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 21 - Stuttgart 21 

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Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: rad3m

Datum: 10.07.11 08:31

Die heute im Stuttgarter Regionalverkehr üblichen, den ganzen Tag auf ihren Linien hin und her pendelnden REs haben typisch fünf Wagen und sind mit Lok rund 170m lang. Davon kann man zwei in Doppelbelegung auf ein S21 Bahnsteiggleis stellen.

Wenn man insgesamt von 30% Fahrgastzuwachs ausgeht, und nicht nur in der Spitzenstunde, kann man die Züge auf den meisten Strecken wahrscheinlich verlängern. Ich habe anhand der Luftbilder mal die Strecke nach Aalen mit Ausnahme der reinen S-Bahn-Stationen überprüft und fand die kürzeste Bahnsteiglänge dreimal mit etwa 260m. Weil ungenutzte, grün überwucherte Bahnsteigenden schlecht auszumachen sind, können sie sogar noch länger sein.

Wenn die Landesregierung für den Stresstest auf solchen Strecken Zusatzzüge fordert, bedeutet das entweder, dass mit mehr als 60% Fahrgastzuwachs gerechnet wird, oder dass mehr Züge pro Stunde fahren sollen. Nur wenige der Zusatzzüge erfüllen diese Wünsche. Entweder fahren die Zusatzzüge zu kurz vor oder nach den Normalzügen, also nicht annähernd gleichmäßig über die Stunde verteilt. Oder, was den Fahrgastzuwachs angeht, sind oft Normalzug oder Zusatzzug oder gar beide wegen Doppelbelegung nicht verlängerbar. Der Kopfbahnhof hat diese Einschränkungen nicht.

Wenn im Stresstest- Fahrplan auf einer Strecke kurz nacheinander zwei kurze Züge nach Stuttgart fahren, dürfen sie nur als ein Zug gerechnet werden. Die Forderung 49 Züge ist nicht erfüllt.

Schade, dass die Fahrplanmacher gemerkt haben, dass sie diese beiden hintereinander herfahrenden Züge nicht auf dasselbe Doppelbelegungs- Bahnsteiggleis leiten sollten. Dann wäre es wohl jedem aufgefallen. Aber auch am selben Bahnsteig (dreimal gefunden, wer bietet mehr?) ist es eigentlich ein Witz.

Weitere Details dazu, und zu den Auslastungen der Zu- und Abfahrtstunnel auf der laufend ergänzten Seite:
[www.rad-gleis.de] stresss21

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: Logikus

Datum: 10.07.11 09:34

Hallo rad3m,
Du bist ja gut vorangekommen!
Das ist eine gute Idee, die Zugfolge in den Tunnels aufzuschreiben. Im Flaschenhals Feuerbacher Tunnel habe ich eine einzige Minute als Zugabstand entdeckt.Dazu drei Fragen:
- Ist das bei den doch angeblich so hohen Geschwindigkeiten bei der Zufahrt nach Stgt. zulässig?
- Merkt der nachfolgende Zug eine Notbremsung des vorausfahrenden elektronisch?
- Ist das "anerkannter Eisenbahnstandard", der uns versprochen wurde?

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: Logikus

Datum: 10.07.11 09:40

Es sollen zwei Hochgeschwindigkeitszüge in einem 3-Minuten-Abstand von München nach Stuttgart flitzen:
Ankunft 8.23 ICE und 8.26 TGV
Sehr praktisch für Menschen, die in München eine Minute zu spät kommen.

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: ulionken

Datum: 10.07.11 10:06

Ein Beispiel für direkt aufeinander folgende Verstärkerzüge ist der RE-D 60003-1 aus Karlsruhe via Pforzheim und Vaihingen(Enz) mit Ankunft um 7:52 Uhr. Nur 5 Minuten später kommt der Taktzug RE-D 60005 mit dem gleichen Laufweg an. Vorher gibt es aus Karlsruhe nur Fahrtmöglichkeiten mit Umsteigen in Vaihingen(Enz) oder mit dem Umweg über Bi-Bi (Ankunft 7:25 Uhr) sowie den IC über Bruchsal (Ankunft 7:22 Uhr). Es liegt nahe, dass man an Stelle des erwähnten Verstärkerzugs genausogut den Taktzug verlängern könnte, nur würde die DB dann natürlich nicht auf die angepeilten 49 Züge kommen ;-)

Bei anderen Strecken, z.B. aus Heilbronn oder Aalen, scheinen mir die Zusatzzüge besser über die Stunde verteilt zu sein.

Wegen der Zugfolge: Bei einem kleinen Blockabstand von 1 km (d.h. die Hauptsignale folgen im Abstand von 1 km) wäre tatsächlich ganz knapp eine Zugfolge von 1 Minute möglich. Bei 120 km/h würde ein Blockabschnitt in einer halben Minute durchfahren. Ein unbesetzter Blockabschnitt zwischen den Zügen wird signaltechnisch gebraucht, damit der folgende Zug nicht auf den ersten auffahren kann - dann kann der Abschnitt also nach einer Minute wieder durchfahren werden. Naja, robust gegen Verspätungen wäre eine solch knappe geplante Zugfolge sicher nicht.

Weiss jemand konkret, wie gross die Blockabschnitte auf den Zulaufstrecken sein werden?

Grüsse
Uli

Radio Eriwan sagt dazu...

geschrieben von: Caliban

Datum: 10.07.11 11:12

Servus miteinander!


... im Prinzip liegt ihr richtig... nur im Detail hapert es dann doch! ;-)


2 HGV-Züge hintereinander

Würden die beiden Züge den gleichen Abgangs- als auch Endbahnhof haben, dann könnte man den Vorgang grundsätzlich in Frage stellen.
Nur ich gehe davon aus, daß der ICE wohl in Richtung Frankfurt weiterfährt und der TGV nach Paris. Und damit kann die Sache durchaus Sinn machen... die eine Gruppe steigt in MH ein und fährt nach Frankfurt ff... die andere nach Paris und die dritte Gruppe verteilt sich auf die beiden Züge und fährt nach Stuttgart. Da wir das Fahrgastaufkommen in München nicht kennen... nun ja.
Offenbar kann man die beiden Züge fahren... und darum geht es.


Verstärkerzüge

Ob man nun zwei Züge hintereinander herfahren läßt oder nur einen Verlängerten ist sicher für eine betriebswirtschaftliche Betrachtung interessant... man kann die zwei kurzen Züge auch mit Dostos aufpeppen, wenn der Bedarf besteht, aber für die Betrachtung der Leistungsfähigkeit von S21 ist es erstmal irrelevant.


Bei dem ganzen Prozedere geht es um eine Simulation, die im Gegensatz zur Martin'schen Betrachtung auch das Umfeld von S21 einbezieht.
Insoweit ein Fortschritt!

Ansonsten ist es, zwar schön als Zukunftsplan tituliert, ein theoretischer Fahrplan, der nicht allzufern von der Realität sein sollte. Wohlgemerkt die Realität von heute. Wie das in 10/15 Jahren aussieht weiß noch kein Mensch. Vielleicht stellt Regio BaWü ja in den nächsten Jahren auf Stadler's Doppelstock-Triebwagen um... dann geht das mit dem einfachen Anhängen auch nicht mehr! Ist ja schön in Bayern bei den 440ern zu beobachten... leider haben sie sich mit den Fahrgastzahlen etwas verschätzt und schon kommen sie in die Bredouille, weil so ein Triebzug ein paar Kapazitätsgrenzen kennt.


Den einzigen echten Kritikpunkt sehe ich in der Tatsache der Doppelbelegung... betrieblich, als auch Längen. Dazu kommen noch die ganzen 'Geisterfahrten' bezüglich Abstellung (14 Minuten Standzeit wird es nicht grundlos geben) etc. ... wenn ich es richtig im Kopf habe gibt es für Untertürkheim ja auch noch ein nicht abgeschlossenes Planfeststellungsverfahren.
Interesant wäre es sicher, diese Doppelbelegungen gleich ganz auszuschließen (würde ich an DB's Stelle schon aus Eigeninteresse machen...).

Den einzigen Nachweis, den ich sehe, ist die Tatsache, daß sie (trotz Doppelbelegung) das ganze Vorfeld offenbar so nutzen können (wobei ich noch eine Unklarheit bezüglich der Betrachtungszeiten sehe... 7-8 oder 6-10 Uhr?), daß sie genug (49) Züge in den Bahnhof rein- und wieder rausbekommen. Das kann alles auch kippen, wenn man statt zwei Verstärkerzügen drei braucht oder eine Doppelbelegung, wegen z.B. zu großer Zuglänge, nicht mehr geht oder das Fahrgastaufkommen aus welchem Grund auch immer in einer Relation heftig ansteigt oder sinkt (neues Industriegebiet, neuer Flughafen, Tübingen brennt ab)... das Problem haben sie jeden Tag im ganzen Land!
Aber das wird erst ein wirkliches Thema, wenn ein echt fahrbarer Fahrplan vorliegt... in 10 Jahren. Der wird sich an den realen Gegebenheiten orientieren und kein Mensch wird mehr nach den 49 Zügen fragen, da es tatsächlich um einen theoretischen Wert geht!
Wenn man den Aussagen Glauben schenkt, dann kann K20 auch mehr und es wird nicht genutzt, weil man es nicht braucht.

Heute geht es alleine darum, ob sie die angepeilte Zahl von Zügen fahren können oder nicht. Über deren letztlichen Sinnhaftigkeit, sofern es nicht völlig absurde Kombinationen sind, kann man zwar streiten, aber es spielt eigentlich keine Rolle.
Wer sagt Euch z.B. daß man überhaupt einen Verstärkerzug braucht? ... so in Real.

Vielleicht würde es mal Sinn machen, die Versprechungen der Frau Gönner direkt mit den Realitäten zu vergleichen, nur hat das niemand, genausowenig wie einen 'Streßtest K20', gefordert.
Wenn man also nachweisen kann, daß z.B. die Tübinger auf die Hälfte ihrer Züge verzichten müßten, oder der TGV nur noch einmal am Tag fährt... ja dann... ;-)


Witzig finde ich allerdings die Aussagen der DB bezüglich ihrer Planungen... alles selbstverständlich... nur hat offenbar vor den Protesten keiner dran gedacht, die Geschichte mal wirklich durchzuspielen und sie sind jetzt, was ich sogar glaube, erleichtert darüber, daß es offenbar im Großen und Ganzen klappt. Das wußten sie vorher offensichtlich nicht! :-)


Verbeißt Euch nicht zu sehr in die Details... ein übliches Problem der 'Techniker'... und verliert nicht den Überblick!


Warten wir mal auf das Gutachten von SMA... offenbar nehmen sie die Sache ziemlich ernst.


In diesem Sinne... schönen Sonntag noch!

Gruß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:10:11:16:58.

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: Logikus

Datum: 10.07.11 11:33

zur Blockabstandsfrage von ulionken:
Gutachten der Grünen:
[www.kopfbahnhof-21.de]
"Um die geforderte gute Betriebsqualität sicherzustellen, wurden folgende Prämissen definiert, welche den vom Schlichterspruch geforderten „ anerkannten Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten“ entsprechen und so auch im Regelfall im DB-Netz angewendet werden:
Ø 3 Minuten Mindestabstand zwischen zwei Zügen gleicher Geschwindigkeit auf gleicher Strecke. Da bei einem Blockabstand von 1 km die technisch mögliche Zugfolgezeit bei weniger als 2 Minuten liegt, ist damit noch ein ausreichender Puffer gegeben, damit verspätete Züge die ihren „Slot“ verpasst haben, zu einer späteren Zeit zwischen zwei fahrplanmäßig fahrenden Zügen zwischengeschoben werden können, ohne dass es zu größeren Verspätungen kommt."

Nachtrag 12.02
In diesem Dokument der Grünen stehen auf S.8 noch eine Reihe weiterer Anforderungen an einen "guten" Fahrplan. Diese müsste man einmal mit dem gelieferten vergleichen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:10:12:03:58.

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: ulionken

Datum: 10.07.11 12:05

Eben, als Option zum Aufholen Verspätungen macht so eine kurze Zugfolge natürlich Sinn. Eine planmässige Zugfolge von weniger als 2 Minuten auf dem gleichen Gleis würde dagegen keinerlei Puffer mehr zum Abfangen von Verspätungen übrig lassen.

