzw. Lust dazu verspüren, es sich mit der DB AG zu verscherzen, würde ich dem nicht ablehnend gegenüberstehen. Ich bezweifle aber, dass ein anderes Unternehmen den Mut aufbringen wird.
Was nicht passieren sollte ist, dass das bundeseigene Unternehmen anfängt, seine Finanzierer zu erpressen, nach dem Motto: Wenn ich das und das nicht bauen darf, dann baue ich dieses und jenes auch nicht.
Alexander Kirfel schrieb:
-------------------------------------------------------
> @fpk: Skeptiker dürfen davon ausgehen, dass der
> angegebene Betrag in Höhe von 300 Mio. € u.E.
> ausreichen wird, um sämtliche anfallenden
> Planungskosten zu decken. Sollte sich ein
> Bauunternehmen imstande sehen, die Strecke zu
> bauen bzw. Lust dazu verspüren, es sich mit der DB
> AG zu verscherzen, würde ich dem nicht ablehnend
> gegenüberstehen. Ich bezweifle aber, dass ein
> anderes Unternehmen den Mut aufbringen wird.

Es geht ja nicht nur um einzelne Bauunternehmer, sondern um die Projektleitung. Denken Sie, Sie kriegen das hin?


> Was nicht passieren sollte ist, dass das
> bundeseigene Unternehmen anfängt, seine
> Finanzierer zu erpressen, nach dem Motto: Wenn ich
> das und das nicht bauen darf, dann baue ich dieses
> und jenes auch nicht.

Die DB AG erpresst hier niemanden. Es wurde nur klargestellt, dass sich in solch einem Fall die Politik dann einen anderen Bauherren suchen muss. Das ist der Politik ja auch freigestellt. Niemand zwingt die DB Projektbau GmbH die Projektleitung zu übernehmen. Ich sehe da überhaupt kein Problem.

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 14:33

Tja Alexander wie sollst du auch etwas verstehen . Die Strecke ist planfestgestellt , und nun behauptet ein Unternehmen welches 0 , in Worten Null Cent in die Planung gesteckt hat , das sie es für ca. 300 Mio. Planungskosten machen würde , und drückt dabei kräftig auf die Tränendrüse , wegen der Bildung ,Kindergärten usw. Du kannst es auch nicht verstehen aufgrund des Verwirrspiels welches sämtliche Gegener betreiben , irgendwann kommen die Gegner dann auch durcheinander , anstatt mal mit der Wahrheit rauszurücken . Die Planung ist für die NBS abgeschlossen und bezahlt , eine neue Planfeststellung , obwohl das EBA die meisten Alternativtrassen schon verworfen hat , kostet Geld , frage wie geht das konform mit den Ausgaben die für die DBAg GEPLANTE NBS Wendlingen-Ulm im zuge S 21 ?. Es wird doch mehr Geld ausgegeben welches dann für die Bildung etc. fehlt . Ein neues Planfeststellungsverfahren kostet auch Geld . Und wann will man denn mal bauen , irgendwann im 23. Jahrhundert ?
Die Gegnerschaft hält nicht viel von Transparenz , dies wird sich zeigen , wenn die Bawüler für die Kündigung stimmen . Die Bahn Wort hält die NBS nicht zu bauen , und den Zuschlag die STN bekommt . Der Vertrag mit der STN ist aber leider so Top Secret ,das es mal wieder ein Bürgerbegehren geben muss(wie hier in Berlin) ,damit man mal wieder sieht welche Risiken das Land eingeht .
Wie du siehst gilt die Sorge dem Land Bawü , den Gegner dagegen ist es egal ,ach was kost die Welt . Die Schizophrene Meinung ,machen wir als Gegner das Projekt S 21 , mit allen möglichen Aktionen , so teuer wie möglich , bewirkt leider das die Kosten für ein K-Projekt ins unermessliche sich steigern . Es geht mir nicht um irgendwelche Schadensersatzforderungen , sondern rechne mal die Summen zusammen die bisher ausgegeben wurden , und in zZukunft noch fällig werden . In der Endabrechnung , wobei bei den K-Projekten kein Ende absehbar ist , wird abgerechnet wieviel Geld das ganze gekostet hat .

Die DBaG geplante NBS kann sofort gebaut werden , wohingegen ein neues Planfeststellungsverfahren , den Baubeginn auf 2027 verschiebt .



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:04:14:36:27.
Die Bahn erpresst hier niemand, sie stellt nur Fakten klar. und klar ist, dass ein Betrieb der NBS mit vorlkswirtschaftlichem Nutzen über die Wendlinger Güterzugkurve nicht möglich ist. Dafür ist diese viiel zu leistungsfähig. Die 150 Mio Beitrag stammen aus einem Artikel vom 4.11.2011, Stuttgarter Zeitung - vom hier so hochgejubelten Herrn Nauke.
Da der Bund unwirtschaftliche Projekte nicht bauen darf, wäre davon auszugehen, dass die NBS bis zu einer (sinnvoll funktionierenden) Anbindung in Richtung Stuttgart auf Eis gelegt wird, d.h. voraussichtlich bis etwa 2060.
(Da das Land die Vereinbarung zu S21 einseitig kündigen würde dürfte der Bund an die Finanzierungsvereinbarung der NBS nicht mehr gebunden sein - hier gilt dann wirklich entfall der Geschäftsgrundlage, sowie vermutlich Verstoss gegen Treu und Glauben. Das selbe dürfte für die Bahn gelten, so dass beide aussteigen können. Aber vielleicht baut die stuttgarter Netz aG die Strecke ja als eigenwirtschaftliches Projekt. Wenn das mit der Wendlingeer Güterzugkurve ja so super funktioniert, sollte das ja kein Problem sein.)
@ICE 4:

Ja, natürlich würden wir das hinbekommen. Aber, so ehrlich sollte man sein, nur mit einem externen Projektsteuerer. Die DB Netz AG hat nicht ohne Grund einen Herrn Azer und andere.

Die Äußerungen von Dr. Grube lesen sich ziemlich eindeutig. Wenn das keine Erpressung ist... Hinzu kommt die Aussage: "Es gäbe auch keinen Bauherrn, der die Strecke ohne Stuttgart 21 realisieren würde. Es ist eine Mär, der Bevölkerung etwas anderes zu erzählen.“ Im Übrigen sind wir im Konsens.
Alexander Kirfel schrieb:
-------------------------------------------------------
> @docgreen30: Ach, das "staatliche" Unternehmen,
> die gute, im Gemeininteresse agierende
> "Bundesbahn" darf sich die Taschen voll machen und
> im Ausland mit dem in Deutschland erwirtschafteten
> Geld Logistikunternehmen spielen? Wenn ein
> privates Unternehmen hier für deutlich weniger
> tätig würde, dann ist das also schlechter? Das ist
> eine wirklich interessante Argumentation.

