Hier eine kurze Zusammenstellung einiger Mängel des Stresstest-Fahrplans.
Bitte insbesondere an SPD-Befürworter verteilen.
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Dank an Ingo (rad3m) für die Erstellung des leicht lesbaren Fahrplans, ohne den diese Zusammenstellung nicht möglich gewesen wäre.

Hallo Logikus,

gute Zusammenstellung.
Irgendwo kursierte hier mal ein pdf-Fahrplan zum ausdrucken zwischen 6 und 10 Uhr auf den wohl auch der von rad3m basiert. Im Fahrplan des erwähnten Schriftstückes finde ich aber nirgendwo den ICE, der nur eine Minute im Bahnhof hält. Wurde da die Haltezeit "bereinigt" oder wo ist der abgetaucht?

Den kurzen Abstand zwischen TGV und ICE würde ich nicht als Nachteil anführen, da die ein anderes Ziel haben und heute schon hintereinander her fahren. Ideal ist es nicht, könnte man besser machen, aber nunja, dann wärs nicht DB. Würde da eher ein Beispiel aus Richtung Mühlacker oder Ulm bringen.

Grüße
WOlfram





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:12:17:58:24.

Hallo Murrtalbahner,
der erste leicht lesbare Fahrplan war von rad3m,
der zweite von mcrx, der enthielt auch die Zeit von 6-10 Uhr, war aber gedruckt nicht lesbar,
die dritte Version ist die von mcrx, nur auf 4 Blätter, von mir.

Danke für den Hinweis mit ICE und TGV. Beide haben in meinem Beispiel das Ziel München :-).

In meiner Liste gibt es nur einen ICE mit einer Haltezeit von 2 min 34 sec, die habe ich direkt aus dem Gleisbelegungsplan der DB.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:12:18:06:57.

Logikus schrieb:
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> In meiner Liste gibt es nur einen ICE mit einer
> Haltezeit von 2 min 34 sec, die habe ich direkt
> aus dem Gleisbelegungsplan der DB.


Oh - richtig. Verwechslung meinerseits :) sorry!

Logikus schrieb:
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> Hier eine kurze Zusammenstellung einiger Mängel
> des Stresstest-Fahrplans.

Beim Punkt "3. Umsteigen nach dem Rücklicht-Prinzip" würde ich in dem (sehr gut gemachten) Infoblatt noch verdeutlichen, dass die Anschlussversäumnisse (1.) aufgrund des Taktfahrplanes systematisch jede Stunde nach gleichem Schema auftreten - dass es also den ganzen Tag über keine guten Verbindungen auf bestimmten Relationen gibt, und dass man (2.) diese Verbindungen sehrwohl optimieren könnte, wenn der Umsteigebahnhof nur genügend Gleise hätte.

Leser mit geringen Fachtkenntnissen könnten sonst auf die Idee kommen, dass es sich hier nur um ein Einzelfallproblem handelt, das im Vergleich zum ganzen Rest nicht so wichtig ist.

Es sind ja erstaunlich viele Leute der Meinung, dass ein Bahnhof bereits seinen Zweck erfüllt, wenn er nur modern und sauber aussieht, und dass so etwas wie Umsteigeverbindungen (oder ein funktionierender Zugverkehr) total unnötig ist ...

1044.006 schrieb:
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> Logikus schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Hier eine kurze Zusammenstellung einiger Mängel
> > des Stresstest-Fahrplans.
>
> Beim Punkt "3. Umsteigen nach dem
> Rücklicht-Prinzip" würde ich in dem (sehr gut
> gemachten) Infoblatt noch verdeutlichen, dass die
> Anschlussversäumnisse (1.) aufgrund des
> Taktfahrplanes systematisch jede Stunde nach
> gleichem Schema auftreten - dass es also den
> ganzen Tag über keine guten Verbindungen auf
> bestimmten Relationen gibt, und dass man (2.)
> diese Verbindungen sehrwohl optimieren könnte,
> wenn der Umsteigebahnhof nur genügend Gleise
> hätte.
>
> Leser mit geringen Fachtkenntnissen könnten sonst
> auf die Idee kommen, dass es sich hier nur um ein
> Einzelfallproblem handelt, das im Vergleich zum
> ganzen Rest nicht so wichtig ist.
>
> Es sind ja erstaunlich viele Leute der Meinung,
> dass ein Bahnhof bereits seinen Zweck erfüllt,
> wenn er nur modern und sauber aussieht, und dass
> so etwas wie Umsteigeverbindungen (oder ein
> funktionierender Zugverkehr) total unnötig ist ...

