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 21 - Stuttgart 21 

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In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!
Hi,wer hat sich die u.a. in der Stuttgarter Zeitung veröffentlichten Unterlagen vom Stresstest inzwischen noch angesehen? Meine ersten Eindrücke:
- Folie 6 ist überschrieben mit: "Für den Stresstest werden 30 Prozent Leistungszuwachs zur heutigen Kapazität des Kopfbahnhofes Stuttgart gefordert", danach wird die Kapazität des Kopfbahnhofes mit 37 Zügen angegeben. Ist das nicht der entscheidende FEHLER? Sind 37 Züge tatsächlich die Kapazitätsgrenze???
- Dementsprechend: Mit dieser Prämisse wird mit Hilfe "genialer Mathematik" gezeigt, dass die nachzuweisende Leistungsfähigkeit 49 Züge beträgt und offenbar SMA nach Folie 2 auch nur gebeten das zu überprüfen. Baut damit nicht alles auf einer falschen Ausgangslage auf, deren Prüfung aber NICHT zum Auftrag der SMA gehört?
- Immer wieder heißt es "Premium" oder "Optimal" bezüglich der Betriebsqualität. Aber gemäß Definition Folie 18 ist auch "optimal", wenn Störungsereignisse zu einem Verspätungsaufbau von bis zu einer Minute führen. Ist das wirklich optimal?
- Mir fehlen Angaben, wieviele und welche Störungen tatsächlich simuliert wurden. Denn davon dürfte das Ergebnis ja nun mal abhängen..
Gruß vom Signal
37 Züge verkehren aktuell, sind aber bei weitem nicht die kapazitätsgrenze von K20. Die liegt in den 50er, ich glaub es waren 57 Züge - aber nicht nur theeoretisch, sondern in den 80er jahren praktisch durchgeführt. K20 ist also S21 überlegen und die Annahme von 37 Zügen als maximum für K20 in meinen Augen ein glatter Betrug.

http://img191.imageshack.us/img191/1173/nos21.jpg http://img535.imageshack.us/img535/2776/obenbleiben.jpg
Auf der Stuttgart 21-Bahne - der SWR3 Gag: [www.swr3.de]
Hallo Signal,

Um es noch mal zu wiederholen: Nach den bei der Schlichtung von Kefer höchstpersönlich vorgestellten Zahlen, also nach offiziellen DBAG Angaben, schafft der aktuelle Stuttgarter Hbf (K20) in der Spitzenzeit 54 Züge pro Stunde, siehe folgender Link (Seite 7): [www.schlichtung-s21.de]

Die Erklärung warum die Kapazität von S21 mit 49 Zügen pro Stunde 30 % höher sein soll als die bisherige mit 54 Zügen pro Stunde (K20) würde mich brennend interessieren. Umgekehrt gefragt: Wie dämlich muß jemand sein, um das zu glauben?

Gruß
rh
Und die 54 Züge sind OHNE Doppelbelegung, oder ? Mit Doppelbelegung kann der Kopfbahnhof sicher 60+ !!!!

K20 schafft KEINE 54 Züge pro Stunde

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 03.07.11 11:55

Bei den Zugzahlen gibt es doch immer wieder erhebliche Missverständnisse. Die Angabe von 54 Zügen/Stunde bei K20 beruht auf einer anderen Zählweise als die von 49 Zügen/Stunde bei S21!

In einigen Publikationen werden Zugfahrten gezählt, in anderen Züge. Der Unterschied wurde in einer anderen Präsentation von Kefer auch erläutert und eigentlich hatte man sich dort auf die Zählweise Züge/Stunde geeinigt. Wieso die DB in der verlinkten Präsentation wieder Zugfahrten angegeben hat, keine Ahnnung.

Korrektur: War eine Präsentation von Leuschel, [www.schlichtung-s21.de] Seiten 1 und 2.

Der Zusammenhang ist wie folgt:
ankommender Zug = 1 Zugfahrt
abfahrender Zug = 1 Zugfahrt
Summe eines durchgehenden Zuges = 2 Zugfahrten

ABER

1 Zug = 1 Ankunft und eine Abfahrt

Wenn man im betrachteten Zeitraum von einer Stunde ein starkes Ungleichgewicht von Ankünften und Abfahrten hat, dann kann die Zählweise mit den Zugfahrten vielleicht sinnvoll sein. Ehrlicher und logischer ist aber die Angabe von Zügen pro Stunde, denn die ankommenden Züge müssen ja wieder irgendwohin beiseite geschafft werden und die abfahrenden von irgendwoher kommen, und sei es aus dem Abstellbahnhof.

In der verlinkten Präsentation ist nun für K20 angegeben: 35 Ankünfte zu Spitzenstunde und folglich (54-35=) 19 Abfahrten. Die Differenz zu den allgemein angegeben 37 Zügen/Stunde mag an der betrachteten Fahrplanperiode liegen.
Für S21 sind in der gleichen Tabelle 38 Ankünfte und 26 Abfahrten genannt, also nur ein geringfügig gesteigertes Spitzenstundenprogramm.

Umgerechnet auf Zugfahrten würden die 49 Züge des Stresstest vereinfacht 98 Zugfahrten pro Stunde entsprechen, da wird dann die Steigerung gegenüber der Zahl 54 wieder erkennbar.


Und es ist zwar richtig, K19 hat vor dem Bau der S-Bahn deutlich mehr Züge abgewickelt. Allerdings ist im Vergleich zu damals nur die Bahnsteigbelastung gesunken. Die Vorfeldbelastung von K20 ist heute deutlich höher, da man im Gleisvorfeld noch die 48 S-Bahnen der Spitzenstunde obendrauf rechnen muss! Denn über die 5 Fernbahn-Zufahrtsgleise sind ja wegen vermurkstem Umbau nicht mehr alle 16 Bahnsteiggleise erreichbar, man kann also nicht ganz unabhängig von der S-Bahn fahren.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:11:59:57.

54 Züge pro Spitzenstunde: Ankunft + Abfahrt

geschrieben von: naseweiß

Datum: 03.07.11 11:59

Wer findet denn die 54 Züge im Fahrplan der Spitzenstunde? Ich finde für morgen 35 Ankünft und 18 Abfahrten, also so gezählt 53 Züge, was in etwa 54 ist. Entsprechend steht ja auf der Keferschen Folie: "davon 35 Ankünfte". So gezählt hat S21 im Stresstest vielleicht 75 Züge, also z.B. (frei erfunden) 49 Ankünfte + 26 Abfahrten. Züge im Sinne von "physikalisch makroskopischem Körper Zug", der sich durch den Bahnhof bewegt, sind beim heutigen Fahrplan eben die 37, bei S21 im Stresstest sollen es daher 49 Züge sein.

Was K20 theoretisch leisten kann, wäre sicher interessant. Nur die höhere Zahl, die K20 in den 70ern leistete, gilt leider nicht, da damals die Zulaufgleise, auf denen heute die S-Bahn fährt, mitgenutzt werden. Allerdings kann natürlich K21 mit sechsgleisigen Zulaufstrecken nach Zuffenhausen und Obertürkheim das wieder bringen, wenn nicht gar überbieten. Aber auch S21 könnte vermutlich mit der P-Option mehr als einfach nur so.

Re: K20 schafft KEINE 54 Züge pro Stunde

geschrieben von: naseweiß

Datum: 03.07.11 12:06

Tunnelmaus schrieb:
> In der verlinkten Präsentation ist nun für K20 angegeben: 35 Ankünfte zu Spitzenstunde und folglich (54-35=) 19 Abfahrten. Die Differenz zu den allgemein angegeben 37 Zügen/Stunde mag an der betrachteten Fahrplanperiode liegen.

Hallo Tunnelmaus, da hast du einen Beitrag mit sehr ähnlicher Aussage wie ich verfast, warst aber 4 min schneller.

Ich dachte, die 37 Züge sind reale Züge, was bedeutet, dass zu den 35 ankommenden Zügen noch 2 Züge kommen, die nur abfahren, sprich sie kommen aus der Abstellanlage, tauchen im Kunden-Ankunfts-Fahrplan nicht auf. Also: 37 Züge, davon 2 Nur-Abfahrt, 17 Ankunft-Abfahrt, 18 Nur-Ankunft.
Signal schrieb:
-------------------------------------------------------

> - Folie 6 ist überschrieben mit: "Für den
> Stresstest werden 30 Prozent Leistungszuwachs zur
> heutigen Kapazität des Kopfbahnhofes Stuttgart
> gefordert", danach wird die Kapazität des
> Kopfbahnhofes mit 37 Zügen angegeben. Ist das
> nicht der entscheidende FEHLER? Sind 37 Züge
> tatsächlich die Kapazitätsgrenze???

Nein, hat auch niemand behauptet. Aus den Folien geht doch klar hervor, dass 37 die Zahl ist auf die man sich bei der Schlichtung geeinigt hat. Im Übrigen ist 49 auch nicht die Kapazitätsgrenze für S21. Nur für den Stresstest muss man halt einfach eine Zahl nehmen. Und in dem Fall hatte man sich eben auf 37+30% geeinigt, so dass der Stresstest nur zeigen muss, ob 49 Züge gehen. Ob 37 bzw. 49 die Kapazitätsobergrenze ist, spielt für die Schlichtung keine Rolle. Das sollte man akzeptieren.

39 Züge standen im Herbst 2010 im Fahrplan

geschrieben von: Giovanni

Datum: 03.07.11 12:18

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> In der verlinkten Präsentation ist nun für K20
> angegeben: 35 Ankünfte zu Spitzenstunde und
> folglich (54-35=) 19 Abfahrten. Die Differenz zu
> den allgemein angegeben 37 Zügen/Stunde mag an der
> betrachteten Fahrplanperiode liegen.
> Für S21 sind in der gleichen Tabelle 38 Ankünfte
> und 26 Abfahrten genannt, also nur ein geringfügig
> gesteigertes Spitzenstundenprogramm.

Zum Zeitpunkt der Schlichtung:
01 7:00 IC Frankfurt
02 7:03 RE Crailsheim
03 7:04 RE Karlsruhe
04 7:07 IC Ulm
05 7:08 RE Tübingen
06 7:08 ICE Wiesbaden
07 7:10 IC Tübingen
08 7:11 RB Heilbronn
09 7:14 RE Rottweil
10 7:14 RE Aalen
11 7:18 RB Mosbach
12 7:20 S Plochingen
13 7:21 RB Pforzheim
14 7:23 RE Tübingen
15 7:24 RE Ulm
16 7:25 IC Offenburg
17 7:27 IRE Aalen
18 7:30 RB Heilbronn
19 7:32 RB Ulm
20 7:35 RE Crailsheim
21 7:37 IC Frankfurt
22 7:38 RE Tübingen
23 7:38 RE Ludwigshafen
24 7:38 RB Ulm
25 7:43 RB Mosbach
26 7:43 RE Aalen
27 7:43 IRE Sigmaringen + Horb (fahren ab Tübingen gemeinsam)
28 7:43 RE Rottweil
29 7:47 IRE Osterburken
30 7:47 ICE München
31 7:48 RE Schwäbisch Hall
32 7:50 S Plochingen
33 7:50 IC Karlsruhe
34 7:53 IC Nürnberg
35 7:54 EC Saarbrücken
36 7:56 IRE Friedrichshafen
37 7:57 RE Singen

Zusätzlich kommt ca 7:10 eine Leer-RB und ca 7:20 ein Leer-ICE aus dem Abstellbahnhof.
Das ergibt eine Zahl von 39 Zügen bei K20, mit 2 amputierten Bahnsteiggleisen.

Da sich im Fahrplan auch noch einige Lücken zeigen, würde ich eine Steigerungsmöglichkeit nicht völlig ausschließen.

Wo Logik aufhört, fängt das DB-Preissystem an!
zacman schrieb:
-------------------------------------------------------
> Signal schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > - Folie 6 ist überschrieben mit: "Für den
> > Stresstest werden 30 Prozent Leistungszuwachs
> zur
> > heutigen Kapazität des Kopfbahnhofes Stuttgart
> > gefordert", danach wird die Kapazität des
> > Kopfbahnhofes mit 37 Zügen angegeben. Ist das
> > nicht der entscheidende FEHLER? Sind 37 Züge
> > tatsächlich die Kapazitätsgrenze???
>
> Nein, hat auch niemand behauptet. Aus den Folien
> geht doch klar hervor, dass 37 die Zahl ist auf
> die man sich bei der Schlichtung geeinigt hat. Im
> Übrigen ist 49 auch nicht die Kapazitätsgrenze für
> S21. Nur für den Stresstest muss man halt einfach
> eine Zahl nehmen. Und in dem Fall hatte man sich
> eben auf 37+30% geeinigt, so dass der Stresstest
> nur zeigen muss, ob 49 Züge gehen. Ob 37 bzw. 49
> die Kapazitätsobergrenze ist, spielt für die
> Schlichtung keine Rolle. Das sollte man
> akzeptieren.

Nein, so ist es nun mal nicht: Die Folie ist damit überschrieben, dass ein "Leistungszuwachs" (!!!) dargestellt werde (und eben nicht nur, dass zukünftig mehr Leistungen bestellt werden und diese auch fahren können). Und die zentrale Fragestellung der Schlichtung war ja, ob der neue Bahnhof "30 Prozent mehr" leisten kann (was voraussetzt zu wissen, was der alte Bahnhof leisten kann). Geprüft wurde aber letztlich, ob der neue Bahnhof 49 Züge schafft - eine rein willkürliche Zahl, die sich daraus ergab, dass der alte Bahnhof zufällig im Ist-Zustand 37 Züge abwickelte. Doch hieraus läßt sich doch keine wissenschaftliche Aussage ableiten. Beispiel: Der Kopfbahnhof würde zufällig derzeit von nur 30 Zügen in der Spitzenstunde genutzt und ich kann nachweisen, dass ein neuer Tiefbahnhof 60 Züge packt - die Aussage einer Verdopplung der LeistungsFÄHIGKEIT bzw. eines LeistungsZUWACHSES wären dennoch schlicht unsinnig. Eine wissenschaftliche Aussage könnte dann nur lauten: Im neuen Tiefbahnhof können doppelt so viele Züge fahren wie derzeit den heutigen Kopfbahnhof nutzen - ohne eine Aussage darüber treffen zu können, ob nicht auch mehr Züge im Kopfbahnhof fahren könnten, welcher Bahnhof überhaupt Leistungsfähiger ist und ob überhaupt bzw in welcher Höhe ein Leistungszuwachs besteht.