@Alexander:

Ich bin enttäuscht von dem Wissensstand den Du uns hier offenbarst. Du solltest wissen, dass es die Bundesbahn seit Mitte der 90er nicht mehr gibt und die DB AG als Aktiengesellschaft keine dem Gemeinwohl verpflichtete Behörde ist. Dass der Eigentümer (Bund) die DB so aufgestellt hat, ist Sache der Politik.
Alexander Kirfel schrieb:
-------------------------------------------------------
> @ICE 4:
>
> Ja, natürlich würden wir das hinbekommen. Aber, so
> ehrlich sollte man sein, nur mit einem externen
> Projektsteuerer. Die DB Netz AG hat nicht ohne
> Grund einen Herrn Azer und andere.

Wen bzw. welches Unternehmen würden Sie als Projektleiter anstellen? (Vorschläge)

Über welche Referenzen verfügt Ihr Unternehmen in der Begleitung von Bauprojekten > 500 Millionen €?


> Die Äußerungen von Dr. Grube lesen sich ziemlich
> eindeutig. Wenn das keine Erpressung ist... Hinzu
> kommt die Aussage: "Es gäbe auch keinen Bauherrn,
> der die Strecke ohne Stuttgart 21 realisieren
> würde. Es ist eine Mär, der Bevölkerung etwas
> anderes zu erzählen.“ Im Übrigen sind wir im
> Konsens.

Nein, wir sind hier mitnichten im Konsens! Nochmals: Die Deutsche Bahn AG erpresst hier niemanden. Die Politik hat freiwillig der DB die Aufgabe der Projektleitung übertragen. Umgekehrt hat niemand die DB AG gezwungen diese Planungsdienstleitung anzunehmen. Daher erfolgt das Ablehnen der Verantwortlichkeit seitens der DB AG ebenfalls im Sinne einer freien Entscheidung des Unternehmens.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:04:15:08:57.
@ICE4:

Wie sehr soll ich die Ironie noch kenntlich machen? Reicht es nicht mal mehr aus, Anführungszeichen zu verwenden? *kopfkratz*
Alexander Kirfel schrieb:
-------------------------------------------------------
> @ICE4:
>
> Wie sehr soll ich die Ironie noch kenntlich
> machen? Reicht es nicht mal mehr aus,
> Anführungszeichen zu verwenden? *kopfkratz*

Natürlich ist die Bundesregierung und damit die Politik in der Verantwortung, am Rechtsstatus der Infrastrukturbereiche etwas zu ändern bzw. diese aus dem Konzern herauszulösen. Ich werde ganz sicher keinem Vorstand einer Aktiengesellschaft vorwerfen, dass er seiner rechtlich vorgegebenen Gewinnmaximierungspflicht nach kommt.
Alexander Kirfel schrieb:
-------------------------------------------------------
> @ICE4:
>
> Wie sehr soll ich die Ironie noch kenntlich
> machen? Reicht es nicht mal mehr aus,
> Anführungszeichen zu verwenden? *kopfkratz*

Ich sehe hier keine Ironie, da die DB AG sich tatsächlich zu 100% in Besitz des Staates befindet. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass die DB AG versucht ist, ihrem Eigentümer ein möglichst gutes Ergebnis zu präsentieren. Denn die Ausschüttungen (Dividende) kommen ja dem Staatshaushalt zu gute. Eine Tatsache, die in unser aller Interesse sein dürfte. Dass dazu auch Operationen jenseits der bundesdeutschen Grenzen notwendig und gegeben erscheinen, versteht sich ebenfalls von selbst. Die SNCF macht das ja schließlich auch.
Alexander Kirfel schrieb:
-------------------------------------------------------
> Alexander Kirfel schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > @ICE4:
> >
> > Wie sehr soll ich die Ironie noch kenntlich
> > machen? Reicht es nicht mal mehr aus,
> > Anführungszeichen zu verwenden? *kopfkratz*
>
> Natürlich ist die Bundesregierung und damit die
> Politik in der Verantwortung, am Rechtsstatus der
> Infrastrukturbereiche etwas zu ändern bzw. diese
> aus dem Konzern herauszulösen. Ich werde ganz
> sicher keinem Vorstand einer Aktiengesellschaft
> vorwerfen, dass er seiner rechtlich vorgegebenen
> Gewinnmaximierungspflicht nach kommt.

Na also. :)
ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Alexander Kirfel schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > @ICE 4:
> >
> > Ja, natürlich würden wir das hinbekommen. Aber,
> so
> > ehrlich sollte man sein, nur mit einem externen
> > Projektsteuerer. Die DB Netz AG hat nicht ohne
> > Grund einen Herrn Azer und andere.
>
> Wen bzw. welches Unternehmen würden Sie als
> Projektleiter anstellen? (Vorschläge)
>
> Über welche Referenzen verfügt Ihr Unternehmen in
> der Begleitung von Bauprojekten > 500 Millionen
> €?
>
Natürlich, diese Fragen werde ich hier ganz sicher beantworten. Sofort und unverzüglich! ;-)

>
> > Die Äußerungen von Dr. Grube lesen sich
> ziemlich
> > eindeutig. Wenn das keine Erpressung ist...
> Hinzu
> > kommt die Aussage: "Es gäbe auch keinen
> Bauherrn,
> > der die Strecke ohne Stuttgart 21 realisieren
> > würde. Es ist eine Mär, der Bevölkerung etwas
> > anderes zu erzählen.“ Im Übrigen sind wir im
> > Konsens.
>
> Nein, wir sind hier mitnichten im Konsens!
> Nochmals: Die Deutsche Bahn AG erpresst hier
> niemanden. Die Politik hat freiwillig der DB die
> Aufgabe der Projektleitung übertragen. Umgekehrt
> hat niemand die DB AG gezwungen diese
> Planungsdienstleitung anzunehmen. Daher erfolgt
> das Ablehnen der Verantwortlichkeit seitens der DB
> AG ebenfalls im Sinne einer freien Entscheidung
> des Unternehmens.

Ich dachte, dass wir bei den Äußerungen "Das ist der Politik ja auch freigestellt. Niemand zwingt die DB Projektbau GmbH die Projektleitung zu übernehmen. Ich sehe da überhaupt kein Problem."
durchaus im Konsens wären.
Alexander Kirfel schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Alexander Kirfel schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > @ICE 4:
> > >
> > > Ja, natürlich würden wir das hinbekommen.
> Aber,
> > so
> > > ehrlich sollte man sein, nur mit einem
> externen
> > > Projektsteuerer. Die DB Netz AG hat nicht
> ohne
> > > Grund einen Herrn Azer und andere.
> >
> > Wen bzw. welches Unternehmen würden Sie als
> > Projektleiter anstellen? (Vorschläge)
> >
> > Über welche Referenzen verfügt Ihr Unternehmen
> in
> > der Begleitung von Bauprojekten > 500 Millionen
> > €?
> >
> Natürlich, diese Fragen werde ich hier ganz sicher
> beantworten. Sofort und unverzüglich! ;-)

Wir warten...

Zumindest die zweite Frage dürfte sich recht schnell beantworten lassen.


> >
> > > Die Äußerungen von Dr. Grube lesen sich
> > ziemlich
> > > eindeutig. Wenn das keine Erpressung ist...
> > Hinzu
> > > kommt die Aussage: "Es gäbe auch keinen
> > Bauherrn,
> > > der die Strecke ohne Stuttgart 21 realisieren
> > > würde. Es ist eine Mär, der Bevölkerung etwas
> > > anderes zu erzählen.“ Im Übrigen sind wir im
> > > Konsens.
> >
> > Nein, wir sind hier mitnichten im Konsens!
> > Nochmals: Die Deutsche Bahn AG erpresst hier
> > niemanden. Die Politik hat freiwillig der DB
> die
> > Aufgabe der Projektleitung übertragen.
> Umgekehrt
> > hat niemand die DB AG gezwungen diese
> > Planungsdienstleitung anzunehmen. Daher erfolgt
> > das Ablehnen der Verantwortlichkeit seitens der
> DB
> > AG ebenfalls im Sinne einer freien Entscheidung
> > des Unternehmens.
>
> Ich dachte, dass wir bei den Äußerungen "Das ist
> der Politik ja auch freigestellt. Niemand zwingt
> die DB Projektbau GmbH die Projektleitung zu
> übernehmen. Ich sehe da überhaupt kein Problem."
> durchaus im Konsens wären.

Ach so, ja natürlich. Dann war das ein Missverständnis. Bitte um Entschuldigung.
ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Alexander Kirfel schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > @ICE4:
> >
> > Wie sehr soll ich die Ironie noch kenntlich
> > machen? Reicht es nicht mal mehr aus,
> > Anführungszeichen zu verwenden? *kopfkratz*
>
> Ich sehe hier keine Ironie, da die DB AG sich
> tatsächlich zu 100% in Besitz des Staates
> befindet. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass
> die DB AG versucht ist, ihrem Eigentümer ein
> möglichst gutes Ergebnis zu präsentieren. Denn die
> Ausschüttungen (Dividende) kommen ja dem
> Staatshaushalt zu gute. Eine Tatsache, die in
> unser aller Interesse sein dürfte. Dass dazu auch
> Operationen jenseits der bundesdeutschen Grenzen
> notwendig und gegeben erscheinen, versteht sich
> ebenfalls von selbst. Die SNCF macht das ja
> schließlich auch.

Das befriedigt mich nicht. Die Infrastrukturbereiche der DB AG sind für 26 % des Umsatzes verantwortlich, aber für 48 % des Gewinns.
Ich möchte, dass Erlöse, die bei den Infrastrukturbereichen erzielt werden, auch dort verbleiben und dort reinvestiert werden.
Es kann nicht in unserem Interesse sein, dass die DB AG möglichst hohe Dividenden an den Staat ausschüttet.
Es kann schon gar nicht in unserem Interesse sein, dass die Infrastrukturbereiche die Logistiksparten quersubventionieren.
DB Schenker Rail wird in diesem Jahr einen negativen EBIT von 150 Mio. € ausweisen. Die Ergebnisse der Logistikbereiche, da kann
es manchmal hilfreich sein, die Geschäftsberichte der DB AG zu lesen, sind selbst im Boomjahr 2008 mit einem EBIT von etwa 2,5 % in Wahrheit tiefrot gewesen.
Eine Verbesserung ist nicht erkennbar.
Faktisch subventioniert die Infrastruktur die Logistik, DB Schenker Rail und DB Fernverkehr.

Der Verweis auf Frankreich ist nicht stichhaltig, denn die Verhältnisse dort sind völlig andere als bei uns.
Das konventionelle Netz ist dort chronisch unterfinanziert und in einem teilweise sehr schlechten Zustand.

Aber, und das sagte ich ja bereits, die Verantwortlichkeit für die Zustände in Deutschland liegen bei der Politik und damit bei der Bundesregierung, die lieber den GigaLiner feiert als sich um die Eisenbahn zu kümmern.
Grube kann niemanden erpressen - schon alleine weil er ja laut Aktienrecht dazu verpflichtet ist, Kohle zu machen! Von daher müsste er auch darum kämpfen die Alternativen von S21 zu verwirklichen, sobald S21 beendet würde...

Alle anderen Annahmen erscheinen mir dann doch etwas zu *hüstel* "moralisch".

---
Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn.
Alexander Kirfel schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Alexander Kirfel schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > @ICE4:
> > >
> > > Wie sehr soll ich die Ironie noch kenntlich
> > > machen? Reicht es nicht mal mehr aus,
> > > Anführungszeichen zu verwenden? *kopfkratz*
> >
> > Ich sehe hier keine Ironie, da die DB AG sich
> > tatsächlich zu 100% in Besitz des Staates
> > befindet. Es ist eine Selbstverständlichkeit,
> dass
> > die DB AG versucht ist, ihrem Eigentümer ein
> > möglichst gutes Ergebnis zu präsentieren. Denn
> die
> > Ausschüttungen (Dividende) kommen ja dem
> > Staatshaushalt zu gute. Eine Tatsache, die in
> > unser aller Interesse sein dürfte. Dass dazu
> auch
> > Operationen jenseits der bundesdeutschen
> Grenzen
> > notwendig und gegeben erscheinen, versteht sich
> > ebenfalls von selbst. Die SNCF macht das ja
> > schließlich auch.
>
> Das befriedigt mich nicht. Die
> Infrastrukturbereiche der DB AG sind für 26 % des
> Umsatzes verantwortlich, aber für 48 % des
> Gewinns.
> Ich möchte, dass Erlöse, die bei den
> Infrastrukturbereichen erzielt werden, auch dort
> verbleiben und dort reinvestiert werden.
> Es kann nicht in unserem Interesse sein, dass die
> DB AG möglichst hohe Dividenden an den Staat
> ausschüttet.
> Es kann schon gar nicht in unserem Interesse sein,
> dass die Infrastrukturbereiche die Logistiksparten
> quersubventionieren.
> DB Schenker Rail wird in diesem Jahr einen
> negativen EBIT von 150 Mio. € ausweisen. Die
> Ergebnisse der Logistikbereiche, da kann
> es manchmal hilfreich sein, die Geschäftsberichte
> der DB AG zu lesen, sind selbst im Boomjahr 2008
> mit einem EBIT von etwa 2,5 % in Wahrheit tiefrot
> gewesen.
> Eine Verbesserung ist nicht erkennbar.
> Faktisch subventioniert die Infrastruktur die
> Logistik, DB Schenker Rail und DB Fernverkehr.