Ich traue allerdings der SMA zu, dass sie diese technischen Aspekte genau anschaut und dann ggf. in ihrem Gutachten auch darauf hinweist. Die Firma hat immerhin einen exzellenten Ruf zu verteidigen und kann es sich nicht leisten, dass derartige "Bugs" später doch noch herauskommen. Da können wir in der Tat in Ruhe ihr Gutachten abwarten...

Grüsse
Uli

Re: Radio Eriwan sagt dazu...

geschrieben von: kmueller

Datum: 10.07.11 13:21

>
> > [2 HGV-Züge hintereinander]
>
> Würden die beiden Züge den gleichen Abgangs- als
> auch Endbahnhof haben, dann könnte man den Vorgang
> grundsätzlich in Frage stellen.
> Nur ich gehe davon aus, daß der ICE wohl in
> Richtung Frankfurt weiterfährt und der TGV nach
> Paris. Und damit kann die Sache durchaus Sinn
> machen... die eine Gruppe steigt in MH ein und
> fährt nach Frankfurt ff... die andere nach Paris
> und die dritte Gruppe verteilt sich auf die beiden
> Züge und fährt nach Stuttgart.
>
Da die durchschnittliche(!) Reiseweite im ICE-Verkehr im Bereich um 250km (Distanz München-Stuttgart) liegt, dürfte die dritte Gruppe die größte sein und für diese ist die Halbierung der Frequenz ein klarer Nachteil. Wenn man überlegt, wie ein Durchschnitt zustandekommt, dann müssen beide Züge etwa soviel Nachfrage (in Personenkm) für noch kürzere Reisen befriedigen wie für Reisen München/Stuttgart-Frankreich und München-Frankfurt. Für diese Klientel ist wegen der kurzen Reisezeit die Frequenzhalbierung ein noch größerer Nachteil.

Das Optimum wäre selbstverständlich, alle Teilstrecken innerhalb von Achsen wie München-Augsburg-Ulm-Stuttgart-(Heidelberg-Frankfurt)/Karlsruhe unter Einbeziehung noch einiger weiterer Orte (Günzburg, Plochingen, Göppingen, Pforzheim, Bergstraße) durch einen halbstündlichen oder noch dichteren IR-Verkehr abzudecken. Leider zöge der womöglich soviel Verkehr auch zwischen den Oberzentren an, daß die Notwendigkeit von Großprojekten nach dem Motto 'meiner wird der Größte (korrigiere: der Schnellste)' nicht mehr begründbar wäre. So wie man ja auch anderswo darauf verzichtet und mit dieser Strategie der DB nachfragemäßig erfolgreich davonfährt.
>
> Vielleicht stellt Regio BaWü ja in den nächsten
> Jahren auf Stadler's Doppelstock-Triebwagen um...
> dann geht das mit dem einfachen Anhängen auch
> nicht mehr! Ist ja schön in Bayern bei den 440ern
> zu beobachten... leider haben sie sich mit den
> Fahrgastzahlen etwas verschätzt und schon kommen
> sie in die Bredouille, weil so ein Triebzug ein
> paar Kapazitätsgrenzen kennt.
>
Es ginge schon, ihn zu verlängern, sogar bedarfsgerecht gesteuert nach Uhrzeit und Streckenabschnitt. Schnellkupplungen an beiden Enden reichen und schon fährt dieselbe Linie ohne Veränderung von Takt und Fahrdynammik mal mit 3 Wagen (Außenäste, sonntagsfrüh) oder mit 15 Wagen (Kernabschnitt morgens stadteinwärts, Großereignis) oder mit irgendwas dazwischen. Auch Einheiten Lok+Dosto kann man kuppeln (wenn auch weniger flexibel), wie u.a. die S-Bahn Zürich vorführt. Warum das hier nicht gemacht wird, hat einen 'wirtschaftlichen' Grund: nichts ist rentabler als ein voll bezahlter Leerzug, dessen Kosten man einschließlich der Trasse, des notwendigen Streckenausbaus, des Schienenverschleißes und des Energieverbrauchs mit Profitaufschlag an einen 'Besteller' verkaufen kann. Wo statt kreativenen Unternehmertums mehr dröges Beamtentum herrscht, hat man schon längst die kuppelbaren Züge, insbes. im NV.
>
> Interesant wäre es sicher, diese Doppelbelegungen
> gleich ganz auszuschließen (würde ich an DB's
> Stelle schon aus Eigeninteresse machen...).
>
Sobald die FAHRGAST-km (und eventuell die Transportgutzufriedenheit) zum Topkriterium werden.
>
> Das kann alles auch kippen, wenn man statt zwei
> Verstärkerzügen drei braucht oder eine
> Doppelbelegung, wegen z.B. zu großer Zuglänge,
> nicht mehr geht oder das Fahrgastaufkommen aus
> welchem Grund auch immer in einer Relation heftig
> ansteigt oder sinkt (neues Industriegebiet, neuer
> Flughafen, Tübingen brennt ab)... das Problem
> haben sie jeden Tag im ganzen Land!
>
Und ist in weitem Rahmen lösbar durch 'kuppeln'. Werden die ersten Züge auch mit 15 Wagen übervoll, dann verdoppelt man die Frequenz dieser Linie unter Verkürzung der Züge. In der Spitze dann erstmal auf 9 Wagen.
>
> Wenn man den Aussagen Glauben schenkt, dann kann
> K20 auch mehr und es wird nicht genutzt, weil man
> es nicht braucht.
>
Deswegen ja auch die Forderung, erstmal den die Fähigkeiten des Kopfbf. auszuschöpfen und erst bei ggf. auftretendem Bedarf(!) angepaßt(!) mit Tunneln anzufangen. Das ist auf Infrastrukturebene letztlich dasselbe Prinzip wie kuppeln und funktioniert bei ordentlicher Planung auch ordentlich (vgl. Zürich oder Antwerpen).
>
> Wer sagt Euch z.B. daß man überhaupt einen
> Verstärkerzug braucht? ... so in Real.
>
Niemand. Aber wir wissen, daß man S21 nicht braucht. Und damit den ganzen Streßtest und die Debatte drumherum nicht.

Nachgefragt...

geschrieben von: Caliban

Datum: 10.07.11 15:27

Servus Herr Müller!


Nun muß ich doch mal ein bißchen Nachfragen... -bemerken.


Wie kommst Du auf die Frequenz-Halbierung beim HGV?

Wenn zwei HGV-Züge hintereinander herfahren, dann ist das doch ehr eine Verdopplung... z.B. zur Spitzenstunde.

Die DB kann ja z.B. für einen ICE-Stundentakt zwischen TS und MH (weiter Mannheim-Frankfurt) sorgen... und (theoretisch) zusätzlich einen TGV zur Spitzenstunde einflechten.
Dabei kommt es natürlich drauf an, wo die Reisenden den zu welchem Zeitpunkt hinwollen. Wenn die Mehrzahl um 8 Uhr in München sein will, dann nutzt es ihnen erstmal weniger, wenn sie zu der Zeit in Stuttgart sitzen. Wobei ich davon ausgehe, daß die meisten Münchner, sowieso den Flieger nach Paris nehmen... bei Straßburg ist es wohl anders.

Einer Meinung bin ich mit Dir, wenn wir von der größen Gruppe (3, MH-TS) sprechen. Ich gehe zwar davon aus, daß aus Münchner Sicht auch hier die höchste Nachfrage südlich von Frankfurt (Mannheim, Karlsruhe) liegt... nach Frankfurt fährt man gleich über Nürnberg/Würzburg.

Wenn ich mal davon ausgehe, daß beide HGV-Züge, ICE und TGV, zu hundert Prozent ausgelastet sind, so werden in beiden Fällen vielleicht 50% die 'Langstrecke' nutzen. Die restlichen 50% bleiben dann dem 'Nahverkehr' in Richtung Stuttgart. Gibt zusammen, dann 100% HGV von München nach Stuttgart, statt vielleicht 50%, wenn nur ein HGV-Zug fährt.

Alles rein theoretisch, weil wir weder die Fahrgastzahlen kennen, noch die Wünsche der SNCF!

Zu Deinem Flügelkonzept... rein theoretisch hast Du recht. Heutzutage (fast) kein Problem zwei Triebwagen zu kuppeln.

Um es wieder an meinem 440er-Beispiel festzumachen.
Man geht von einer gewissen Fahrgastzahl aus... bestellt eine entsprechende Anzahl von Triebzügen... vom 3- bis zum 5-Teiler... u.a. auch werbewirksam vermittelt, daß die Dinger modular aufgebaut und praktisch beliebig verlängerbar sind.

Nun hat sich allerdings herausgestellt, daß die Fahrgastzahlen deutlich höher sind... nicht nur durch natürliches Wachstum, sondern wegen falscher Ausgangsdaten. Auch der in die Bestellung eingearbeitete 'Risikoaufschlag' ist damit schon Geschichte, bevor sie losgefahren sind.

Problem: Man hat einfach nicht genug Fahrzeuge, bzw. nicht den bedarfsgerecht richtig langen Triebzug zur Hand... und bekommt so schnell weder Module, noch Triebzüge nachgeliefert.

Nun müssen sie mit dem vorhandenen Material auskommen. D.h. z.B. daß es Doppeltraktionen 3+4 gibt, wo vielleicht auch ein Fünfteiler ausgereicht hätte. Alternativ kann man natürlich einen Dreiteiler durch einen Vierteiler ersetzen. Und wenn das zweimal gelingt, dann geht vielleicht ein Doppel-Dreier für einen Vierer. Dazu kommt dann noch: Stellt sich heraus, daß z.B. in Augsburg eine Garnitur übrig ist, so läßt sich die nicht so einfach an einen Mainfranken kuppeln... das alte Software-Thema.

Die Triebzüge haben sicher Vorteile... nur wenn es um Kapzitätsfragen geht, die bei der heute üblichen Grenzwertrechnerei immer grenzwertig gerechnet werden, geht der Schuß auch mal schnell nach hinten los.
Da hat man dann die Wahl zwischen Pest und Cholera... entweder man hat nicht genug oder man fährt viel Luft durch die Gegend... letzteres kommt dem Kunden zwar zugute, nur der Controller in Berlin kriegt ein Problem bei der Kalkulation.

Anderes Beispiel: Der Odenwald... auch da hat man sich deutlich verschätzt. Als Fahrzeug fährt ein Unikat durch die Gegend und es dauert mal lockere drei Jahre, bis die bestellten Nachzügler auf dem Gleis stehen... in Summe sind es glaube ich sogar um die fünf Jahre.
Dabei kann man von Glück reden, wenn es die Baureihe überhaupt noch gibt (korrigiert mich bitte, was die Intinos angeht).

Noch ein Beispiel: ICE ... die DB hat offenkundig einen Mangel an ICE-Triebzügen. Also muß sie nachbestellen... heraus kommt der ICE '4' oder gar ein ICx.

Und zu Guterletzt... fällt mal ein Triebwagen aus, dann sind gleich mal 5/7/11 Waggons nicht mehr vorhanden. Die Misere mit den Radsätzen zeigt es ja recht deutlich. Und die DB hat erfahren, was Grenzwertrechnung bedeutet.


Ein Flügelkonzept hat durchaus seinen Reiz... nur brauche ich eine Anzahl von Triebwagen, die sowohl Kapazitätsspitzen abfangen kann, als auch im Falle des Ausfalls zur Verfügung stehen. Und das Thema 'Störung am Zug' steht ganz oben in der Pannenstatistik der DB-Fernverkehr.
Dazu kommen noch die Stillstandszeiten, Rangierfahrten und event. erhöhter Personalbedarf, weil man in jeden Teilen eine Zub setzen muß oder einen zweiten/dritten Tf benötigt.

So ganz einfach sehe ich das Thema 'Flügelung mit Triebwagen' nun auch wieder nicht. ;-)


Ob man nun S21 braucht oder nicht... erst ein echter Streßtest, bei dem man die Alternativen durchrechnet, könnte dies zeigen.
Aber genau das passiert ja nicht.

Und diese Frage ist einfach zu erklären... S21 ist ein fünf Millarden Euro teures Stuttgarter Immobilienprojekt und die DB bekommt dafür einen neuen Bahnhof + NBS praktisch geschenkt.
Beides passt meiner Meinung nach zu der bekannten und bewährten Strategie: Auf Verschleiß fahren und einen Neubau von anderen bezahlen lassen.


In diesem Sinne!

Gruß

Re: Nachgefragt...

geschrieben von: ulionken

Datum: 10.07.11 15:59

Caliban schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ob man nun S21 braucht oder nicht... erst ein
> echter Streßtest, bei dem man die Alternativen
> durchrechnet, könnte dies zeigen.
> Aber genau das passiert ja nicht.
>
> Und diese Frage ist einfach zu erklären... S21 ist
> ein fünf Millarden Euro teures Stuttgarter
> Immobilienprojekt und die DB bekommt dafür einen
> neuen Bahnhof + NBS praktisch geschenkt.
> Beides passt meiner Meinung nach zu der bekannten
> und bewährten Strategie: Auf Verschleiß fahren und
> einen Neubau von anderen bezahlen lassen.

Volle Zustimmung.

Als Grundlage für eine *vernünftige* Planung hätte man das, was man jetzt als Stresstest bezeichnet, vor vielen Jahren gemacht und es dann auf die verschiedenen Alternativen angewendet. Man hätte dann sehr schön gesehen, welche Fahrpläne bei den verschiedenen Varianten machbar gewesen wären und zu welchen ungefähren Kosten.

Solche transparenten Entscheidungsgrundlagen sind natürlich eher lästig, wenn für politische Entscheidungen verkehrsfremde Gesichtspunkte und Interessen eine dominierende Rolle spielen, wie hier bei S21 die Immobilienwirtschaft und eine gute Geschäftsbilanz der DB. Dann muss die gewünschte Entscheidung eben mit plakativen Werbeaussagen wie "bestgeplantes Bahnhprojekt" und "doppelte Verkehrsleistung" gepusht werden, auch wenn sich diese Sprüche bei näherer Prüfung als hohle Phrasen und schlichtweg falsch erweisen.

Grüsse
Uli

Re: Nachgefragt...

geschrieben von: kmueller

Datum: 10.07.11 17:03

Caliban schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Wie kommst Du auf die Frequenz-Halbierung beim
> HGV?
> Wenn zwei HGV-Züge hintereinander herfahren, dann
> ist das doch ehr eine Verdopplung... z.B. zur
> Spitzenstunde.
>
Gegenüber dem 30-min-versetzt-Fahren ist es faktisch eine Halbierung des Angebots auf der gemeinsam befahrenen Strecke. Einschließlich einer Halbierung der Umsteigeoptionen in Richtungen, die alle 30 min. angeboten werden, was zum Standard wird. Und eine Verdoppelung des Schadens für Umsteiger bei Anschlußverlusten, im Fall München-Stuttgart-Paris/Frankfurt insbes. für Fahrgäste aus Österreich. Das gilt natürlich nicht für Container, die ein Schiff in Rotterdam am nächsten Tag ereichen müssen, wohl aber für Transportgut mit Terminen auf der Strecke.
>
> Die DB kann ja z.B. für einen ICE-Stundentakt
> zwischen TS und MH (weiter Mannheim-Frankfurt)
> sorgen... und (theoretisch) zusätzlich einen TGV
> zur Spitzenstunde einflechten.
> Dabei kommt es natürlich drauf an, wo die
> Reisenden den zu welchem Zeitpunkt hinwollen.
>
Wenn man sich die derzeitigen Fahrgastwechsel in Ulm, Augsburg und Mannheim ansieht (oder die vielen endenden Züge in Karlsruhe), dann ergibt sich der Schluß: relativ gleichmäßig über Tag und Raum verteilt überallhin. Und deswegen ist es kontraproduktiv, zwei Linien, die aus Kapazitätsgründen auf einem längeren Abschnitt parallel fahren müssen, direkt hintereinander zu legen.
>
> Wenn
> die Mehrzahl um 8 Uhr in München sein will, dann
> nutzt es ihnen erstmal weniger, wenn sie zu der
> Zeit in Stuttgart sitzen.
>
Aber diejenigen, die nach F, MA/LU, S, KA wollen, brauche auch einen Zug, der möglichst nach 8 Uhr dort ankommt (dito Basel, MZ/WI...).
>
> Wobei ich davon ausgehe,
> daß die meisten Münchner, sowieso den Flieger nach
> Paris nehmen... bei Straßburg ist es wohl anders.
>
Keine Ahnung, wieviele Flüge es derzeit von München nach Paris gibt, aber ich schätze etwa soviele wie von Köln/Düsseldorf (< eine ICE-Ladung) und weitaus weniger als von München nach Berlin, Hamburg oder K/D. Und an einem Großteil des Verkehrs geht die ICE/Flug-Debatte sowieso vorbei, denn beim Hauptverkehrsträger Auto (und damit beim Gesamt-Landverkehr) werden etwa 2/3 aller Personenkm auf Fahrten unter 15km bewegt. Das liegt noch unter dem Niveau des durchschnittlichen RE, aber gerade auf kurzen Distanzen ist die Frequenz (Wartezeit) ein schlagendes Argument.
>
> Einer Meinung bin ich mit Dir, wenn wir von der
> größen Gruppe (3, MH-TS) sprechen. Ich gehe zwar
> davon aus, daß aus Münchner Sicht auch hier die
> höchste Nachfrage südlich von Frankfurt (Mannheim,
> Karlsruhe) liegt... nach Frankfurt fährt man
> gleich über Nürnberg/Würzburg.
>
Oder nur bis Nürnberg (diesen Fahrgastwechsel hatte ich oben vergessen). Wobei interesanterweise auf dieser Strecke die ICE aus Frankfurt und aus dem Norden etwa 30 min. versetzt fahren, obwohl die Anschlüsse in München überwiegend stünndlich sind. Warum wohl? Weil es auf diesen Wegen keinen Engpaß gibt, der das Bündeln erzwingt?
>
> Wenn ich mal davon ausgehe, daß beide HGV-Züge,
> ICE und TGV, zu hundert Prozent ausgelastet sind,
> so werden in beiden Fällen vielleicht 50% die
> 'Langstrecke' nutzen. Die restlichen 50% bleiben
> dann dem 'Nahverkehr' in Richtung Stuttgart. Gibt
> zusammen, dann 100% HGV von München nach
> Stuttgart, statt vielleicht 50%, wenn nur ein
> HGV-Zug fährt.
>
Die DB hat angedroht, bei Nichtrealisierung von S21 die derzeitgen ICE-Linien aus Westen in Stuttgart zu brechen und S-M nur noch per IC zu bedienen. Das spricht nicht für einen hohen Anteil Langstreckenreisende (ein oder zwei Kurzzüge München-Paris wird man wohl noch erträglich vollkriegen so wie heute, aber das ist keine Basis für Grundsatzentscheidungen und Milliardeninvestitionen).

Auf Relationen von NRW und Rheinland-Pfalz nach München nehmen sich die Verbindungen via Stuttgart und Nürnberg wenig; da ist es wichtiger, auf welche Linie man vom Ausgangsort einen guten Anschluß hat. Oder womöglich direkt einsteigen kann. Auch meine eigene letzte Fahrt habe ich deshalb via Stuttgart gemacht.
>
> Zu Deinem Flügelkonzept... rein theoretisch hast
> Du recht. Heutzutage (fast) kein Problem zwei
> Triebwagen zu kuppeln.
>
> Um es wieder an meinem 440er-Beispiel
> festzumachen.
> Man geht von einer gewissen Fahrgastzahl aus...
> bestellt eine entsprechende Anzahl von
> Triebzügen... vom 3- bis zum 5-Teiler... u.a. auch
> werbewirksam vermittelt, daß die Dinger modular
> aufgebaut und praktisch beliebig verlängerbar
> sind.
>
> Nun müssen sie mit dem vorhandenen Material
> auskommen. D.h. z.B. daß es Doppeltraktionen 3+4
> gibt, wo vielleicht auch ein Fünfteiler
> ausgereicht hätte. Alternativ kann man natürlich
> einen Dreiteiler durch einen Vierteiler ersetzen.
> Und wenn das zweimal gelingt, dann geht vielleicht
> ein Doppel-Dreier für einen Vierer.
>
Aber das alles ist lösbar. Es funktioniert praktisch vielerorts gut und jedenfalls weit beser als der RE-Verkehr mit fixen Einheiten im Ruhrgebiet. Die SNCB kriegts sogar fertig, verschiedene Triebwagentypen im Alltagsbetrieb zu kuppeln. Vermutlich nicht alle, aber genug, um das Angebot hinreichend passend zu machen.

Die von dir genannten Variationen sind völlig hinreichend. Die S-Bahn Zürich kommt derzeit aus mit 3-,6- und 9-Teilern und mit den neuen Treibzügen ergeben als Option 4-,8- und 12-Teiler ohne Bahnsteiganpassungen. Die NS konnte mit 3- und 4-Teilern mal alles außer '5' zwischen 3 und 15; die jetzt vorherrschenden 4- und 6-Teiler erlauben Züge mit 4,6,8,10 oder 12 Wagen, und spätabends wird der eine oder andere 15-min-Takt auf 30-min. verdünnt.
>
> Die Triebzüge haben sicher Vorteile... nur wenn es
> um Kapzitätsfragen geht, die bei der heute
> üblichen Grenzwertrechnerei immer grenzwertig
> gerechnet werden, geht der Schuß auch mal schnell
> nach hinten los.
> Da hat man dann die Wahl zwischen Pest und
> Cholera... entweder man hat nicht genug oder man
> fährt viel Luft durch die Gegend... letzteres
> kommt dem Kunden zwar zugute, nur der Controller
> in Berlin kriegt ein Problem bei der Kalkulation.
>
Das Problem ist gerade, daß er keine kriegt, weil hierzulande nach Sitzplätzen bezahlt wird. Egal ob sie belegt sind. Die Kosten dieser Veschwendung tauchen dann woanders auf.
>
> Anderes Beispiel: Der Odenwald... auch da hat man
> sich deutlich verschätzt. Als Fahrzeug fährt ein
> Unikat durch die Gegend und es dauert mal lockere
> drei Jahre, bis die bestellten Nachzügler auf dem
> Gleis stehen
>
> Noch ein Beispiel: ICE ... die DB hat offenkundig
> einen Mangel an ICE-Triebzügen. Also muß sie
> nachbestellen... heraus kommt der ICE '4' oder gar
> ein ICx.
>
> Und zu Guterletzt... fällt mal ein Triebwagen aus,
> dann sind gleich mal 5/7/11 Waggons nicht mehr
> vorhanden. Die Misere mit den Radsätzen zeigt es
> ja recht deutlich. Und die DB hat erfahren, was
> Grenzwertrechnung bedeutet.
>
> Ein Flügelkonzept hat durchaus seinen Reiz... nur
> brauche ich eine Anzahl von Triebwagen, die sowohl
> Kapazitätsspitzen abfangen kann, als auch im Falle
> des Ausfalls zur Verfügung stehen. Und das Thema
> 'Störung am Zug' steht ganz oben in der
> Pannenstatistik der DB-Fernverkehr.
>
Genau in die Beseitigung dieser Mißstände sowie in den Sachverstand, der ihre Beseitigung ermöglicht, müßte man investieren. Und nicht ein Milliardenprojekt anfangen, das bei einer solchen Häufung von Imkompetenz nicht anders enden kann als in einem anderen Fiasko (auch wenn man jetzt noch nicht absehen kann, in welchem Fiasko vo vielen möglichen).
>
> Dazu kommen noch die Stillstandszeiten,
> Rangierfahrten und event. erhöhter Personalbedarf,
> weil man in jeden Teilen eine Zub setzen muß oder
> einen zweiten/dritten Tf benötigt.
>
'Meine Damen und Herren, nächster Halt ist Alkmaar. Bei der Einfahrt kuppeln wir an einen dort bereitstehenden Zugteil an. Es wird beim Halt einen kleinen Ruck geben; auf dem Weg zur Tür stellen Sie das bitte in Rechnung!' 2-4x stündlich, Planaufenthalt 4 min..