Ansonsten werden letztlich mal wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Und das kann doch nicht ernsthaft Sinn der Sache sein, oder?

Ich will mich dabei nicht mal pro oder kontra des Stresstest-Ergebnisses positionieren, aber wissenschaftlich fundiert wirkt mir die Aussagekraft einer solchen Studie wahrlich nicht. Mehr wie Reklame...

Dabei stimme ich aber insofern zu, dass ich auch schon bei der Schlichtung den Eindruck hatte, dass die Fragestellung des späteren Stresstestes unzureichend präzisiert wurde und die ganz zentrale Fragestellung der Leistungsfähigkeit von K20 unter den Tisch fiel. Es gab hierzu eine geniale PowerPoint, die eindeutig zeigte, welche Reserven noch in K20 schlummern könnten. Doch Thema des Tages war K21: so folgte kurz darauf eine PowerPoint zu K21 und es wurde dann nur noch stundenlang über K21 diskutiert. Diese Schwachstelle rächt sich jetzt wohl.

Gruß vom Signal
Signal schrieb:
------------------------------
> Dabei stimme ich aber insofern zu, dass ich auch schon bei der Schlichtung den Eindruck
> hatte, dass die Fragestellung des späteren Stresstestes unzureichend präzisiert wurde und
> die ganz zentrale Fragestellung der Leistungsfähigkeit von K20 unter den Tisch fiel. Es
> gab hierzu eine geniale PowerPoint, die eindeutig zeigte, welche Reserven noch in K20
> schlummern könnten. Doch Thema des Tages war K21: so folgte kurz darauf eine PowerPoint
> zu K21 und es wurde dann nur noch stundenlang über K21 diskutiert. Diese Schwachstelle
> rächt sich jetzt wohl.


Welche PowerPoint meinen sie? Die von Herrn Hopfenzitz, als er den Gleisbelegungsplan von K20 gezeigt hat, die Haltezeiten verkürzt und die freien Plätze mit Kringeln markiert hat?

Falls ja, dann prima. Herr Hopfenzitz hat erfolgreich gezeigt, dass ich wahrscheinlich noch ca. 40 Züge als Pendelverkehr zwischen Abstellbahnhof und Hauptbahnhof einrichten kann.

Vielleich hätte er sich darauf konzentrieren sollen, noch ein bißchen Platz auf anderen Relationen zu finden, z.B. aus Richtung Bad Canstatt? Oder aus Richtung Feuerbach? Aber das ist natürlich annähernd unmöglich, ohne die S-Bahn (massiv) zu beeinflußen - noch mehr, als ohnehin schon.

Übrigens wurde Herr Leuschel, als er Kringel in die freien Flächen des Gleisbelegungsplan des neuen Bahnhofs gemalt hat, ausgelacht.
Wenn zwei dasselbe tun, machts einer falsch und der andere richtig? Interessant...
Signal schrieb:

> Nein, so ist es nun mal nicht: Die Folie ist damit
> überschrieben, dass ein "Leistungszuwachs" (!!!)
> dargestellt werde (und eben nicht nur, dass
> zukünftig mehr Leistungen bestellt werden und
> diese auch fahren können). Und die zentrale
> Fragestellung der Schlichtung war ja, ob der neue
> Bahnhof "30 Prozent mehr" leisten kann (was
> voraussetzt zu wissen, was der alte Bahnhof
> leisten kann).

Bitte nicht bei der Überschrift der Folie aufhören zu lesen. Unten ist doch deutlich angegeben: "Quelle: Fachschlichtung Stuttgart 21". Das heißt die Zahlen wurden aus der Schlichtung übernommen, auf diese hat man sich damals eben geeinigt. Weiß jetzt nicht, wo da genau das Problem sein soll. Klar war es von Palmer&Co. vielleicht ungeschickt, sich auf eine bestimmte Zahl festzulegen, zumal ihnen ja selbst bekannt war, dass K20 mehr als 37 Züge verkraftet. Dennoch haben sie es eben (vielleicht aus Naivität oder politischer Unerfahrenheit) gemacht und jetzt ist der Stresstest eben bestanden, wenn 49 Züge bei guter Betriebsqualität durchgehen. Ob das der Fall ist, werden weder die Bahn noch die Gegner beantworten, sondern die SMA, wobei letztere sich ja schon an Hermann gewandt hatte und ihm mitgeteilt hat, dass die Bahn den Stresstest besteht (unabhängig von den Verbesserungsvorschlägen am 16. Juni).

Re: K20 schafft KEINE 54 Züge pro Stunde

geschrieben von: dt8.de

Datum: 03.07.11 22:23

Hallo,

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Zusammenhang ist wie folgt:
> ankommender Zug = 1 Zugfahrt
> abfahrender Zug = 1 Zugfahrt
> Summe eines durchgehenden Zuges = 2 Zugfahrten

Soweit klar.

> 1 Zug = 1 Ankunft und eine Abfahrt

Auch noch klar.

> Wenn man im betrachteten Zeitraum von einer Stunde
> ein starkes Ungleichgewicht von Ankünften und
> Abfahrten hat, dann kann die Zählweise mit den
> Zugfahrten vielleicht sinnvoll sein. Ehrlicher und
> logischer ist aber die Angabe von Zügen pro
> Stunde, denn die ankommenden Züge müssen ja wieder
> irgendwohin beiseite geschafft werden und die
> abfahrenden von irgendwoher kommen, und sei es aus
> dem Abstellbahnhof.

Genau, bis hier vollkommen korrekt.

Nir leider widerspricht der jetzt folgende Zahlenvergleich dann aber dem oben behaupteten in einem kleinen, aber wesentlichen Punkt:

> In der verlinkten Präsentation ist nun für K20
> angegeben: 35 Ankünfte zu Spitzenstunde und
> folglich (54-35=) 19 Abfahrten. Die Differenz zu
> den allgemein angegeben 37 Zügen/Stunde mag an der
> betrachteten Fahrplanperiode liegen.
> Für S21 sind in der gleichen Tabelle 38 Ankünfte
> und 26 Abfahrten genannt, also nur ein geringfügig
> gesteigertes Spitzenstundenprogramm.
>
> Umgerechnet auf Zugfahrten würden die 49 Züge des
> Stresstest vereinfacht 98 Zugfahrten pro Stunde
> entsprechen

Richtig.

> da wird dann die Steigerung gegenüber
> der Zahl 54 wieder erkennbar.

Und hier liegt jetzt der Fehler zur weiter oben aufgestellten Annahme: bei starken Ungleichgewicht zwischen Abfahrten und Ankünften dürfen dann aber auch nicht einfach die beiden Zahlen (19+35=54) addiert werden. Was passiert denn mit dem 16 ankommenden Zügen, denen keine (veröffentlichte) Abfahrt gegenübersteht? Da sich diese kaum am Bahnsteig in Luft auflösen werden müssen diese auch als Fahrt vom Bahnsteig wegfahren. Damit wären wir für den Kopfbahnhof bei mindestens 54+16=70 (oder 35*2) Zugfahrten, und das auch nur unter der Annahme, daß jeder beginnende Zug aus einem vorher endenden "entstanden" ist und nicht vom Abstellbahnhof kam. Legt man 37 Ankünfte zu Grunde, dann stehen wir bei schon bei 74 Zügen, real dürften es aber mehr sein.

Und dann will ich noch einen weiteren Punkt ins Spiel bringen: in den 70-er und 80-er Jahren wurde bei vielen durchgehenden Zügen außerdem noch die Lokomotive gewechselt, im Fernverkehr waren Triebwagen und Wendezüge fast unbekannt, die paar Ausnahmen (403 u. 601) sind wohl zu vernachlässigen. Das bedeutet pro Zug noch zwei zusätzliche Rangierfahrten, und trotzdem sind damals mehr Züge gefahren. Heute entfallen diese Rangierfahrten weitgehend, was sich bestimmt auch nicht kapazitätsmindernd auswirkt.

> Und es ist zwar richtig, K19 hat vor dem Bau der
> S-Bahn deutlich mehr Züge abgewickelt. Allerdings
> ist im Vergleich zu damals nur die
> Bahnsteigbelastung gesunken. Die Vorfeldbelastung
> von K20 ist heute deutlich höher, da man im
> Gleisvorfeld noch die 48 S-Bahnen der
> Spitzenstunde obendrauf rechnen muss! Denn über
> die 5 Fernbahn-Zufahrtsgleise sind ja wegen
> vermurkstem Umbau nicht mehr alle 16
> Bahnsteiggleise erreichbar, man kann also nicht
> ganz unabhängig von der S-Bahn fahren.

Es geht aber auch um das Betriebsprogramm im Fall einer Störung bei der S-Bahn. Und das kann K20 abwickeln, da die Belastung im Vorfeld und Zulauf gleich bleibt, und die Bahnsteigkapazität vorhanden ist. Bei S21 nicht möglich, ohne irgendwo Einschränkungen in Kauf zu nehmen.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> Vielleich hätte er sich darauf konzentrieren
> sollen, noch ein bißchen Platz auf anderen
> Relationen zu finden, z.B. aus Richtung Bad
> Canstatt? Oder aus Richtung Feuerbach? Aber das
> ist natürlich annähernd unmöglich, ohne die S-Bahn
> (massiv) zu beeinflußen - noch mehr, als ohnehin
> schon.

Bitte wo bietet S21 mehr Kapazität aus Richtung Feuerbach als der heutige Bahnhof? Der heutige Bahnhof kann die S-Bahn-Gleise und das Gütergleis mitbenutzen (ja, über beiden bin ich schon mit Regionalzügen gefahren). Was entspricht dem bei S21?

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------

>
> Bitte wo bietet S21 mehr Kapazität aus Richtung
> Feuerbach als der heutige Bahnhof? Der heutige
> Bahnhof kann die S-Bahn-Gleise und das Gütergleis
> mitbenutzen (ja, über beiden bin ich schon mit
> Regionalzügen gefahren). Was entspricht dem bei
> S21?


Wie ich diesen Beißreflex liebe.
Wenn ich darlege, dass Herr Hopfenzitz künstlerisch tätig wird und unbedeutende Bilder malt und jemand dieses Bild dann völlig fasch interpretiert, hat das nicht das geringste damit zu tun, dass irgend ein anderes Bild vielleicht einen braunen Rahmen hat, der eventuell nicht doppelt verleimt ist.
mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> dt8.de schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> >
> > Bitte wo bietet S21 mehr Kapazität aus Richtung
> > Feuerbach als der heutige Bahnhof? Der heutige
> > Bahnhof kann die S-Bahn-Gleise und das
> Gütergleis
> > mitbenutzen (ja, über beiden bin ich schon mit
> > Regionalzügen gefahren). Was entspricht dem bei
> > S21?
>
>
> Wie ich diesen Beißreflex liebe.
> Wenn ich darlege, dass Herr Hopfenzitz
> künstlerisch tätig wird und unbedeutende Bilder
> malt und jemand dieses Bild dann völlig fasch
> interpretiert, hat das nicht das geringste damit
> zu tun, dass irgend ein anderes Bild vielleicht
> einen braunen Rahmen hat, der eventuell nicht
> doppelt verleimt ist.

Danke für die Bestätigung, daß S21 hier ein Defizit besitzt.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
"Ob das der Fall ist, werden weder die Bahn noch die Gegner beantworten, sondern die SMA, wobei letztere sich ja schon an Hermann gewandt hatte und ihm mitgeteilt hat, dass die Bahn den Stresstest besteht (unabhängig von den Verbesserungsvorschlägen am 16. Juni)."

Das ist eine sehr interessante Behauptung. SMA weiß also schon vor der Prüfung, dass der Stresstest bestanden wird.
dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> mcrx schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > dt8.de schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> >
> > >
> > > Bitte wo bietet S21 mehr Kapazität aus
> Richtung
> > > Feuerbach als der heutige Bahnhof? Der
> heutige
> > > Bahnhof kann die S-Bahn-Gleise und das
> > Gütergleis
> > > mitbenutzen (ja, über beiden bin ich schon
> mit
> > > Regionalzügen gefahren). Was entspricht dem
> bei
> > > S21?
> >
> >
> > Wie ich diesen Beißreflex liebe.
> > Wenn ich darlege, dass Herr Hopfenzitz
> > künstlerisch tätig wird und unbedeutende Bilder
> > malt und jemand dieses Bild dann völlig fasch
> > interpretiert, hat das nicht das geringste
> damit
> > zu tun, dass irgend ein anderes Bild vielleicht
> > einen braunen Rahmen hat, der eventuell nicht
> > doppelt verleimt ist.
>
> Danke für die Bestätigung, daß S21 hier ein
> Defizit besitzt.

... und zu jedem Biss gehört, dass man anschließend irgendetwas in die nicht auf das "Beißthema" eingehende Antwort hineininterpretiert. Eine symbiotische Beziehung, sozusagen - und ganz schlechter Diskussionsstil.
Machen sie einen Strang zu diesem Thema auf, z.B. "Fehlendes Notfallkonzept bei S21" und schreiben sie ihre Behauptung dort auf. Wenn ich dann den Drang verspüre, darüber zu diskutieren, werde ich antworten und sollte ich ihnen dort dann explizit zustimmen, dann können sie das als Bestätigung auffassen - und zwar erst dann.
@mrcx
Es ist in diesem Forum seit ich es kenne üblich, dass man A postet, die Diskussion aber völlig nach B abdriftet. Das wundert mich zwar manchmal, aber ich kann damit gut leben, denn manchmal ist sogar B interessanter als A. Neu sind Bisse.

Re: K20 schafft KEINE 54 Züge pro Stunde

geschrieben von: mbx4711

Datum: 04.07.11 09:24

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
bei starken Ungleichgewicht
> zwischen Abfahrten und Ankünften dürfen dann aber
> auch nicht einfach die beiden Zahlen (19+35=54)
> addiert werden. Was passiert denn mit dem 16
> ankommenden Zügen, denen keine (veröffentlichte)
> Abfahrt gegenübersteht? Da sich diese kaum am
> Bahnsteig in Luft auflösen werden müssen diese
> auch als Fahrt vom Bahnsteig wegfahren. Damit
> wären wir für den Kopfbahnhof bei mindestens
> 54+16=70 (oder 35*2) Zugfahrten,

Und schon wird munter Aufwand als Leistung gezählt. Als Leistung eines Bahnhofs darf nur zählen, was für den Fahrgast nutzbar ist. Und eine Fahrt von und zum Abstellbahnhof ist für den Fahrgast nicht nutzbar, das ist ausschliesslich Aufwand bei der Bahn um dann was nutzbares (echte Zugabfahrt) anbieten zu können.

Wenn man Aufwand als Leistung zählt, kann man K21 (und jede Eisenbahn die wie zu Urgroßvaters Zeiten betrieben wird) natürlich hoch in den Himmel jubeln. Was kratzt es den Fahrgast, wenn die Lok zum Wasserkran und zurück fahren muss? Er will weg von Stuttgart. Hopfenzitz hat ein gutes Recht so zu zählen, letztendlich hing der Inhalt seiner Lohntüte davon ab.
mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> dt8.de schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > mcrx schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > dt8.de schrieb:
> > >
> >
> --------------------------------------------------
>
> >
> > > -----
> > >
> > > >
> > > > Bitte wo bietet S21 mehr Kapazität aus
> > Richtung
> > > > Feuerbach als der heutige Bahnhof? Der
> > heutige
> > > > Bahnhof kann die S-Bahn-Gleise und das
> > > Gütergleis
> > > > mitbenutzen (ja, über beiden bin ich schon
> > mit
> > > > Regionalzügen gefahren). Was entspricht dem
> > bei
> > > > S21?
> > >
> > >
> > > Wie ich diesen Beißreflex liebe.
> > > Wenn ich darlege, dass Herr Hopfenzitz
> > > künstlerisch tätig wird und unbedeutende
> Bilder
> > > malt und jemand dieses Bild dann völlig fasch
> > > interpretiert, hat das nicht das geringste
> > damit
> > > zu tun, dass irgend ein anderes Bild
> vielleicht
> > > einen braunen Rahmen hat, der eventuell nicht
> > > doppelt verleimt ist.
> >
> > Danke für die Bestätigung, daß S21 hier ein
> > Defizit besitzt.
>
> ... und zu jedem Biss gehört, dass man
> anschließend irgendetwas in die nicht auf das
> "Beißthema" eingehende Antwort
> hineininterpretiert. Eine symbiotische Beziehung,
> sozusagen - und ganz schlechter Diskussionsstil.
> Machen sie einen Strang zu diesem Thema auf, z.B.
> "Fehlendes Notfallkonzept bei S21" und schreiben
> sie ihre Behauptung dort auf. Wenn ich dann den
> Drang verspüre, darüber zu diskutieren, werde ich
> antworten und sollte ich ihnen dort dann explizit
> zustimmen, dann können sie das als Bestätigung
> auffassen - und zwar erst dann.

Ich weiß nicht, ob es Dir aufgefallen ist, aber das Thema "Zufahrt Feuerbach" stammt von Dir. Somit beklagst Du Dich also über Deinen eigenen Stil, denn Du hast da etwas themenfremdes eingebracht.
Im übrigen gehört es hier im Forum auch zum Stil, sich zu duzen. Das sizen gehört hier weder zum Stil noch zu den Umgangsformen. Daher sollte man daran denken, daß immer vier Finger auf einen selber zeigen, wenn man mit einem auf jemand anderen zeigt.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!
es ist hier völlig üblich, wenn einem die Argumente ausgehen, das Thema zu wechseln. Die Gleisbelegung in S21 hat nichts mit der Zufahrt aus Zuffenhausen zu tun, das Ganze ist Ausweichen weil die Argumente zu Ende sind.

Re: K20 schafft KEINE 54 Züge pro Stunde

geschrieben von: dt8.de

Datum: 04.07.11 09:40

mbx4711 schrieb:
-------------------------------------------------------
> dt8.de schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> bei starken Ungleichgewicht
> > zwischen Abfahrten und Ankünften dürfen dann
> aber
> > auch nicht einfach die beiden Zahlen (19+35=54)
> > addiert werden. Was passiert denn mit dem 16
> > ankommenden Zügen, denen keine
> (veröffentlichte)
> > Abfahrt gegenübersteht? Da sich diese kaum am
> > Bahnsteig in Luft auflösen werden müssen diese
> > auch als Fahrt vom Bahnsteig wegfahren. Damit
> > wären wir für den Kopfbahnhof bei mindestens
> > 54+16=70 (oder 35*2) Zugfahrten,
>
> Und schon wird munter Aufwand als Leistung
> gezählt. Als Leistung eines Bahnhofs darf nur
> zählen, was für den Fahrgast nutzbar ist. Und eine
> Fahrt von und zum Abstellbahnhof ist für den
> Fahrgast nicht nutzbar, das ist ausschliesslich
> Aufwand bei der Bahn um dann was nutzbares (echte
> Zugabfahrt) anbieten zu können.

Ja und nein. Allerdings ist es falsch, daraus eine fehlende Leistungsfähigkeit zu interpretieren, wenn mangels Nachfrage ein Ungleichgewicht bei Ankünften und Abfahrten besteht. Der Zug verkehrt, und wäre der Bedarf da, könnte er auch woanders hinfahren und Fahrgäste mitnehmen. Das tut er ja nur deshalb nicht, weil kein Bedarf/Besteller für den Zug besteht.

Bei S21 wurden im obigen Vergleich auch 2*49 = 98 Zugfahrten zu Grunde gelegt, obwohl ein Teil davon auch nur in den Abstellbahnhof nach Untertürkheim fährt oder von dort kommt. Oder zählt eine Leerfahrt in den Abstellbahnhof Untertürkheim anders als eine Leerfahrt in den Abstellbahnhof Rosenstein?
Dann wäre ja K21 sogar im Vorteil, weil es mit weniger Zugfahrten dieselbe Anzahl endender Züge schafft?

Und wie zählen dann solche Durchbindungen, die nur gefahren werden, weil es in Stuttgart keine Abstellkapazität für die entsprechenden Züge gibt, also morgens leer (aber als freigegebener Zug) entgegen der Lastrichtung? Das driftet doch in die Esoterik ab, wenn Zugbewegungen je nach Bahnhof unterschiedlich gezählt werden.

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Stuttgart 21 Schluss!
mbx4711 schrieb:
-------------------------------------------------------
> es ist hier völlig üblich, wenn einem die
> Argumente ausgehen, das Thema zu wechseln. Die
> Gleisbelegung in S21 hat nichts mit der Zufahrt
> aus Zuffenhausen zu tun, das Ganze ist Ausweichen
> weil die Argumente zu Ende sind.

Nur zur Erinnerung: in [www.drehscheibe-foren.de] hat mcrx das Thema Zufahrt Feuerbach erstmalig aufgeworfen.

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Stuttgart 21 Schluss!
zacman schrieb:
-------------------------------------------------------
> Signal schrieb:
>
> > Nein, so ist es nun mal nicht: Die Folie ist
> damit
> > überschrieben, dass ein "Leistungszuwachs"
> (!!!)
> > dargestellt werde (und eben nicht nur, dass
> > zukünftig mehr Leistungen bestellt werden und
> > diese auch fahren können). Und die zentrale
> > Fragestellung der Schlichtung war ja, ob der
> neue
> > Bahnhof "30 Prozent mehr" leisten kann (was
> > voraussetzt zu wissen, was der alte Bahnhof
> > leisten kann).
>
> Bitte nicht bei der Überschrift der Folie aufhören
> zu lesen. Unten ist doch deutlich angegeben:
> "Quelle: Fachschlichtung Stuttgart 21". Das heißt
> die Zahlen wurden aus der Schlichtung übernommen,
> auf diese hat man sich damals eben geeinigt. Weiß
> jetzt nicht, wo da genau das Problem sein soll.
> Klar war es von Palmer&Co. vielleicht ungeschickt,
> sich auf eine bestimmte Zahl festzulegen, zumal
> ihnen ja selbst bekannt war, dass K20 mehr als 37
> Züge verkraftet. Dennoch haben sie es eben
> (vielleicht aus Naivität oder politischer
> Unerfahrenheit) gemacht und jetzt ist der
> Stresstest eben bestanden, wenn 49 Züge bei guter
> Betriebsqualität durchgehen. Ob das der Fall ist,
> werden weder die Bahn noch die Gegner beantworten,
> sondern die SMA, wobei letztere sich ja schon an
> Hermann gewandt hatte und ihm mitgeteilt hat, dass
> die Bahn den Stresstest besteht (unabhängig von
> den Verbesserungsvorschlägen am 16. Juni).

Wenn der Tunnelbahnhof 49 Züge mit guter Betriebsqualität packen sollte, dann sagt dies aber eben nix darüber aus, welcher Bahnhof eine höher LeistungsFÄHIGKEIT hat, ob der neue Bahnhof eine um 30 Prozent höhere LeistungsFÄHIGKEIT hat und ob es einen Zuwachs an Kapazitäten gibt. Daher halte ich ein solches Stresstest-Ergebnis zwar unter Umständen für valide, aber für sehr wenig aussagekräftig. Denn das entscheidende Argument war stets, dass der neue Bahnhof mehr leisten kann. Und das müsste erst mal dargestellt werden.
Gruß vom Signal
Signal, schau dann mal in die Simulation von Prof Martin.
Wenn man annimmt, dass die dort vvohandenen Erweiterungen für K21 die Leistungsfähigkeit nicht senken, kann man daraus eine Obergrenze für die Leistungsfähigkeit von K20 ableiten.
Und damit ist dann eine maximale reale Leistungsfähigkeit von 37 Zügen je Stunde absolut plausibel.
Oder gibt es irgendwo einen sauber begründeten Hinweis darauf, dass die Leistungsfähigkeit von K20 höher ist als die von Prof Martin gerechnete K21-Variante?
guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Signal, schau dann mal in die Simulation von Prof
> Martin.
> Wenn man annimmt, dass die dort vvohandenen
> Erweiterungen für K21 die Leistungsfähigkeit nicht
> senken, kann man daraus eine Obergrenze für die
> Leistungsfähigkeit von K20 ableiten.
> Und damit ist dann eine maximale reale
> Leistungsfähigkeit von 37 Zügen je Stunde absolut
> plausibel.
> Oder gibt es irgendwo einen sauber begründeten
> Hinweis darauf, dass die Leistungsfähigkeit von
> K20 höher ist als die von Prof Martin gerechnete
> K21-Variante?

M.W. ja und zwar aus der realen Praxis: Es gibt doch noch freie Trassen, in denen jedes beliebige EVU auch zwischen 07:00 und 08:00 Uhr Sonderzüge in Stuttgart Hbf. halten lassen kann, oder? Da diese selbstverständlich so geplant sind, dass dadurch keine der regulären Züge behindert werden, sind offenbar mehr Zugfahrten als derzeit bestellt möglich.
Wo genau die Kapazitätsgrenze liegt, weiß ich aber freilich nicht und würde mich auch interessieren - doch das Thema kommt meiner Meinung bislang zu kurz.
Gruß vom Signal
Nun, Prof Martin kam auf eine Grenze so um 43 Züge (genaues müsste ich nachschlagen), aktuell genutzt werden 35 Züge (Nach Ankunftstafel), im Bereich dazwischen wird die Betriebsqualität dann sukzessive schlechter.
Einen Bedarfszug mal dazwischenschieben geht da schon noch, wird halt bei kleinen Abweichungen gleich der ANchfolgezug ausgebremst, aber durchkommen tun die Züge noch.
Für einen täglichen Fahrplan sind die Anforderungen dann aber schon höher.
Interessant wäre in dem Zusammenhang, wenn K20 mit gleichem Fahrplan und 49 Zügen einem Stresstest unterzogen würde...Dann hätte man wirklich vergleichbare Ergebnisse. Denn es ist sicher unstrittig, dass die Betriebsqualität von K20 bei einem täglichen Betrieb mit mehr als 37 Stunden in der Sptzenstunde nachlassen würde. Demgegenüber bezeichnet die DB-Folie aber bei S21 bei Störungen auch einen Verspätungsaufbau von bis zu einer Minute noch als "optimal".
Gruß vom Signal
Also so wie ich die Simulation von Prof Martin im Kopf habe hatte die Simulation von K21 schon vor 49 Zügen eine Polstelle - d.h. die Verspätungen gehen gegen unendlich.

Züge zählen ist gar nicht so einfach

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 04.07.11 17:28

Das mit den Fahrten zum Abstellbahnhof und endenden Zügen ist hinsichtlich der Vergleichbarkeit in der Tat ein Problem.
Bei S21 müssen alle Züge die 8 Zufahrtsgleise benutzen, um den Bahnhof zu verlassen. Bei K20 können sie auch unabhängig von den 5 Fernbahnzulaufgleisen im Abstellbahnhof "hinter den Kulissen" verschwinden.

Mit deiner Zählweise bin ich aber trotzdem nicht ganz einverstanden.

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und hier liegt jetzt der Fehler zur weiter oben
> aufgestellten Annahme: bei starken Ungleichgewicht
> zwischen Abfahrten und Ankünften dürfen dann aber
> auch nicht einfach die beiden Zahlen (19+35=54)
> addiert werden. Was passiert denn mit dem 16
> ankommenden Zügen, denen keine (veröffentlichte)
> Abfahrt gegenübersteht? Da sich diese kaum am
> Bahnsteig in Luft auflösen werden müssen diese
> auch als Fahrt vom Bahnsteig wegfahren. Damit
> wären wir für den Kopfbahnhof bei mindestens
> 54+16=70 (oder 35*2) Zugfahrten, und das auch nur
> unter der Annahme, daß jeder beginnende Zug aus
> einem vorher endenden "entstanden" ist und nicht
> vom Abstellbahnhof kam. Legt man 37 Ankünfte zu
> Grunde, dann stehen wir bei schon bei 74 Zügen,
> real dürften es aber mehr sein.

Was mit den 16 Zügen passiert? Man weiß es nicht, denn um diesen Zahlenwert zu bekommen, wird ja nur genau eine Stunde betrachtet, sozusagen der Betrieb zwischen z.B. 7:00 und 7:59 herausgeschnitten. Was davor oder danach passiert, fällt aus der Betrachtung heraus. Von daher können Züge sowohl zu Beginn als auch nach Ende des Betrachtungszeitraums schon/noch am Bahnsteig stehen und schlichtweg erst später weiterfahren, wohin auch immer. Man müsste also ganz konkret nachzählen, welcher beginnende/endende Zug wann abgeräumt oder bereitgestellt wird. Die Abstellfahrten während der untersuchten Stunde sollten natürlich schon mitgezählt werden, da stimme ich zu.

Allerdings ist es mit der Vergleichbarkeit schwierig, denn eine Abstellfahrt im Kopfbahnhof beeinträchtigt zwar Bahnsteige und Vorfeld, nicht aber die Zulaufstrecken. Sprich: Man könnte die Zugzahl von K20 mit einem sinnfreien Abstell-Pendelverkehr zwischen Rosensteinbahnhof und Querbahnsteig gewaltig erhöhen, ohne auch nur einen einzigen Zug mehr von Feuerbach nach Cannstatt gefahren zu haben. Bei S21 ist es egal, ob der Zug auf die Strecke geht oder zum Wartungsbahnhof fährt, beides verbraucht eine Trasse auf den Zulaufgleisen.

Andererseits ist dieser "Zwischenspeicher", der unmittelbar angebundene Abstellbahnhof, natürlich auch ein besonderer Vorteil von K20, den S21 nicht hat und der bei einem Vergleich irgendwie berücksichtigt werden muss.


> Es geht aber auch um das Betriebsprogramm im Fall
> einer Störung bei der S-Bahn. Und das kann K20
> abwickeln, da die Belastung im Vorfeld und Zulauf
> gleich bleibt, und die Bahnsteigkapazität
> vorhanden ist. Bei S21 nicht möglich, ohne
> irgendwo Einschränkungen in Kauf zu nehmen.

Ich finde, das soll man nicht immer dem Neubau anlasten, dass man da nicht die gleichen Überkapazitäten einplant wie man sie jetzt "zufälligerweise" noch hat. Ich bezweifle, ob man damals beim Bau der S-Bahn extra oberirdische Kopfbahnsteige als Reserve angelegt hätte, wenn sie nicht ohnehin schon vorhanden gewesen wären.
dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Ich weiß nicht, ob es Dir aufgefallen ist, aber
> das Thema "Zufahrt Feuerbach" stammt von Dir.
> Somit beklagst Du Dich also über Deinen eigenen
> Stil, denn Du hast da etwas themenfremdes
> eingebracht.


Das Thema war mitnichten "Zufahrt Feuerbach". Es, war, um das nochmal zu wiederholen, der Hinweis, dass es zwar künstlerisch vielleicht einigermaßen wertvoll ist, in Gleisbelegungsplänen Standzeiten zu verkürzen und freie Stellen mit Kringeln zu markieren, mehr aber auch nicht. Diese Kringel sind noch lange keine Züge, die man damit mehr abfertigen kann, es sind schon gar nicht Züge auf Relationen mit Kundennutzen (die in Stutgart nunmal Feuerbach, Gäubahn und Cannstatt sind) und es wird wohl auch nie ein Nachweis für die höhere Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs werden.

Natürlich kann man von dieser Aussage auf das Thema "Zufahrt Feuerbach" kommen, aber wenn ich dann versuche klarzustellen, dass ich nicht über dieses Thema diskutieren will, mir nicht irgendwelche Aussagen unterschieben.



> Im übrigen gehört es hier im Forum auch zum Stil,
> sich zu duzen. Das sizen gehört hier weder zum
> Stil noch zu den Umgangsformen. Daher sollte man
> daran denken, daß immer vier Finger auf einen
> selber zeigen, wenn man mit einem auf jemand
> anderen zeigt.


Das konnte ich natürlich nicht riechen... wird nicht wieder vorkommen. ;)

Re: Züge zählen ist gar nicht so einfach

geschrieben von: mcrx

Datum: 04.07.11 18:00

Vielleicht darf ich auch noch eine Version einstreuen, wie man Züge zählt? Man möchte ja Auswahl haben...

Im Endeffekt ist jede Bahnsteigbelegung ein Zug. Es spielt keine Rolle, ob er bereitgestellt wird und anschliessend nach A-Dorf fährt, ob er von B-Burg kommt und dann abgestellt wird oder ob er von C-Stadt kommt und nach D-Furt weiterfährt.
Züge, die von A-Dorf kommen, eine halbe Stunde im Gleis stehen bleiben (und nicht zum Abstellbahnhof fahren
) und weiter nach D-Furt zu fahren werden ebenfalls nur als ein Zug gezählt.
Mit dieser Zählweise kommt man auch auf die 37-38 Züge bei K20.

Re: Züge zählen ist gar nicht so einfach

geschrieben von: dt8.de

Datum: 04.07.11 21:12

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mit deiner Zählweise bin ich aber trotzdem nicht
> ganz einverstanden.

Nun, ich würde es nicht als "meine" Zählweise ansehen, ich habe damit nur versucht, den weiter oben von anderen eingeführten "systematischen Fehler" zu korrigieren. Auch wenn ich sonst nicht mit mcrx übereinstimme, würde ich auch die Zählweise von Bahnsteigbelegungen anwenden. Es war ja die DBAG, die anders - und sytematisch gesehen falsch - zählte.

> Was mit den 16 Zügen passiert? Man weiß es nicht,
> denn um diesen Zahlenwert zu bekommen, wird ja nur
> genau eine Stunde betrachtet, sozusagen der
> Betrieb zwischen z.B. 7:00 und 7:59
> herausgeschnitten. Was davor oder danach passiert,
> fällt aus der Betrachtung heraus. Von daher können
> Züge sowohl zu Beginn als auch nach Ende des
> Betrachtungszeitraums schon/noch am Bahnsteig
> stehen und schlichtweg erst später weiterfahren,
> wohin auch immer. Man müsste also ganz konkret
> nachzählen, welcher beginnende/endende Zug wann
> abgeräumt oder bereitgestellt wird. Die
> Abstellfahrten während der untersuchten Stunde
> sollten natürlich schon mitgezählt werden, da
> stimme ich zu.

Da nehme ich einfach als statistisches Mittel an, daß zu Beginn des Betrachtungszeitraums noch ebensoviele Züge noch bereitstehen wie zu Ende des Zeitraums, und damit dürfte es sich um +/- 1 oder 2 Züge handeln, die herausfallen (oder dazu kommen).

> Allerdings ist es mit der Vergleichbarkeit
> schwierig, denn eine Abstellfahrt im Kopfbahnhof
> beeinträchtigt zwar Bahnsteige und Vorfeld, nicht
> aber die Zulaufstrecken. Sprich: Man könnte die
> Zugzahl von K20 mit einem sinnfreien
> Abstell-Pendelverkehr zwischen Rosensteinbahnhof
> und Querbahnsteig gewaltig erhöhen, ohne auch nur
> einen einzigen Zug mehr von Feuerbach nach
> Cannstatt gefahren zu haben.

Ja.

> Bei S21 ist es egal,
> ob der Zug auf die Strecke geht oder zum
> Wartungsbahnhof fährt, beides verbraucht eine
> Trasse auf den Zulaufgleisen.

Aber unter der sicher nicht falschen Annahme, daß die DBAG keine Züge zum Spass fährt, sondern nur bei Notwendigkeit, finden hier also Fahrten statt, die bei S21 zusätzlich Trassen kosten, aber nichts bringen. Bei K20 kosten diese keine zusätzlichen Trassen.

> Andererseits ist dieser "Zwischenspeicher", der
> unmittelbar angebundene Abstellbahnhof, natürlich
> auch ein besonderer Vorteil von K20, den S21 nicht
> hat und der bei einem Vergleich irgendwie
> berücksichtigt werden muss.

Eben. Und das ist auch der Punkt, wo ich bei K21 meine Bauchschmerzen habe: sollte der Abstellbahnhof auch bei K21 nach Untertürkheim verlegt werden (was eine Option, aber kein Zwang ist), dann werden das 5. und 6. Gleis nach Bad Cannstatt zwingend erforderlich. Ohne die Verlegung meine ich, daß man auf diese noch verzichten könnte.

> > Es geht aber auch um das Betriebsprogramm im
> Fall
> > einer Störung bei der S-Bahn. Und das kann K20
> > abwickeln, da die Belastung im Vorfeld und
> Zulauf
> > gleich bleibt, und die Bahnsteigkapazität
> > vorhanden ist. Bei S21 nicht möglich, ohne
> > irgendwo Einschränkungen in Kauf zu nehmen.
>
> Ich finde, das soll man nicht immer dem Neubau
> anlasten, dass man da nicht die gleichen
> Überkapazitäten einplant wie man sie jetzt
> "zufälligerweise" noch hat. Ich bezweifle, ob man
> damals beim Bau der S-Bahn extra oberirdische
> Kopfbahnsteige als Reserve angelegt hätte, wenn
> sie nicht ohnehin schon vorhanden gewesen wären.

Dann stelle ich aber die Gegenfrage, warum man dann ohne Not auf die Reservekapazität, die man jetzt noch besitzt, verzichten will? S21 soll doch besser sein/werden als der bestehende Bahnhof. Und da zählen meiner Meinung nach sehr wohl auch solche Dinge mit.
Diesen Vorteil jetzt einfach so zu ignorieren, weil es ihn nur "zufällig" "noch" gibt halte ich für falsch bei einem Bahnhof, der besser sein soll als der alte. Diese Argumentation wäre für mich ein Eingeständnis, daß der neue Bahnhof u.a. in diesem Punkt eben doch nicht besser als der alte ist.

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Stuttgart 21 Schluss!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:04:21:13:45.

das wäre nicht nur interessant,

geschrieben von: ET50

Datum: 05.07.11 11:35

sondern notwendig. Wenn man 2 Dinge miteinander vergleichen soll, dann muss man die verwendete Methode selbstverständlich auf beide Dinge anwenden. Alles andere wäre doch ein methodischer Fehler und damit ohne Aussagekraft. Die Diskussion in diesem Thread macht doch gerade deutlich, wie schwierig und wichtig es ist, sich schon mal auf eine einheitliche Vergleichsbbasis zu einigen. Die Martin-Studie ist als 'Ersatz' dafür völlig ungeeignet, weil Martin eine andere Methode verwendet hat. Es wäre auch keine Entschuldigung, wenn man argumentiert, die Gegner hätten sich auf diese Methode eingelassen (was ich mir nicht vorstellen kann). Methodischer Fehler bleibt methodischer Fehler. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hat die Bahn dies am Anfang sogar selbst so verstanden und hat dann angeblich aus Zeitgründen auf eine Simulation des Kopfbahnhofs verzichtet. Selbstverständlich hätte die Bahn eine solche 2. Simulation ohne großen Zusatzaufwand machen können. Das Programmieren der Simulation ist der Hauptaufwand. Wenn sie steht, dann ist das Variantenrechnen das wenigste. Das ist also nur eine billige Ausrede. Der Verdacht liegt nahe, dass die Bahn bei einem fairen, sauberen Vergleich ein Desaster erlebt hätte. Der Schlichter und SMA müssten also -wenn es dabei bleibt- die Bahn wieder nach Hause schicken und diese methodische Lücke nachbessern lassen.

Gruß,
Ewald

Re: das wäre nicht nur interessant,

geschrieben von: mcrx

Datum: 05.07.11 19:26

ET50 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn ich es richtig in
> Erinnerung habe, hat die Bahn dies am Anfang sogar
> selbst so verstanden und hat dann angeblich aus
> Zeitgründen auf eine Simulation des Kopfbahnhofs
> verzichtet. Selbstverständlich hätte die Bahn eine
> solche 2. Simulation ohne großen Zusatzaufwand
> machen können. Das Programmieren der Simulation
> ist der Hauptaufwand. Wenn sie steht, dann ist das
> Variantenrechnen das wenigste. Das ist also nur
> eine billige Ausrede. Der Verdacht liegt nahe,
> dass die Bahn bei einem fairen, sauberen Vergleich
> ein Desaster erlebt hätte. Der Schlichter und SMA
> müssten also -wenn es dabei bleibt- die Bahn
> wieder nach Hause schicken und diese methodische
> Lücke nachbessern lassen.
>
> Gruß,
> Ewald

Es ist die Simulation im Rahmen des Stresstests gemeint? Inwiefern musste da denn noch etwas programmiert werden? Man hat das Programm, lädt die Infrastruktur rein, legt Verspätungparameter fest, vielleicht noch ein paar Regeln... und dann kanns theoretisch losgehen. Es fehlt nur noch eine klitzekleine Sache. Der Fahrplan. Mit diesem steht und fällt alles. Es ist der wesentliche Bestandteil der Simulation. Und damit wohl auch das Aufwändigste - wenn man nicht gerade eine exzessiv überdimensionierte Infrastruktur hat.

Das war für den neuen Bahnhof. Für den alten ist der Fahrplan noch kritischer, da hier zwei zusätzliche Anforderungen dazukommen: Er soll die maximal mögliche Leistung enthalten - die aber unbekannt ist, offensichtlich. Und der zweite Punkt: Ich muss den Gegnern glaubhaft vermitteln, dass ich wirklich den optimalen Fahrplan habe und definitiv kein Zug mehr möglich ist. Letzteres wird mit jedem Zug, den ich weniger von der aktuellen Zugzahl entfernt bin, mindestens exponentiell schwerer. Würde ich unter 40 bleiben, hätte ich mir die Arbeit definitiv sparen können.