Wenn ein Unternehmen regelmäßig Gewinne vermeldet, ist es aus Sicht des Eigentümers durchaus legitim zu erwarten, dass da auch mal was abfällt. Ob der Staat dieses Geld dann wieder in die Infrastruktur investiert, liegt nicht in Händen des DB Konzerns. Hier ist der Bahn kein Vorwurf zu machen.

Auch ob Gewinne der DB Netz AG bei der Infrastruktur verbleiben oder nicht, ist Angelegenheit des Eigentümers, der die Spielregeln bestimmt.

Dass einzelne starke Sparten schwächere unterstützen können, ist eine der Stärken des integrierten Konzern. Somit wird sichergestellt, dass der "Level of service" konzernweit auf einem akzeptablen Niveau gehalten werden kann. Diese Vorzüge sieht auch der Eigentümer, der sich letztens klar hinter die Konzeption des integrierten Konzerns gestellt hat.

[www.deutschebahn.com]

> Der Verweis auf Frankreich ist nicht stichhaltig,
> denn die Verhältnisse dort sind völlig andere als
> bei uns.
> Das konventionelle Netz ist dort chronisch
> unterfinanziert und in einem teilweise sehr
> schlechten Zustand.

Ich verwies auf Frankreich, um aufzuzeigen, dass die dortige Staatsbahn SNCF als Anteilseigner von EVUs, die hierzulande Regionalverkehre bedienen, ebenfalls grenzüberschreitend tätig ist.
Nemo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Grube kann niemanden erpressen - schon alleine
> weil er ja laut Aktienrecht dazu verpflichtet ist,
> Kohle zu machen! Von daher müsste er auch darum
> kämpfen die Alternativen von S21 zu verwirklichen,
> sobald S21 beendet würde...
>
> Alle anderen Annahmen erscheinen mir dann doch
> etwas zu *hüstel* "moralisch".

Sollte S21 beendet werden, gibt's erstmal keine Alternativen sondern jahrelange Gerichtsverfahren.

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 16:03

Lieber Nemo du hast vollkommen recht , er ist verpflichtet Kohle zu machen , und wie macht man Kohle ? Im Normalfall sieht das so aus billig einkaufen Teuer verkaufen . So ungefähr gehts bei der Bahn .Da der Fahrzeitgewinn nur 5-10 Minutenbeträgt , kann damit auch getrost auf der Filstalstrecke gefahren werden , die ist zum einem billiger ,spart also Geld ,und generiert somit Mehreinnahmen . Und wird als Gewinn verbucht .
Dagegen hat die STN keine Einnahmen , und müsste eigentlich Pleite gehen ,da aber im Top Secretpapier drin steht , "das Land Bawü haftet mit 100 Mio. Euro jährlich , sollten über die NBS keine Züge Fahren ",geht dieses Unternehmen nicht pleite .

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 17:27

guber schrieb:

> Naja, nach Finanzierungvertrag trägt die Bahn 150
> Mio € der NBS-Kosten. Ob die Stuttgarter Netz-AG
> so viel auf dem Konto hat, neben den Kosten für
> die Sanierung des Stuttgarter Hauptbahnhofs?

Wieviel hat die Deutsche Bahn AG auf dem Konto, wenn man die Schulden abzieht? Das reicht nicht mal für einen Anruf bei der Telefonseelsorge.

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 17:54

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Nein, wir sind hier mitnichten im Konsens!
> Nochmals: Die Deutsche Bahn AG erpresst hier
> niemanden. Die Politik hat freiwillig der DB die
> Aufgabe der Projektleitung übertragen. Umgekehrt
> hat niemand die DB AG gezwungen diese
> Planungsdienstleitung anzunehmen.
>
Und niemand hat die Absicht, jemanden anders zum Zweck der Finanzierung zum Steuerzahlen zu zwingen.

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 18:00

Alexander Kirfel schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Das befriedigt mich nicht. Die
> Infrastrukturbereiche der DB AG sind für 26 % des
> Umsatzes verantwortlich, aber für 48 % des
> Gewinns.
> Ich möchte, dass Erlöse, die bei den
> Infrastrukturbereichen erzielt werden, auch dort
> verbleiben und dort reinvestiert werden.
> Es kann nicht in unserem Interesse sein, dass die
> DB AG möglichst hohe Dividenden an den Staat
> ausschüttet.
>
Wer schüttet denn hier an wen aus?

Ich dachte immer, DB Netz ist ein Tochter der DB Holding und schüttet die 'Gewinne' dorthin aus? Von wo sie an die Arriva-Aktionäre weitergeschüttet werden. Und reinkommen in die DB Netz tun sie vorher großteils vom Staat auf dem Umweg über DB Regio und einige andere. Das wäre dann netto ein Geldfluß in genau umgekehrter Richtung.

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 18:04

Essener schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Wieviel hat die Deutsche Bahn AG auf dem Konto,
> wenn man die Schulden abzieht? Das reicht nicht
> mal für einen Anruf bei der Telefonseelsorge.
>
Aber Grube ist (zumindest beim beim Geldausgeben) größer als Pépy. Das ist doch schon mal was, worauf man stolz sein kann.
kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich dachte immer, DB Netz ist ein Tochter der DB
> Holding und schüttet die 'Gewinne' dorthin aus?
> Von wo sie an die Arriva-Aktionäre
> weitergeschüttet werden. Und reinkommen in die DB
> Netz tun sie vorher großteils vom Staat auf dem
> Umweg über DB Regio und einige andere. Das wäre
> dann netto ein Geldfluß in genau umgekehrter
> Richtung.

Das zumindest ist falsch, weil die Aktionaere von Arriva keine Ausschuettung von der DB bekommen. Der einzige Aktionaer der DB Holding ist der Staat und er bekommt auch als einziger seine festgelegte Dividende.

Die feste Dividende ist ja nur eine Kurierung der voellig falschen Anreize aus der Infrastrukturueberlassung. Eine richtige Reform der DB Netz wuerde auch die Dividende der DB Holding in ihrer derzeitigen Form abschaffen. Daran hat unser Minister aber irgendwie kein Interesse.
guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da der Bund unwirtschaftliche Projekte nicht bauen darf, wäre davon auszugehen, dass die NBS bis zu einer (sinnvoll funktionierenden) Anbindung in
> Richtung Stuttgart auf Eis gelegt wird, d.h. voraussichtlich bis etwa 2060.