Das sollte man komplett umschreiben, da sich aus dem Stresstestfahrplan eine solche lange Umsteigezeit im beschriebenen Fall nicht ableiten lässt.
Kommt man wie beschrieben um 7:14 aus Singen in Stuttgart an, dann fährt der nächste Zug nach Osterburken (falls man dahin will) laut Fahrplan um 7:46 ab und eben nicht erst um 8:12.
Im Übrigen ist das Betrachten von Umsteigezeiten nicht immer einfach, da manche Relation, für die eine schlechte Umsteigezeit festgestellt wird, möglicherweise ohnehin mit anderen Zügen, die vielleicht gar nicht über Stuttgart fahren, schneller zu bewältigen sein kein.

Der Fahrplan ist überdies ein Stresstestfahrplan, der 49 Züge/h im neuen Tiefbahnhof nachweist, aber es wird sicher nicht der Fahrplan sein, der nach Fertigstellung dort gefahren wird. Würde man allerdings anhand dieses Fahrplans eine Reisezeitanalyse durchführen, gehe ich davon aus das man eine deutliche Verbesserung zum Ist-Zustand feststellen würde.

Urs Zimmer schrieb:
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> 1044.006 schrieb:
> --------------------------------------------------
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> > Logikus schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
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> > > Hier eine kurze Zusammenstellung einiger
> Mängel
> > > des Stresstest-Fahrplans.
> >
> > Beim Punkt "3. Umsteigen nach dem
> > Rücklicht-Prinzip" würde ich in dem (sehr gut
> > gemachten) Infoblatt noch verdeutlichen, dass
> die
> > Anschlussversäumnisse (1.) aufgrund des
> > Taktfahrplanes systematisch jede Stunde nach
> > gleichem Schema auftreten - dass es also den
> > ganzen Tag über keine guten Verbindungen auf
> > bestimmten Relationen gibt, und dass man (2.)
> > diese Verbindungen sehrwohl optimieren könnte,
> > wenn der Umsteigebahnhof nur genügend Gleise
> > hätte.
> >
> > Leser mit geringen Fachtkenntnissen könnten
> sonst
> > auf die Idee kommen, dass es sich hier nur um
> ein
> > Einzelfallproblem handelt, das im Vergleich zum
> > ganzen Rest nicht so wichtig ist.
> >
> > Es sind ja erstaunlich viele Leute der Meinung,
> > dass ein Bahnhof bereits seinen Zweck erfüllt,
> > wenn er nur modern und sauber aussieht, und
> dass
> > so etwas wie Umsteigeverbindungen (oder ein
> > funktionierender Zugverkehr) total unnötig ist
> ...
>
> Das sollte man komplett umschreiben, da sich aus
> dem Stresstestfahrplan eine solche lange
> Umsteigezeit im beschriebenen Fall nicht ableiten
> lässt.
> Kommt man wie beschrieben um 7:14 aus Singen in
> Stuttgart an, dann fährt der nächste Zug nach
> Osterburken (falls man dahin will) laut Fahrplan
> um 7:46 ab und eben nicht erst um 8:12.
> Im Übrigen ist das Betrachten von Umsteigezeiten
> nicht immer einfach, da manche Relation, für die
> eine schlechte Umsteigezeit festgestellt wird,
> möglicherweise ohnehin mit anderen Zügen, die
> vielleicht gar nicht über Stuttgart fahren,
> schneller zu bewältigen sein kein.
>
> Der Fahrplan ist überdies ein Stresstestfahrplan,
> der 49 Züge/h im neuen Tiefbahnhof nachweist, aber
> es wird sicher nicht der Fahrplan sein, der nach
> Fertigstellung dort gefahren wird. Würde man
> allerdings anhand dieses Fahrplans eine
> Reisezeitanalyse durchführen, gehe ich davon aus
> das man eine deutliche Verbesserung zum
> Ist-Zustand feststellen würde.


