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Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: rad3m

Datum: 10.07.11 08:31

Die heute im Stuttgarter Regionalverkehr üblichen, den ganzen Tag auf ihren Linien hin und her pendelnden REs haben typisch fünf Wagen und sind mit Lok rund 170m lang. Davon kann man zwei in Doppelbelegung auf ein S21 Bahnsteiggleis stellen.

Wenn man insgesamt von 30% Fahrgastzuwachs ausgeht, und nicht nur in der Spitzenstunde, kann man die Züge auf den meisten Strecken wahrscheinlich verlängern. Ich habe anhand der Luftbilder mal die Strecke nach Aalen mit Ausnahme der reinen S-Bahn-Stationen überprüft und fand die kürzeste Bahnsteiglänge dreimal mit etwa 260m. Weil ungenutzte, grün überwucherte Bahnsteigenden schlecht auszumachen sind, können sie sogar noch länger sein.

Wenn die Landesregierung für den Stresstest auf solchen Strecken Zusatzzüge fordert, bedeutet das entweder, dass mit mehr als 60% Fahrgastzuwachs gerechnet wird, oder dass mehr Züge pro Stunde fahren sollen. Nur wenige der Zusatzzüge erfüllen diese Wünsche. Entweder fahren die Zusatzzüge zu kurz vor oder nach den Normalzügen, also nicht annähernd gleichmäßig über die Stunde verteilt. Oder, was den Fahrgastzuwachs angeht, sind oft Normalzug oder Zusatzzug oder gar beide wegen Doppelbelegung nicht verlängerbar. Der Kopfbahnhof hat diese Einschränkungen nicht.

Wenn im Stresstest- Fahrplan auf einer Strecke kurz nacheinander zwei kurze Züge nach Stuttgart fahren, dürfen sie nur als ein Zug gerechnet werden. Die Forderung 49 Züge ist nicht erfüllt.

Schade, dass die Fahrplanmacher gemerkt haben, dass sie diese beiden hintereinander herfahrenden Züge nicht auf dasselbe Doppelbelegungs- Bahnsteiggleis leiten sollten. Dann wäre es wohl jedem aufgefallen. Aber auch am selben Bahnsteig (dreimal gefunden, wer bietet mehr?) ist es eigentlich ein Witz.

Weitere Details dazu, und zu den Auslastungen der Zu- und Abfahrtstunnel auf der laufend ergänzten Seite:
[www.rad-gleis.de] stresss21

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: Logikus

Datum: 10.07.11 09:34

Hallo rad3m,
Du bist ja gut vorangekommen!
Das ist eine gute Idee, die Zugfolge in den Tunnels aufzuschreiben. Im Flaschenhals Feuerbacher Tunnel habe ich eine einzige Minute als Zugabstand entdeckt.Dazu drei Fragen:
- Ist das bei den doch angeblich so hohen Geschwindigkeiten bei der Zufahrt nach Stgt. zulässig?
- Merkt der nachfolgende Zug eine Notbremsung des vorausfahrenden elektronisch?
- Ist das "anerkannter Eisenbahnstandard", der uns versprochen wurde?

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: Logikus

Datum: 10.07.11 09:40

Es sollen zwei Hochgeschwindigkeitszüge in einem 3-Minuten-Abstand von München nach Stuttgart flitzen:
Ankunft 8.23 ICE und 8.26 TGV
Sehr praktisch für Menschen, die in München eine Minute zu spät kommen.

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: ulionken

Datum: 10.07.11 10:06

Ein Beispiel für direkt aufeinander folgende Verstärkerzüge ist der RE-D 60003-1 aus Karlsruhe via Pforzheim und Vaihingen(Enz) mit Ankunft um 7:52 Uhr. Nur 5 Minuten später kommt der Taktzug RE-D 60005 mit dem gleichen Laufweg an. Vorher gibt es aus Karlsruhe nur Fahrtmöglichkeiten mit Umsteigen in Vaihingen(Enz) oder mit dem Umweg über Bi-Bi (Ankunft 7:25 Uhr) sowie den IC über Bruchsal (Ankunft 7:22 Uhr). Es liegt nahe, dass man an Stelle des erwähnten Verstärkerzugs genausogut den Taktzug verlängern könnte, nur würde die DB dann natürlich nicht auf die angepeilten 49 Züge kommen ;-)

Bei anderen Strecken, z.B. aus Heilbronn oder Aalen, scheinen mir die Zusatzzüge besser über die Stunde verteilt zu sein.

Wegen der Zugfolge: Bei einem kleinen Blockabstand von 1 km (d.h. die Hauptsignale folgen im Abstand von 1 km) wäre tatsächlich ganz knapp eine Zugfolge von 1 Minute möglich. Bei 120 km/h würde ein Blockabschnitt in einer halben Minute durchfahren. Ein unbesetzter Blockabschnitt zwischen den Zügen wird signaltechnisch gebraucht, damit der folgende Zug nicht auf den ersten auffahren kann - dann kann der Abschnitt also nach einer Minute wieder durchfahren werden. Naja, robust gegen Verspätungen wäre eine solch knappe geplante Zugfolge sicher nicht.

Weiss jemand konkret, wie gross die Blockabschnitte auf den Zulaufstrecken sein werden?

Grüsse
Uli

Radio Eriwan sagt dazu...

geschrieben von: Caliban

Datum: 10.07.11 11:12

Servus miteinander!


... im Prinzip liegt ihr richtig... nur im Detail hapert es dann doch! ;-)


2 HGV-Züge hintereinander

Würden die beiden Züge den gleichen Abgangs- als auch Endbahnhof haben, dann könnte man den Vorgang grundsätzlich in Frage stellen.
Nur ich gehe davon aus, daß der ICE wohl in Richtung Frankfurt weiterfährt und der TGV nach Paris. Und damit kann die Sache durchaus Sinn machen... die eine Gruppe steigt in MH ein und fährt nach Frankfurt ff... die andere nach Paris und die dritte Gruppe verteilt sich auf die beiden Züge und fährt nach Stuttgart. Da wir das Fahrgastaufkommen in München nicht kennen... nun ja.
Offenbar kann man die beiden Züge fahren... und darum geht es.


Verstärkerzüge

Ob man nun zwei Züge hintereinander herfahren läßt oder nur einen Verlängerten ist sicher für eine betriebswirtschaftliche Betrachtung interessant... man kann die zwei kurzen Züge auch mit Dostos aufpeppen, wenn der Bedarf besteht, aber für die Betrachtung der Leistungsfähigkeit von S21 ist es erstmal irrelevant.