Wie kommst du auf solch riesige Zahlen? 50 Jahre für eine NBS? Lass mich mal überlegen, die NBS Ulm-Wendlingen (und S21) soll 2019 fertig sein, bei deinem Realisierungszeitraum von 49 Jahren hätte der Bechluss zur NBS also schon 1970 gefallen sein müssen. Und da 1970 noch niemand von S 21 gsprochen hat, hätte man also 1970 das Ende der NBS bei Wendlingen mitten in den Acker mit nur eingleisiger Anbindung an die Bestandstrecke geplant, und nur durch unglaublichen Zufall kamm dann Jahre später S 21, das dann doch noch eine sinnvolle Anbindung erlaubte? Oder ist man da etwa doch flexibler als du denkst und kann die NBS-Planungen in viel kürzerer Zeit an den Bedarf anpassen?

Die Bauzeit ist extrem schwankend, das hängt alleine vom Willen zum Bau und damit verbunden vom Geld ab. Manche Projekte werden auch nach 70 Jahren mangels Geld nicht umgesetzt sein, andere bedeutend kürzer als 50 Jahre. Und immerhing ist für den Abschnitt Wendlingen-Stuttgart ja im Gegensatz zu vielen anderen Projekten das Geld ja schon fest eingeplant und müsste nicht erst aufgetrieben werden.
Und zu den unterschiedlichen Realisierungszeiten Beispiele aus der Schweiz, den Weinbergtunnel der Durchmesserlinie in Zürich hat man in knapp 15 Jahren komplett durchgezogen inkl. Volksabstimmung und Bau. Bei anderen Projekte, die viel älter sind (und einmal Teil von Bahn 2000 waren worüber es somit schon eine Volksabtstimmumg gab), werden hingegen immer weiter vor sich hergeschoben, von denen kann man bisher nur sagen, dass sofern sie überhaupt je gemacht werden, die Realisierungszeit irgenwo jenseits der 50 Jahre liegen wird.

Und zudem behauptest du damit indirekt auch, dass der geplante minimale Gäubahn-Ausbau Horb-Neckarhausen, mit dem bei S 21 Werbung macht und der bis 2017 realisiert sein soll, auch nur Wählertäuschung ist, denn ohne weitere Abschnitte, bei denen man noch nicht mal mit der Planungen mangels Geld angefangen hat, dürfte dieser Abschnitt einen völlig unterirdischen Nutzen haben (ein Doppelspur dahin zu bauen, wo keine Züge kreuzen, bring sehr wenig...) und damit darf dieser Abschnitt deiner Meinung nach auf keinen Fall gebaut werden. Trotzdem posaunt die Bahn dessen Bau und auch Fertigstellungstermin herum. Wer irrt sich hier, die Bahn oder Du?

Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:04:18:57:11.
Tut mir leid lieber Infra, aber so ist es. Die DB AG erhielt das bezahlt.
Schön das es jetzt ein EIU ist, meines Wissens aber bis jetzt ohne Infrastruktur(Schienennetz). Wir ja alle wissen, hat die Stuttgarter Netz Ag besonderes Interesse an den Gleisanlagen des jetzigen Hbf, würde mich mal interessieren was sie damit vor hat? Wie will sie sie nutzen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:04:19:53:28.

darauf wirst keine Antwort erhalten . (o.w.T)

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 04.11.11 20:22

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

LP 4 <> LP5

geschrieben von: Alex TU-TSV-RFHE

Datum: 04.11.11 22:13

docgreen30 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum klingt es so, als würden sich die
> Stuttgarter Netz AG und deren Gesellschafter bei
> einer fertig geplanten Strecke mit 300 Mio. Euro
> Planungskosten die Taschen vollmachen wollen...

Wieso fertig?
Planfeststellung(=Genehmigungsplanung)und Ausführungsplanung sind zwei Paar Schuhe!

Oder die Bahn baut nach der Planfeststellung: na dann gute Nacht!
guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Da der Bund unwirtschaftliche Projekte nicht bauen
> darf, wäre davon auszugehen, dass die NBS bis zu
> einer (sinnvoll funktionierenden) Anbindung in
> Richtung Stuttgart auf Eis gelegt wird, d.h.
> voraussichtlich bis etwa 2060.

Sehr dünnes Eis. Die Berechnung des NKF wird für das Gesamtprojekt durchgeführt, einschließlich sinnvoller Anbindung. Daß letztere später fertig wird als die NBS ist dabei kein Hinderungsgrund. Mit sowas haben alle Erfahrung, die solche Projekte durchführen. Und ich gehe davon aus, daß das auch Dir bekannt ist, und Du hier wider besserem Wissen schreibst. Ohne lange Nachzudenken fallen mir da in Stuttgart sofort zwei (Schienen-)Projekte ein, die - wäre Deine Argumentation korrekt - nicht gebaut werden dürften.

> (Da das Land die Vereinbarung zu S21 einseitig
> kündigen würde dürfte der Bund an die
> Finanzierungsvereinbarung der NBS nicht mehr
> gebunden sein - hier gilt dann wirklich entfall
> der Geschäftsgrundlage, sowie vermutlich Verstoss
> gegen Treu und Glauben.

Dumm, weil die Bundesregierung ihren Finanzierungsanteil zu S21 ausdrücklich variantenneutral für Anbindung der NBS an den Bahnknoten Stuttgart zur Verfügung stellt. Wird dieser nun wegen Entfall von S21 zugunsten einer anderen Anbindung nicht mehr zur Verfügung gestellt, so ist das der Verstoß gegen Treu und Glauben.

https://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: darauf wirst keine Antwort erhalten .

geschrieben von: Murrtalbahner

Datum: 05.11.11 01:27

Flirti schrieb:
-------------------------------------------------------
> n/t

Zum Beispiel für die Privatbahnen, die sich alsbald hier tummeln werden. Schließlich stehen einige Vergaben ins Haus. Die gehen an die DB ganz sicher nicht mehr. Die CDU/FDP ist weg.

Im übrigen: Was ihr, Guber und Flirti, vor allem aber ersterer, hier abliefert, ist echt nur noch peinlich. Mehr kann man das nicht nennen. Und immer wenns eng wird für euch, kneift ihr um eine Antwort. Pro-S21 eben :)

Zitat Facebook Deutsche Bahn Konzern vom 18.3.15: "Der geplante Ausbau des Fernverkehrs, der heute vorgestellt wurde, wird in jedem Fall auch ohne Unterstützung der Länder umgesetzt und ist eigenwirtschaftlich geplant. Es wird also keinen bestellten Fernverkehr geben."

Re: darauf wirst keine Antwort erhalten .

geschrieben von: KapTrips

Datum: 05.11.11 08:19

Du wirfst den beiden hier doch wohl nicht Ihre Opportunität vor, oder?

Re: darauf wirst keine Antwort erhalten .