Der liebe Gott erhalte Deinen Kinderglauben.

Urs Zimmer schrieb:

> Im Übrigen ist das Betrachten von Umsteigezeiten
> nicht immer einfach, da manche Relation, für die
> eine schlechte Umsteigezeit festgestellt wird,
> möglicherweise ohnehin mit anderen Zügen, die
> vielleicht gar nicht über Stuttgart fahren,
> schneller zu bewältigen sein kein.
>

Klar doch. Wer von Nürnberg nach München will wird sicher nicht über Stuttgart fahren!

Hier wurden "lokale" Relationen und "fern-nah" "nah-fern" Relationen mit Umsteigen betrachtet.

Kleiner Tip (falls Sie nicht ein unter anderem Pseudonym wiederauferstandener Forums-t.... sind):

Ein wenig ins Forum "reinlesen" und anschliessend rumpoltern kann nie schaden.

In diesem Sinne, willkommen im Anti-Pro-Klub.

Wolf le Breton schrieb:
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> Hier wurden "lokale" Relationen und "fern-nah"
> "nah-fern" Relationen mit Umsteigen betrachtet.

Wo? Also hier finde ich nur eine (dazu auch noch mit falscher Umsteigezeit) Relation von Richtung Singen über Stuttgart nach Osterburken. Mit der soll dann beispielhaft belegt werden, dass sich bei S21 für den Fahrgast generell längere Wartezeiten ergeben!?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:12:23:01:20.

Hallo Urs Zimmer,
Willkommen im DSO-Forum S21!
Hier sind viele S21-Gegner versammelt, wir freuen uns über jeden sachlich argumentierende Befürworter.
Mein Osterburken-Beispiel ist ein Beispiel für stündlich fahrende Züge, hier am Beispiel eines IREs.
Sie haben recht, es gibt natürlich auch RE's die dort hin fahren. Ich kann das gern präzisieren, vielen Dank!

Urs Zimmer schrieb:
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> Wolf le Breton schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
>
> > Hier wurden "lokale" Relationen und "fern-nah"
> > "nah-fern" Relationen mit Umsteigen betrachtet.
>
> Wo? Also hier finde ich nur eine (dazu auch noch
> mit falscher Umsteigezeit) Relation von Richtung
> Singen über Stuttgart nach Osterburken. Mit der
> soll dann beispielhaft belegt werden, dass sich
> bei S21 für den Fahrgast generell längere
> Wartezeiten ergeben!?

Eben. Ein Beispiel, wie sie soeben selbst bemerkt haben.

Und damit genug getrollt. Ich werde ihre Beiträge fortan (bemühe mich um gutes nicht-schwäbisch) ignorieren.

Na seid doch froh, dass euch jemand auf solche Fehler aufmerksam macht. sonst wird die Stresstest-Diskussion zu peinlich für die Gegner.

Und wenn man nicht nur nach Osterburken will, sondern weiter Richtung Lauda und Würzburg? Dann werdens schon fast eine Stunde Wartezeit...

Ich habe die Hinweise von 1004 und Urs aufgenommen, vielen Dank dafür.
Die neue Version gibt es hier:
[freepdfhosting.com]

Wer immer die neuste Version haben möchte, findet diese hier:
[stuttgart21-info.blogspot.com]