Bei dem ganzen Prozedere geht es um eine Simulation, die im Gegensatz zur Martin'schen Betrachtung auch das Umfeld von S21 einbezieht.
Insoweit ein Fortschritt!

Ansonsten ist es, zwar schön als Zukunftsplan tituliert, ein theoretischer Fahrplan, der nicht allzufern von der Realität sein sollte. Wohlgemerkt die Realität von heute. Wie das in 10/15 Jahren aussieht weiß noch kein Mensch. Vielleicht stellt Regio BaWü ja in den nächsten Jahren auf Stadler's Doppelstock-Triebwagen um... dann geht das mit dem einfachen Anhängen auch nicht mehr! Ist ja schön in Bayern bei den 440ern zu beobachten... leider haben sie sich mit den Fahrgastzahlen etwas verschätzt und schon kommen sie in die Bredouille, weil so ein Triebzug ein paar Kapazitätsgrenzen kennt.


Den einzigen echten Kritikpunkt sehe ich in der Tatsache der Doppelbelegung... betrieblich, als auch Längen. Dazu kommen noch die ganzen 'Geisterfahrten' bezüglich Abstellung (14 Minuten Standzeit wird es nicht grundlos geben) etc. ... wenn ich es richtig im Kopf habe gibt es für Untertürkheim ja auch noch ein nicht abgeschlossenes Planfeststellungsverfahren.
Interesant wäre es sicher, diese Doppelbelegungen gleich ganz auszuschließen (würde ich an DB's Stelle schon aus Eigeninteresse machen...).

Den einzigen Nachweis, den ich sehe, ist die Tatsache, daß sie (trotz Doppelbelegung) das ganze Vorfeld offenbar so nutzen können (wobei ich noch eine Unklarheit bezüglich der Betrachtungszeiten sehe... 7-8 oder 6-10 Uhr?), daß sie genug (49) Züge in den Bahnhof rein- und wieder rausbekommen. Das kann alles auch kippen, wenn man statt zwei Verstärkerzügen drei braucht oder eine Doppelbelegung, wegen z.B. zu großer Zuglänge, nicht mehr geht oder das Fahrgastaufkommen aus welchem Grund auch immer in einer Relation heftig ansteigt oder sinkt (neues Industriegebiet, neuer Flughafen, Tübingen brennt ab)... das Problem haben sie jeden Tag im ganzen Land!
Aber das wird erst ein wirkliches Thema, wenn ein echt fahrbarer Fahrplan vorliegt... in 10 Jahren. Der wird sich an den realen Gegebenheiten orientieren und kein Mensch wird mehr nach den 49 Zügen fragen, da es tatsächlich um einen theoretischen Wert geht!
Wenn man den Aussagen Glauben schenkt, dann kann K20 auch mehr und es wird nicht genutzt, weil man es nicht braucht.

Heute geht es alleine darum, ob sie die angepeilte Zahl von Zügen fahren können oder nicht. Über deren letztlichen Sinnhaftigkeit, sofern es nicht völlig absurde Kombinationen sind, kann man zwar streiten, aber es spielt eigentlich keine Rolle.
Wer sagt Euch z.B. daß man überhaupt einen Verstärkerzug braucht? ... so in Real.

Vielleicht würde es mal Sinn machen, die Versprechungen der Frau Gönner direkt mit den Realitäten zu vergleichen, nur hat das niemand, genausowenig wie einen 'Streßtest K20', gefordert.
Wenn man also nachweisen kann, daß z.B. die Tübinger auf die Hälfte ihrer Züge verzichten müßten, oder der TGV nur noch einmal am Tag fährt... ja dann... ;-)


Witzig finde ich allerdings die Aussagen der DB bezüglich ihrer Planungen... alles selbstverständlich... nur hat offenbar vor den Protesten keiner dran gedacht, die Geschichte mal wirklich durchzuspielen und sie sind jetzt, was ich sogar glaube, erleichtert darüber, daß es offenbar im Großen und Ganzen klappt. Das wußten sie vorher offensichtlich nicht! :-)


Verbeißt Euch nicht zu sehr in die Details... ein übliches Problem der 'Techniker'... und verliert nicht den Überblick!


Warten wir mal auf das Gutachten von SMA... offenbar nehmen sie die Sache ziemlich ernst.


In diesem Sinne... schönen Sonntag noch!

Gruß



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:10:11:16:58.

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: Logikus

Datum: 10.07.11 11:33

zur Blockabstandsfrage von ulionken:
Gutachten der Grünen:
[www.kopfbahnhof-21.de]
"Um die geforderte gute Betriebsqualität sicherzustellen, wurden folgende Prämissen definiert, welche den vom Schlichterspruch geforderten „ anerkannten Standards des Bahnverkehrs für Zugfolgen, Haltezeiten und Fahrzeiten“ entsprechen und so auch im Regelfall im DB-Netz angewendet werden:
Ø 3 Minuten Mindestabstand zwischen zwei Zügen gleicher Geschwindigkeit auf gleicher Strecke. Da bei einem Blockabstand von 1 km die technisch mögliche Zugfolgezeit bei weniger als 2 Minuten liegt, ist damit noch ein ausreichender Puffer gegeben, damit verspätete Züge die ihren „Slot“ verpasst haben, zu einer späteren Zeit zwischen zwei fahrplanmäßig fahrenden Zügen zwischengeschoben werden können, ohne dass es zu größeren Verspätungen kommt."

Nachtrag 12.02
In diesem Dokument der Grünen stehen auf S.8 noch eine Reihe weiterer Anforderungen an einen "guten" Fahrplan. Diese müsste man einmal mit dem gelieferten vergleichen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:10:12:03:58.

Re: Welchen Sinn machen kurze Zusatzzüge?

geschrieben von: ulionken

Datum: 10.07.11 12:05

Eben, als Option zum Aufholen Verspätungen macht so eine kurze Zugfolge natürlich Sinn. Eine planmässige Zugfolge von weniger als 2 Minuten auf dem gleichen Gleis würde dagegen keinerlei Puffer mehr zum Abfangen von Verspätungen übrig lassen.

Ich traue allerdings der SMA zu, dass sie diese technischen Aspekte genau anschaut und dann ggf. in ihrem Gutachten auch darauf hinweist. Die Firma hat immerhin einen exzellenten Ruf zu verteidigen und kann es sich nicht leisten, dass derartige "Bugs" später doch noch herauskommen. Da können wir in der Tat in Ruhe ihr Gutachten abwarten...

Grüsse
Uli

Re: Radio Eriwan sagt dazu...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 10.07.11 13:21

>
> > [2 HGV-Züge hintereinander]
>
> Würden die beiden Züge den gleichen Abgangs- als
> auch Endbahnhof haben, dann könnte man den Vorgang
> grundsätzlich in Frage stellen.
> Nur ich gehe davon aus, daß der ICE wohl in
> Richtung Frankfurt weiterfährt und der TGV nach
> Paris. Und damit kann die Sache durchaus Sinn
> machen... die eine Gruppe steigt in MH ein und
> fährt nach Frankfurt ff... die andere nach Paris
> und die dritte Gruppe verteilt sich auf die beiden
> Züge und fährt nach Stuttgart.
>
Da die durchschnittliche(!) Reiseweite im ICE-Verkehr im Bereich um 250km (Distanz München-Stuttgart) liegt, dürfte die dritte Gruppe die größte sein und für diese ist die Halbierung der Frequenz ein klarer Nachteil. Wenn man überlegt, wie ein Durchschnitt zustandekommt, dann müssen beide Züge etwa soviel Nachfrage (in Personenkm) für noch kürzere Reisen befriedigen wie für Reisen München/Stuttgart-Frankreich und München-Frankfurt. Für diese Klientel ist wegen der kurzen Reisezeit die Frequenzhalbierung ein noch größerer Nachteil.

Das Optimum wäre selbstverständlich, alle Teilstrecken innerhalb von Achsen wie München-Augsburg-Ulm-Stuttgart-(Heidelberg-Frankfurt)/Karlsruhe unter Einbeziehung noch einiger weiterer Orte (Günzburg, Plochingen, Göppingen, Pforzheim, Bergstraße) durch einen halbstündlichen oder noch dichteren IR-Verkehr abzudecken. Leider zöge der womöglich soviel Verkehr auch zwischen den Oberzentren an, daß die Notwendigkeit von Großprojekten nach dem Motto 'meiner wird der Größte (korrigiere: der Schnellste)' nicht mehr begründbar wäre. So wie man ja auch anderswo darauf verzichtet und mit dieser Strategie der DB nachfragemäßig erfolgreich davonfährt.
>
> Vielleicht stellt Regio BaWü ja in den nächsten
> Jahren auf Stadler's Doppelstock-Triebwagen um...
> dann geht das mit dem einfachen Anhängen auch
> nicht mehr! Ist ja schön in Bayern bei den 440ern
> zu beobachten... leider haben sie sich mit den
> Fahrgastzahlen etwas verschätzt und schon kommen
> sie in die Bredouille, weil so ein Triebzug ein
> paar Kapazitätsgrenzen kennt.
>
Es ginge schon, ihn zu verlängern, sogar bedarfsgerecht gesteuert nach Uhrzeit und Streckenabschnitt. Schnellkupplungen an beiden Enden reichen und schon fährt dieselbe Linie ohne Veränderung von Takt und Fahrdynammik mal mit 3 Wagen (Außenäste, sonntagsfrüh) oder mit 15 Wagen (Kernabschnitt morgens stadteinwärts, Großereignis) oder mit irgendwas dazwischen. Auch Einheiten Lok+Dosto kann man kuppeln (wenn auch weniger flexibel), wie u.a. die S-Bahn Zürich vorführt. Warum das hier nicht gemacht wird, hat einen 'wirtschaftlichen' Grund: nichts ist rentabler als ein voll bezahlter Leerzug, dessen Kosten man einschließlich der Trasse, des notwendigen Streckenausbaus, des Schienenverschleißes und des Energieverbrauchs mit Profitaufschlag an einen 'Besteller' verkaufen kann. Wo statt kreativenen Unternehmertums mehr dröges Beamtentum herrscht, hat man schon längst die kuppelbaren Züge, insbes. im NV.
>
> Interesant wäre es sicher, diese Doppelbelegungen
> gleich ganz auszuschließen (würde ich an DB's
> Stelle schon aus Eigeninteresse machen...).
>
Sobald die FAHRGAST-km (und eventuell die Transportgutzufriedenheit) zum Topkriterium werden.
>
> Das kann alles auch kippen, wenn man statt zwei
> Verstärkerzügen drei braucht oder eine
> Doppelbelegung, wegen z.B. zu großer Zuglänge,
> nicht mehr geht oder das Fahrgastaufkommen aus
> welchem Grund auch immer in einer Relation heftig
> ansteigt oder sinkt (neues Industriegebiet, neuer
> Flughafen, Tübingen brennt ab)... das Problem
> haben sie jeden Tag im ganzen Land!
>
Und ist in weitem Rahmen lösbar durch 'kuppeln'. Werden die ersten Züge auch mit 15 Wagen übervoll, dann verdoppelt man die Frequenz dieser Linie unter Verkürzung der Züge. In der Spitze dann erstmal auf 9 Wagen.
>
> Wenn man den Aussagen Glauben schenkt, dann kann
> K20 auch mehr und es wird nicht genutzt, weil man
> es nicht braucht.
>
Deswegen ja auch die Forderung, erstmal den die Fähigkeiten des Kopfbf. auszuschöpfen und erst bei ggf. auftretendem Bedarf(!) angepaßt(!) mit Tunneln anzufangen. Das ist auf Infrastrukturebene letztlich dasselbe Prinzip wie kuppeln und funktioniert bei ordentlicher Planung auch ordentlich (vgl. Zürich oder Antwerpen).
>
> Wer sagt Euch z.B. daß man überhaupt einen
> Verstärkerzug braucht? ... so in Real.
>
Niemand. Aber wir wissen, daß man S21 nicht braucht. Und damit den ganzen Streßtest und die Debatte drumherum nicht.

Nachgefragt...

geschrieben von: Caliban

Datum: 10.07.11 15:27

Servus Herr Müller!


Nun muß ich doch mal ein bißchen Nachfragen... -bemerken.


Wie kommst Du auf die Frequenz-Halbierung beim HGV?

Wenn zwei HGV-Züge hintereinander herfahren, dann ist das doch ehr eine Verdopplung... z.B. zur Spitzenstunde.

Die DB kann ja z.B. für einen ICE-Stundentakt zwischen TS und MH (weiter Mannheim-Frankfurt) sorgen... und (theoretisch) zusätzlich einen TGV zur Spitzenstunde einflechten.
Dabei kommt es natürlich drauf an, wo die Reisenden den zu welchem Zeitpunkt hinwollen. Wenn die Mehrzahl um 8 Uhr in München sein will, dann nutzt es ihnen erstmal weniger, wenn sie zu der Zeit in Stuttgart sitzen. Wobei ich davon ausgehe, daß die meisten Münchner, sowieso den Flieger nach Paris nehmen... bei Straßburg ist es wohl anders.

Einer Meinung bin ich mit Dir, wenn wir von der größen Gruppe (3, MH-TS) sprechen. Ich gehe zwar davon aus, daß aus Münchner Sicht auch hier die höchste Nachfrage südlich von Frankfurt (Mannheim, Karlsruhe) liegt... nach Frankfurt fährt man gleich über Nürnberg/Würzburg.

Wenn ich mal davon ausgehe, daß beide HGV-Züge, ICE und TGV, zu hundert Prozent ausgelastet sind, so werden in beiden Fällen vielleicht 50% die 'Langstrecke' nutzen. Die restlichen 50% bleiben dann dem 'Nahverkehr' in Richtung Stuttgart. Gibt zusammen, dann 100% HGV von München nach Stuttgart, statt vielleicht 50%, wenn nur ein HGV-Zug fährt.

Alles rein theoretisch, weil wir weder die Fahrgastzahlen kennen, noch die Wünsche der SNCF!

Zu Deinem Flügelkonzept... rein theoretisch hast Du recht. Heutzutage (fast) kein Problem zwei Triebwagen zu kuppeln.

Um es wieder an meinem 440er-Beispiel festzumachen.
Man geht von einer gewissen Fahrgastzahl aus... bestellt eine entsprechende Anzahl von Triebzügen... vom 3- bis zum 5-Teiler... u.a. auch werbewirksam vermittelt, daß die Dinger modular aufgebaut und praktisch beliebig verlängerbar sind.

Nun hat sich allerdings herausgestellt, daß die Fahrgastzahlen deutlich höher sind... nicht nur durch natürliches Wachstum, sondern wegen falscher Ausgangsdaten. Auch der in die Bestellung eingearbeitete 'Risikoaufschlag' ist damit schon Geschichte, bevor sie losgefahren sind.

Problem: Man hat einfach nicht genug Fahrzeuge, bzw. nicht den bedarfsgerecht richtig langen Triebzug zur Hand... und bekommt so schnell weder Module, noch Triebzüge nachgeliefert.

Nun müssen sie mit dem vorhandenen Material auskommen. D.h. z.B. daß es Doppeltraktionen 3+4 gibt, wo vielleicht auch ein Fünfteiler ausgereicht hätte. Alternativ kann man natürlich einen Dreiteiler durch einen Vierteiler ersetzen. Und wenn das zweimal gelingt, dann geht vielleicht ein Doppel-Dreier für einen Vierer. Dazu kommt dann noch: Stellt sich heraus, daß z.B. in Augsburg eine Garnitur übrig ist, so läßt sich die nicht so einfach an einen Mainfranken kuppeln... das alte Software-Thema.

Die Triebzüge haben sicher Vorteile... nur wenn es um Kapzitätsfragen geht, die bei der heute üblichen Grenzwertrechnerei immer grenzwertig gerechnet werden, geht der Schuß auch mal schnell nach hinten los.
Da hat man dann die Wahl zwischen Pest und Cholera... entweder man hat nicht genug oder man fährt viel Luft durch die Gegend... letzteres kommt dem Kunden zwar zugute, nur der Controller in Berlin kriegt ein Problem bei der Kalkulation.

Anderes Beispiel: Der Odenwald... auch da hat man sich deutlich verschätzt. Als Fahrzeug fährt ein Unikat durch die Gegend und es dauert mal lockere drei Jahre, bis die bestellten Nachzügler auf dem Gleis stehen... in Summe sind es glaube ich sogar um die fünf Jahre.
Dabei kann man von Glück reden, wenn es die Baureihe überhaupt noch gibt (korrigiert mich bitte, was die Intinos angeht).

Noch ein Beispiel: ICE ... die DB hat offenkundig einen Mangel an ICE-Triebzügen. Also muß sie nachbestellen... heraus kommt der ICE '4' oder gar ein ICx.

Und zu Guterletzt... fällt mal ein Triebwagen aus, dann sind gleich mal 5/7/11 Waggons nicht mehr vorhanden. Die Misere mit den Radsätzen zeigt es ja recht deutlich. Und die DB hat erfahren, was Grenzwertrechnung bedeutet.


Ein Flügelkonzept hat durchaus seinen Reiz... nur brauche ich eine Anzahl von Triebwagen, die sowohl Kapazitätsspitzen abfangen kann, als auch im Falle des Ausfalls zur Verfügung stehen. Und das Thema 'Störung am Zug' steht ganz oben in der Pannenstatistik der DB-Fernverkehr.
Dazu kommen noch die Stillstandszeiten, Rangierfahrten und event. erhöhter Personalbedarf, weil man in jeden Teilen eine Zub setzen muß oder einen zweiten/dritten Tf benötigt.

So ganz einfach sehe ich das Thema 'Flügelung mit Triebwagen' nun auch wieder nicht. ;-)


Ob man nun S21 braucht oder nicht... erst ein echter Streßtest, bei dem man die Alternativen durchrechnet, könnte dies zeigen.
Aber genau das passiert ja nicht.

Und diese Frage ist einfach zu erklären... S21 ist ein fünf Millarden Euro teures Stuttgarter Immobilienprojekt und die DB bekommt dafür einen neuen Bahnhof + NBS praktisch geschenkt.
Beides passt meiner Meinung nach zu der bekannten und bewährten Strategie: Auf Verschleiß fahren und einen Neubau von anderen bezahlen lassen.


In diesem Sinne!

Gruß

Re: Nachgefragt...

geschrieben von: ulionken

Datum: 10.07.11 15:59

Caliban schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ob man nun S21 braucht oder nicht... erst ein
> echter Streßtest, bei dem man die Alternativen
> durchrechnet, könnte dies zeigen.
> Aber genau das passiert ja nicht.
>
> Und diese Frage ist einfach zu erklären... S21 ist
> ein fünf Millarden Euro teures Stuttgarter
> Immobilienprojekt und die DB bekommt dafür einen
> neuen Bahnhof + NBS praktisch geschenkt.
> Beides passt meiner Meinung nach zu der bekannten
> und bewährten Strategie: Auf Verschleiß fahren und
> einen Neubau von anderen bezahlen lassen.

Volle Zustimmung.

Als Grundlage für eine *vernünftige* Planung hätte man das, was man jetzt als Stresstest bezeichnet, vor vielen Jahren gemacht und es dann auf die verschiedenen Alternativen angewendet. Man hätte dann sehr schön gesehen, welche Fahrpläne bei den verschiedenen Varianten machbar gewesen wären und zu welchen ungefähren Kosten.

Solche transparenten Entscheidungsgrundlagen sind natürlich eher lästig, wenn für politische Entscheidungen verkehrsfremde Gesichtspunkte und Interessen eine dominierende Rolle spielen, wie hier bei S21 die Immobilienwirtschaft und eine gute Geschäftsbilanz der DB. Dann muss die gewünschte Entscheidung eben mit plakativen Werbeaussagen wie "bestgeplantes Bahnhprojekt" und "doppelte Verkehrsleistung" gepusht werden, auch wenn sich diese Sprüche bei näherer Prüfung als hohle Phrasen und schlichtweg falsch erweisen.

Grüsse
Uli

Re: Nachgefragt...

geschrieben von: ehemaliger Nutzer

Datum: 10.07.11 17:03

Caliban schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Wie kommst Du auf die Frequenz-Halbierung beim
> HGV?
> Wenn zwei HGV-Züge hintereinander herfahren, dann
> ist das doch ehr eine Verdopplung... z.B. zur
> Spitzenstunde.
>
Gegenüber dem 30-min-versetzt-Fahren ist es faktisch eine Halbierung des Angebots auf der gemeinsam befahrenen Strecke. Einschließlich einer Halbierung der Umsteigeoptionen in Richtungen, die alle 30 min. angeboten werden, was zum Standard wird. Und eine Verdoppelung des Schadens für Umsteiger bei Anschlußverlusten, im Fall München-Stuttgart-Paris/Frankfurt insbes. für Fahrgäste aus Österreich. Das gilt natürlich nicht für Container, die ein Schiff in Rotterdam am nächsten Tag ereichen müssen, wohl aber für Transportgut mit Terminen auf der Strecke.
>
> Die DB kann ja z.B. für einen ICE-Stundentakt
> zwischen TS und MH (weiter Mannheim-Frankfurt)
> sorgen... und (theoretisch) zusätzlich einen TGV
> zur Spitzenstunde einflechten.
> Dabei kommt es natürlich drauf an, wo die
> Reisenden den zu welchem Zeitpunkt hinwollen.
>
Wenn man sich die derzeitigen Fahrgastwechsel in Ulm, Augsburg und Mannheim ansieht (oder die vielen endenden Züge in Karlsruhe), dann ergibt sich der Schluß: relativ gleichmäßig über Tag und Raum verteilt überallhin. Und deswegen ist es kontraproduktiv, zwei Linien, die aus Kapazitätsgründen auf einem längeren Abschnitt parallel fahren müssen, direkt hintereinander zu legen.
>
> Wenn
> die Mehrzahl um 8 Uhr in München sein will, dann
> nutzt es ihnen erstmal weniger, wenn sie zu der
> Zeit in Stuttgart sitzen.
>
Aber diejenigen, die nach F, MA/LU, S, KA wollen, brauche auch einen Zug, der möglichst nach 8 Uhr dort ankommt (dito Basel, MZ/WI...).
>
> Wobei ich davon ausgehe,
> daß die meisten Münchner, sowieso den Flieger nach
> Paris nehmen... bei Straßburg ist es wohl anders.
>
Keine Ahnung, wieviele Flüge es derzeit von München nach Paris gibt, aber ich schätze etwa soviele wie von Köln/Düsseldorf (< eine ICE-Ladung) und weitaus weniger als von München nach Berlin, Hamburg oder K/D. Und an einem Großteil des Verkehrs geht die ICE/Flug-Debatte sowieso vorbei, denn beim Hauptverkehrsträger Auto (und damit beim Gesamt-Landverkehr) werden etwa 2/3 aller Personenkm auf Fahrten unter 15km bewegt. Das liegt noch unter dem Niveau des durchschnittlichen RE, aber gerade auf kurzen Distanzen ist die Frequenz (Wartezeit) ein schlagendes Argument.
>
> Einer Meinung bin ich mit Dir, wenn wir von der
> größen Gruppe (3, MH-TS) sprechen. Ich gehe zwar
> davon aus, daß aus Münchner Sicht auch hier die
> höchste Nachfrage südlich von Frankfurt (Mannheim,
> Karlsruhe) liegt... nach Frankfurt fährt man
> gleich über Nürnberg/Würzburg.
>
Oder nur bis Nürnberg (diesen Fahrgastwechsel hatte ich oben vergessen). Wobei interesanterweise auf dieser Strecke die ICE aus Frankfurt und aus dem Norden etwa 30 min. versetzt fahren, obwohl die Anschlüsse in München überwiegend stünndlich sind. Warum wohl? Weil es auf diesen Wegen keinen Engpaß gibt, der das Bündeln erzwingt?
>
> Wenn ich mal davon ausgehe, daß beide HGV-Züge,
> ICE und TGV, zu hundert Prozent ausgelastet sind,
> so werden in beiden Fällen vielleicht 50% die
> 'Langstrecke' nutzen. Die restlichen 50% bleiben
> dann dem 'Nahverkehr' in Richtung Stuttgart. Gibt
> zusammen, dann 100% HGV von München nach
> Stuttgart, statt vielleicht 50%, wenn nur ein
> HGV-Zug fährt.
>
Die DB hat angedroht, bei Nichtrealisierung von S21 die derzeitgen ICE-Linien aus Westen in Stuttgart zu brechen und S-M nur noch per IC zu bedienen. Das spricht nicht für einen hohen Anteil Langstreckenreisende (ein oder zwei Kurzzüge München-Paris wird man wohl noch erträglich vollkriegen so wie heute, aber das ist keine Basis für Grundsatzentscheidungen und Milliardeninvestitionen).

Auf Relationen von NRW und Rheinland-Pfalz nach München nehmen sich die Verbindungen via Stuttgart und Nürnberg wenig; da ist es wichtiger, auf welche Linie man vom Ausgangsort einen guten Anschluß hat. Oder womöglich direkt einsteigen kann. Auch meine eigene letzte Fahrt habe ich deshalb via Stuttgart gemacht.
>
> Zu Deinem Flügelkonzept... rein theoretisch hast
> Du recht. Heutzutage (fast) kein Problem zwei
> Triebwagen zu kuppeln.
>
> Um es wieder an meinem 440er-Beispiel
> festzumachen.
> Man geht von einer gewissen Fahrgastzahl aus...
> bestellt eine entsprechende Anzahl von
> Triebzügen... vom 3- bis zum 5-Teiler... u.a. auch
> werbewirksam vermittelt, daß die Dinger modular
> aufgebaut und praktisch beliebig verlängerbar
> sind.
>
> Nun müssen sie mit dem vorhandenen Material
> auskommen. D.h. z.B. daß es Doppeltraktionen 3+4
> gibt, wo vielleicht auch ein Fünfteiler
> ausgereicht hätte. Alternativ kann man natürlich
> einen Dreiteiler durch einen Vierteiler ersetzen.
> Und wenn das zweimal gelingt, dann geht vielleicht
> ein Doppel-Dreier für einen Vierer.
>
Aber das alles ist lösbar. Es funktioniert praktisch vielerorts gut und jedenfalls weit beser als der RE-Verkehr mit fixen Einheiten im Ruhrgebiet. Die SNCB kriegts sogar fertig, verschiedene Triebwagentypen im Alltagsbetrieb zu kuppeln. Vermutlich nicht alle, aber genug, um das Angebot hinreichend passend zu machen.

Die von dir genannten Variationen sind völlig hinreichend. Die S-Bahn Zürich kommt derzeit aus mit 3-,6- und 9-Teilern und mit den neuen Treibzügen ergeben als Option 4-,8- und 12-Teiler ohne Bahnsteiganpassungen. Die NS konnte mit 3- und 4-Teilern mal alles außer '5' zwischen 3 und 15; die jetzt vorherrschenden 4- und 6-Teiler erlauben Züge mit 4,6,8,10 oder 12 Wagen, und spätabends wird der eine oder andere 15-min-Takt auf 30-min. verdünnt.
>
> Die Triebzüge haben sicher Vorteile... nur wenn es
> um Kapzitätsfragen geht, die bei der heute
> üblichen Grenzwertrechnerei immer grenzwertig
> gerechnet werden, geht der Schuß auch mal schnell
> nach hinten los.
> Da hat man dann die Wahl zwischen Pest und
> Cholera... entweder man hat nicht genug oder man
> fährt viel Luft durch die Gegend... letzteres
> kommt dem Kunden zwar zugute, nur der Controller
> in Berlin kriegt ein Problem bei der Kalkulation.
>
Das Problem ist gerade, daß er keine kriegt, weil hierzulande nach Sitzplätzen bezahlt wird. Egal ob sie belegt sind. Die Kosten dieser Veschwendung tauchen dann woanders auf.
>
> Anderes Beispiel: Der Odenwald... auch da hat man
> sich deutlich verschätzt. Als Fahrzeug fährt ein
> Unikat durch die Gegend und es dauert mal lockere
> drei Jahre, bis die bestellten Nachzügler auf dem
> Gleis stehen
>
> Noch ein Beispiel: ICE ... die DB hat offenkundig
> einen Mangel an ICE-Triebzügen. Also muß sie
> nachbestellen... heraus kommt der ICE '4' oder gar
> ein ICx.
>
> Und zu Guterletzt... fällt mal ein Triebwagen aus,
> dann sind gleich mal 5/7/11 Waggons nicht mehr
> vorhanden. Die Misere mit den Radsätzen zeigt es
> ja recht deutlich. Und die DB hat erfahren, was
> Grenzwertrechnung bedeutet.
>
> Ein Flügelkonzept hat durchaus seinen Reiz... nur
> brauche ich eine Anzahl von Triebwagen, die sowohl
> Kapazitätsspitzen abfangen kann, als auch im Falle
> des Ausfalls zur Verfügung stehen. Und das Thema
> 'Störung am Zug' steht ganz oben in der
> Pannenstatistik der DB-Fernverkehr.
>
Genau in die Beseitigung dieser Mißstände sowie in den Sachverstand, der ihre Beseitigung ermöglicht, müßte man investieren. Und nicht ein Milliardenprojekt anfangen, das bei einer solchen Häufung von Imkompetenz nicht anders enden kann als in einem anderen Fiasko (auch wenn man jetzt noch nicht absehen kann, in welchem Fiasko vo vielen möglichen).
>
> Dazu kommen noch die Stillstandszeiten,
> Rangierfahrten und event. erhöhter Personalbedarf,
> weil man in jeden Teilen eine Zub setzen muß oder
> einen zweiten/dritten Tf benötigt.
>
'Meine Damen und Herren, nächster Halt ist Alkmaar. Bei der Einfahrt kuppeln wir an einen dort bereitstehenden Zugteil an. Es wird beim Halt einen kleinen Ruck geben; auf dem Weg zur Tür stellen Sie das bitte in Rechnung!' 2-4x stündlich, Planaufenthalt 4 min..

Es stimmt, daß ein Lokführer vorher die Verstärkungseinheit von einem Gegenzug abkuppeln muß (vom Abkoppeln merkt man als Fahrgast im vorderen Teil nichts und im hinteren Teil nur die Durchsage vor dem Halt, daß es für diesen Zugteil jetzt finito ist) und anschließend muß er sie auf das Gleis des Gegenzugs umrangieren. Aber ist ein Mitarbeiter teurer als 70km Leerfahrt und das Vorhalten der dafür nötigen Einheiten? Zwischen den Spitzen können die Verstärkungswagen (jeden Tag andere!) zur Reinigung, Durchsicht und ggf. kleinen Fehlerbehebung, was auch seine Vorteile hat.
>
> ... S21 ist
> ein fünf Millarden Euro teures Stuttgarter
> Immobilienprojekt und die DB bekommt dafür einen
> neuen Bahnhof + NBS praktisch geschenkt.
> Beides passt meiner Meinung nach zu der bekannten
> und bewährten Strategie: Auf Verschleiß fahren und
> einen Neubau von anderen bezahlen lassen.
>
In diesem Fall aber auch einen Bau, dessen Zukunft verbetoniert ist. Wäre er das nicht, wäre er bei Fertigstellung dem alten Bahnhof gleichwertig, und würde der Umbau voll von den Immobilien'investoren' bezahlt, könnte man ja noch drüber diskutieren.

Heute sind es doch schon 9 Wagen? + harte Zahlen

geschrieben von: Giovanni

Datum: 10.07.11 23:15

rad3m schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die heute im Stuttgarter Regionalverkehr üblichen,
> den ganzen Tag auf ihren Linien hin und her
> pendelnden REs haben typisch fünf Wagen und sind
> mit Lok rund 170m lang. Davon kann man zwei in
> Doppelbelegung auf ein S21 Bahnsteiggleis stellen.

So typisch sind die gar nicht.
Gerade auf der untersuchten Strecke nach Aalen wird bereits heute im Berufsverkehr mit 9 Flachwagen gefahren...

> Wenn man insgesamt von 30% Fahrgastzuwachs
> ausgeht, und nicht nur in der Spitzenstunde, kann
> man die Züge auf den meisten Strecken
> wahrscheinlich verlängern. Ich habe anhand der
> Luftbilder mal die Strecke nach Aalen mit Ausnahme
> der reinen S-Bahn-Stationen überprüft und fand die
> kürzeste Bahnsteiglänge dreimal mit etwa 260m.
> Weil ungenutzte, grün überwucherte Bahnsteigenden
> schlecht auszumachen sind, können sie sogar noch
> länger sein.

...die bekanntlich mit Lok eine Länge von rund 260m ergeben.

> Wenn die Landesregierung für den Stresstest auf
> solchen Strecken Zusatzzüge fordert, bedeutet das
> entweder, dass mit mehr als 60% Fahrgastzuwachs
> gerechnet wird, oder dass mehr Züge pro Stunde
> fahren sollen. Nur wenige der Zusatzzüge erfüllen
> diese Wünsche. Entweder fahren die Zusatzzüge zu
> kurz vor oder nach den Normalzügen, also nicht
> annähernd gleichmäßig über die Stunde verteilt.
> Oder, was den Fahrgastzuwachs angeht, sind oft
> Normalzug oder Zusatzzug oder gar beide wegen
> Doppelbelegung nicht verlängerbar. Der Kopfbahnhof
> hat diese Einschränkungen nicht.

Auf der Strecke nach Aalen wird normalerweise stündlich gefahren - im Berufsverkehr werden die Züge trotz der bekannten Zuglängen auf einen 30min-Takt verdichtet.
Zusätzlich gibt es ein IRE-Zugpaar mit 7 Wagen und Auslassung einiger Zwischenhalte.

Um mal aus einen alten Beitrag von mir zu zitieren, der allerdings den Datenstand September 2010 (als von Verstärkern in der HVZ noch keine Rede war) basiert:
Im Sma-Gutachten ist aus Aalen nur ein 30'-Takt eingeplant.

RE 19410 TS an 7:14 - ABnrz + Bnrz + Bnrdz + ABnrz + 4x Bnrz + Bnrdzf (794 Sitze)
IRE 19412 TS an 7:27 - Bnrz + ABnrz + 4x Bnrz + Bnrdzf (634 Sitze)
RE 19414 TS an 7:43 - ABn + Bn + Bnd + Bduu + ABnrz + 2x Bnrz + Bnd + Bnrdzf (742 Sitze)

Da wir laut SMA das ganze mit 2 Zügen schaffen müssten, bräuchten wir bei 120 Sitzen/Dosto (ich weiß: reine 2.Klasse-Wagen haben mehr, aber Steuerwagen und 1.Klasse weniger) dann 9 Dostos pro Zug...

Die Fahrzeitverkürzungen die in der SMA-Studie genannt werden (Aalen 3min) wurden allerdings mit nur 5 Dostos berechnet.
-> entweder Sandwich oder Fahrzeitverlängerung im Vergleich zu Heute.


Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!

Re: Heute sind es doch schon 9 Wagen? + harte Zahlen

geschrieben von: rad3m

Datum: 11.07.11 08:42

Danke, Giovanni!

> Um mal aus einen alten Beitrag von mir zu zitieren, der allerdings den Datenstand September 2010...

Genau, das war es, woran ich mich dunkel erinnerte, und was mich veranlasste, nach den Bahnsteiglängen zu schauen.

Also ist Doppelbelegung gerade in der Spitzenstunde tabu. Um 1100 Uhr könnte man es ja machen, aber da braucht mann's ja nicht. Ohne Doppelbelegung schrumpft die Haltezeit auf wenige Minuten, womit wir wieder bei dem Problem des Gewimmels auf dem Bahnsteig sind, wenn auf beiden Gleisen je über 1000 Leute aussteigen. Einer der wenigen Punkte, wo auch der Kopfbahnhof eine Verbesserung zu K21 braucht.

Das Kapitel 'Länge der Züge' habe ich nochmal neu formuliert ([www.rad-gleis.de]), um die Unterschiede bei der Auswirkung der Doppelbelegung auf die normalen Linienzüge und andererseits auf die Zusatzzüge klarer darzustellen. Vielleicht muss ich nochmal an diesem heiklen Text herumbasteln. Das Folgende kann ich jetzt aber wohl so stehen lassen: Weil die Pendlerzüge meistens nach einer Fahrt im Abstellbahnhof verschwinden, kann ihre Länge ohne weitere Rücksichtnahme allein von Bahnsteiglängen und Sitzplatzbedarf abhängen. Ein Teufelskreis, wenn man da mit Doppelbelegungen anfängt: Kürzere Züge = noch mehr Züge = noch mehr Doppelbelegungen = auch noch mehr normale Linienzüge müssen kurz sein.

Ich fürchte, um diesen Aspekt des Stresstestes hat man sich auch im Verkehrsministerium bisher zu wenig gekümmert, wie auch um die Frage der zeitlichen Verteilung von Linien- und Zusatzzügen.

Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: naseweiß

Datum: 11.07.11 09:50

Laut Stresstestfahrplan hat man von Aalen den zu erwartenden 15-min-Takt: 07:02, 07:16, 07:30, 07:51, 08:02.
Doppelbelegungen sollten sich auch mit Lok-6-Dosto noch machen lassen (180 m), was grob- 760 Sitzplätze sind. Damit sollte es also kein konkretes, besonderes Problem geben.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 11.07.11 11:32

Baureihe 42x mir 3-fach Traktion müsste auch gehen, bleiben immernoch 15m Lücke. Das sind auch 616 Sitzpläte + 684 Stehplätze - S-Bahn Langzug eben.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Giovanni

Datum: 11.07.11 12:38

naseweiß schrieb:
-------------------------------------------------------
> Laut Stresstestfahrplan hat man von Aalen den zu
> erwartenden 15-min-Takt: 07:02, 07:16, 07:30,
> 07:51, 08:02.
> Doppelbelegungen sollten sich auch mit Lok-6-Dosto
> noch machen lassen (180 m), was grob- 760
> Sitzplätze sind. Damit sollte es also kein
> konkretes, besonderes Problem geben.

DBpbzfa + DABpza + 2x DBpza + DABpza + DBpza + Lok

Die Kapazitäten wären wie folgt, wenn man die Hanse-Express-Dostos wählt:
DABpza = 33+54 Sitze
DBpza = 117 Sitze
DBpbzfa = 92 Sitze

Das ergibt lediglich 617 Sitzplätze.
Ein 7ter Wagen dürfte die Zuglänge auf rund 207m anheben, was keine geteilte Gleisnutzung mehr erlaubt (da kleine Puffer bestehen bleiben müssten) und die Bahnsteige vermutlich nur einmal in der Mitte unterteilt werden.

Der Einsatz anderer Doppelstockwagentypen mit höherer Sitzplatzzahl dürfte zwar prinzipiell möglich sein, aber erheblich auf die Kapazitäten für Kinderwagen und Fahrräder gehen.
Und ich unterstelle jetzt einfach mal, das der RE 19414 nicht zum Spaß mit 3 Mehrzweckabteilen + Halbgepäckwagen durch die Gegend gefahren ist.

Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:11:13:35:55.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 11.07.11 13:29

Es könnte aber auch ein 7-Teiliger DoSto Triebzug sein....
Den RE 19413 finde ich nicht zwischen Aalen und Stuttgart.
Ansonsten weiss ich nicht ob ETCS 2 nicht dichtere und variablere Belegungen am Bahnsteig zulassen könnte - eine vorgespannte Lok könnte ja auch hinter dem eigentlichen Bahnsteig halten, was nochmal 20m bringt. Alerdings braucht es dann auch die passende Fahrgastanzahl, dass wirklich beide Züge am Bahnsteig so voll sind.
Wenn - wie ich vermute - die Haltepunkte am Bahnsteig reine Softwaresache sind, würde ich bei S21 als Projektleiter alle 10m einen anlegen lassen. Dem Computer tuts nicht wirklich weh, und man kann dann den Bahnsteig flexibel belegen.
Für die Wagenbestückung der verstärker müsste man mal reale Pendler zwischen Aalen und Stuttgart fragen - wurden da nur die Reste zusammengekratzt, um das Rollmaterial zu haben, oder werden die Mehzweckabteile auch gefüllt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:11:13:33:29.

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: Giovanni

Datum: 11.07.11 13:52

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es könnte aber auch ein 7-Teiliger DoSto Triebzug
> sein....

Ja.

> Den RE 19413 finde ich nicht zwischen Aalen und
> Stuttgart.

Entschuldigung für den Tippfehler.
19414 war gemeint

> Ansonsten weiss ich nicht ob ETCS 2 nicht dichtere
> und variablere Belegungen am Bahnsteig zulassen
> könnte - eine vorgespannte Lok könnte ja auch
> hinter dem eigentlichen Bahnsteig halten, was
> nochmal 20m bringt.

Voraussetzung wäre aber eine Ausrüstung der Fahrzeuge mit ETCS2, was mit zusätzlichen Kosten verbunden ist.
Ich würde solche Spielereien nur als Notausgang benutzen...

> Alerdings braucht es dann auch
> die passende Fahrgastanzahl, dass wirklich beide
> Züge am Bahnsteig so voll sind.
> Wenn - wie ich vermute - die Haltepunkte am
> Bahnsteig reine Softwaresache sind, würde ich bei
> S21 als Projektleiter alle 10m einen anlegen
> lassen. Dem Computer tuts nicht wirklich weh, und
> man kann dann den Bahnsteig flexibel belegen.
> Für die Wagenbestückung der verstärker müsste man
> mal reale Pendler zwischen Aalen und Stuttgart
> fragen - wurden da nur die Reste zusammengekratzt,
> um das Rollmaterial zu haben, oder werden die
> Mehzweckabteile auch gefüllt.

Das könnte natürlich auch eine Erklärung sein.
Ein paar Dutzend zusätzliche Plätze könnte das bringen - aber die fast 800 Plätze des 19410 wird man nicht erreichen.

Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: dt8.de

Datum: 11.07.11 14:33

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ansonsten weiss ich nicht ob ETCS 2 nicht dichtere
> und variablere Belegungen am Bahnsteig zulassen
> könnte - eine vorgespannte Lok könnte ja auch
> hinter dem eigentlichen Bahnsteig halten, was
> nochmal 20m bringt. Alerdings braucht es dann auch
> die passende Fahrgastanzahl, dass wirklich beide
> Züge am Bahnsteig so voll sind.

Theorie != Praxis. Habe erst am Samstag mit einem Tf gesprochen, der die LZB als zu ungenau bezeichnete. Zum fahren schön, aber für eine Zielbremsung am Bahnsteig oder Signal ist sie bzw. genauer die AFB wohl ungeeignet. Daher sei es Vorschrift, ab dem Bahnsteiganfang manuell zu fahren, weil die LZB schonmal über das Ziel hinausschießen könnte, und der Lokführer dafür die Verantwortung trägt.
ETCS Level 2 ist gegenüber der LZB ein Rückschritt, also wird es da kaum besser werden.

> Wenn - wie ich vermute - die Haltepunkte am
> Bahnsteig reine Softwaresache sind, würde ich bei
> S21 als Projektleiter alle 10m einen anlegen
> lassen. Dem Computer tuts nicht wirklich weh, und
> man kann dann den Bahnsteig flexibel belegen.

Es ist - zumindest bei LZB und ETCS Level 2 (bei H/V sowieso) - keine reine Softwaresache, sondern an (Hardware-)Blockabschnitte gebunden. Erst bei Level 3 soll es dann mal anders sein, aber Level 3 gibt es wegen einem prinzipiellen noch ungelösten Problem noch nicht.

https://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Fahrgastmassen aus Aalen

geschrieben von: guber

Datum: 11.07.11 14:41

Nun, Mittelfristig wird ETCS 2 Standard sein. Man wird PZS 90 nicht 100 Jahre unverändert weiterbauen, das macht keinen Sinn.
Und 49 Züge je stunde sind für 2019 auch nicht absehbar.
Demzufolge wird zu dem Zeitpunkt, an dem 49 Züge oder vergleichbar gefahren werden, wohl kaum noch Rollmaterial von heute unterwegs sein.
Und Spielereien, die es Erlauben, mit gleicher Infrastruktur mehr abzuwickeln, sollte man immer ausnutzen.
Lieber in Stuttgart mit Softwareanpassungen durchkommen, und dafür Geld in eine schnellere und Leistungsfähigere Gäubahn stecken. Mit dem Geld, das die bisherigen Baustops gekostet haben, könnte dort schon ein ganzes Stück zweigleisig sein.

Bei den 800 Plätzen - nun, die 620 Plätze von oben + um 92 Plätze für 7. Waggon (Triebzug), dann ist zu 800 Plätzen nicht mehr viel Luft. Dann noch ein mal statt DABpza DBpza und es würde langsam passen, insbesondere mit dichter bestuhlten DoStos. Aber es gibt ja auch noch Züge wie den 40001-1, die stehen einsam am Bahnsteig, und könnten sich auf 15* DoSto ausdehnen, mit gut 1500 Sitzplätzen, soweit das S21 angeht.
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