mcrx schrieb:
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> dt8.de schrieb:
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> > > > Bitte wo bietet S21 mehr Kapazität aus
> > Richtung
> > > > Feuerbach als der heutige Bahnhof? Der
> > heutige
> > > > Bahnhof kann die S-Bahn-Gleise und das
> > > Gütergleis
> > > > mitbenutzen (ja, über beiden bin ich schon
> > mit
> > > > Regionalzügen gefahren). Was entspricht dem
> > bei
> > > > S21?
> > >
> > >
> > > Wie ich diesen Beißreflex liebe.
> > > Wenn ich darlege, dass Herr Hopfenzitz
> > > künstlerisch tätig wird und unbedeutende
> Bilder
> > > malt und jemand dieses Bild dann völlig fasch
> > > interpretiert, hat das nicht das geringste
> > damit
> > > zu tun, dass irgend ein anderes Bild
> vielleicht
> > > einen braunen Rahmen hat, der eventuell nicht
> > > doppelt verleimt ist.
> >
> > Danke für die Bestätigung, daß S21 hier ein
> > Defizit besitzt.
>
> ... und zu jedem Biss gehört, dass man
> anschließend irgendetwas in die nicht auf das
> "Beißthema" eingehende Antwort
> hineininterpretiert. Eine symbiotische Beziehung,
> sozusagen - und ganz schlechter Diskussionsstil.
> Machen sie einen Strang zu diesem Thema auf, z.B.
> "Fehlendes Notfallkonzept bei S21" und schreiben
> sie ihre Behauptung dort auf. Wenn ich dann den
> Drang verspüre, darüber zu diskutieren, werde ich
> antworten und sollte ich ihnen dort dann explizit
> zustimmen, dann können sie das als Bestätigung
> auffassen - und zwar erst dann.

Ich weiß nicht, ob es Dir aufgefallen ist, aber das Thema "Zufahrt Feuerbach" stammt von Dir. Somit beklagst Du Dich also über Deinen eigenen Stil, denn Du hast da etwas themenfremdes eingebracht.
Im übrigen gehört es hier im Forum auch zum Stil, sich zu duzen. Das sizen gehört hier weder zum Stil noch zu den Umgangsformen. Daher sollte man daran denken, daß immer vier Finger auf einen selber zeigen, wenn man mit einem auf jemand anderen zeigt.

es ist hier völlig üblich, wenn einem die Argumente ausgehen, das Thema zu wechseln. Die Gleisbelegung in S21 hat nichts mit der Zufahrt aus Zuffenhausen zu tun, das Ganze ist Ausweichen weil die Argumente zu Ende sind.

mbx4711 schrieb:
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> dt8.de schrieb:
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> -----
> bei starken Ungleichgewicht
> > zwischen Abfahrten und Ankünften dürfen dann
> aber
> > auch nicht einfach die beiden Zahlen (19+35=54)
> > addiert werden. Was passiert denn mit dem 16
> > ankommenden Zügen, denen keine
> (veröffentlichte)
> > Abfahrt gegenübersteht? Da sich diese kaum am
> > Bahnsteig in Luft auflösen werden müssen diese
> > auch als Fahrt vom Bahnsteig wegfahren. Damit
> > wären wir für den Kopfbahnhof bei mindestens
> > 54+16=70 (oder 35*2) Zugfahrten,
>
> Und schon wird munter Aufwand als Leistung
> gezählt. Als Leistung eines Bahnhofs darf nur
> zählen, was für den Fahrgast nutzbar ist. Und eine
> Fahrt von und zum Abstellbahnhof ist für den
> Fahrgast nicht nutzbar, das ist ausschliesslich
> Aufwand bei der Bahn um dann was nutzbares (echte
> Zugabfahrt) anbieten zu können.

Ja und nein. Allerdings ist es falsch, daraus eine fehlende Leistungsfähigkeit zu interpretieren, wenn mangels Nachfrage ein Ungleichgewicht bei Ankünften und Abfahrten besteht. Der Zug verkehrt, und wäre der Bedarf da, könnte er auch woanders hinfahren und Fahrgäste mitnehmen. Das tut er ja nur deshalb nicht, weil kein Bedarf/Besteller für den Zug besteht.

Bei S21 wurden im obigen Vergleich auch 2*49 = 98 Zugfahrten zu Grunde gelegt, obwohl ein Teil davon auch nur in den Abstellbahnhof nach Untertürkheim fährt oder von dort kommt. Oder zählt eine Leerfahrt in den Abstellbahnhof Untertürkheim anders als eine Leerfahrt in den Abstellbahnhof Rosenstein?
Dann wäre ja K21 sogar im Vorteil, weil es mit weniger Zugfahrten dieselbe Anzahl endender Züge schafft?

Und wie zählen dann solche Durchbindungen, die nur gefahren werden, weil es in Stuttgart keine Abstellkapazität für die entsprechenden Züge gibt, also morgens leer (aber als freigegebener Zug) entgegen der Lastrichtung? Das driftet doch in die Esoterik ab, wenn Zugbewegungen je nach Bahnhof unterschiedlich gezählt werden.

mbx4711 schrieb:
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> es ist hier völlig üblich, wenn einem die
> Argumente ausgehen, das Thema zu wechseln. Die
> Gleisbelegung in S21 hat nichts mit der Zufahrt
> aus Zuffenhausen zu tun, das Ganze ist Ausweichen
> weil die Argumente zu Ende sind.

Nur zur Erinnerung: in [www.drehscheibe-foren.de] hat mcrx das Thema Zufahrt Feuerbach erstmalig aufgeworfen.

zacman schrieb:
-------------------------------------------------------
> Signal schrieb:
>
> > Nein, so ist es nun mal nicht: Die Folie ist
> damit
> > überschrieben, dass ein "Leistungszuwachs"
> (!!!)
> > dargestellt werde (und eben nicht nur, dass
> > zukünftig mehr Leistungen bestellt werden und
> > diese auch fahren können). Und die zentrale
> > Fragestellung der Schlichtung war ja, ob der
> neue
> > Bahnhof "30 Prozent mehr" leisten kann (was
> > voraussetzt zu wissen, was der alte Bahnhof
> > leisten kann).
>
> Bitte nicht bei der Überschrift der Folie aufhören
> zu lesen. Unten ist doch deutlich angegeben:
> "Quelle: Fachschlichtung Stuttgart 21". Das heißt
> die Zahlen wurden aus der Schlichtung übernommen,
> auf diese hat man sich damals eben geeinigt. Weiß
> jetzt nicht, wo da genau das Problem sein soll.
> Klar war es von Palmer&Co. vielleicht ungeschickt,
> sich auf eine bestimmte Zahl festzulegen, zumal
> ihnen ja selbst bekannt war, dass K20 mehr als 37
> Züge verkraftet. Dennoch haben sie es eben
> (vielleicht aus Naivität oder politischer
> Unerfahrenheit) gemacht und jetzt ist der
> Stresstest eben bestanden, wenn 49 Züge bei guter
> Betriebsqualität durchgehen. Ob das der Fall ist,
> werden weder die Bahn noch die Gegner beantworten,
> sondern die SMA, wobei letztere sich ja schon an
> Hermann gewandt hatte und ihm mitgeteilt hat, dass
> die Bahn den Stresstest besteht (unabhängig von
> den Verbesserungsvorschlägen am 16. Juni).

Wenn der Tunnelbahnhof 49 Züge mit guter Betriebsqualität packen sollte, dann sagt dies aber eben nix darüber aus, welcher Bahnhof eine höher LeistungsFÄHIGKEIT hat, ob der neue Bahnhof eine um 30 Prozent höhere LeistungsFÄHIGKEIT hat und ob es einen Zuwachs an Kapazitäten gibt. Daher halte ich ein solches Stresstest-Ergebnis zwar unter Umständen für valide, aber für sehr wenig aussagekräftig. Denn das entscheidende Argument war stets, dass der neue Bahnhof mehr leisten kann. Und das müsste erst mal dargestellt werden.
Gruß vom Signal

Signal, schau dann mal in die Simulation von Prof Martin.
Wenn man annimmt, dass die dort vvohandenen Erweiterungen für K21 die Leistungsfähigkeit nicht senken, kann man daraus eine Obergrenze für die Leistungsfähigkeit von K20 ableiten.
Und damit ist dann eine maximale reale Leistungsfähigkeit von 37 Zügen je Stunde absolut plausibel.
Oder gibt es irgendwo einen sauber begründeten Hinweis darauf, dass die Leistungsfähigkeit von K20 höher ist als die von Prof Martin gerechnete K21-Variante?

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Signal, schau dann mal in die Simulation von Prof
> Martin.
> Wenn man annimmt, dass die dort vvohandenen
> Erweiterungen für K21 die Leistungsfähigkeit nicht
> senken, kann man daraus eine Obergrenze für die
> Leistungsfähigkeit von K20 ableiten.
> Und damit ist dann eine maximale reale
> Leistungsfähigkeit von 37 Zügen je Stunde absolut
> plausibel.
> Oder gibt es irgendwo einen sauber begründeten
> Hinweis darauf, dass die Leistungsfähigkeit von
> K20 höher ist als die von Prof Martin gerechnete
> K21-Variante?

M.W. ja und zwar aus der realen Praxis: Es gibt doch noch freie Trassen, in denen jedes beliebige EVU auch zwischen 07:00 und 08:00 Uhr Sonderzüge in Stuttgart Hbf. halten lassen kann, oder? Da diese selbstverständlich so geplant sind, dass dadurch keine der regulären Züge behindert werden, sind offenbar mehr Zugfahrten als derzeit bestellt möglich.
Wo genau die Kapazitätsgrenze liegt, weiß ich aber freilich nicht und würde mich auch interessieren - doch das Thema kommt meiner Meinung bislang zu kurz.
Gruß vom Signal

Nun, Prof Martin kam auf eine Grenze so um 43 Züge (genaues müsste ich nachschlagen), aktuell genutzt werden 35 Züge (Nach Ankunftstafel), im Bereich dazwischen wird die Betriebsqualität dann sukzessive schlechter.
Einen Bedarfszug mal dazwischenschieben geht da schon noch, wird halt bei kleinen Abweichungen gleich der ANchfolgezug ausgebremst, aber durchkommen tun die Züge noch.
Für einen täglichen Fahrplan sind die Anforderungen dann aber schon höher.

Interessant wäre in dem Zusammenhang, wenn K20 mit gleichem Fahrplan und 49 Zügen einem Stresstest unterzogen würde...Dann hätte man wirklich vergleichbare Ergebnisse. Denn es ist sicher unstrittig, dass die Betriebsqualität von K20 bei einem täglichen Betrieb mit mehr als 37 Stunden in der Sptzenstunde nachlassen würde. Demgegenüber bezeichnet die DB-Folie aber bei S21 bei Störungen auch einen Verspätungsaufbau von bis zu einer Minute noch als "optimal".
Gruß vom Signal

Also so wie ich die Simulation von Prof Martin im Kopf habe hatte die Simulation von K21 schon vor 49 Zügen eine Polstelle - d.h. die Verspätungen gehen gegen unendlich.

Das mit den Fahrten zum Abstellbahnhof und endenden Zügen ist hinsichtlich der Vergleichbarkeit in der Tat ein Problem.
Bei S21 müssen alle Züge die 8 Zufahrtsgleise benutzen, um den Bahnhof zu verlassen. Bei K20 können sie auch unabhängig von den 5 Fernbahnzulaufgleisen im Abstellbahnhof "hinter den Kulissen" verschwinden.

Mit deiner Zählweise bin ich aber trotzdem nicht ganz einverstanden.

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und hier liegt jetzt der Fehler zur weiter oben
> aufgestellten Annahme: bei starken Ungleichgewicht
> zwischen Abfahrten und Ankünften dürfen dann aber
> auch nicht einfach die beiden Zahlen (19+35=54)
> addiert werden. Was passiert denn mit dem 16
> ankommenden Zügen, denen keine (veröffentlichte)
> Abfahrt gegenübersteht? Da sich diese kaum am
> Bahnsteig in Luft auflösen werden müssen diese
> auch als Fahrt vom Bahnsteig wegfahren. Damit
> wären wir für den Kopfbahnhof bei mindestens
> 54+16=70 (oder 35*2) Zugfahrten, und das auch nur
> unter der Annahme, daß jeder beginnende Zug aus
> einem vorher endenden "entstanden" ist und nicht
> vom Abstellbahnhof kam. Legt man 37 Ankünfte zu
> Grunde, dann stehen wir bei schon bei 74 Zügen,
> real dürften es aber mehr sein.

Was mit den 16 Zügen passiert? Man weiß es nicht, denn um diesen Zahlenwert zu bekommen, wird ja nur genau eine Stunde betrachtet, sozusagen der Betrieb zwischen z.B. 7:00 und 7:59 herausgeschnitten. Was davor oder danach passiert, fällt aus der Betrachtung heraus. Von daher können Züge sowohl zu Beginn als auch nach Ende des Betrachtungszeitraums schon/noch am Bahnsteig stehen und schlichtweg erst später weiterfahren, wohin auch immer. Man müsste also ganz konkret nachzählen, welcher beginnende/endende Zug wann abgeräumt oder bereitgestellt wird. Die Abstellfahrten während der untersuchten Stunde sollten natürlich schon mitgezählt werden, da stimme ich zu.

Allerdings ist es mit der Vergleichbarkeit schwierig, denn eine Abstellfahrt im Kopfbahnhof beeinträchtigt zwar Bahnsteige und Vorfeld, nicht aber die Zulaufstrecken. Sprich: Man könnte die Zugzahl von K20 mit einem sinnfreien Abstell-Pendelverkehr zwischen Rosensteinbahnhof und Querbahnsteig gewaltig erhöhen, ohne auch nur einen einzigen Zug mehr von Feuerbach nach Cannstatt gefahren zu haben. Bei S21 ist es egal, ob der Zug auf die Strecke geht oder zum Wartungsbahnhof fährt, beides verbraucht eine Trasse auf den Zulaufgleisen.

Andererseits ist dieser "Zwischenspeicher", der unmittelbar angebundene Abstellbahnhof, natürlich auch ein besonderer Vorteil von K20, den S21 nicht hat und der bei einem Vergleich irgendwie berücksichtigt werden muss.


> Es geht aber auch um das Betriebsprogramm im Fall
> einer Störung bei der S-Bahn. Und das kann K20
> abwickeln, da die Belastung im Vorfeld und Zulauf
> gleich bleibt, und die Bahnsteigkapazität
> vorhanden ist. Bei S21 nicht möglich, ohne
> irgendwo Einschränkungen in Kauf zu nehmen.

Ich finde, das soll man nicht immer dem Neubau anlasten, dass man da nicht die gleichen Überkapazitäten einplant wie man sie jetzt "zufälligerweise" noch hat. Ich bezweifle, ob man damals beim Bau der S-Bahn extra oberirdische Kopfbahnsteige als Reserve angelegt hätte, wenn sie nicht ohnehin schon vorhanden gewesen wären.

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Ich weiß nicht, ob es Dir aufgefallen ist, aber
> das Thema "Zufahrt Feuerbach" stammt von Dir.
> Somit beklagst Du Dich also über Deinen eigenen
> Stil, denn Du hast da etwas themenfremdes
> eingebracht.

Das Thema war mitnichten "Zufahrt Feuerbach". Es, war, um das nochmal zu wiederholen, der Hinweis, dass es zwar künstlerisch vielleicht einigermaßen wertvoll ist, in Gleisbelegungsplänen Standzeiten zu verkürzen und freie Stellen mit Kringeln zu markieren, mehr aber auch nicht. Diese Kringel sind noch lange keine Züge, die man damit mehr abfertigen kann, es sind schon gar nicht Züge auf Relationen mit Kundennutzen (die in Stutgart nunmal Feuerbach, Gäubahn und Cannstatt sind) und es wird wohl auch nie ein Nachweis für die höhere Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs werden.

Natürlich kann man von dieser Aussage auf das Thema "Zufahrt Feuerbach" kommen, aber wenn ich dann versuche klarzustellen, dass ich nicht über dieses Thema diskutieren will, mir nicht irgendwelche Aussagen unterschieben.



> Im übrigen gehört es hier im Forum auch zum Stil,
> sich zu duzen. Das sizen gehört hier weder zum
> Stil noch zu den Umgangsformen. Daher sollte man
> daran denken, daß immer vier Finger auf einen
> selber zeigen, wenn man mit einem auf jemand
> anderen zeigt.

Das konnte ich natürlich nicht riechen... wird nicht wieder vorkommen. ;)

Vielleicht darf ich auch noch eine Version einstreuen, wie man Züge zählt? Man möchte ja Auswahl haben...

Im Endeffekt ist jede Bahnsteigbelegung ein Zug. Es spielt keine Rolle, ob er bereitgestellt wird und anschliessend nach A-Dorf fährt, ob er von B-Burg kommt und dann abgestellt wird oder ob er von C-Stadt kommt und nach D-Furt weiterfährt.
Züge, die von A-Dorf kommen, eine halbe Stunde im Gleis stehen bleiben (und nicht zum Abstellbahnhof fahren
) und weiter nach D-Furt zu fahren werden ebenfalls nur als ein Zug gezählt.
Mit dieser Zählweise kommt man auch auf die 37-38 Züge bei K20.

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Mit deiner Zählweise bin ich aber trotzdem nicht
> ganz einverstanden.

Nun, ich würde es nicht als "meine" Zählweise ansehen, ich habe damit nur versucht, den weiter oben von anderen eingeführten "systematischen Fehler" zu korrigieren. Auch wenn ich sonst nicht mit mcrx übereinstimme, würde ich auch die Zählweise von Bahnsteigbelegungen anwenden. Es war ja die DBAG, die anders - und sytematisch gesehen falsch - zählte.

> Was mit den 16 Zügen passiert? Man weiß es nicht,
> denn um diesen Zahlenwert zu bekommen, wird ja nur
> genau eine Stunde betrachtet, sozusagen der
> Betrieb zwischen z.B. 7:00 und 7:59
> herausgeschnitten. Was davor oder danach passiert,
> fällt aus der Betrachtung heraus. Von daher können
> Züge sowohl zu Beginn als auch nach Ende des
> Betrachtungszeitraums schon/noch am Bahnsteig
> stehen und schlichtweg erst später weiterfahren,
> wohin auch immer. Man müsste also ganz konkret
> nachzählen, welcher beginnende/endende Zug wann
> abgeräumt oder bereitgestellt wird. Die
> Abstellfahrten während der untersuchten Stunde
> sollten natürlich schon mitgezählt werden, da
> stimme ich zu.

Da nehme ich einfach als statistisches Mittel an, daß zu Beginn des Betrachtungszeitraums noch ebensoviele Züge noch bereitstehen wie zu Ende des Zeitraums, und damit dürfte es sich um +/- 1 oder 2 Züge handeln, die herausfallen (oder dazu kommen).

> Allerdings ist es mit der Vergleichbarkeit
> schwierig, denn eine Abstellfahrt im Kopfbahnhof
> beeinträchtigt zwar Bahnsteige und Vorfeld, nicht
> aber die Zulaufstrecken. Sprich: Man könnte die
> Zugzahl von K20 mit einem sinnfreien
> Abstell-Pendelverkehr zwischen Rosensteinbahnhof
> und Querbahnsteig gewaltig erhöhen, ohne auch nur
> einen einzigen Zug mehr von Feuerbach nach
> Cannstatt gefahren zu haben.

Ja.

> Bei S21 ist es egal,
> ob der Zug auf die Strecke geht oder zum
> Wartungsbahnhof fährt, beides verbraucht eine
> Trasse auf den Zulaufgleisen.

Aber unter der sicher nicht falschen Annahme, daß die DBAG keine Züge zum Spass fährt, sondern nur bei Notwendigkeit, finden hier also Fahrten statt, die bei S21 zusätzlich Trassen kosten, aber nichts bringen. Bei K20 kosten diese keine zusätzlichen Trassen.

> Andererseits ist dieser "Zwischenspeicher", der
> unmittelbar angebundene Abstellbahnhof, natürlich
> auch ein besonderer Vorteil von K20, den S21 nicht
> hat und der bei einem Vergleich irgendwie
> berücksichtigt werden muss.

Eben. Und das ist auch der Punkt, wo ich bei K21 meine Bauchschmerzen habe: sollte der Abstellbahnhof auch bei K21 nach Untertürkheim verlegt werden (was eine Option, aber kein Zwang ist), dann werden das 5. und 6. Gleis nach Bad Cannstatt zwingend erforderlich. Ohne die Verlegung meine ich, daß man auf diese noch verzichten könnte.

> > Es geht aber auch um das Betriebsprogramm im
> Fall
> > einer Störung bei der S-Bahn. Und das kann K20
> > abwickeln, da die Belastung im Vorfeld und
> Zulauf
> > gleich bleibt, und die Bahnsteigkapazität
> > vorhanden ist. Bei S21 nicht möglich, ohne
> > irgendwo Einschränkungen in Kauf zu nehmen.
>
> Ich finde, das soll man nicht immer dem Neubau
> anlasten, dass man da nicht die gleichen
> Überkapazitäten einplant wie man sie jetzt
> "zufälligerweise" noch hat. Ich bezweifle, ob man
> damals beim Bau der S-Bahn extra oberirdische
> Kopfbahnsteige als Reserve angelegt hätte, wenn
> sie nicht ohnehin schon vorhanden gewesen wären.

Dann stelle ich aber die Gegenfrage, warum man dann ohne Not auf die Reservekapazität, die man jetzt noch besitzt, verzichten will? S21 soll doch besser sein/werden als der bestehende Bahnhof. Und da zählen meiner Meinung nach sehr wohl auch solche Dinge mit.
Diesen Vorteil jetzt einfach so zu ignorieren, weil es ihn nur "zufällig" "noch" gibt halte ich für falsch bei einem Bahnhof, der besser sein soll als der alte. Diese Argumentation wäre für mich ein Eingeständnis, daß der neue Bahnhof u.a. in diesem Punkt eben doch nicht besser als der alte ist.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:04:21:13:45.

sondern notwendig. Wenn man 2 Dinge miteinander vergleichen soll, dann muss man die verwendete Methode selbstverständlich auf beide Dinge anwenden. Alles andere wäre doch ein methodischer Fehler und damit ohne Aussagekraft. Die Diskussion in diesem Thread macht doch gerade deutlich, wie schwierig und wichtig es ist, sich schon mal auf eine einheitliche Vergleichsbbasis zu einigen. Die Martin-Studie ist als 'Ersatz' dafür völlig ungeeignet, weil Martin eine andere Methode verwendet hat. Es wäre auch keine Entschuldigung, wenn man argumentiert, die Gegner hätten sich auf diese Methode eingelassen (was ich mir nicht vorstellen kann). Methodischer Fehler bleibt methodischer Fehler. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hat die Bahn dies am Anfang sogar selbst so verstanden und hat dann angeblich aus Zeitgründen auf eine Simulation des Kopfbahnhofs verzichtet. Selbstverständlich hätte die Bahn eine solche 2. Simulation ohne großen Zusatzaufwand machen können. Das Programmieren der Simulation ist der Hauptaufwand. Wenn sie steht, dann ist das Variantenrechnen das wenigste. Das ist also nur eine billige Ausrede. Der Verdacht liegt nahe, dass die Bahn bei einem fairen, sauberen Vergleich ein Desaster erlebt hätte. Der Schlichter und SMA müssten also -wenn es dabei bleibt- die Bahn wieder nach Hause schicken und diese methodische Lücke nachbessern lassen.

Gruß,
Ewald

ET50 schrieb:
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> Wenn ich es richtig in
> Erinnerung habe, hat die Bahn dies am Anfang sogar
> selbst so verstanden und hat dann angeblich aus
> Zeitgründen auf eine Simulation des Kopfbahnhofs
> verzichtet. Selbstverständlich hätte die Bahn eine
> solche 2. Simulation ohne großen Zusatzaufwand
> machen können. Das Programmieren der Simulation
> ist der Hauptaufwand. Wenn sie steht, dann ist das
> Variantenrechnen das wenigste. Das ist also nur
> eine billige Ausrede. Der Verdacht liegt nahe,
> dass die Bahn bei einem fairen, sauberen Vergleich
> ein Desaster erlebt hätte. Der Schlichter und SMA
> müssten also -wenn es dabei bleibt- die Bahn
> wieder nach Hause schicken und diese methodische
> Lücke nachbessern lassen.
>
> Gruß,
> Ewald

Es ist die Simulation im Rahmen des Stresstests gemeint? Inwiefern musste da denn noch etwas programmiert werden? Man hat das Programm, lädt die Infrastruktur rein, legt Verspätungparameter fest, vielleicht noch ein paar Regeln... und dann kanns theoretisch losgehen. Es fehlt nur noch eine klitzekleine Sache. Der Fahrplan. Mit diesem steht und fällt alles. Es ist der wesentliche Bestandteil der Simulation. Und damit wohl auch das Aufwändigste - wenn man nicht gerade eine exzessiv überdimensionierte Infrastruktur hat.

Das war für den neuen Bahnhof. Für den alten ist der Fahrplan noch kritischer, da hier zwei zusätzliche Anforderungen dazukommen: Er soll die maximal mögliche Leistung enthalten - die aber unbekannt ist, offensichtlich. Und der zweite Punkt: Ich muss den Gegnern glaubhaft vermitteln, dass ich wirklich den optimalen Fahrplan habe und definitiv kein Zug mehr möglich ist. Letzteres wird mit jedem Zug, den ich weniger von der aktuellen Zugzahl entfernt bin, mindestens exponentiell schwerer. Würde ich unter 40 bleiben, hätte ich mir die Arbeit definitiv sparen können.