Es stimmt, daß ein Lokführer vorher die Verstärkungseinheit von einem Gegenzug abkuppeln muß (vom Abkoppeln merkt man als Fahrgast im vorderen Teil nichts und im hinteren Teil nur die Durchsage vor dem Halt, daß es für diesen Zugteil jetzt finito ist) und anschließend muß er sie auf das Gleis des Gegenzugs umrangieren. Aber ist ein Mitarbeiter teurer als 70km Leerfahrt und das Vorhalten der dafür nötigen Einheiten? Zwischen den Spitzen können die Verstärkungswagen (jeden Tag andere!) zur Reinigung, Durchsicht und ggf. kleinen Fehlerbehebung, was auch seine Vorteile hat.
>
> ... S21 ist
> ein fünf Millarden Euro teures Stuttgarter
> Immobilienprojekt und die DB bekommt dafür einen
> neuen Bahnhof + NBS praktisch geschenkt.
> Beides passt meiner Meinung nach zu der bekannten
> und bewährten Strategie: Auf Verschleiß fahren und
> einen Neubau von anderen bezahlen lassen.
>
In diesem Fall aber auch einen Bau, dessen Zukunft verbetoniert ist. Wäre er das nicht, wäre er bei Fertigstellung dem alten Bahnhof gleichwertig, und würde der Umbau voll von den Immobilien'investoren' bezahlt, könnte man ja noch drüber diskutieren.

Heute sind es doch schon 9 Wagen? + harte Zahlen

geschrieben von: Giovanni

Datum: 10.07.11 23:15

rad3m schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die heute im Stuttgarter Regionalverkehr üblichen,
> den ganzen Tag auf ihren Linien hin und her
> pendelnden REs haben typisch fünf Wagen und sind
> mit Lok rund 170m lang. Davon kann man zwei in
> Doppelbelegung auf ein S21 Bahnsteiggleis stellen.

So typisch sind die gar nicht.
Gerade auf der untersuchten Strecke nach Aalen wird bereits heute im Berufsverkehr mit 9 Flachwagen gefahren...

> Wenn man insgesamt von 30% Fahrgastzuwachs
> ausgeht, und nicht nur in der Spitzenstunde, kann
> man die Züge auf den meisten Strecken
> wahrscheinlich verlängern. Ich habe anhand der
> Luftbilder mal die Strecke nach Aalen mit Ausnahme
> der reinen S-Bahn-Stationen überprüft und fand die
> kürzeste Bahnsteiglänge dreimal mit etwa 260m.
> Weil ungenutzte, grün überwucherte Bahnsteigenden
> schlecht auszumachen sind, können sie sogar noch
> länger sein.

...die bekanntlich mit Lok eine Länge von rund 260m ergeben.

> Wenn die Landesregierung für den Stresstest auf
> solchen Strecken Zusatzzüge fordert, bedeutet das
> entweder, dass mit mehr als 60% Fahrgastzuwachs
> gerechnet wird, oder dass mehr Züge pro Stunde
> fahren sollen. Nur wenige der Zusatzzüge erfüllen
> diese Wünsche. Entweder fahren die Zusatzzüge zu
> kurz vor oder nach den Normalzügen, also nicht
> annähernd gleichmäßig über die Stunde verteilt.
> Oder, was den Fahrgastzuwachs angeht, sind oft
> Normalzug oder Zusatzzug oder gar beide wegen
> Doppelbelegung nicht verlängerbar. Der Kopfbahnhof
> hat diese Einschränkungen nicht.

Auf der Strecke nach Aalen wird normalerweise stündlich gefahren - im Berufsverkehr werden die Züge trotz der bekannten Zuglängen auf einen 30min-Takt verdichtet.
Zusätzlich gibt es ein IRE-Zugpaar mit 7 Wagen und Auslassung einiger Zwischenhalte.

Um mal aus einen alten Beitrag von mir zu zitieren, der allerdings den Datenstand September 2010 (als von Verstärkern in der HVZ noch keine Rede war) basiert:
Im Sma-Gutachten ist aus Aalen nur ein 30'-Takt eingeplant.

RE 19410 TS an 7:14 - ABnrz + Bnrz + Bnrdz + ABnrz + 4x Bnrz + Bnrdzf (794 Sitze)
IRE 19412 TS an 7:27 - Bnrz + ABnrz + 4x Bnrz + Bnrdzf (634 Sitze)
RE 19414 TS an 7:43 - ABn + Bn + Bnd + Bduu + ABnrz + 2x Bnrz + Bnd + Bnrdzf (742 Sitze)

Da wir laut SMA das ganze mit 2 Zügen schaffen müssten, bräuchten wir bei 120 Sitzen/Dosto (ich weiß: reine 2.Klasse-Wagen haben mehr, aber Steuerwagen und 1.Klasse weniger) dann 9 Dostos pro Zug...

Die Fahrzeitverkürzungen die in der SMA-Studie genannt werden (Aalen 3min) wurden allerdings mit nur 5 Dostos berechnet.
-> entweder Sandwich oder Fahrzeitverlängerung im Vergleich zu Heute.


Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!

Re: Heute sind es doch schon 9 Wagen? + harte Zahlen

geschrieben von: rad3m

Datum: 11.07.11 08:42

Danke, Giovanni!

> Um mal aus einen alten Beitrag von mir zu zitieren, der allerdings den Datenstand September 2010...

Genau, das war es, woran ich mich dunkel erinnerte, und was mich veranlasste, nach den Bahnsteiglängen zu schauen.

Also ist Doppelbelegung gerade in der Spitzenstunde tabu. Um 1100 Uhr könnte man es ja machen, aber da braucht mann's ja nicht. Ohne Doppelbelegung schrumpft die Haltezeit auf wenige Minuten, womit wir wieder bei dem Problem des Gewimmels auf dem Bahnsteig sind, wenn auf beiden Gleisen je über 1000 Leute aussteigen. Einer der wenigen Punkte, wo auch der Kopfbahnhof eine Verbesserung zu K21 braucht.

Das Kapitel 'Länge der Züge' habe ich nochmal neu formuliert ([www.rad-gleis.de]), um die Unterschiede bei der Auswirkung der Doppelbelegung auf die normalen Linienzüge und andererseits auf die Zusatzzüge klarer darzustellen. Vielleicht muss ich nochmal an diesem heiklen Text herumbasteln. Das Folgende kann ich jetzt aber wohl so stehen lassen: Weil die Pendlerzüge meistens nach einer Fahrt im Abstellbahnhof verschwinden, kann ihre Länge ohne weitere Rücksichtnahme allein von Bahnsteiglängen und Sitzplatzbedarf abhängen. Ein Teufelskreis, wenn man da mit Doppelbelegungen anfängt: Kürzere Züge = noch mehr Züge = noch mehr Doppelbelegungen = auch noch mehr normale Linienzüge müssen kurz sein.

Ich fürchte, um diesen Aspekt des Stresstestes hat man sich auch im Verkehrsministerium bisher zu wenig gekümmert, wie auch um die Frage der zeitlichen Verteilung von Linien- und Zusatzzügen.

Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: naseweiß

Datum: 11.07.11 09:50

Laut Stresstestfahrplan hat man von Aalen den zu erwartenden 15-min-Takt: 07:02, 07:16, 07:30, 07:51, 08:02.
Doppelbelegungen sollten sich auch mit Lok-6-Dosto noch machen lassen (180 m), was grob- 760 Sitzplätze sind. Damit sollte es also kein konkretes, besonderes Problem geben.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 11.07.11 11:32

Baureihe 42x mir 3-fach Traktion müsste auch gehen, bleiben immernoch 15m Lücke. Das sind auch 616 Sitzpläte + 684 Stehplätze - S-Bahn Langzug eben.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Giovanni

Datum: 11.07.11 12:38

naseweiß schrieb:
-------------------------------------------------------
> Laut Stresstestfahrplan hat man von Aalen den zu
> erwartenden 15-min-Takt: 07:02, 07:16, 07:30,
> 07:51, 08:02.
> Doppelbelegungen sollten sich auch mit Lok-6-Dosto
> noch machen lassen (180 m), was grob- 760
> Sitzplätze sind. Damit sollte es also kein
> konkretes, besonderes Problem geben.

DBpbzfa + DABpza + 2x DBpza + DABpza + DBpza + Lok

Die Kapazitäten wären wie folgt, wenn man die Hanse-Express-Dostos wählt:
DABpza = 33+54 Sitze
DBpza = 117 Sitze
DBpbzfa = 92 Sitze

Das ergibt lediglich 617 Sitzplätze.
Ein 7ter Wagen dürfte die Zuglänge auf rund 207m anheben, was keine geteilte Gleisnutzung mehr erlaubt (da kleine Puffer bestehen bleiben müssten) und die Bahnsteige vermutlich nur einmal in der Mitte unterteilt werden.

Der Einsatz anderer Doppelstockwagentypen mit höherer Sitzplatzzahl dürfte zwar prinzipiell möglich sein, aber erheblich auf die Kapazitäten für Kinderwagen und Fahrräder gehen.
Und ich unterstelle jetzt einfach mal, das der RE 19414 nicht zum Spaß mit 3 Mehrzweckabteilen + Halbgepäckwagen durch die Gegend gefahren ist.

Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:11:13:35:55.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 11.07.11 13:29

Es könnte aber auch ein 7-Teiliger DoSto Triebzug sein....
Den RE 19413 finde ich nicht zwischen Aalen und Stuttgart.
Ansonsten weiss ich nicht ob ETCS 2 nicht dichtere und variablere Belegungen am Bahnsteig zulassen könnte - eine vorgespannte Lok könnte ja auch hinter dem eigentlichen Bahnsteig halten, was nochmal 20m bringt. Alerdings braucht es dann auch die passende Fahrgastanzahl, dass wirklich beide Züge am Bahnsteig so voll sind.
Wenn - wie ich vermute - die Haltepunkte am Bahnsteig reine Softwaresache sind, würde ich bei S21 als Projektleiter alle 10m einen anlegen lassen. Dem Computer tuts nicht wirklich weh, und man kann dann den Bahnsteig flexibel belegen.
Für die Wagenbestückung der verstärker müsste man mal reale Pendler zwischen Aalen und Stuttgart fragen - wurden da nur die Reste zusammengekratzt, um das Rollmaterial zu haben, oder werden die Mehzweckabteile auch gefüllt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:11:13:33:29.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Giovanni

Datum: 11.07.11 13:52

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es könnte aber auch ein 7-Teiliger DoSto Triebzug
> sein....

Ja.

> Den RE 19413 finde ich nicht zwischen Aalen und
> Stuttgart.

Entschuldigung für den Tippfehler.
19414 war gemeint

> Ansonsten weiss ich nicht ob ETCS 2 nicht dichtere
> und variablere Belegungen am Bahnsteig zulassen
> könnte - eine vorgespannte Lok könnte ja auch
> hinter dem eigentlichen Bahnsteig halten, was
> nochmal 20m bringt.

Voraussetzung wäre aber eine Ausrüstung der Fahrzeuge mit ETCS2, was mit zusätzlichen Kosten verbunden ist.
Ich würde solche Spielereien nur als Notausgang benutzen...

> Alerdings braucht es dann auch
> die passende Fahrgastanzahl, dass wirklich beide
> Züge am Bahnsteig so voll sind.
> Wenn - wie ich vermute - die Haltepunkte am
> Bahnsteig reine Softwaresache sind, würde ich bei
> S21 als Projektleiter alle 10m einen anlegen
> lassen. Dem Computer tuts nicht wirklich weh, und
> man kann dann den Bahnsteig flexibel belegen.
> Für die Wagenbestückung der verstärker müsste man
> mal reale Pendler zwischen Aalen und Stuttgart
> fragen - wurden da nur die Reste zusammengekratzt,
> um das Rollmaterial zu haben, oder werden die
> Mehzweckabteile auch gefüllt.

Das könnte natürlich auch eine Erklärung sein.
Ein paar Dutzend zusätzliche Plätze könnte das bringen - aber die fast 800 Plätze des 19410 wird man nicht erreichen.

Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: dt8.de

Datum: 11.07.11 14:33

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ansonsten weiss ich nicht ob ETCS 2 nicht dichtere
> und variablere Belegungen am Bahnsteig zulassen
> könnte - eine vorgespannte Lok könnte ja auch
> hinter dem eigentlichen Bahnsteig halten, was
> nochmal 20m bringt. Alerdings braucht es dann auch
> die passende Fahrgastanzahl, dass wirklich beide
> Züge am Bahnsteig so voll sind.

Theorie != Praxis. Habe erst am Samstag mit einem Tf gesprochen, der die LZB als zu ungenau bezeichnete. Zum fahren schön, aber für eine Zielbremsung am Bahnsteig oder Signal ist sie bzw. genauer die AFB wohl ungeeignet. Daher sei es Vorschrift, ab dem Bahnsteiganfang manuell zu fahren, weil die LZB schonmal über das Ziel hinausschießen könnte, und der Lokführer dafür die Verantwortung trägt.
ETCS Level 2 ist gegenüber der LZB ein Rückschritt, also wird es da kaum besser werden.