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.11.11 11:06

Das Vergaben anstehen ist mir bekannt , und ? Was bringt es dem Privaten , wenn er keine Lokführer hat ? Weil die sagen zu den Konditionen fahr ich nicht . Schon reduziert sich das ganze . Da bleibt nicht mehr viel übrig , wer da fahren könnte . Und wo du so schön sagst die CDU/FDP ist weg , wie lange wird sich Grün/Rot noch halten ? Es knirscht schon im Gebälk . Und auch die Grünen wollen nicht dastehen als "Dumpinglohnbefürworter" .
Was das Bedeutet weisst du ja siehe Agilis . Bezogen auf die Region Stuttgart , dürfte das lustig werden .
Und da stellt sich die Frage wer soll fahren ? Die muss ich nicht beantworten , die müssen diejenigen beantworten die diese Möglichkeit in den Raum werfen . Von der Seite kommt leider nichts .

Edit: Der Ministerpräsident hat sich ja auch neue Freunde geschaffen , mit seiner Forderung nach saftigen Steuererhöhungen , fehlte leider nur der Zusatz wegen S 21 . Er hätte lieber der Merkel das überlassen sollen , aber jeder sägt so gut er kann an seinem eigenen Stuhl .



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:05:11:46:12.

Re: Wenn die DB nicht will: Stuttgarter Netz AG würde NBS Wendlingen - Ulm bauen

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 05.11.11 20:37

Node schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> ...die Aktionaere von
> Arriva keine Ausschuettung von der DB bekommen.
> Der einzige Aktionaer der DB Holding ist der Staat
> und er bekommt auch als einziger seine festgelegte
> Dividende.
>
> Die feste Dividende ist ja nur eine Kurierung der
> voellig falschen Anreize aus der
> Infrastrukturueberlassung.
>
Also: die Ausschüttung an die Arriva-Aktionäre heißt 'Kaufpreiszahlung', die Dotierung der DB dafür heißt 'Bestellerentgelt' bzw. Trassengebühren, und die Mauer heißt 'Antifaschistischer Schutzwall'.

Ich finde, daß die jeweils erste Bezeichnung die Sache besser trifft, auch wenn die jeweils zweite die juristisch korrekte ist.

Re: darauf wirst keine Antwort erhalten .

geschrieben von: sumsemann

Datum: 05.11.11 22:16

Flirti schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Vergaben anstehen ist mir bekannt , und ? Was
> bringt es dem Privaten , wenn er keine Lokführer
> hat ? Weil die sagen zu den Konditionen fahr ich
> nicht . Schon reduziert sich das ganze . Da bleibt
> nicht mehr viel übrig , wer da fahren könnte . Und
> wo du so schön sagst die CDU/FDP ist weg , wie
> lange wird sich Grün/Rot noch halten ? Es knirscht
> schon im Gebälk . Und auch die Grünen wollen nicht
> dastehen als "Dumpinglohnbefürworter" .
> Was das Bedeutet weisst du ja siehe Agilis .
> Bezogen auf die Region Stuttgart , dürfte das
> lustig werden .
> Und da stellt sich die Frage wer soll fahren ? Die
> muss ich nicht beantworten , die müssen diejenigen
> beantworten die diese Möglichkeit in den Raum
> werfen . Von der Seite kommt leider nichts .
>
> Edit: Der Ministerpräsident hat sich ja auch neue
> Freunde geschaffen , mit seiner Forderung nach
> saftigen Steuererhöhungen , fehlte leider nur der
> Zusatz wegen S 21 . Er hätte lieber der Merkel das
> überlassen sollen , aber jeder sägt so gut er kann
> an seinem eigenen Stuhl
.

Und Du kannst es wohl besonders gut. Na ja, typisch Berlin. Dann arbeiten in den Führerständen der Privatbahngüterzüge wohl nur Robotniks?

Keine Erpressung sondern knallharte Abstimmungspolemik

geschrieben von: ET50

Datum: 05.11.11 23:08

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Bahn erpresst hier niemand, sie stellt nur
> Fakten klar. und klar ist, dass ein Betrieb der
> NBS mit vorlkswirtschaftlichem Nutzen über die
> Wendlinger Güterzugkurve nicht möglich ist. Dafür
> ist diese viiel zu leistungsfähig. Die 150 Mio
> Beitrag stammen aus einem Artikel vom 4.11.2011,
> Stuttgarter Zeitung - vom hier so hochgejubelten
> Herrn Nauke.
> Da der Bund unwirtschaftliche Projekte nicht bauen
> darf, wäre davon auszugehen, dass die NBS bis zu
> einer (sinnvoll funktionierenden) Anbindung in
> Richtung Stuttgart auf Eis gelegt wird, d.h.
> voraussichtlich bis etwa 2060.

Was ist denn an einer Erweiterung der Wendlinge Kurve so schwierig, dass die Planung und der Bau so lange dauern muss? Schwieriger als der S21-Abschnitt Flughafen dürfte es auch nicht sein. Dieser ist noch nicht einmal planfestgestellt und soll doch auch bis 2019 fertig sein. Sogar das Geld für die Anbindung in Höhe von mehr als einer halben Mrd Euro steht bereit. Das müsste gut reichen - im Gegensatz zum heftig umstrittenen Flughafenabschnitt von S21. Was passiert denn, wenn die Synchonisation von S 21 und NBS nicht klappt? Dann ist die Wirtschaftlichkeit noch viel mehr im Eimer. Und zwar von beiden Projekten.


> (Da das Land die Vereinbarung zu S21 einseitig
> kündigen würde dürfte der Bund an die
> Finanzierungsvereinbarung der NBS nicht mehr
> gebunden sein - hier gilt dann wirklich entfall
> der Geschäftsgrundlage, sowie vermutlich Verstoss
> gegen Treu und Glauben. Das selbe dürfte für die
> Bahn gelten, so dass beide aussteigen können.

Das verstehe ich nun wirklich nicht. Der Bund betont doch immer, dass sein Geld variantenneutral zur Verfügung steht. Wo gibt es eine solche Ausstiegsklausel im Finanzierungsvertrag für die NBS? Und überhaupt: Die Bahn hat sich doch verpflichtet, die Strecke zu bauen. Warum kann sie plötzlich aus ihren vertraglichen Verpflichtungen aussteigen? Sie ist doch nur Auftragnehmer. Über die NBS entscheidet einzig und allein der Bund - genauer: Der deutsche Bundestag. Der Bund hat immer betont, dass die NBS prinzipiell unabhängig von S21 ist. Das sollte auch die Bahn mitbekommen haben. Und im übrigen hat die Bahn früher selbst Planungen für die NBS ohne S21 gemacht. S21 ist erst dann für die Bahn interessant geworden, als sich abzeichnete, dass die Bahn damit ein dickes Geschäft machen kann. Da wird es verdammt schwer, mit 'Treu und Glauben' zu argumentieren.

Nein, die Äußerung von Grube ist keine Erpressung sondern schlicht und einfach Abstimmungspolemik. Die meisten Leute kennen die Details nicht und fallen leider auf eine solche freche Drohung des Bahnchefs herein. Das ist knallhartes Kalkül.

Gruß,
Ewald

? 2019

geschrieben von: jsbach

Datum: 06.11.11 00:09

Zitat:
[...] bis 2019 fertig sein.

Bekanntlich endet das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) 2019. Alle Maßnahmen müssen bis dahin abgeschlossen und abgerechnet sein.
Ist das für das Projekt S21+NBS relevant? Werden Mittel aus diesem Programm dafür eingesetzt?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:06:00:10:28.
Man könnte Grubes Äusserung auch als Versuch der "Schadensbegrenzung und Einflußnahme" im Hinblick auf die bevorstehende Volksabstimmung werten, denn viele sehen die beiden Projekte als untrennbare Einheit und werden auf jeden Fall "Pro NBS" abstimmen. Daß Grubes Behauptung daß die Neubaustrecke bei Wendlingen im Acker ohne Anschluss an den Bahnhof enden würde eindeutig falsch ist, beweist ein Blick in die alten Dokumente.

Laut Machbarkeitsstudie von 1994 war im Dezember 1993 der Anschluß der Neubahnstrecke über die Altstrecke an den Kopfbahnhof beschlossen worden. Da in der Studie ein Vergleich zu Stuttgart 21 vorgenommen wurde - auch hinsichtlich der Kosten, die übrigens deutlich zgunsten des Kopfbahnhofes ausfielen - muß eine Planung sowie Kalkulation für den Anschluß der NBS über Esslingen-Mettingen vorliegen. Aus der damaligen Zeit stammt auch der Finanzierungsbeitrag des Bundes von 500 Mio für den Anschluß an die Altstrecke, der dann alternativ auch für den Anschluß an Stuttgart 21 bewilligt wurde. Nicht umsonst wurde Stuttgart 21 später von Bahnchef Ludewig wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit gestoppt.

Daß die Planung für den Anschluß an die Altstrecke existiert, wurde auch von Eckart Fricke (DB AG) nicht nur bestätigt, sogar auch als gute Lösung bezeichnet: [www.youtube.com]


Interessant ist in diesem Zusammenhang auch, daß als Begründung für den Durchgangsbahnhof die Tatsache angeführt wurde, daß "während im Durchgangsbahnhof von einem Zug ein Bahnhofskopf nur einmal belegt wird, verdoppelt sich dies beim Kopfbahnhof zwangsläufig. Durch die erforderlichen Lokwechsel verdoppelt sich dies beim Kopfbahnhof zwangsläufig. Durch die erforderlichen Lokwechsel werden sogar vier Fahrten pro Zug notwendig. Die Zahl der Staus wächst dabei exponentiell zur Anzahl der Fahrten. Der Platzverbrauch für den Kopfbahnhof ist immens, da die Anzahl der Gleise ungefähr doppelt so hoch ist wie bei einem Durchgangsbahnhof." Man kann also davon ausgehen, daß das Argument der doppelten Leistungsfähigkeit aus dem damals notwendigen Lokwechsel hevorging und seither trotz veränderter Grundlagen beibehalten wurde. Das Problem mit der mangelnden Leistungsfähigkeit begann dann mit dem Wegfall des Lokwechsels und dem Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schwanhäußer, der nachwies, daß "das Betriebsprogramm Stuttgart 21 mit durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität im neuen Durchgangsbahnhof abgewickelt werden kann. Durch das Gutachten wurde ferner festgestellt, daß auch ein höheres Zugangebot im neuen Durchgangsbahnhof abgewickelt werden kann. Bei einer Steigerung auf durchschnittlich 39 Gleisbelegungen pro Stunde ist die Betriebsqualität - im Zustand der Trassenvergabe und im Betriebsablauf - noch gut."
Mit dieser Kapazität konnte der Kopfbahnhof gut mithalten - zur Lösung dieses Problems wurde dann das Gutachten von Prof Martin in Auftrag gegeben.

Gutachten von Prof. Schwanhäußer 1997

geschrieben von: Bahn21

Datum: 06.11.11 10:50

waihdag49 schrieb am 06.11.11 09:16:31:
-------------------------------------------------------
> Das Problem mit der mangelnden Leistungsfähigkeit begann dann mit dem Wegfall des Lokwechsels und dem Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schwanhäußer, der nachwies, daß
> "das Betriebsprogramm Stuttgart 21 mit durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde mit einer guten bis sehr guten Betriebsqualität
> im neuen Durchgangsbahnhof abgewickelt werden kann.
> Durch das Gutachten wurde ferner festgestellt, daß auch ein höheres Zugangebot im neuen Durchgangsbahnhof abgewickelt werden kann.
> Bei einer Steigerung auf durchschnittlich 39 Gleisbelegungen pro Stunde ist die Betriebsqualität - im Zustand der Trassenvergabe und im Betriebsablauf - noch gut."

[Markierungen von mir]

Dieses Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Schwanhäußer, Verkehrswissenschaftliches Institut der RWTH Aachen,
(Stuttgart21, Ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 3, Bemessung des Stuttgartes Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken)
ist auszugsweise in folgender Quelle wiedergegeben: STUTTGART 21 DISKURS / Textsammlung: Raumordnerische Beurteilung 1997.
--> [www.stuttgart.de] . . . (-> pdf-Seite 108 -> pdf-Seite 565 )

Das Gutachten läßt wohl folgende Schlussfolgerung zu:

Bei einer Steigerung von 39 auf 49 Züge/h, wie im Stresstest-Fahrplan, kann man eine "noch gute" Betriebsqualität nicht mehr erwarten.

Einer der Gründe hierfür steht ebenfalls in der o.g. Quelle :

"Die Kapazität des neuen achtgleisigen Durchgangsbahnhofes entspricht der Kapazität der Zulaufstrecken.
Das Betriebsprogramm Stuttgart 21 kann über die vorhandenen Zulaufstrecken abgewickelt werden.
Bei einer Erhöhung des Zugangebotes auf durchschnittlich 39 Gleisbelegungen pro Stunde ergibt sich
ein Engpaß auf der Zulaufstrecke von Zuffenhausen/ Feuerbach zum Hauptbahnhof.
Dies liegt daran, daß die Zulaufgleise zum neuen Durchgangsbahnhof ungleichmäßig belastet werden."

--> [www.stuttgart.de] . . . (-> pdf-S.108)


P.S.
Hinweis auf das Posting 'Stresstest 1997: Ab 39 Züge pro Stunde wird es eng' vom 16.06.11 13:49 (Logikus)
--> [www.drehscheibe-foren.de]

EDIT 06.11.11 11:10: kleinere Korrekturen



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:06:11:10:52.

ja, es sind zwei Botschaften

geschrieben von: ET50

Datum: 06.11.11 14:32

welche die Bahn in die Köpfe der Bürger bringen will:

- die NBS gehört untrennbar zu S21
- die Bahn hat die Entscheidungsgewalt über das Schicksal beider Projekte

Oder kurz: "Wenn ihr bei S 21 nicht spurt, bekommt ihr gar nichts und müsst noch 1,5 Mrd € zahlen".

Dass dies sachlich nicht richtig ist, interessiert nicht. Es klingt zunächst nicht unplausibel. Man kann nicht erwarten, dass jeder sich in die Materie einarbeitet. So funktioniert Politik, vor allem in Wahlkampf- und Abstimmungszeiten. Reine Sachargumente sind momentan nicht mehr gefragt. Die Pressearbeit der Bahn ist exzellent. Da muss das Verkehrsministerium noch üben. Es müsste nun auf dieser Ebene zurückholzen, z.B. durch gezielte Untergrabung der Vertrauenswürdigkeit der Bahn. Das müsste doch eigentlich ein leichtes sein.

Übrigens noch danke für die Erinnerung an die Historie und inbesondere, dass konkrete Pläne für die Wendlinger Kurve schon vorliegen müssten.

Gruß,
Ewald



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:11:06:14:33:11.

Re: Keine Erpressung sondern knallharte Abstimmungspolemik

geschrieben von: guber

Datum: 07.11.11 09:03

Ewald: wenn ein Vertagspartner die Notwendige Anbindung kippt, dann ist das wohl auch ein Vertoss gegen Treu und Glauben - und eben auch ein Entfall der Geschäftsgrundlage.
und das mit Variantenneutral beim Zuschuss hilft aum weiter, da das Geld dennoch neu vom Bundestag bewilligt werden muss - und der darf jedes mal neu entscheiden, und das ist auch nicht einklagbar. Er könnte natürlich in gleicher Höhe ein anderes z.B. von Baden-Württemberg eigenwirtschaftlich gebautes Projekt bezuschussen - aber woher sollte das Land auf einmal die Milliarden haben? mit 560 mio € baut man eben keine Einbindung von WEndlingen bis nach Stuttgart hinein, die Leistungsfähig und schnell ist, die kostet in allen varianten mehr.
Und bezüglich Güterzugkurve und Ausbau: da hilft gegebenenfalls ein BLick in die Pläne weiter, die gerade genehmigt wurden.
Da wäre eine komplette neuplanung notwendig, entsprechende Mehrkosten, und Leistungsfähig wäre die Sache immer noch nicht, da nicht mehr Gesamtverkehr als heute durchpasst. (Grenzen der Cannstatter Zufahrt in Stuttgart, Plangleiche Querungen in Plochingen etc. ). Ergo kann das nicht fahren, was fahren müsste, und zwar absehbar sehr lange.
Es ist ein Unterschied, ob man mit einem Nachbarprojekt rechnet, das ebenfalls beschlossen ist, oder mit einem, über das noch nicht einmal nachgedacht wird. Bisher wurde immer nur mit Projekten gerechnet, die ebenfalls im Bundesverkehrswegeplan bereits auftauchen.
aber hier gehts halt mal wieder anch dem Motto "weil nicht sein kann was nicht sein darf".
Das wird noch eine interessante Zeit, wenn die ganzen Annahmen, die Guber und andere hier laufend tätigen, gerichtsfest festgestellt werden. Man könnte meinen, die Bahn bestelle, was sie bauen will. Lieber Guber, dem ist aber nicht so! Dies Selbstverständnis hat uns erst diesen Müllhaufen Stuttgart 21 diesen auf Ausnahmegenehmigungen basierende Engpassplanung eingebrockt.

Ich kann verstehen, dass die Bahn ungerne zugibt, nen Quatsch geplant zu haben und auch deshalb versucht, an diesem Müll festzuhalten. Schließlich will man ja Gewinne erwirtschaften um Freiräume zu haben, aber die Bahn für den Bürger verkommt so zur Bahn für einige wenige, nämlich diejenigen, die ICE fahren.

Ich freue mich darauf, wenn es dazu kommen sollte, dass der ehemalige Staatsbetrieb mal wieder ein wenig geerdet wird und die Bürger in Zukunft ein wenig mehr auf die Arbeit Ihrer Abgeordneten achten. Spannende Zeiten!

Re: ja, es sind zwei Botschaften

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 07.11.11 10:16

Wenn du die Varianten nimmst ist es sachlich richtig . Eine Variante ist , die Schnellen Züge über die NBS , werden in Wendlingen ausgebremst , einfädelung auf Strecke Tübingen-Plochingen , zusätzliche Belastung . Freiwerden von Trassen Filstal , die werden von wem auch immer in Beschlag genommen , somit besteht in Plochingen ein Engpass . Da dort Zwei ausgelastete Strecken aufeinandertreffen . Der schon minimale Fahrzeitgewinn auf der NBS geht flöten , und die Wahrscheinlichkeit des Verspätungsaufbaus geht nach oben .
Der Ausbau der Strecke Plochingen-Stuttgart Kopf , auf sechs oder sogar acht Gleise um dies zu entzerren , bis dann der NBS-Anschlusstunnel irgendwannmal fertig wird , dürfte die Kostengrenzen überschreiten . Mal ganz abgesehen von den Betroffenen . Ist schon abzusehen bzw. es passiert schon ,das eifrigste S 21 Gegner sich wandeln , da sie von eine K-Variante selber betroffen sind . Und da heisst es dann "jeder ist sich selbst der nächste" .
Alexander Kirfel schrieb am 04.11.11 12:40:
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> Die DB AG vertritt momentan die Auffassung, sie müsse zwar für die Infrastruktur im Bereich Stuttgart Hbf ein sogenanntes Freistellungsverfahren
> gemäß § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) durchführen, aber kein Stilllegungsverfahren nach § 11 AEG.
> Im Zuge des Stilllegungsverfahrens nach § 11 AEG muss das Infrastrukturunternehmen Streckeninfrastruktur, die es nicht weiter betreiben möchte,
> zur Abgabe an Dritte ausschreiben, die den Betrieb weiterführen.
> Zur Klärung dieser Rechtsfrage wird die Stuttgarter Netz AG bis spätestens Jahresbeginn 2012 Feststellungsklage bei dem Verwaltungsgericht Köln einlegen.
> Die Klage richtet sich gegen das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Aufsichtsbehörde. Derzeit befindet sich die Klageschrift in Arbeit.
> Nach erfolgter Feinabstimmung wird die Stuttgarter Netz AG in Stuttgart zu einer Pressekonferenz einladen und Details zum weiteren Vorgehen veröffentlichen.


@ Alexander Kirfel

Gibt es hierzu neuere Entwicklungen - z.B. Reaktionen auf das Schreiben der SNAG an das EBA mit der Aufforderung zum Tätigwerden ?

Vgl. die Pressemitteilung der SNAG vom 22.11.2011 : [www.stuttgarter-netz.de]