Ich finde das Beispiel von ICE und TGV nach München kurz hintereinander ungeeignet. Auf Mannheim-München soll ein 30-min-Takt hergestellt werden (aus L11/22 von Berlin/Hamburg und L42 von Dortmund), was auch für Stuttgart-München einen ausreichend dichten Takt herstellt. Weitere FV-Linien auf Stuttgart-München, die L83 von Paris, die L60 von Karlsruhe und die L62 von Frankfurt werden im Stresstest-Fahrplan geündelt mit dem 30-min-Takt Mannheim-München geführt. Wenn es in Stuttgart noch nicht ersichtlich ist, dann aber ab Ulm. Und genau in Ulm und dahinter liegen auch die beiden Gründe:
1.) Die Mischstrecke Ulm-Augsburg könnte überhaupt keinen dichteren Takt aufnehmen. Ein 15-min-Takt (es sind immerhin 3,5 FV-Züge/h) würde für den RV und GV dort überhaupt kein Durchkommen mehr bedeuten, da sie alle paar Minuten sich vom FV überholen lassen müssten. Hat man den FV alle 30 min gebündelt (3-1-2-1-Packungen im 30-min-Takt), braucht es deutlich weniger Überholungen, wenn auch Längere dabei sind.
2.) Durch die Bündelung erreichen mehrere FV-Züge den gleichen Anschlusszug in Ulm, Augsburg und München.



Und nach Osterburken kann man auch stündlich um mit der RB fahren (ab 46'), auch wenn man mit dieser nur 5 min vor dem RE (ab 12') in Osterburken ankommt. Aus Singen kommt man wiederum nur zweistündlich mit dem RE (an 12'), zweistündlich anderseits mit dem ICE (an 45'). Und der ICE bietet dann einen "Nur-27-min-Anschluss" an den Würzburger RE. Sicher ist die Relation Gäubahn-Heilbronn (so würde ich es umschreiben) hier kein Beipsiel vorbildlicher Anschlüsse - eine der Durchbindungen, wie sie den S21-Befürwortern immer hochgehalten werden, gibt es hier erst recht nicht - dennoch ist die Darstellung etwas zu vereinfachend bzw. sogar leicht falsch (RB nach Osterburken).



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:13:13:51:08.

naseweiß schrieb:
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> Ich finde das Beispiel von ICE und TGV nach
> München kurz hintereinander ungeeignet. Auf
> Mannheim-München soll ein 30-min-Takt hergestellt
> werden (aus L11/22 von Berlin/Hamburg und L42 von
> Dortmund), was auch für Stuttgart-München einen
> ausreichend dichten Takt herstellt. Weitere
> FV-Linien auf Stuttgart-München, die L83 von
> Paris, die L60 von Karlsruhe und die L62 von
> Frankfurt werden im Stresstest-Fahrplan geündelt
> mit dem 30-min-Takt Mannheim-München geführt. Wenn
> es in Stuttgart noch nicht ersichtlich ist, dann
> aber ab Ulm. Und genau in Ulm und dahinter liegen
> auch die beiden Gründe:
> 1.) Die Mischstrecke Ulm-Augsburg könnte überhaupt
> keinen dichteren Takt aufnehmen. Ein 15-min-Takt
> (es sind immerhin 3,5 FV-Züge/h) würde für den RV
> und GV dort überhaupt kein Durchkommen mehr
> bedeuten, da sie alle paar Minuten sich vom FV
> überholen lassen müssten. Hat man den FV alle 30
> min gebündelt (3-1-2-1-Packungen im 30-min-Takt),
> braucht es deutlich weniger Überholungen, wenn
> auch Längere dabei sind.
> 2.) Durch die Bündelung erreichen mehrere FV-Züge
> den gleichen Anschlusszug in Ulm, Augsburg und
> München.

Dazu eine allgemeine Frage:

Bisher™ war es m.W. doch so, dass in der Lage der Züge 6x und 8x die entsprechenden Züge aus Richtung Mannheim in Stuttgart endeten und man umstieg.
Hat sich das geändert (habe ich da etwas verpasst?) oder wird sich das zukünftig verbessern?
Wäre zu schön (mit oder ohne vergrabenen Milliarden)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:13:14:20:02.

Wolf le Breton schrieb:
> Dazu eine allgemeine Frage:
> Bisher™ war es m.W. doch so, dass in der Lage der Züge 6x und 8x die entsprechenden Züge aus Richtung Mannheim in Stuttgart endeten und man umstieg. Hat sich das geändert (habe ich das etwas verpasst?) oder wird sich das zukünftig verbessern? Wäre zu schön (mit oder ohne vergrabenen Milliarden)

Wenn man die Milliarden in der Schwäbischen Alb verbuddelt, erhält man schnellere Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Ulm und kann auf mehr Fahrgäste hoffen. Nebenbei wird auch die Strecke NRW-München (und ggf. auch Frankfurt-München) über Stuttgart wieder schneller als über Nürnberg sein und so weitere Verlagerungen erhvorrufen.

Man kann sich über die Verbesserung gebenüber dem K20 Fahrplan freuen

> An dem Fahrplan fällt auf, dass es oft die Situation gibt, dass zwei Züge nur in Minutenabstand zum gleichen Ziel fahren.
> Diese Situation sollte eigentlich nur in Sonderfällen (Fahrt zu einem Fußballspiel o.ä.) vorkommen.
> Sie führt in der Regel dazu, dass alle Fahrgäste versuchen, in den ersten Zug einzusteigen.
> In diesem herrscht dann drangvolle Enge, während der nachfolgende Zug fast leer bleibt.

Das ist betriebswirtschaftlich sicherlich nicht immer sinnvoll. (wobei man auch an die unnötige Energieverschwendung denken sollte.)

Beispiel für zwei Züge vom gleichen Herkunftsort:
> - RE Heilbronn – Bietigheim – Stuttgart, Ankunft 7.14 Uhr . . . . . (RE-D20003 Osterburken-Heilbronn-Stuttgart-Plochingen-Tübingen)
> - RE Heilbronn – Bietigheim – Stuttgart, Ankunft 7.18 Uhr . . . . . (RE-D30003-1 Heilbronn-Stuttgart))

Das ist sicher kein Einzelfall !

Hier ein anderes Beispiel, wo ein Verstärkerzug dem regulären Zug vorausfährt:

- 07:52 RE-D 60003-1 .... Karlsruhe-Stuttgart
- 07:57 RE-D 60005 ........ Karlsruhe-Ulm (L6)

Dieses Beispiel erscheint mir besser geeignet, da es in der Stunde 7-8 insgesamt nur 3 Verbindungen Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart gibt (7:25, 7:52, 7:57),
während für die Strecke Heilbronn-Stuttgart immerhin 5 Züge angeboten werden (7:01, 7:14, 7:18, 7:31, 7:48).


> Es besteht der Verdacht, dass die Planer diese „Kurzfolgezüge“ nicht zum Vorteil des Kunden geplant haben,
> sondern aus Zwängen der schlecht ausgebauten Infrastruktur von S21 vorsehen mußten, um die Zahl 49 Züge pro Stunde zu erreichen.

Die sog. 'betrieblichen Zwänge' scheinen da eine große Rolle für diese Stresstest-Fahrplan-Konstruktion zu spielen.

Allerdings entsprechen diese dichten Zugfolgen m.E. nicht den neusten Vorgaben des Landes BW. vom 08.06.11 - Zitat:

"Die zusätzlichen Züge müssen zeitlich sinnvoll zwischen den planmäßigen Grundtaktzügen
eingepasst werden, so dass sich eine annähernd gleichmäßige Zugfolge ergibt."
--> [www.stuttgarter-zeitung.de] . . . (-> Folie 11)


Die oben aufgeführten Beispiele für die Verbindungen Heilbronn-Stuttgart bzw. Karlsruhe-Stuttgart entsprechen nicht dieser Vorgabe.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:14:22:00:05.

@ Naseweis (Post von 13.40 Uhr) und andere Experten:

Ich bin gern bereit, das offenbar unperfekte ICE/TGV-Beispiel durch ein anderes Beispiel, in dem zwei Züge dicht hintereinander herfahren, zu ersetzen. Welches Beispiel ist in der Rangfolge der schlechten Beispiele auf einem Spitzenplatz?