> Wenn - wie ich vermute - die Haltepunkte am
> Bahnsteig reine Softwaresache sind, würde ich bei
> S21 als Projektleiter alle 10m einen anlegen
> lassen. Dem Computer tuts nicht wirklich weh, und
> man kann dann den Bahnsteig flexibel belegen.

Es ist - zumindest bei LZB und ETCS Level 2 (bei H/V sowieso) - keine reine Softwaresache, sondern an (Hardware-)Blockabschnitte gebunden. Erst bei Level 3 soll es dann mal anders sein, aber Level 3 gibt es wegen einem prinzipiellen noch ungelösten Problem noch nicht.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 11.07.11 14:41

Nun, Mittelfristig wird ETCS 2 Standard sein. Man wird PZS 90 nicht 100 Jahre unverändert weiterbauen, das macht keinen Sinn.
Und 49 Züge je stunde sind für 2019 auch nicht absehbar.
Demzufolge wird zu dem Zeitpunkt, an dem 49 Züge oder vergleichbar gefahren werden, wohl kaum noch Rollmaterial von heute unterwegs sein.
Und Spielereien, die es Erlauben, mit gleicher Infrastruktur mehr abzuwickeln, sollte man immer ausnutzen.
Lieber in Stuttgart mit Softwareanpassungen durchkommen, und dafür Geld in eine schnellere und Leistungsfähigere Gäubahn stecken. Mit dem Geld, das die bisherigen Baustops gekostet haben, könnte dort schon ein ganzes Stück zweigleisig sein.

Bei den 800 Plätzen - nun, die 620 Plätze von oben + um 92 Plätze für 7. Waggon (Triebzug), dann ist zu 800 Plätzen nicht mehr viel Luft. Dann noch ein mal statt DABpza DBpza und es würde langsam passen, insbesondere mit dichter bestuhlten DoStos. Aber es gibt ja auch noch Züge wie den 40001-1, die stehen einsam am Bahnsteig, und könnten sich auf 15* DoSto ausdehnen, mit gut 1500 Sitzplätzen, soweit das S21 angeht.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Giovanni

Datum: 11.07.11 16:29

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nun, Mittelfristig wird ETCS 2 Standard sein. Man
> wird PZS 90 nicht 100 Jahre unverändert
> weiterbauen, das macht keinen Sinn.

Die Vergangenheit lehrt anderes.
Obwohl bereits seit 1931 die sicherere Indusi zur Verfügung steht, wird auch 80 Jahre später weiterhin die Fahrsperrre bei der Berliner S-Bahn eingesetzt.
Auch auf der nächstes Jahr eröffneten Strecke zum Flughafen BER...

> Und 49 Züge je stunde sind für 2019 auch nicht
> absehbar.

In der Schweiz und Dänemark kalkuliert man mit Fahrgaststeigerungen in Größenordnung von 50-100% in den nächsten 10 Jahren.

> Demzufolge wird zu dem Zeitpunkt, an dem 49 Züge
> oder vergleichbar gefahren werden, wohl kaum noch
> Rollmaterial von heute unterwegs sein.
> Und Spielereien, die es Erlauben, mit gleicher
> Infrastruktur mehr abzuwickeln, sollte man immer
> ausnutzen.

Strecken auf denen heute ein Problemloser Verkehr allein mit ETCS Level 2 abgewickelt wird sind noch selten.
Fahrverbote wegen inkompatibler Softwareversionen oder den Zwang ein anderes System als Rückfallebene zu nutzen sind noch normal...

> Lieber in Stuttgart mit Softwareanpassungen
> durchkommen, und dafür Geld in eine schnellere und
> Leistungsfähigere Gäubahn stecken. Mit dem Geld,
> das die bisherigen Baustops gekostet haben, könnte
> dort schon ein ganzes Stück zweigleisig sein.

Lass ich erst mal so hingestellt.
Belegbare Zahlen fehlen leider.

> Bei den 800 Plätzen - nun, die 620 Plätze von oben
> + um 92 Plätze für 7. Waggon (Triebzug), dann ist
> zu 800 Plätzen nicht mehr viel Luft. Dann noch ein
> mal statt DABpza DBpza und es würde langsam
> passen, insbesondere mit dichter bestuhlten
> DoStos. Aber es gibt ja auch noch Züge wie den
> 40001-1, die stehen einsam am Bahnsteig, und
> könnten sich auf 15* DoSto ausdehnen, mit gut 1500
> Sitzplätzen, soweit das S21 angeht.

Die beiden RE-Züge haben 60 Sitzplätze in der 1. Klasse - mein Beispiel-Dostoverband kommt auf 66 Sitzplätze.
Ein Triebkopf wird nicht die Kapazität eines Steuerwagen erreichen:
Beim KISS von Stadler entfallen pro angetriebenen Drehgestell etwa 8 bis 12 Sitzplätze - und ein 7teiliger Zug bräuchte 4 angetriebene Drehgestelle.
Ca 16 zusätzliche Sitzplätze ergeben sich wenn der zweite Endwagen kein behindertengerechtes WC erhält.

617 + 92 - 32 + 16 = 693
Das sind immer noch 101 Sitze weniger als heute.

Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 11.07.11 16:48

Aber im Bereich der anderen Züge. Wie gesagt, der Nachfolgende könnte auch 1500 Plätze haben, also etwas mehr als 800.
Und nimmt man ETCS 2, und die 10m Teilung am Bahnsteig, könnte man bei RE-D-40003 auch ausnutzen, dass z.B. RE 12001/2 nur 4 DoStos hat, da von der Murrbahn kommend (Wagenanzahl hypothetisch), und den Zug mit 10 DoStos (z.B. 2x5 Triebwagen) fahren - das ist dann Aufteilung 270 zu 130m, 20m Luft zwischen den Zügen. dann reichts auch über 1000 Sitzplätze. Warum schaltet bei S21 in der Diskussion immer die Phantasie aus, während sie bei K20 / 21 zur Hochform aufläuft?

100% mehr Fahrgäste wäre schön, dass würde auch doppelte Nutzen- KostenFaktoren bedeuten, und man könnte so ab 2016 die Direktanbindung Rohrer Kurve-Flughafen und NBS- Feuerbacher Tunnel, sowie Planfall P und zweigleisige Wendlinger Kurve beginnen - die Faktoren für diese Teile würden dann alle Positiv. Ab 2020 könnte es dann die NBS Reutlingen - Flughafen reichen, wenn ich die Zahlen aus dem Gedächtnis aus dem Raumordnungsverfahren hochrechne. S21 muss sich ja mit dem heutigen Verkehr rechnen.
Also mal abwarten - 100% Mehrverkehr wäre natürlich prima. Da kommt amn dann in die Bereiche, woe Eisenbahnverkehr zur Gelddruckmaschine wird.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Giovanni

Datum: 11.07.11 18:43

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber im Bereich der anderen Züge. Wie gesagt, der
> Nachfolgende könnte auch 1500 Plätze haben, also
> etwas mehr als 800.

Gut.
Wobei beim Stresstest bisher offen ist, womit kalkuliert wurde.
Längere Züge -> längere Gleisbesetztzeiten
Geringerer Puffer zum vorherigen Zug -> langsamere Einfahrt

> Und nimmt man ETCS 2, und die 10m Teilung am
> Bahnsteig, könnte man bei RE-D-40003 auch
> ausnutzen, dass z.B. RE 12001/2 nur 4 DoStos hat,
> da von der Murrbahn kommend (Wagenanzahl
> hypothetisch), und den Zug mit 10 DoStos (z.B. 2x5
> Triebwagen) fahren - das ist dann Aufteilung 270
> zu 130m, 20m Luft zwischen den Zügen. dann reichts
> auch über 1000 Sitzplätze. Warum schaltet bei S21
> in der Diskussion immer die Phantasie aus, während
> sie bei K20 / 21 zur Hochform aufläuft?

Bahnhöfe mit einem Gefälle von mehr als 15 Promille sind selten
Bahnhöfe mit geteilten Bahnsteigen sind selten
Bahnhöfe mit geteilten Bahnsteigen und vergleichbarem Gefälle kenne ich persönlich noch gar nicht
Und genau deshalb habe ich daran heftige Zweifel.

> 100% mehr Fahrgäste wäre schön, dass würde auch
> doppelte Nutzen- KostenFaktoren bedeuten, und man
> könnte so ab 2016 die Direktanbindung Rohrer
> Kurve-Flughafen und NBS- Feuerbacher Tunnel, sowie
> Planfall P und zweigleisige Wendlinger Kurve
> beginnen - die Faktoren für diese Teile würden
> dann alle Positiv.

Würde in gleichem Maße aber auch für Verbesserungen bei K21 greifen.

> Ab 2020 könnte es dann die NBS
> Reutlingen - Flughafen reichen, wenn ich die
> Zahlen aus dem Gedächtnis aus dem
> Raumordnungsverfahren hochrechne. S21 muss sich ja
> mit dem heutigen Verkehr rechnen.
> Also mal abwarten - 100% Mehrverkehr wäre
> natürlich prima. Da kommt amn dann in die
> Bereiche, woe Eisenbahnverkehr zur
> Gelddruckmaschine wird.

Es gab da einen Spruch von einem großen kommunalen Verkehrsunternehmen:
"Jeder zusätzliche Fahrgast erhöht unser Defizit"

Eine Verbesserung der Kostendeckung lässt sich nur durch eine Erhöhung der durchschnittlichen Auslastung erreichen.
Müssen zusätzliche Kapazitäten bereit gestellt werden ist dies aber nicht der Fall...

Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Meterspurgleisbauer

Datum: 11.07.11 20:35

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nun, Mittelfristig wird ETCS 2 Standard sein. Man
> wird PZS 90 nicht 100 Jahre unverändert
> weiterbauen, das macht keinen Sinn.
> Und 49 Züge je stunde sind für 2019 auch nicht
> absehbar.
> Demzufolge wird zu dem Zeitpunkt, an dem 49 Züge
> oder vergleichbar gefahren werden, wohl kaum noch
> Rollmaterial von heute unterwegs sein.
> Und Spielereien, die es Erlauben, mit gleicher
> Infrastruktur mehr abzuwickeln, sollte man immer
> ausnutzen.
> Lieber in Stuttgart mit Softwareanpassungen
> durchkommen, und dafür Geld in eine schnellere und
> Leistungsfähigere Gäubahn stecken. Mit dem Geld,
> das die bisherigen Baustops gekostet haben, könnte
> dort schon ein ganzes Stück zweigleisig sein.
>
>
Diese Argumentation erinnert mich jetzt an die A-Klasse, die beim Elchtest durchgefallen ist und diesen erst nach Einbau einer teuren Zusatzhard- und Software bestand. Jeder poplige Käfer konnte das besser.
Aber das ist ja heutzutage wohl der Trend, vorhandene, einfache und funktionierende Techik durch eine neue, moderne, hochkomplexe und störungsanfällige zu ersetzen. Und möglichst ohne Rückfallebene.

Gerald

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: ulionken

Datum: 11.07.11 21:08

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und 49 Züge je stunde sind für 2019 auch nicht
> absehbar.

Wie kommst Du darauf? Wenn es Land Baden-Württemberg ernst meint mit einer Verlagerung des Nahverkehrs vom Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr, dann könnte es in S21 mit den 49 Zügen zur Hauptverkehrszeit eher eng werden.

Dazu ein Beispiel aus der Region Basel, hier schon einmal gepostet und nachzulesen in einem Bericht des Kantons Baselland: [www.baselland.ch] ab Seite 8. Danach ist in dieser Region der öffentliche Nahverkehr auf der Schiene zwischen 1996 und 2009 um 60% (Personenkilometer) bzw. um etwa 50% (Zugkilometer) gewachsen. Das Schienenetz ist mittlerweile bezüglich Auslastung am Anschlag, und zum Beispiel in der S3 gibt es auf dem Abschnitt Liestal - Basel - Dornach trotz Doppeltraktionen zum Teil nur noch Stehplätze.

Wenn nun in Baden-Württemberg der politische Wille zu der Verkehrsverlagerung da ist, dann erwarte ich für die Region Stuttgart ähnliche Zunahmen bei den Fahrgästen. Und dann dürfte S21 schon bei der Betriebsaufnahme in etwa zehn Jahren am Anschlag sein - ohne Optionen für einen weiteren Ausbau.

Grüsse
Uli

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: rad3m

Datum: 11.07.11 21:52

> Wenn nun in Baden-Württemberg der politische Wille zu der Verkehrsverlagerung da ist...

Den politischen Willen sehe ich nicht einmal bei allen Grünen. BW lebt vom Auto. Die Konzernchefs, aber auch die Gewerkschaften haben ihre Zielsetzung sicher nicht an den neuen Ministerpräsidenten angepasst, eher hat dieser mit seinem Ausspruch, er sei für alle der Landesvater, eine Bereitschaft signalisiert, die Machtverhältnisse und Volksmeinungen in BW zu akzeptieren. S21 darf nicht gut werden. Denn genau diese Verkehrsverlagerung darf nicht kommen.

Trotzdem sind in 15 Jahren Bedingungen vorstellbar, die eine Verkehrsverlagerung erzwingen. Z.B. unbezahlbare Benzinpreise bei gleichzeitiger totaler Streichung der Subvention 'Pendlerpauschale', weil trotz immenser Neuverschuldung bzw. Inflation die Steuern total für das Gesundheitswesen, Hartz 9 und Grundrente drauf gehen. Aber vielleicht behalten ja die am heutigen, 'Auto- zentrischen' Weltbild klebenden, einflussreichen Persönlichkeiten recht, die prophezeien: Wenn in BW die Autoindustrie zusammenbricht, gehen hier sowieso alle Lichter aus, dann reicht S21 dicke für die paar Züge, die sich einige Wenige noch leisten können.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: dt8.de

Datum: 11.07.11 22:05

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und nimmt man ETCS 2, und die 10m Teilung am
> Bahnsteig

Ich denke, es wird Zeit, sich mal über die Funktionsweise von ETCS Level 2 zu informieren.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 11.07.11 22:10

ulionken schrieb:
-------------------------------------------------------
> guber schrieb:
> -------------------------------------------------------
> > Und 49 Züge je stunde sind für 2019 auch nicht absehbar.
>
> Wie kommst Du darauf? Wenn es Land Baden-Württemberg ernst meint mit einer
> Verlagerung des Nahverkehrs vom Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr, dann könnte es in
> S21 mit den 49 Zügen zur Hauptverkehrszeit eher eng werden.

Ich bin mit meinem Datenzusammenstellen für einen grösseren Vergleich noch nicht ganz fertig (Zeitmangel...), aber wenn ich das recht sehe, ist in Stuttgart in den letzten 20 Jahren die Zahl der ankommenden Züge zur HVZ zwischen 7 und 8 Uhr um grob 40 % gestiegen. Vermutlich wird dieses Wachstum nicht so weitergehen, aber einen deutlichen Zuwachs muss man schon einplanen und 30 % in absehbarer Zeit sind daher schon nicht völlig unrealistisch.
Gerade bei der Zufahrt von Feuerbach sehe ich da schwarz und zeigt die in meinen Augen falsche Prioritätensetzung bei S 21, in dem von 2 Engpässen (Feuerbach/Bad Cannstatt) nur einer beseitigt wird und stattdessen der eigentliche Bahnhof, der kein Engpass ist, ersetzt wird. K20/K21 hat da sicher auch starke Defizite nach Feuerbach, allerding dürfte S 21 einen Ausbau hier noch weiter verzögen als beim Kopfbahnhof, zudem hat man bei K20/K21 noch im Prinzip die Nutzungsmöglichkeit der S-Bahn-Gleise als Provisorium bis zu einem richtigen Ausbau. Lieber ein paar HVZ-Züge über die S-Bahn, auch wenn die langsamer sind, als gar kein Zug...

Florian

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 12.07.11 09:09

Allerdings fällt die Anpassung bei hohem Fahrgastandrang leichter, so dass die durchschnittliche Auslastung höher gehalten werden kann. Ebenso sinken mit steigender Gefässgrösse die Kosten je Fahrgast, und auch eine steigende Infrastrukturauslastung senkt die Kosten je Fahrgast.
Man muss schon sauber in Teilkostenrechnung arbeiten.
Zusätzliche Fahrgäste sind zunächsmal direkt Reingewinn, bis ich mehr Rollmaterial und mehr Infrastruktur brauche.
Die Kosten für Rollmaterial sinken wiederum mit der Bestellmenge - einfache Skaleneffekte bei der Produktion. (Daumenwert 20% bei doppelter Produktion bezüglich Fertigungskosten)
Der Modal Split sagt uns, dass der Zuwahs nicht bei Personen sein wird, die direkt am Hbf ein und aussteigen, da dort der Anteil bereits sehr hoch ist - in S im Innenstadtring har der SPNV bereits 60% Marktanteil, verdoppeln geht da nicht mehr. Umsteiger zu Stadt- und S-Bahn geht noch etwas, das betrifft dann aber auch eher umstiegspunkte ausserhalb, und lastet entsprechend gleichmässiger aus, sowie Direktfahrten und Umstiegsfahrten von ausserhalb S. nach ausserhalb S.
Etwas höhere Fahrpreise gehen auch leichter bei steigenden fahrgastzahlen - ist zwar nicht direkt nett für die Bahnfahrer, aber hilft die Sache rentabel zu machen, und dann auch das Angebot zu verbessern. (Ist halt eine Abwägungsfrage - höhere Preise und Sitzplätze für alle, oder niedere Preise und für die Hälfte Stehplätze - bei gleicher zuschusshöhe)
Wenn also ein Manager sagt mehr Kunden bedeutet nur höhere Verluste, hat er sein Geschäft nicht ganz verstanden. Die Verluste je Fahrgast sinken in jedem Fall, die absoluten Verluste, sobald hinreichend viele Leute fahren.
Aber in den 70'er und 80'er waren solche Leute ja durchaus weit verbreitet.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 12.07.11 09:13

Für Feuerbach wird ja bei S21 der Ausbau bereits vorbereitet. Der Cannstatter Tunnel erhält ja Tunnelstümpfe in Richtung Feuerbach für den Planfall P. Zu bauen sind dann noch die Rampentunnel für die Anbindung der Fernbahngleise am Nordbahnhof, dann gehts 4-Gleisig von Feuerbach aus rein, und Farstrassenausschlüsse sind dann auch reduziert.
Wenn also Hermann sagt, ich brauch das für meinen fahrplan, ist das kein Problem.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 12.07.11 09:33

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Für Feuerbach wird ja bei S21 der Ausbau bereits vorbereitet. Der Cannstatter Tunnel erhält ja
> Tunnelstümpfe in Richtung Feuerbach für den Planfall P.

Und was kostet das alles? Und wie lange dauert das, bis es gebaut ist? Bei K 20 braucht man eigentlich nichts zu bauen (ausser ggf. dichtere Signalabstände, keine Ahnung wie es da aktuell aussieht?).

> Zu bauen sind dann noch die Rampentunnel für die Anbindung der Fernbahngleise
> am Nordbahnhof, dann gehts 4-Gleisig von Feuerbach aus rein, und Farstrassenausschlüsse sind dann
> auch reduziert.

Wieso Fernbahngleise? Die Züge kämen ja von den S-Bahn-Gleisen, also müsste doch dort angebunden werden, was aber nicht so viel Sinn macht, wenn dann eines Tages die Strecke nördlich von Feuerbach ausgebaut wird.

Hier liegt der Vorteil von K20 bei nach Stuttgart fahren Zügen (und hier liegt der Hauptengpass), direkt ab dem Pragtunnel gibt es ein fünftes Zufahrtsgleis nach Stuttgart, das zusätzliche Gleis kann ab den S-Bahn-Gleisen direkt kreuzungsfrei angefahren werden. Bei S 21 hat man nur zweimal zwei Gleise und müsste erst einen Tunnel bauen, um auf K 20-Niveau zu kommen inkl. niveaufreiem Anschluss-Tunnel an die S-Bahn-Gleise.

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:12:09:34:17.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 12.07.11 14:39

Florian, rechne mal die Fahrdynamiken der S-Bahn, mit Halt am Nordbahnhof und in Feuerbach, sowie von einem Personenzug, der dort nicht halten soll, und wie das mit den Abständen und variablen Haltezeiten klappen soll. Das tut man sich nicht freiwillig an. Insbesondere da die S-Bahn zukünftig im dichteren Takt fahren will, und die T-Spange oder das Nordkreuz bauen will - noch mehr Verkehr auf den S-Bahn-Gleisen im Pragtunnel.
Ergo ist es auf dauer auch bei K20 oder K21 nichts mit Regionalzügen auf S-Bahngleisen. Von der Vorstellung muss man sich in der Hauptverkehrszeit einfach verabschieden.
Planfall P dürfte einige zig Millionen kosten. Also etwas das man bauen kann, wenn jemand die Züge bestellt, die darauf fahren sollen.
Schieneninfrastruktur zu bauen, die man aktuell nicht braucht, sollte man unterlassen - der Unterhalt kostet Geld, und es gibt andere Stelle, wo man die Mittel dann dringender braucht. Aber bei S21 müssen ja immer unendliche Kapazitäten vorgehalten werden.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Wolf le Breton

Datum: 12.07.11 15:38

Helmut schrieb:
-------------------------------------------------------

> Schieneninfrastruktur zu bauen, die man aktuell
> nicht braucht, sollte man unterlassen - der
> Unterhalt kostet Geld, und es gibt andere Stelle,
> wo man die Mittel dann dringender braucht.

Denk ich an S21 ... - kann ich nur sagen: So isses!

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 13.07.11 00:33

Klar braucht man auf den S-Bahn-Gleisen ein paar Minuten länger, wenn man der S-Bahn hinterherfäht. Dies wäre ja provisorisch und sicher nicht der Ideal-Zustand, aber der Zug könnte eben fahren. Bei S 21 könnte der Zug eben gar nicht fahren. Und von daher ist es übergangsweise bis zum Bau zusätzlicher Gleise sicher sinnvoll. Und wann die S-Bahnen verdichtet werden muss man ja auch erst sehen, aktuell fahren auf den S-Bahn-Gleisen weniger Züge als auf den Fernbahngeleisen, da liegt es dann schon nahe, die S-Bahn-Gleise mit geringerer Zugzahl häufiger zu befahren. Ludwigsburg-Stuttgart liegt der Unterschied RB/RE zu S-Bahn bei z.B. 3-4 min, das ist für einige wenige HVZ-Zusatzzug übergangsweise verschmerzbar, sämtliche Takt-Züge und die meisten HVZ-Zusatzzüge würden ja auf den Fernbahngleisen bleiben.

Was zusätzliche Gleise ab Feuerbach nach S 21 bringen sollten, erschliesst sich mir nicht (ausser sie sind eben an die S-Bahn-Gleise angeschlossen). Wenn die Züge schon auf einer längeren Strecke auf dem selben Gleis hintereinander fahren müssen, was bringt dann ein kurzes mehrgleisiges Stück? Zumal sich dann ja beide Strecken die selben wenigen Bahnsteige teilen müssen. Und Kreuzungsprobleme mit Zügen aus Bad Cannstatt dürfte es ja auch nicht geben, wenn ein Zug über die alternative Einfahrt einfährt, kann ja per Definition gleichzeitig kein Zug aus Bad Cannstatt kommen, da das das selbe Gleis ist. Und aus Feuerbach kann über die "Regelstrecke" ebenfalls kein Zug kommen, da vorher eben dieser Zug andere Züge unmöglich macht. Einzig allein, wenn der S 21-Bahnhof völlig überlastet ist (und somit eine Fehlplanung ist) und sich die Züge vor Stuttgart stauen, macht die Zufahrt als zusätzliches Wartegleis "Sinn", aber das Ziel sollte sein, dass man genügend Bahnsteigsgleise hat und sich die Züge erst gar nicht vorm Bahnhof stauen müssen.

Florian

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 13.07.11 10:43

Florian, wenn dein Eingeschobener Zug nicht Bremsen und beschleunigen kann wie eine S-Bahn, kommt der nicht nur ein paar minuten später, sondern behindert nachfolgende S-Bahnen. Deswegen braucht man im Mischverkehr ja auch entsprechende Abstände. Das ganze wird sonst einfach instabil.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Klaus am Zug

Datum: 13.07.11 19:24

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
[...]
> Aber bei S21 müssen ja immer unendliche Kapazitäten vorgehalten werden.

Wie wäre es mit einer endlichen Zahl an Bauvorleistungen an strategischen Punkten?

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 13.07.11 22:34

Die sind ja an diversen Stellen schon da, einfach mal die Planfeststellungsunterlagen genau lesen. Mehr ist natürlich immer wünschenswert.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Meterspurgleisbauer

Datum: 14.07.11 14:51

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian, wenn dein Eingeschobener Zug nicht
> Bremsen und beschleunigen kann wie eine S-Bahn,
> kommt der nicht nur ein paar minuten später,
> sondern behindert nachfolgende S-Bahnen. Deswegen
> braucht man im Mischverkehr ja auch entsprechende
> Abstände. Das ganze wird sonst einfach instabil.

Der braucht nicht bremsen und beschleunigen wie eine S-Bahn, sondern fährt in reduzierter, aber konstanter Geschwindigkeit der S-Bahn hinterher. Idealerweise in der Reisegeschwindigkeit der S-Bahn. Schon hundert mal miterlebt, daß das funktioniert.

Gerald

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 14.07.11 22:36

Jo,ist aber nicht stabil. Ein etwas längerer Fahrgastwechsel, und der nachfolgende Zug muss bremsen, und es kann sich sauber aufschaukeln.
Deswegen habe ichs ja malnachgerechnet mit unterschiedlichen Beschleunigungswerten der Züge. Verhält sich wie der klassische Stau aus dem Nichts auf der Autobahn, wenn durch zu dichten Verkehr die otwendige Nettozeitlücke zwischen den Fahrzeugen unterschritten wird.
Wäre es so schön ideal, wie Du es beschreibst, könnten die Autos auf der Autobahn ja mit konstanter Geschwindigkeit mit 5cm Luft zwischen den Stossstangen fahren - um es mal ins extreme und offensichtlich Unsinnige zu treiben.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Meterspurgleisbauer

Datum: 15.07.11 10:14

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jo,ist aber nicht stabil. Ein etwas längerer
> Fahrgastwechsel, und der nachfolgende Zug muss
> bremsen, und es kann sich sauber aufschaukeln.
> Deswegen habe ichs ja malnachgerechnet mit
> unterschiedlichen Beschleunigungswerten der Züge.
> Verhält sich wie der klassische Stau aus dem
> Nichts auf der Autobahn, wenn durch zu dichten
> Verkehr die otwendige Nettozeitlücke zwischen den
> Fahrzeugen unterschritten wird.
> Wäre es so schön ideal, wie Du es beschreibst,
> könnten die Autos auf der Autobahn ja mit
> konstanter Geschwindigkeit mit 5cm Luft zwischen
> den Stossstangen fahren - um es mal ins extreme
> und offensichtlich Unsinnige zu treiben.


Der Vergleich hinkt jetzt aber ganz gewaltig. Das mit dem pulsierenden Stau kenne ich, liegt einfach daran, daß der gemeine Autofahrer zu blöd ist, vorausschauend zu fahren.
Bei der Bahn siehts da anders aus, wenn die S-Bahn länger hält, bekommet der auflaufende Zug ja rechtzeitig Bescheid (Vr 0) und reduziert seine Geschwindigkeit entsprechend. Selbst wenn er am Hauptsignal anhalten muß, bis er dann wieder in Bewegung kommt, kann er an der weiteren Signaliesierung abschätzen, wie weit die S-Bahn voraus ist. Solange er die Signale von Vr 0 / Hp 0 auf Vr 1 /Hp 1 umschalten sieht, stimmt der Abstand, sieht er nur noch Vr 1 /Hp 1, dann kann er den Abstand etwas verringern.
Wie gesagt, schon hundert mal miterlebt, wie das läuft. Der Zug fährt der S-Bahn im 2 Minuten Abstand hinterher, und die nächste S-Bahn, die 3 Minuten hinter dem eingeschobenen Zug läuft, kriegt davon gar nichts mit.

Erst gestern ging der RE nach Würzburg wegen eines verspäteten IC von Gleis 6 über die S-Bahn Gleise raus und ist erst in Ludwigsburg wieder auf 'sein' Gleis zurück. Er mußte also nicht waren, bis der verspätete IC das Gleis frei gibt, sondern ist parallel dazu ausgefahren. Die eine Minute später fahrende S-Bahn nach Bietigheim war in Ludwigsburg pünktlich. Hätte der RE hinter dem IC fahren müssen, wäre mein Busanschluss in Ludwigsburg weg gewesen.

Gerald

Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise?

geschrieben von: naseweiß

Datum: 15.07.11 12:02

Ja, hat jetzt @guber falsch gerechnet, falsche Annahmen (Beschleunigungen, Signalabstände, speziell die Bksig/Esig vor den S-Bahn-Stops, vorausschauendens Fahrverhalten?) verwendet oder propagiert bewusst das falsche Ergebnis?

Zwei Überlegungen:

- Die Gefahr zum Aufschaukeln sollte sich erst dann ergeben, wenn hinter der zweiten S-Bahn noch ein zweiter R-Zug kommt. Solange nur die zweite S-Bahn verspätet um z.B. 30 s verspätet wird, ist das ja kein Drama. Jedoch will ich gerne glauben, dass die zweite S-Bahn gar nichts merkt.

- Ideal wäre, wenn sich zwischen jedem S-Bahn-Halt ein Block befindet. S-Bahnen und R-Zuge würden im Zweifel fast gleichzeitig halten, der R-Zug nur einige Sekunden später (so viel später, wie die S-Bahn braucht, den Block+Durchrutschweg des Halts zu verlassen, z.B. 30 s). Selbst wenn die nachfolgende S-Bahn auf den Fersen des R-Zugs wäre, müsste sie ja sowieso erstmal am vorhergehenden Halt stoppen. Und da die 5 min ca. zwei Stationen entsprechen, sollte also genug Luft bleiben. Anders wäre es, wenn der R-Zug im Block des Halts dazwischen stoppen müsste.



Idee: ITF-Knoten-Verschlankung durch Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise!

Wenn das Nutzen der S-Bahn-Gleis bis Kornwestheim/Ludwigsburg eine praktikable Lösung für einen 30-min-Grundtakt (also nicht Verstärker!) darstellt, wäre das eine ideale Sache um den möglichen 15/45er-ITF-Knoten (bei K20+ / K21-) um 6 min in Richtung Zuffenhausen zu verschlanken und so das Argument, dass beim ITF die Züge so lange Haltezeiten haben, zu entkräften. Das wäre eine richtig tolle Sache. Dabei wären der infrage kommenden Heilbronner 30-min-Grundtakt alles andere als zeitsensibel, da er eben sonst wegen der Belegung der Zuffenhausener Zufahrt sowieso bis zu 6 min früher ankommen/später abfahren müsste.

Ohne S-Bahn-Nutzung müsste der Heilbronner RV im ITF-Knoten ganze 22 min warten:

FV Mannheim  - Ankunft 13'/43' - Abfahrt 17'/47'
FV HD/KA     - Ankunft 10'/40' - Abfahrt 20'/50'
RV Mühlacker - Ankunft 07'/37' - Abfahrt 23'/53'
RV Heilbronn - Ankunft 04'/34' - Abfahrt 26'/56'

Mit S-Bahn-Nutzung wäre die längste Wartezeit im ITF-Knoten nur noch 16 min:

FV Mannheim  - Ankunft 13'/43' - Abfahrt 17'/47'
FV HD/KA     - Ankunft 10'/40' - Abfahrt 20'/50'
RV Mühlacker - Ankunft 07'/37' - Abfahrt 23'/53'
RV Heilbronn - Ankunft 07'-10'/37'-40' - Abfahrt 20'-23'/50'-53' (Zeitfenster)

Für den Heilbronner RV ergäbe sich in Stuttgart eine Haltezeit-Reduktion von bis zu 12 min (22 min -> 10 min) und eine Umstiegszeit-Reduktion um bis zu 6 min (13 min -> 7 min). Da man aber langsamer über die S-Bahn-Gleise bis Kornwestheim/Ludwigsburg ist, ergäbe sich eine Fahrzeitverlängerung für Stuttgart-Heilbronn. Die effektive Haltezeit- und Umstiegszeit-Reduktionen wären deshalb nicht so stark. Allerdings muss die für den Knoten notwendige Zeitlage in den S-Bahn-Takt passen, im unglücklichsten Fall brächte es genau gar nichts.

So, nachgeschaut. Die S4/5/6 könnten eine ideale Zeitlage haben um dem Heilbronner RV "Asyl" zu gewähren. Ankünfte am Hbf 02'/07'/ 09,5' /12'/17'/22'/27'/32'/37'/ 39,5' /42'/47'/52'/57', Abfahrten entsprechend 03'/08'/13'/18'/ 20,5' /23'/28'/33'/38'/43'/48'/ 50,5' /53'/58' (ohne Mittnachtstraße).

Noch besser wird es dadurch, dass die "einen-schnelleren-Fahrplan-blockierenden" S-Bahnen mit den Ankünften 13'/43' und Abfahrten 17'/47' zum S6-Takt gehören. Also auf Ludwisgburg-Zuffenhausen hätten die R-Züge freie Fahrt, wegen der zusätzlichen S6-Bahnsteige in Zuffenhausen vorallem auch in Zuffenhausen. Erst in Feuerbach oder gar Nordbahnhof müsste man - um die S6 nicht zu behindern - stadteinwärts kurz auf die vorhergehende S4 auflaufen, bzw. stadtauswärts müsste man nur bis Feuerbach der S6 hinterherschleichen, könnte in Zuffenhausen schon durchfahren, während die S6 noch im Bahnhofsbereich ist.

Die Fahrzeitverlängerung würde also nur ca. 2 min betragen. Die oben genannte Haltezeit-Reduktion läge effektiv (mit der Fahrzeitverlängerung verrechnet, also von Heilbronn aus betrachtet) bei 4-6 min, lokal in Stuttgart bei 10-12 min. Die Umstiegszeit-Reduktion läge effektiv (mit der Fahrzeitverlängerung verrechnet, also von Heilbronn aus betrachtet) bei 2-3 min, lokal in Stuttgart bei 5-6 min. Das kann natürlich nicht mit einem sechsgleisigen Ausbau bis Zuffenhausen mithalten, ist aber immer noch ein passables Ergebnis und besser als länger im Hbf herumzustehen. Den sechsgleisigen Ausbau erwarte ich nicht vor 2040, selbst wenn S21 sofort gestoppt und K21 sofort in die Wege geleitet wird. Allerdings will ich nicht viele Aussagen zur Verspätungsanfälligkeit tätigen - nur so viel, dass der Heilbronner 30-min-Takt dann gänzlich unabhängig vom SFS-Verkehr wäre, aber eben direkt abhängig von der S-Bahn.

Problematisch wäre wiederum, wenn folgender Stundentakt des Mühlacker-RVs (an 37', ab 23') im Normalverkehr wie bisher über Bietigheim-Bissingen geht, nur der andere Stundentakt (an 07', ab 53', vgl. heutiger IRE/IC) direkt nach Vaihingen(Enz). In Ludgwigsburg wäre man stündlich genau gleichzeitig mit dem Heilbronner R-Zug, der ganze Aufwand mit der Führung über die S-Bahn-Gleise für die Katz. Man kann entweder die 37'-23'-Lage des Mühlacker-RV mit der 40'-20'-Lage des Heildelberger/Karlsruher FVs tauschen, womit sich aber für den FV die effektiven Zeiten verlängern, was natürlich extrem unschön ist. Oder man fährt eben doch den Mühlacker-Stundentakt in 34'-26'-Lage und den Heilbronner Stundentakt in 37'-23'-Lage normal über die Ferngleise. Damit wäre die Führung über die S-Bahn-Gleise im Normalverkehr nur stündlich nötig, wenn auch trotzdem im 30-min-Takt möglich (dafür Lücke auf der Fernbahn). Nur zur HVZ sollte der Karlsruher RE über die SFS zum 30-min-Takt verdichten werden. Nur dann müsste der Heilbronner Grundtakt doch über die S-Bahn fahren, dafür aber Heilbronner Verstärker bei vermutlich passender Zeitlage nicht.

Gruß, Naseweiß



Edit-2: Bisher war ich nicht ein Freund von RV über die S-Bahn, außer als Störfallalternative. Aber, wenn es funktioniert, zufällig genau zum 15/45er-Knoten möglich ist und auch ein bisschen was bringt, dann ...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:15:12:10:13.

Re: Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise?

geschrieben von: Logikus

Datum: 15.07.11 12:36

@naseweiß
Tolle Idee, hoffentlich findet die jemand, wenn es sie braucht, in diesem Forum. Ich finde, diese Idee wäre es wert gewesen, ein neues Thema aufzumachen.

Die gemeinsame Nutzung von S-Bahn-Gleisen scheint mir ein deutschlandweit interessantes Thema zu sein. Das Verrückte bei S21 ist: Dort, wo wir die Nutzung von S-Bahn-Gleisen haben, ist sie schlecht (Filder), dort wo wir sie nicht haben (nach Norden), hätten wir sie gerne.

Re: Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise?

geschrieben von: guber

Datum: 15.07.11 12:40

Naseweis, das Problem ist nicht das Bremsen - da sind die Beschleunigungswerte ähnlich sondern das Anfahren. Sprich, wenn die vordere S-Bahn bremst, und etwas länger braucht bis zum weiterfahren, kann der Rgionalzug nicht rollen, sondern muss auch wieder bremsen. Zum Beschleunigen braucht er dann länger, so dass er der S-Bahn dahinter eine grössere Verspätung verschafft.
Dass sich das verschlimmert, je mehr Regionalbahnen eingeschoben werden ist klar.
Ebenso wirds nicht besser, wenn dann z.B. im Block dahinter eine Tangential S-Bahn Feuerbach - Cannstatt eingeschoben wird, die ja für die T-Spange geplant sind. Und ebenso wirds nicht besser, wenn die Stammstrecke auf 2-Minuten-Takt ertüchtigt wird, und mehr S-Bahnen fahren.
Und ich glaube nicht, dass sich Excel dabei verrechnet hat.
Entsprechend ist es halt eine Notlösung, aber keine Lösung für regulären Betrieb.

Re: Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise?

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 15.07.11 13:06

Nun, die zusätzlichen S-Bahnen müssen ja erst mal kommen...

Bis dahin kann man jedenfalls die S-Bahn-Gleise gut nutzen. Da du zwischen die S-Bahnen um 5 min-Abstand ja zukünftig weitere S-Bahn quetschen willst, geht das genausogut mit anderen Zügen. Selbst wenn diese etwas schlechter beschleunigen ist das Wurst. Nehmen wir mal einen 150 m langen RE mit einer Beschleunigung von 0,8 m/s^2, der 50 m vor einem Signal zum stehen kommt. Verglichen mit einer 150 m langen S-Bahn, die 1,2 m/s^2 schafft braucht der RE dann ganze 4 s länger, um den Blockabschnitt zu räumen. Und diese Verspätung von 4 s sollte die nachfolgende S-Bahn locker verkraften können, ansonsten kannst du die Idee von den zusätzlichen S-Bahnen gleich als unrealistisches Hirngespinst in die Tonne treten, denn wenn 2 oder 3 RE pro Stunde, die zusammen 8-12 Sekunden kosten, den Fahrplan unfahrbar machen, dann machen das 6-12 zusätzliche S-Bahnen auf Grund ihrer Anzahl erst recht.

Davon abgesehen, dass man diese Verstärkerzüge auch mit z.B. 425er fahren könnte, die sollten vergleichbar zu den 423 beschleunigen, dann ergibt sich überhaupt kein Unterschied zu der S-Bahn (im Gegenteil, es ist dann einfacher, da keine Halte vorhanden sind).

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:15:13:07:35.

Re: Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise?

geschrieben von: Klaus am Zug

Datum: 15.07.11 13:17

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die gemeinsame Nutzung von S-Bahn-Gleisen scheint mir ein deutschlandweit interessantes Thema zu
> sein. Das Verrückte bei S21 ist: Dort, wo wir die Nutzung von S-Bahn-Gleisen haben, ist sie schlecht
> (Filder), dort wo wir sie nicht haben (nach Norden), hätten wir sie gerne.

Ich versuch mal, das scheinbare Paradox aufzulösen. Nach Norden raus haben wir die S-Bahnstrecke mit einem Taktrhythmus, und ab der Ausfädelung der NBS Mannheim ist wieder mehr Platz auf den Ferngleisen nach Ludwigsburg. Die Strecke ist eher kurz, drei S-Bahn-Zwischenhalte. Und im heutigen System K20 sind die Ein- und Ausfädelungen ohne Fahrwegkreuzungen möglich.

Die Mitnutzung im System S21 im Bereich Filder/Herrenberg ist eine längere Strecke, neun S-Bahn-Zwischenhalte. Es werden dabei zwei S-Bahn-Streckenäste befahren, im Übergang an der Rohrer Kurve wechselt zumindest die Phasenlage des Taktrhythmus. Die Ineinanderschleifung am Flughafen bedingt in einer Richtung höhengleich kreuzende Fahrstraßen, ebenso am Gleisdreieck Rohr.

Re: Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise?

geschrieben von: Tequila

Datum: 15.07.11 13:20

Deswegen gibts auf der gesamten Länge Flughafen - Filderbahn - Rohrer Kurve - Gäubahn - Herrenberg ja auch nur zwei halbstündliche Fernzugtrassen pro Stunde (was sich auch an geplanter RE-Ankunft aus Singen in Stuttgart '14 und ICE-Ankunft '45 zeigt), ohne störend in den Betrieb der übrigen S-Bahn einzugreifen. Daß die Rohrer Kurve mindestens an einer Seite auch noch höhengleich ist, macht das ganze nicht einfacher.

† 14.12.2014: Goodbye, RE 4 Halle - Hannover †

Re: Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise?

geschrieben von: naseweiß

Datum: 15.07.11 13:24

@Logikus: Ich glaube, im ITF-Konzept für K21 in der Schlichtung war schon S-Bahn-Gleis-Nutzung zum Taktknoten mit dabei. Habe halt nur meine eigenen Vorstellung und somit gerade das nochmal für meine Struktur hergeleitet.

@guber: Sobald die S-Bahn aus Station 1 ausfährt und dahinter R-Zug wartet, bis er losfahren darf, fährt die 5 min spätere S-Bahn aber von Station 3 aus, also 4 Blocks hinter der S-Bahn, drei Blocks hinter dem Regionalzug (so es so viel Blöcke gibt). Die kann also ganz frei die beiden nächten Blöcke zur Station 2 fahren befahren, während der R-Zug davor praktisch ewig viel Zeit zur Beschleunigung hat. Ist aber nur Vermutung. Dass es praktisch funktioniert, berichteten andere.

nochmal zur Gäubahn

geschrieben von: naseweiß

Datum: 15.07.11 15:14

Klaus am Zug schrieb:
> Die Mitnutzung im System S21 im Bereich Filder/Herrenberg ist eine längere Strecke, neun S-Bahn-Zwischenhalte. Es werden dabei zwei S-Bahn-Streckenäste befahren, im Übergang an der Rohrer Kurve wechselt zumindest die Phasenlage des Taktrhythmus. Die Ineinanderschleifung am Flughafen bedingt in einer Richtung höhengleich kreuzende Fahrstraßen, ebenso am Gleisdreieck Rohr.


- Die 9 Zwischenhalte sind nicht das größte Problem. Allein die 5 zusätzlichen Zwischenhalte zwischen Rohr und Herrenberg beschränken die Gäubahn schon auf einen Zug pro einer S-Bahn, die 3 auf der Filderstrecke jucken da nicht mehr.
- Die Phasenänderung könnte problematisch sein, aber auch vermieden werden, wenn man die S-Bahn-Linien frei wählen kann. Da man im Südewesten der Stammstrecke nur die zwei Außenäste hat, sollte das problemlos sein.

ABER:
- Man will zum Flughafen (aus mir völlig unverständlichen Gründen) immernoch den 10-20-min-Takt. Sonst könnte ein gleichmäßiger 15-min-Rythmus gefunden werden, der viele Gäubahn-Verstärker erlaubt.
- Man hat am Flughafen den zweifach eingleisigen Betrieb wegen der Bahnsteighöhenproblematik und man hat die kurze eingleisige Strecke nach Filderstadt. Gäubahn und Flughafen-S-Bahn also mit Zwangsbedingung.
- Man sollte und will den 00/30er-Knoten Böblingen und den 15/45er-Knoten Herrenberg für die Anschluss S-Bahn <-> Nebenstrecken beibehalten. Herrenberg-S-Bahn also mit Zwangsbedingung.
- Man will (muss wegen Anschluss Mannheim und Schweiz) mit dem Gäubahn-ICE die 01:45 Kantenzeit zwischen Stuttgart und Singen fahren, Zwangsbedingung. Im Stresstest-Fahrplan schafft man es nicht, da Singen usw. verzogen ist.
- Man hat zwischen Eutingen und Freudenstadt und zwischen Horb und Hattingen eingleisige Strecken, allgemein ein Problem.

Deswegen ist die Gäubahn-Angelegenheit so furchtbar kompliziert.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:15:15:17:11.

Re: Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise?

geschrieben von: guber

Datum: 15.07.11 15:42

@ Florian, auf 1000m bei konstanter Beschleunigung komme ich auf 10s. Und bei der Doppelbelegung war von Refionalzügen auch mit 200m Länge oder mehr die Rede, die würden dann langsamer beschleunigen, wenns keine hochbeschleunigenden Triebwagen wären. Von Dieselgetriebenen Zügen noch ganz abgesehen.
Ergo halt mehr was für Notfälle.

Re: Heilbronner RV über S-Bahn-Gleise?

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 15.07.11 19:30

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> @ Florian, auf 1000m bei konstanter Beschleunigung komme ich auf 10s.

Anzunehmen ist wohl der Fall, dass der Zug auf die vorausfahrende S-Bahn aufgefahren ist, und dann steht er direkt hinter ihr.
Im Allgemeinen düfte das eh egal sein, das ist eher das "worst case"-Szenario, bei vernünftiger Signalaufstellung ohne riesige Blockabschnitte (ich kenne die reale Situation zwischen Zuffenhausen und Feuerbach nicht) dürfte die nachfolgende S-Bahn weniger ausgebremst werden, als wenn statt dem RE eine weitere S-Bahn fährt die dann zusätzliche halten würde. Einmal abbremsen, Leute rein/raus lassen und wieder beschleunigen dauert deutlich länger als die 0/4/10 s oder was auch immer der RE langsamer beschleunigt.

> Und bei der Doppelbelegung war von Refionalzügen auch mit 200m Länge oder mehr die Rede,

Das wäre auch kein Problem, dann sind es halt noch schlimmstenfalls ein paar Sekunden mehr (aber vermutlich eben ohne Auswirkung, s.o.).

> die würden dann langsamer beschleunigen, wenns keine hochbeschleunigenden Triebwagen wären.

Das tritt nur bei lokbespannten Zügen auf, wenn man extreme Länge nicht durch zusätzliche Loks ausgleicht. Bei Triebwagen ist es egal, die Beschleunigen auch in Doppeltraktion gleich.
Zudem fahren die allermeisten Züge ja sowieso über die Fernbahngleise, man muss von denen ja nicht gerade den langsamsten heraussuchen, um über die S-Bahn zu fahren.

> Von Dieselgetriebenen Zügen noch ganz abgesehen.

Und wenn erst der "Adler" dort fährt...
Im Ernst hier wird die Argumentation abstrus:
1. Fahren dort keine Dieselfahrzeuge und das ist nicht geplant (zumindest zur HVZ)
2. Gut motorisierte Fahrzeuge (z.B. 650) könnten trotzdem zwischem den S-Bahnen mitschwimmen
3. Könnte die Dieseltriewagen über die Fernbahngleise fahren und dafür ein schnellere E-Zug über die S-Bahn
4. Selbst wenn 1.-3. nicht zutreffen sollte und die S-Bahn um einige Sekunden verspätet würden, ist K20 immer noch gegenüber S21 im Vorteil, da bei S 21 der selbe Zug irgendwo zuvor (z.B. Bietigheim) enden müsste und mangels Kapazität gar nicht nach Stuttgart Hbf fahren könnte.
5. Ist deine Forderung, mit Dieselfahrzeugen auch über die S-Bahn nach Stuttgart fahren können zu mussen, ein ziemliches Eigentor. Wie sieht es bei S 21 noch mit Dieseltriebwagen und den IRE Sigmaringen-Stuttgart aus...?

> Ergo halt mehr was für Notfälle.

Aber immerhin hätte man was bei Notfällen statt bei S 21 die Züge ersatzlos ausfallen zu lassen.
Und zudem ist das eben nicht nur was für Notfälle, sondern erlaubt einzelne zusätzliche Züge während der HVZ, die sonst nicht fahren könnten.

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:15:19:31:51.