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In dieses Forum gehören alle Diskussionen und News zum Thema "Stuttgart 21". - Eine dringende Bitte an alle Beitragsverfasser: Sachlich bleiben - ganz gleich, ob man für oder gegen dieses Projekt ist. Beleidigungen und Verleumdungen sind auch in diesem Forum NICHT gestattet!

Stresstest-Dokumente im Netz

geschrieben von: Logikus

Datum: 02.07.11 10:44

Facebook keinS21 hat einen Gleisbelegungsplan. Quelle unbekannt.
[www.facebook.com]
Habe ihn noch nicht studiert. Angeblich enthält er kurze Haltezeiten.

12.22 Uhr
Fragezeichen in Überschrift entfernt
15.55 Uhr
Neue Überschrift: Stresstest-Dokumente



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:02:15:55:25.

Re: Gleisbelegungsplan im Netz?

geschrieben von: Entenmörder

Datum: 02.07.11 10:56

Die vielen Doppelbelegungen im Gleisbereich 1-4 zeigen das gerade der Ausbau im Norden des S21 Bahnhofes mangelhaft ist. Das Zusammenführen der schnellen Züge aus Mannheim und der Regionalzüge wird bei S21 nicht gelöst sondern hier wird das Problem wieder Workaround umschifft.
Mal sehen was in den 150 Seiten steht? Beim Stresstest sind ja gerade die Kritischen stellen, wie eben Feuerbach und Gäubahn, interessant.

Gruß Sven

Re: Gleisbelegungsplan im Netz?

geschrieben von: ET 65

Datum: 02.07.11 11:38

Hallo.

Das Machwerk ist hier komplett abrufbar: [www.bei-abriss-aufstand.de]

ganze Entwicklung SPV BaWü!

geschrieben von: naseweiß

Datum: 02.07.11 13:17

ET 65 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo.
>
> Das Machwerk ist hier komplett abrufbar:
> [www.bei-abriss-aufstand.de]
> stest-daten-der-bahn-zum-download/

Ohne ins Detail zu gehen, ohne großartigen Bezug zu S21:

- ABS Rheintalbahn, 30-min-Takt ICE, 1,5 h Karlsruhe-Basel(SBB) :-)
Karlsruhe-Offenburg 24 min, Offenburg-Freiburg 24 min, Freiburg-Basel(Bad) 22 min

- Allgäu-Elekrto-Neitech-EC mit 00er-Knoten Memmingen/Bregenz :-)
Halt in Wangen!

- Bypass Mannheim mit 2 Linien (2-h-Takt) :-?

- Gäubahn, Fahrzeit Horb-Singen genau 60 min
Folge sind verzogener 00er-Knoten Singen, verzogener 15/45er Schaffhausen
Ob das ist, was sich die SBB wünscht/durchgehen lässt?
Wieso muss eigentlich 2 min in Böblingen, Horb und Rottweil gehalten werden? Ist das Puffer oder Verschwendung?

- Crailsheim-Aalen-Stuttgart in 01:13
00er-Zeitlage Crailsheim, also auch 00er Nürnberg -> künftig dort ICE Berlin-München! (Information indirekt über 30er-Knoten Erfurt)

- vieles Interessantes mehr, z.B.:
- - Breisgau-S-Bahn mit Hauptachse Breisach-Donaueschingen
- - RE-30-min-Takt Karlsruhe-Offenburg
- - Hochrhein-Bodenseegürtel (Singen-Lindau in genau 60 min!)



Hoffen wir mal, dass es sich wirklich bald so gut entwickelt und dass S21, ob in gebauter oder verhinderter Form dem nicht im Wege steht!

Re: S21-Gleisbelegungsplan im Netz

geschrieben von: Logikus

Datum: 02.07.11 15:15

Inzwischen gibt es die drei Dokumente auch auf der Homepage der Stuttgarter Zeitung:
[www.stuttgarter-zeitung.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:02:15:15:48.

Haltezeiten

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 02.07.11 16:56

Nach einer ersten Durchsicht erscheinen mir die im Gleisbelegungsplan ersichtlichen Haltezeiten eher als ausgesprochen lang, im Vergleich mit den negativen Erwartungen. Die Mehrzahl der Züge steht 4 bis 8 Minuten, ein IC hat mitten in der Spitzenstunde sogar 14 Minuten Aufenthalt. Lediglich ein RE hält nur eine Minute, obwohl das Gleis noch länger frei wäre.
Zudem gibt es auf einigen Gleisen immer noch Lücken, also Intervalle von 10 und mehr Minuten, in denen das Gleis gar nicht belegt ist.

Ohne das jetzt gleich abschließend bewerten zu wollen, ich hätte gedacht, dass es knapper wird mit der Gleisbelegung. Liegt vielleicht an den relativ vielen Doppelbelegungen mit Regionalzügen.

Re: Haltezeiten

geschrieben von: Gartenbahner60

Datum: 02.07.11 17:35

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Mehrzahl der Züge steht
> 4 bis 8 Minuten, ein IC hat mitten in der
> Spitzenstunde sogar 14 Minuten Aufenthalt.

Ich vermute stark, daß das nicht an Kundenfreundlichkeit der DB liegt, sondern eher an:

1. die Ausfahrt des Zuges ist durch andere Zugfahrten blockiert -> das deutet auf Engpässe in der Infrastruktur hin.

oder

2. der Zug warten auf "Zulieferung" von Umsteigern aus anderen Zügen -> das deutet auf einen "suboptimalen" Fahrplan hin.

Also ist der 14-minütige Halt m. E. aus der Notwendigkeit geboren, nicht aus Kundennähe ...

Siggi

Wer Tippfehler findet, darf sie behalten ;-)




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:02:17:37:10.

Re: Haltezeiten

geschrieben von: Logikus

Datum: 02.07.11 17:54

Solche Wartezeiten werden von den Befürwortern als K.O.-Kriterien gegen einen ITF genannt, und jetzt planen die genau das!

Re: Haltezeiten

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.07.11 18:08

Gartenbahner60 schrieb:
-------------------------------------------------------
> -----
> > Die Mehrzahl der Züge steht
> > 4 bis 8 Minuten, ein IC hat mitten in der
> > Spitzenstunde sogar 14 Minuten Aufenthalt.
>
> Ich vermute stark, daß das nicht an
> Kundenfreundlichkeit der DB liegt, sondern eher
> an:
>
> 1. die Ausfahrt des Zuges ist durch andere
> Zugfahrten blockiert -> das deutet auf Engpässe in
> der Infrastruktur hin.
>
> 2. der Zug warten auf "Zulieferung" von Umsteigern
> aus anderen Zügen -> das deutet auf einen
> "suboptimalen" Fahrplan hin.
>
Das wissen wir derzeit nicht und den genauen Sachverhalt zutage fördern kann erst eine Analyse durch Leute, die sich im Land gut auskennen. Aber eines sollte man dabei nicht vergessen: schnelles Durchbringen der Züge und viele Anschlußbeziehungen sind grundsätzlich nicht verträglich.
>
> Also ist der 14-minütige Halt m. E. aus der
> Notwendigkeit geboren, nicht aus Kundennähe ...
>
14 min. für einen ICE ist tatsächlich happig. Das toppt ja sogar noch Mannheim. Deine These sollte man daher vor allem unter dem Gesichtspunkt möglicher späterer Erweiterungen prüfen.

Das flotte Durchbringen von 49 Zügen pro Stunde sollte nämlich rein von der Zahl der Gleise und der Bahnsteigkanten kein Problem sein. Der Bahnhof Schiphol mit 6(!) Bahnsteigkanten an 4 Gleisen bewältigt derzeit 48 Züge stündlich als Grundlast von 6-22h, und erweiterbar soll das Programm bis knapp 60 Züge sein. Sollte sich herausstellen, daß viele Standzeiten in diesem Betriebskonzept für S21 nicht zum Zweck optimaler(!) Anschlußherstellung bewußt eingerichtet sind, sondern daß sie durch Konflikte in den Zu- und Abfahrten erzwungen werden, dann ist jede spätere Erweiterung des Betriebsprogramms ausgeschlossen. Und jede Verspätung droht sich zur Pünktlichkeitskatastrophe auszuwachsen.

Re: Haltezeiten

geschrieben von: zacman

Datum: 02.07.11 18:18

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Solche Wartezeiten werden von den Befürwortern als
> K.O.-Kriterien gegen einen ITF genannt, und jetzt
> planen die genau das!

Da der Fahrplan vom grünen Verkehrsministerium stammt, ist es doch kein Wunder, dass solche Haltezeiten dann auch von Hermann gefordert wurden (siehe Ergänzung des Fahrplans Anfang Juni). War halt der Versuch eine künstliche Bruchstelle für S21 zu erzeugen, der jedoch gescheitert ist.

Re: Stresstest-Dokumente im Netz

geschrieben von: Logikus

Datum: 02.07.11 18:32

In Folie 13 von Teil 1 sind die "Erweiterungsoptionen" eingezeichnet, die modelliert wurden.
In Folie 5 sind die von Herrn Geissler gefordeten "Infrastrukturoptionen" eingezeichnet.

Seltsamerweise gibt es in beiden Grafiken keine Panoramabahn.
Der Grund ist folgender:
In dem "Schlichtungsspruch" (der ja keiner ist, weil es keine Tarifschlichtung gab, das weiss ich doch) stehen im Punkt 11 insgesamt 6 Unterpunkte. Punkt 3 ist die Erhaltung der "Gäubahn" (gemeint ist die Panoramabahn), Punkt 6 sind die fünf "Verbesserungen des Steckennetzes", die sich in Folie 5 wiederfinden. Seltsam, die Einbeziehung der Panoramabahn ist doch auch eine "Verbesserung des Streckennetzes"! Hier wurde also schon bei der Erstellung des Schlichtungsdokuments eine feine Unterscheidung gemacht.

Interessant ist ausserdem, dass die Unterpunkte 4 und 5 des Punktes 11, die Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit, Brandschutz und Entrauchung offenbar am 14.7. nicht im Mittelpunkt stehen werden. Zu ihnen steht in den übergebenen Unterlagen exakt nichts.

IC 224-1

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 02.07.11 18:33

Der IC mit den 14 Minuten Haltezeit trägt die Nummer 224-1 und ist dem Grundtakt der Linie "Stuttgart-Mannheim" zugeordnet. Vermutlich wird es sich dann um einen IC der Linie Stuttgart-Rheintal-Köln handeln, das heißt, der Zug würde leer vom Abstellbahnhof Untertürkheim aus bereitgestellt werden. Die Abfahrtszeit .49 zur ungeraden Stunde passt auch zu der Linie in der Fahrplangrafik.

Re: Haltezeiten

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.07.11 18:44

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Ohne das jetzt gleich abschließend bewerten zu
> wollen, ich hätte gedacht, dass es knapper wird
> mit der Gleisbelegung. Liegt vielleicht an den
> relativ vielen Doppelbelegungen mit Regionalzügen.
>
Die reine Gleisbelegung ist mit Sichereit nicht ein Problem. S21 soll - das schält sich aus anderen Threads heraus - 49 Züge stündlich abfertigen, also pro Streckengleis einen Zug alle 5 min. und pro Bahnsteigkante alle 10 min. Der im Forum schon mehrfach angeführte Bahnhof Brüssel Central schafft in den Spitzenstunden 85 Züge pro Stunde, das ist also auf jedem der 6 Streckengleise und der 6 Bahnsteigkanten 1 Zug in knapp 4 Minuten. Schiphol (Flughafen Amsterdam) hat derzeit als Grundlast ganztägig 48 Züge stündlich auf 4 Streckengleisen und an 6 Bahnsteigkanten, also pro Gleis eine Fahrt alle 5 min. und pro Bahnsteigkante eine Fahrt alle 7.5 min.. Doppelbelegungen sind an beiden Orten nicht vorgesehen und wegen der Zuglängen auch nicht praktikabel, denn in der Spitze fährt jeder zweite Zug mit 10-12 Wagen.

Der Vergleich ergibt, daß S21 von der Kapazität der Streckengleise zwar hoch, aber vertretbar ausgelastet wäre. An den Bahnsteigkanten müßte aber selbst bei Einfachbelegung nur alle 10 min. ein Zug abgefertigt werden. Nimmt man an, daß alle Züge für eine Doppelbelegung infragekommen, wäre es pro Halteplatz nur eine Fahrt pro 20 min.. und nimmt an an, daß ein Viertel der Züge ungeeignet ist, dann wären es 15 min. Hier besteht rein rechnerisch eine Überkapazität, deren Ausnutzung aber mit enormen Aufenthalten (=Fahrzeitverlusten) erkauft werden müßte. Da beträchtliche Aufenthalte vorgesehen sind, stellt sich die Frage nach dem Grund für ein solches Konzept?

Logisch denkbar sind folgende Erklärungen:
a) Man will einen Knoten mit Rundumanschluß einrichten. Einzig mögliche Kritik daran wäre: das könnte man auch im heutigen Kopfbf. haben, und dank seiner zahlreichen Gleise sogar früher, billiger und mit weniger Fahrzeitverlusten
b) es klemmt in den vielen Verzweigungen an den Zu- und Abfahrten. Das hieße: das Herz Europas ist mit 49 Zügen stündlich ausgereizt
c) man hatte ursprünglich ein Konzept mit 6 Streckengleisen im Auge, aber das wurde wegen der vielen Tunnels zu teuer. Konsequenz: siehe unter b)
d) das jetzt unterstellte Betriebsprogramm wurde erst wegen der Proteste und Schlichtung überhaupt gestrickt und zwar mit heißer Nadel

Bin mal gepannt, in welche Richtung die Beurteilung laufen wird, sobald sich Leute die Details ansehen.

Re: S21-Gleisbelegungsplan im Netz

geschrieben von: Logikus

Datum: 02.07.11 18:54

Auf der Homepage der Stuttgarter Zeitung gibt es dort, wo die Stresstest-Dokumente heruntergeladen werden können, viele Kommentare, aber nur wenige mit geistigem Tiefgang. Einen, der ernst und lustig zugleich ist(von Erbsenzähler um 17.52 Uhr), möchte ich hier verbreiten:

"Die Bahn hat ihre 8 Gleise einfach in 1-1a)2-2a)...8-8a) umbenannt. Also 16 Gleise insgesamt. Wäre doch viel besser einen Bahnhof mit 16 Gleisen zu bauen, ohne Doppelbelegungen die sich gegenseitig behindern wenn sich einer verspätet. Ach, ups DEN HABEN WIR JA SCHON! ;)"

Re: IC 224-1

geschrieben von: kmueller

Datum: 02.07.11 19:08

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der IC mit den 14 Minuten Haltezeit trägt die
> Nummer 224-1 und ist dem Grundtakt der Linie
> "Stuttgart-Mannheim" zugeordnet. Vermutlich wird
> es sich dann um einen IC der Linie
> Stuttgart-Rheintal-Köln handeln, das heißt, der
> Zug würde leer vom Abstellbahnhof Untertürkheim
> aus bereitgestellt werden.
>
Das würde erstens bedeuten, daß keine drinsitzenden Fahrgäste anderswohin Zeit verlieren. Und zweitens, daß der Aufenthalt keine Anschlüsse bringt. Sehr sinnvoll ist er deshalb nicht, da der Zug so 14 min. lang nutzlos ein Gleis (=2 RE-Halteplätze) blockiert, und das in der Spitze. Das täte man nicht, wenn es andere Optionen gäbe. Und wenn es unumgängliche betriebliche Zwänge für den langen Aufenthalt gibt, dann wirken die auch auf (spätere) Durchbindungen.

Zum Vergleich: In Schiphol (Flughafen Amsterdam; Grundlast 48 Züge stündlich bei 4 Streckengleisen und 6 Bahnsteigkanten) beginnen jede Stunde 6 IC, alle nord/ost-wärts Richtung Amsterdam-Süd ausfahrend, darunter die nach Berlin. Diese Züge kommen leer etwa 5km von der Abstellanlage Hoofddorp, und 2-3 Minuten nach Ankunft sind sie wieder weg - wie alle anderen Züge. Möglich ist das, weil bereits beim Bf. Hoofddorp alle nach Schiphol führenden Linien kreuzungsfrei zusammengeführt bzw. in Gegenrichtung getrennt werden, incl. des Gleispaars von/zur Abstellanlage. Gleiswechsel gibts dort und dann nochmal direkt vor der Station Schiphol. Eine ähnliche Anordnung befindet sich auf der Nordseite der Station.

Gäubahn

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 02.07.11 19:59

naseweiß schrieb:
-------------------------------------------------------
> ET 65 schrieb:
> --------------------------------------------------
> - Gäubahn, Fahrzeit Horb-Singen genau 60 min Folge sind verzogener 00er-Knoten Singen,
> verzogener 15/45er Schaffhausen
> Ob das ist, was sich die SBB wünscht/durchgehen lässt?

Das ist halt das Problem, wenn man nun zwei Zwangspunkte hat (Taktknoten Zürich und überlastet Infrastruktur in Stuttgart) muss man halt an einem Ort Kompromissse machen, und da nun alle Welt auf Stuttgart blickt, schmeisst man halt "unauffällig" die ICE aus dem Taktknoten in Zürich heraus...
Den so vorgesehenen Fahrplan sehe ich als unrealistisch an (man hat ja auch nur eine Richtung Fahrzeiten eingetragen), da wird die SBB nicht mitmachen. Die SBB rechnen wohl mit einer ICE Abfahrt in Schaffhausen um .18, die S 21-Planer sehen eine Ankunft um .21, also fehlen 5 min. Und wenn man bedenkt, dass die ICE nach SBB um .55 in Zürich sein sollten, da ist ein paar Minuten später in Zürich halt so ziemlich der dümmste Zeitpunkt, an dem man ankommen kann.

Eine Lösung wäre natürlich ein Ausbau der Gäubahn, um die Fahrzeit um die fehlenden 5 min (besser noch mehr, die Anschlüsse in Zürich werden ja knapper als heute daher sollten die Züge pünktlicher sein), nur wer soll das bezahlen... Den kurzen zweigleisigen Ausbau südlich von Horb, für das Geld möglicherweise vorhanden sein könnte, hat man schon in den Fahrplan eingebaut (der spart die Zeit, die bisher zur Zugkreuzung im eingleisigen Abschnitt eingeplant ist, für die restliche fehlende Fahrzeitverkürzung muss man dann aber wirklich die Strecke so umbauen, dass man schneller fahren kann).

Korrekterweise bräuchte man 2 Fahrpläne im Raum Stuttgart, einen für S 21 und einen, wenn dann später mal die Gäubahn ausgebaut ist mit etwas verschobenen Fahrzeiten. Aber im Bereich Rohr/Flughafen/etc. zwei gute fahrbare Fahrpläne zu finden, dürfte schwer sein...

Einen weiteren Hammer hat man auf der Verbindung ab St. Gallen drinnen, dort sind die Schweizer am Streckenausbau im Zuge des HGV-Anschluss und zur Einrichtung eines Schnellzuges St. Gallen-Konstanz. Mit der geplanten Lage der Schwarzald-RE wird das mit dem HGV-Anschluss nichts werden, wer ab St. Gallen nach Singen und dort in den ICE will, kann den Schnellzug mangels Anschluss in Singen vergessen und muss weiterhin mit der S-Bahn mit Halt an allen Stationen nach Konstanz fahren und darf dann gleich noch ab Konstanz mit dem Seehas jeden Haltepunkt betrachten (wo man heute noch mit dem IRE fahren kann). Ursprünglich war ja mal St. Gallen-Stuttgart in 2h45 geplant, wegen Engpässen in Romnshorn hat sich das schon auf 3h verlängert, mit der geplanten Schwarzwald-RE-Lage sind das jetzt 4h (oder eben ca. 30 weniger, wenn man die Bummelzugvariante nimmt). Immerhin klappt die Verbindung mit den Gäubahn RE(+RE ab St. Gallen), da schafft man es dann in 3h30 gleich schnell wie mit ICE+S-Bahn.

Florian

S21-Gleisbelegungsplan für die Spitzenstunde

geschrieben von: Bahn21

Datum: 02.07.11 21:18

Logikus schrieb am 02.07.11 18:54:49:
-------------------------------------------------------
> Auf der Homepage der Stuttgarter Zeitung gibt es dort, wo die Stresstest-Dokumente heruntergeladen werden können, viele Kommentare, aber nur wenige mit geistigem Tiefgang.
> Einen, der ernst und lustig zugleich ist(von Erbsenzähler um 17.52 Uhr), möchte ich hier verbreiten:
> "Die Bahn hat ihre 8 Gleise einfach in 1-1a)2-2a)...8-8a) umbenannt. Also 16 Gleise insgesamt. Wäre doch viel besser einen Bahnhof mit 16 Gleisen zu bauen,
> ohne Doppelbelegungen die sich gegenseitig behindern wenn sich einer verspätet. ...


Der Gleisbelegungsplan befindet sich auf S.26 des Dokuments (in Teil I); Titel der Folie
"Gleisbelegung von Stuttgart 21 in der Spitzenstunde mit 49 ankommenden Zügen"
--> [www.stuttgarter-zeitung.de]

Danach kommen nur ca. 75% der Züge (also ca. 37 Züge) in den Gleisen 1 bis 8 an,
die restlichen 25% in den Gleisen 1a bis 4a und 7a bis 8a (keiner in den Gleisen 5a und 6a).


Das sieht doch wohl nach mehr als 6 Doppelbelegungen in der hier gezeigten Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr aus !

Vgl. --> [www.stuttgarter-nachrichten.de] ... (Michael Isenberg, vom 01.07.2011 18:40 Uhr) Dort heißt es :
"Um die 49 Züge in der Stunde möglich zu machen, werden im Tiefbahnhof viele Bahnsteige "doppelt belegt"; zwei Züge halten also hintereinander.
Allein von 7 bis 8 Uhr geschieht das sechsmal. Doppelbelegungen seien üblich in Durchgangsstationen, sagen Experten.
Die Alternative mit kürzeren Haltezeiten wurde bei S21 verworfen."


ERGÄNZUNG:

Der in der Schlichtung zuletzt gezeigte S21-Gleisbelegungsplan ("Arbeitsstand") mit 44 Zügen in der Spitzenstunde wies 7 Doppelbelegungen auf.
Er wurde unter anderem deswegen als "Notfahrplan" kritisiert.
(Ich glaube, die Kritik wurde damals weitgehend akzeptiert.)
--> [www.schlichtung-s21.de] ... (-> Folie 11)

EDIT: Ergänzungen, Korrekturen



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:02:21:47:54.

anerkannte Standards?

geschrieben von: Lewwerworscht

Datum: 02.07.11 22:16

Gemäß Onkel Heiner sollten ja anerkannte Standards zur Analyse genommen werden.
Gehört die RIL 405 auch dazu?
Das ist zunächst mal ein DB Regelwerk. Der Fokus wird dabei mit Sicherheit auf die Wirtschaftlichkeit liegen, wie auch diese Stufe genannt wird: „Wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“.

Da steckt unter anderem auch die Akzeptanz des Verspätungszuwachses drin.

Ich frag mich nur, ob dies wirklich dem Ergebnis der Schlichtung entspricht, bzw. ob die genannte Stufe wirklich einer guten Betriebsqualität entspricht.
Ich würde eher sagen einer Mittelmäßigen.

Re: S21-Gleisbelegungsplan für die Spitzenstunde

geschrieben von: Logikus

Datum: 02.07.11 22:39

@bahn1
Ich habe einmal die Doppelbelegungen in Folie 26 nachgezählt:
Gleis 1: 2
Gleis 2: 1, das zweite Mal steht der Zug ganz alleine auf 2a, soll man das mitzählen?
Gleis 3: 2
Gleis 4: 1, hier ist wieder so ein einsamer Zug zu sehen
Gleis 7: 2
Gleis 8: ? hier überlappen sich drei Linien ganz knapp nicht, ich weiss nicht, wie das zu zählen ist.
____________
Summe: 8

Es gibt doch hier so viele Bahnspezialisten, die alle Taktknoten kennen und die sicher besser wissen, wie das gezählt wird, was ist los?

Re: S21-Gleisbelegungsplan für die Spitzenstunde

geschrieben von: Mueck

Datum: 02.07.11 23:26

> Doppelbelegungen seien üblich in
> Durchgangsstationen, sagen Experten.

... zum Aufbohren der Kapazität schwachbrüstiger Bahnhöfe vielleicht, aber muss man sowas wirklich fabrikneu bauen?

http://heiko-jacobs.de/jacobs/bremerhaven/bilder/ende/zeiles.jpg

Re: Stresstest-Dokumente im Netz

geschrieben von: Logikus

Datum: 02.07.11 23:37

Noch zwei Fragen zum Gleisbelegungsplan Folie 26:
Es gibt an den Rändern des Zeitfensters einige "Stümmelchen":
Gleis 4: Minute 59.47
Gleis 7: Minute 0.27
Gleis 8: Minute 59.53
Werden die als vollständige Züge mitgezählt? Ist das ein Trick?

Ausserdem gibt es noch zwei RE, die auf die unanständige ITF-Art über 10 Minuten in dem schnellen Durchgangsbahnhof einfach stehen bleiben:
Gleis 3a: Minute 8.10
Gleis 7a: Minute 49.37
Warten die auf umsteigende Personen oder kann man die ausserhalb des Bahnhofs nicht gebrauchen?


Übrigens:
Spitzenreiter im Kurzhalt ist der Zug auf Gleis 1 zur Minute 45.19. Der fährt nach der olympiareifen Zeit von 1.05 Minuten schon wieder ab. Das freut die Fahrgäste mit den großen Koffern!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:02:23:45:13.

Re: anerkannte Standards?

geschrieben von: ryo

Datum: 03.07.11 00:31

Lewwerworscht schrieb:
-------------------------------------------------------
> Gemäß Onkel Heiner sollten ja anerkannte Standards
> zur Analyse genommen werden.
> Gehört die RIL 405 auch dazu?
> Das ist zunächst mal ein DB Regelwerk. Der Fokus
> wird dabei mit Sicherheit auf die
> Wirtschaftlichkeit liegen, wie auch diese Stufe
> genannt wird: „Wirtschaftlich optimale
> Betriebsqualität“.

die 408 ist das regelwerk nach dem in deutschland auf gleisen der db netz alle züge gefahren werden. ein anderes gibt es nicht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:00:32:21.

Re: anerkannte Standards?

geschrieben von: Lewwerworscht

Datum: 03.07.11 05:57

ryo schrieb:
-------------------------------------------------------

> die 408 ist das regelwerk nach dem in deutschland
> auf gleisen der db netz alle züge gefahren werden.
> ein anderes gibt es nicht.


Ja, eben. Ein Regelwerk der DB.
Ohne jetzt für oder gegen das Projekt zu sein. Das Problem ist doch wieder mal, dass möglicherweise vorab nicht genau definiert wurde, was "gute Betriebsqualität" bedeutet.
Die DB wird sagen, das entspricht unserem Regelwerk entsprechend „Wirtschaftlich optimale Betriebsqualität“.
Die Gegener werden sagen, dass dies so nicht sein kann. Gut bedeutet, dass Verspätungen kaum Auswirkungen haben und diese recht schnell abgabaut werden können.

Re: Haltezeiten

geschrieben von: Bahn21

Datum: 03.07.11 09:51

Tunnelmaus schrieb am 02.07.11 16:56:58:
-------------------------------------------------------
> Nach einer ersten Durchsicht erscheinen mir die im Gleisbelegungsplan ersichtlichen Haltezeiten eher als ausgesprochen lang, im Vergleich mit den negativen Erwartungen.
> Die Mehrzahl der Züge steht 4 bis 8 Minuten, ein IC hat mitten in der Spitzenstunde sogar 14 Minuten Aufenthalt.
> Lediglich ein RE hält nur eine Minute, obwohl das Gleis noch länger frei wäre.

Logikus schrieb am 02.07.11 23:37:09:
-------------------------------------------------------
> Übrigens:
> Spitzenreiter im Kurzhalt ist der Zug auf Gleis 1 zur Minute 45.19.


Da wurden 5 Regionalzüge in den Fahrplan mit Haltezeiten von 1,5 bis 2 Minuten reingequetscht, wie man aus dem Gleisbelegungsplan für die Spitzenstunde (7-8 Uhr) ablesen kann.
Sonst wäre wohl die hohe Zugzahl (49 Züge/h) nicht erreicht worden. Zum Beispiel:

Gleis 1.. 7:45 7:46 ... RE-D30001 ... Mannheim-Sinsheim-Tübingen ... (Haltezeit: 66 Sekunden)
Gleis 2.. 7:06 7:08 ... RB-90000 ..... Ulm-Stuttgart
Gleis 4a 7:15 7:17 ... RE-D20003 ... Osterburken-Tübingen
Gleis 4a 7:42 7:44 ... RE-D70003 ... Heidelberg-Tübingen ... (Haltezeit: 106 Sekunden)
Gleis 8a 7:16 7:17 ... RE-D30000 ... Tübingen-Sinsheim-Mannheim ... (Haltezeit: 90 Sekunden)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:10:01:43.

Zugzahl ("Stümmelchen" im Gleisbelegungsplan)

geschrieben von: Bahn21

Datum: 03.07.11 10:19

Logikus schrieb am 02.07.11 23:37:09:
-------------------------------------------------------
> Es gibt an den Rändern des Zeitfensters einige "Stümmelchen":
> Gleis 4: Minute 59.47
> Gleis 7: Minute 0.27
> Gleis 8: Minute 59.53
> Werden die als vollständige Züge mitgezählt? Ist das ein Trick?



Der Gleisbelegungsplan in Folie 26 soll laut Titelüberschrift in erster Linie die 49 ankommenden Züge nachweisen.

Gleis 4: Ankunft 7:59:27 ... -> ... Dieser Zug muß mitgezählt werden.
Gleis 7: Abfahrt 7:00:27 ... -> ... