Woran die eine oder andere Fahrplangestaltung liegt, wird man nur mit viel Aufwand herausbekommen können, kann ja jederzeit auch sein, dass es an dem einen oder anderen fehlenden Ausbau ausserhalb des S21 Gebiets liegt, das ja nicht für +30% Zugverkehr ertüchtigt wird. (Nicht im Rahmen dieses Stresstests - bei realen Fahrplänen dann hoffentlich schon)
Dazu müsste man das gesamte simulierte Netz Weichenscharf betrachten - was dann ein Projekt für Firman wie SMA und konsorten ist, aber für öffentliche Schlichtungen völlig ungeeignet.

Bahn21 schrieb:
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>
> 7. Würden Sie nicht auch eine weitere
> "Doppelbelegung", nämlich 8/13 und 14/20 in Gleis
> 7, zu Ihrer Kategorie Nr. 4 hinzurechnen wollen ?
> Auf den IRE Ulm-Würzburg folgt der RE
> Singen-Hessental, wobei der zweite Zug hier keinen
> so großen Puffer (Haltezeit 6 Min.) hat wie in
> Ihrem Beispiel (Haltezeit 11 Min.).


Ja, prinzipiell ist diese Doppelbelegung sehr ähnlich zu der anderen auf diesem Gleis. Hier kommen ebenfalls beide Züge vom Flughafen, beide halten dort, zwischen den beiden Zügen fährt kein weiterer aus Richtung NBS ein. Beide haben recht großzügige Standzeiten von fünf(+zwei FH) und acht(+eine FH) Minuten. Ausserhalb der Spitzenstunde lasse ich den ersten Zug, den IRE, einfach auf Gleis 5 fahren - der dort haltende Verstärker entfällt und das GLeis ist für die Richtung NBS-Zuffenhausen sowieso besser geeignet.

>
> 8. Eine weitere echte Doppelbelegung mit 2 RE
> Zügen des Grundtakts gibt es in Gleis 1: <0/4
> (Stuttgart-Nürnberg) und 2/12 (Aalen-Tübingen)
> (Hier wird der 1. Zug in Stuttgart eingesetzt)

Jap, das ist natürlich auch eine. Ist mir entgangen. Haltezeiten acht und zehn Minuten, wobei der erste Zug nicht in Stuttgart eingesetzt wird, sondern aus Nürnberg-Canstatt kommt und dann über Wangen wieder nach Nürnberg fährt. Zwischen den beiden Zügen liegen sechs Minuten. Nicht schön, aber auch keine Katastrophe.
Ausserhalb der HVZ kann man den RE nach Tübingen auf Gleis 3 schieben.

>
> 9. Verbesserungswürdig sehe ich auch die
> Fahrplankonstruktion für Gleis 4, wo 3 Fernzüge
> ziemlich dicht nacheinander abgefertigt werden
> sollen,
> Der letzte ist ein ICE von Bahnhof X über Mannheim
> nach München, gefolgt vom RE Heidelberg-Tübingen
> (An: 5 Minuten nach Abfahrt des ICE).
> (Fernzug-Verspätungen von bis zu 10 Min. kommen
> heutzutage relativ oft vor.)

Die Konstruktion ist im Bahnhof wohl eher kein Problem, da die Züge alle aus der gleichen Richtung kommen und somit immer drei Minuten Abstand haben werden - mindestens. Im Fahrplan haben sie sechs Minuten, in Zuffenhausen wird noch jeweils ein Verstärker dazwischen eingefädelt. Auf den ersten Blick kann ich da einiges hin- und herschieben, sollte Bedarf bestehen. Auch auf den Gleisen 2-4, wobei da dann natürlich unter Umständen neue Doppelbelegungen entstehen (mit je zwei verstärkern)


>
> 10. Je nach Verspätungszeit des ersten Zuges kann
> es doch wohl auch in drei Fällen auf Gleis 8 'eng'
> werden.
> Der Abstand zwischen fahrplanmäßiger Ankuftszeit
> des ersten und Abfahrtszeit des zweiten Zuges
> beträgt meistens nur ca. 3 Minuten.
> (3 der 6 involvierten Züge sind Verstärkerzüge,
> die in Stuttgart enden.)

Hier hat man die Züge ja schon entsprechend auf die Bahnsteigabschnitte verteilt und zwischen (planmäßiger) Einfahrt des vorderen und Ausfahrt des nachfolgenden Zuges liegen in allen drei Fällen zehn Minuten und mehr.


> Das grundsätzliche Problem mit jedweder
> Gleis-Doppelbelegung ist, daß sich einige
> Fahrgäste in den falschen Zug verirren können
> - allein aufgrund der besonderen Situation, daß 2
> Züge gleichzeitig auf 1 Bahnsteiggleis stehen.
> Darauf wurde auch schon eindrucksvoll in der
> Schlichtung hingewiesen (Beispiel: Köln Hbf).


Nein, es ist eben kein grundsätzliches Problem. Bei Doppelbelegungen zweier Verstärkerzüge verirrt sich niemand in den falschen Zug. Und wenn doch, dann ist sicher nicht die Doppelbelegung das Problem.
In den übrigen Fällen hilft schon eine verständliche und übersichtliche Beschilderung weiter, schön wäre es z.B. wie an den S-Bahnzügen.
Die Flügelung hat auch noch niemand in Frage gestellt, auch wenn jedes Mal, wenn ich nach Hause fahre, in Eutingen der halbe Zug panisch in den richtigen Wagen wechselt. Ein paar steigen dann in Hochdorf aus, weil sie selbst die zehnmalige Durchsage nicht verstanden haben - von der Anzeige des Zielortes in jedem Wagen mal ganz zu schweigen.

kmueller schrieb:
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> ????
> 100km teure Schnellfahrt ohne Mitnahme von
> Fahrgästen? Warum?

Nein, ich denke ich hatte das missverstanden. In der HVZ beginnen sie beiden ICs in Ulm, ausserhalb der HVZ aber in Stuttgart. Wann die aber aus dem Abstellbahnhof kommen oder ob sie gar eine Bahnsteigwende machen ist leider aus den Unterlagen nicht ersichtlich. Fahrplantechnisch möglich wäre zumindest bei einem wohl beides.



> Das heißt in der Praxis: es wird auf der
> (ebenfalls milliardenteuren!) Schnellstrecke UL-S
> Trassen geben, die nur genutzt werden können, wenn
> das (ebenfalls sündteure) HG-Vehikel 14 min.
> Aufenthalt in Stuttgart einlegt. Oder handelt es
> sich um ein 14-min.-Fenster, das auf der NBS
> bewußt offengelassen wird für den Güterverkehr?


Quatsch. Bis Zuffenhausen bzw. SFS würde den IC nichts daran hindern, nach drei Minuten Haltezeit wieder abzufahren.



> Das läßt die Frage offen, welchem Zweck die
> Aufenthaltsgestaltung im Streßtestfahrplan
> wirklich dient. Vieleicht zeigt der Krampf an, daß
> die maximale Zugzahl schon erreicht ist? Ein
> offensichtliches und leicht nachprüfbares
> Kriterium wäre Symmetrie der Aufenthalte, denn in
> einem Taktfahrplan mit Symmetriezeit sind in
> beiden Fahrtrichtungen dieselben Aufenthalte
> nötig, um dieselben Anschlüsse herzustellen.
>
> Das Symmetrieargument beinhaltet darüber hinaus,
> daß die Kombination S21+NBS auch in Richtung S-UL
> ein verbotenes 14-min.-Fenster besitzen muß, falls
> es wirklich eines in Gegenrichtung gibt. Oder
> eben: der Fahrplan ist nicht symmetrisch und
> Anschlüsse daher Glückssache: in der einen Richtug
> klapppt der eine und in der anderen Richtung ein
> anderer.


L1: Richtung 1 6min, Richtung 2 8min
L11: 6min, 8min
L2: 2min, 2min
L3: 1min, 2min
L4: 11min, 10min
L5: 4min, 3min
L6: 5min, 4min
L7: 3min, 4min
L8: 9min, 9min

Ist das symmetrisch genug?

>
> > [IC(E?) mit 14 min.Aufenthalt]
>
> In
> der HVZ beginnen sie beiden ICs in Ulm, ausserhalb
> der HVZ aber in Stuttgart. Wann die aber aus dem
> Abstellbahnhof kommen oder ob sie gar eine
> Bahnsteigwende machen ist leider aus den
> Unterlagen nicht ersichtlich. Fahrplantechnisch
> möglich wäre zumindest bei einem wohl beides.
>
Da der Streßtest den Schwerpunkt im Zeitraum der Morgenspitze hat, müßten die Fahrten aus Ulm doch (mit)betroffen sein?
>
> Bis Zuffenhausen bzw. SFS würde den IC
> nichts daran hindern, nach drei Minuten Haltezeit
> wieder abzufahren.
>
Die Abfahrtszeit wird durch die notwendige Ankunftszeit anderswo vorbestimmt sein. Deswegen ging es in Vorpostings ja darum, daß man die Züge 14 min. vor Abfahrt reinbringen müsse, weil anschließend die Zufahrten (fast) ausgelastet seien. Dort wurde noch unterstelllt, die Züge kämen vom Abstellbahnhof. Aber das ist eigentlich egal, denn dasselbe müßte auch für Zugfahrten von einer am Abstellbf. vorbeiführenden Strecke gelten.

Für die Qualität des Gesamtbetriebs ist es völlig egal, ob es in einer Zufahrt oder Abfahrt klemmt. Im zweiten Fall werden Anschlüsse anderswo (KA,MA,HD?) gefährdet, im ersten Fall solche in Stuttgart.
>
> > Das läßt die Frage offen, welchem Zweck die
> > Aufenthaltsgestaltung im Streßtestfahrplan
> > wirklich dient. Ein
> > offensichtliches und leicht nachprüfbares
> > Kriterium wäre Symmetrie der Aufenthalte, denn
> > in
> > einem Taktfahrplan mit Symmetriezeit sind in
> > beiden Fahrtrichtungen dieselben Aufenthalte
> > nötig, um dieselben Anschlüsse herzustellen.
> >
>
> L1: Richtung 1 6min, Richtung 2 8min
> L11: 6min, 8min
> L2: 2min, 2min
> L3: 1min, 2min
> L4: 11min, 10min
> L5: 4min, 3min
> L6: 5min, 4min
> L7: 3min, 4min
> L8: 9min, 9min
>
> Ist das symmetrisch genug?
>
Linie für Linie ja, obwohl Abweichungen zwischen Hin- und Rückfahrt ab der ersten Minute Anlaß zum Nachdenken über vorhandene Spielräume geben. Ebenso Aufenthaltszeiten von nur einer Minute.

Aber was sind die Besonderheiten bei den Linien 4, 8 und ggf.11 gegenüber den anderen Linien, die zu den auffällig längeren Aufenthalten führen?

kmueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> >
> > >
> >
> > In
> > der HVZ beginnen sie beiden ICs in Ulm,
> ausserhalb
> > der HVZ aber in Stuttgart. Wann die aber aus
> dem
> > Abstellbahnhof kommen oder ob sie gar eine
> > Bahnsteigwende machen ist leider aus den
> > Unterlagen nicht ersichtlich. Fahrplantechnisch
> > möglich wäre zumindest bei einem wohl beides.
> >
> Da der Streßtest den Schwerpunkt im Zeitraum der
> Morgenspitze hat, müßten die Fahrten aus Ulm doch
> (mit)betroffen sein?

???


> > Bis Zuffenhausen bzw. SFS würde den IC
> > nichts daran hindern, nach drei Minuten
> Haltezeit
> > wieder abzufahren.
> >
> Die Abfahrtszeit wird durch die notwendige
> Ankunftszeit anderswo vorbestimmt sein. Deswegen
> ging es in Vorpostings ja darum, daß man die Züge
> 14 min. vor Abfahrt reinbringen müsse, weil
> anschließend die Zufahrten (fast) ausgelastet
> seien. Dort wurde noch unterstelllt, die Züge
> kämen vom Abstellbahnhof. Aber das ist eigentlich
> egal, denn dasselbe müßte auch für Zugfahrten von
> einer am Abstellbf. vorbeiführenden Strecke
> gelten.
>
> Für die Qualität des Gesamtbetriebs ist es völlig
> egal, ob es in einer Zufahrt oder Abfahrt klemmt.
> Im zweiten Fall werden Anschlüsse anderswo
> (KA,MA,HD?) gefährdet, im ersten Fall solche in
> Stuttgart.

Man hätte den Zug natürlich auch früher wieder rausschicken können und einfach auf der Strecke ne Viertelstunde verbummeln... aber das darf man ja nur bei ITF-Konzepten, wo es ja schon im Grundtakt mächtig bei den Zufahrten klemmt... wenn man Züge fast eine halbe Stunde stehen lassen muss. Oder hab ich da etwas falsch verstanden?


> > > Das läßt die Frage offen, welchem Zweck die
> > > Aufenthaltsgestaltung im Streßtestfahrplan
> > > wirklich dient. Ein
> > > offensichtliches und leicht nachprüfbares
> > > Kriterium wäre Symmetrie der Aufenthalte,
> denn
> > > in
> > > einem Taktfahrplan mit Symmetriezeit sind in
> > > beiden Fahrtrichtungen dieselben Aufenthalte
> > > nötig, um dieselben Anschlüsse herzustellen.
> > >
> >
> > L1: Richtung 1 6min, Richtung 2 8min
> > L11: 6min, 8min
> > L2: 2min, 2min
> > L3: 1min, 2min
> > L4: 11min, 10min
> > L5: 4min, 3min
> > L6: 5min, 4min
> > L7: 3min, 4min
> > L8: 9min, 9min
> >
> > Ist das symmetrisch genug?
> >
> Linie für Linie ja, obwohl Abweichungen zwischen
> Hin- und Rückfahrt ab der ersten Minute Anlaß zum
> Nachdenken über vorhandene Spielräume geben.
> Ebenso Aufenthaltszeiten von nur einer Minute.
>
> Aber was sind die Besonderheiten bei den Linien 4,
> 8 und ggf.11 gegenüber den anderen Linien, die zu
> den auffällig längeren Aufenthalten führen?


L1/11 sind Singen-Hessental, L4/8 sind Tübingen/Ulm-Aalen. Wenn ich mich recht entsinne hatte auch das K21-Konzept Probleme mit der S-Bahn, vor allem Richtung Schorndorf/Aalen. Dort mussten S-Bahn-Halte wegfallen, damit die Züge passend durchkommen. könnte hier ein ähnliches Problem sein. Ab Waiblingen ist in beide Richtungen Mischverkehr ohne Überholmöglichkeit.

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> > ging es in Vorpostings ja darum, daß man die
> Züge
> > 14 min. vor Abfahrt reinbringen müsse, weil
> > anschließend die Zufahrten (fast) ausgelastet
> > seien. Dort wurde noch unterstelllt, die Züge
> > kämen vom Abstellbahnhof. Aber das ist
> eigentlich
> > egal, denn dasselbe müßte auch für Zugfahrten
> von
> > einer am Abstellbf. vorbeiführenden Strecke
> > gelten.
> >
> > Für die Qualität des Gesamtbetriebs ist es
> völlig
> > egal, ob es in einer Zufahrt oder Abfahrt
> klemmt.
> > Im zweiten Fall werden Anschlüsse anderswo
> > (KA,MA,HD?) gefährdet, im ersten Fall solche in
> > Stuttgart.
>
> Man hätte den Zug natürlich auch früher wieder
> rausschicken können und einfach auf der Strecke ne
> Viertelstunde verbummeln... aber das darf man ja
> nur bei ITF-Konzepten, wo es ja schon im Grundtakt
> mächtig bei den Zufahrten klemmt
>
Eines darf man im ITF ganz bestimmt nicht: mit vereinzelten Zügen bummeln und mit anderen nicht. Man kann sich allenfalls entscheiden, einen einzelnen Streckenabschnitt eine Weile auf einem überkommenen Ausbaustandard (d.h. niedriger Reisegeschwindigkeit) zu belassen, weil der Aufwand für die Beschleunigung um ein ganzes Taktintervall anderswo sinnvoller eingesetzt werden kann ('kein Geld da' im Merkelsprech, besser wäre: 'Geld anderswo').

Wenn es bei einem Taktsystem (ITF ist spezieller als 'Taktsystem') zu klemmen beginnt, dann meistens durch Fahrgastzuwachs. Und weil diese Klemmen dann großflächig auftreten, müssen sie durch breitsgestreute Ausbaumaßnahmenm bekämpft werden,und nicht dadurch, daß man mitten hinein einen Engpaß baut.


... wenn man Züge
> fast eine halbe Stunde stehen lassen muss. Oder
> hab ich da etwas falsch verstanden?
>
> > > > Symmetrie der Aufenthalte,
> > >
> > > L1: Richtung 1 6min, Richtung 2 8min
> > > L11: 6min, 8min
> > > L2: 2min, 2min
> > > L3: 1min, 2min
> > > L4: 11min, 10min
> > > L5: 4min, 3min
> > > L6: 5min, 4min
> > > L7: 3min, 4min
> > > L8: 9min, 9min
> > >
>
> L1/11 sind Singen-Hessental, L4/8 sind
> Tübingen/Ulm-Aalen. Wenn ich mich recht entsinne
> hatte auch das K21-Konzept Probleme mit der
> S-Bahn, vor allem Richtung Schorndorf/Aalen. Dort
> mussten S-Bahn-Halte wegfallen, damit die Züge
> passend durchkommen. könnte hier ein ähnliches
> Problem sein. Ab Waiblingen ist in beide
> Richtungen Mischverkehr ohne Überholmöglichkeit.
>
Genau das müßte zuerst beseitigt werden, anstatt als erstes den noch für längere Zeit hinreichenden Hbf Stuttgart mit aller Gewalt (und irreversibel! so umzufriemeln, daß noch weitere Zwänge entstehen. Da hätten wir auch gleich die Aufträge, die den Baufirmen das Schadensersatzargument entwinden.

Stillstände wegen 'Abstand zur S-Bahn' ist so ziemlich die absurdeste Begründung, die man sich für einen aufwendigen Bahnhofsbau ausdenken kann. Das war auch mein ursprünglicher Verdacht, warum man so viele Halteplätze braucht.

mcrx schrieb am 03.07.11 15:40:
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> 2.) Die beiden Doppelbelegungen 27-33/31-39 auf Gleis 1 und 10-15/15-17 auf Gleis 4 haben ebenfalls eines gemeinsam:
> Es kommt jeweils zuerst ein in Stuttgart endender Verstärkerzug an und als zweites ein Zug des Grundtaktes, in den eingestiegen wird.
> Sollten die Verstärkerzüge mehr als 4 bzw. 6 Minuten Verspätung haben, müssen die Fahrgäste die in den Grundtaktzug einsteigen wollen in den anderen Bahnsteigabschnitt laufen.
> Sie müssen aber nicht im Gegenverkehr laufen, da ja in den Verstärkerzug niemand einsteigen möchte.

Dabei sollte folgendes Szenario nicht übersehen werden:

Wenn im Falle von Gleis 1 Zug 1 (Hessental-Stuttgart; an 7:27) eine etwas größere Verspätung hat (z.B. 10 Minuten), dann wird es für die Umsteigefahrgäste (z.B. Berufspendler),
die mit Zug 2 (Aalen-Ulm) in Richtung Ulm (planmäßige Abfahrt 7:39) weiterfahren wollen, knapp.
Sie dürfen dann - entgegen ihrer sonstigen Gewohnheit - nicht in die falsche Richtung laufen und müssen noch rechtzeitig erkennen, daß die Reihenfolge der beiden Züge diesmal vertauscht ist. Auch ist die zurückzulegende Wegstrecke für diejenigen Fahrgäste jetzt länger, die sich - wie immer - im hinteren Zugteil von Zug 1 aufgehalten hatten. Denn normalerweise hätten sie von dort aus einen kurzen Weg zu ihrem nachfolgenden Anschlußzug.
(Womöglich kommen ihnen im Gedränge des Berufsverkehrs auch noch Personen entgegen, die irrtümlich in den verspätet eingefahrenen Zug aus Hessental einsteigen wollen, der heute im hinteren Gleisabschnitt steht. Denn sie sind - wie von den anderen Werktagen gewohnt - in der Annahme, dort sei gerade der Zug nach Ulm eingefahren ...)

Hinsichtlich des Passagieraufkommens und der Personenströme auf dem Bahnsteig ist auch das momentane Betriebsgeschehen auf dem Nachbargleis 2 zu berücksichtigen.
(Z.B. potentielle Umsteige-Fahrgäste für den betrachteten Zug 2 nach Ulm; aus Karlsruhe-Pforzheim - planmäßige Ankunft 7:25 und aus Vaihingen/Enz - an 7:35)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:17:21:30:45.

Jau, und wenn bei K21 mit ITF der Zug mal 10 Minuten zu spät kommt, sollten die Leute daran denken, nicht wie gewohnt zum anderen Bahnsteig zu gehen, sondern die umliegenden Cafes anzusteuern....

Bahn21 schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Dabei sollte folgendes Szenario nicht übersehen
> werden:
>
> Wenn im Falle von Gleis 1 Zug 1
> (Hessental-Stuttgart; an 7:27) eine etwas größere
> Verspätung hat (z.B. 10 Minuten), dann wird es für
> die Umsteigefahrgäste (z.B. Berufspendler),
> die mit Zug 2 (Aalen-Ulm) in Richtung Ulm
> (planmäßige Abfahrt 7:39) weiterfahren wollen,
> knapp.
> Sie dürfen dann - entgegen ihrer sonstigen
> Gewohnheit - nicht in die falsche Richtung laufen
> und müssen noch rechtzeitig erkennen, daß die
> Reihenfolge der beiden Züge diesmal vertauscht
> ist. Auch ist die zurückzulegende Wegstrecke für
> diejenigen Fahrgäste jetzt länger, die sich - wie
> immer - im hinteren Zugteil von Zug 1 aufgehalten
> hatten. Denn normalerweise hätten sie von dort aus
> einen kurzen Weg zu ihrem nachfolgenden
> Anschlußzug.
> (Womöglich kommen ihnen im Gedränge des
> Berufsverkehrs auch noch Personen entgegen, die
> irrtümlich in den verspätet eingefahrenen Zug aus
> Hessental einsteigen wollen, der heute im hinteren
> Gleisabschnitt steht. Denn sie sind - wie von den
> anderen Werktagen gewohnt - in der Annahme, dort
> sei gerade der Zug nach Ulm eingefahren ...)

Also ich würde da vermutlich schon in Waiblingen den Zug wechseln (acht Minuten Umsteigezeit) oder, wenns dafür nicht mehr reicht, nehme ich entweder...
...für Esslingen, Plochingen, Göppingen und Unterwegshalte den RB 80006-2, ab 7:50Uhr bis Göppingen, "Verspätung" gegenüger der RE aus Aalen 13min in Plochingen, 9min in Göppingen
...für Geislingen den RE-D 60005, ab 8:02 bis Ulm, "Verspätung" gegenüber RE aus Aalen in Geislingen 14min
...für Ulm den IRE 50003, ab 7:51 bis Ulm, "Verspätung" gegenüber RE aus Aalen in Ulm -12min.

Für alle Zwischenhalte zwischen Göppingen, Geislingen und Ulm heißt es bis 8:08 (RB Linie 9)zu warten, also eine gute halbe Stunde.

>
> Hinsichtlich des Passagieraufkommens und der
> Personenströme auf dem Bahnsteig ist auch das
> momentane Betriebsgeschehen auf dem Nachbargleis 2
> zu berücksichtigen.
> (Z.B. potentielle Umsteige-Fahrgäste für den
> betrachteten Zug 2 nach Ulm; aus
> Karlsruhe-Pforzheim - planmäßige Ankunft 7:25 und
> aus Vaihingen/Enz - an 7:35)


Stimmt, muss man berücksichtigen.
Positiv wirkt sich aber aus, dass der Zug um 7:25 sechs Minuten vor dem Aalener Zug ankommt, die Leute also auf einen leeren - leer wie keine Züge an Gleis 1 - Bahnsteig aussteigen und sich orientieren und auf Lautsprecherdurchsagen achten können und der Zug um 7:38 (der war doch gemeint?) direkt gegenüber halten kann, vorne oder hinten.
"...heute direkt am Bahnsteig gegenüber" wäre die dazu passende Durchsage im Zug. Pendler kennen sich zudem recht gut mit den Tücken des Bahnfahrens aus, so dass es die ganze Sache zwar nicht unbedingt besser, aber doch weniger kritisch macht.

Und wie schon einmal geschrieben, eine ordentliche Beschriftung der Züge würde viele dieser Probleme erheblich verringern. Ein kleines, weißes Schild in ein paar einzelnen Fenstern ist definitiv nicht das Optimum.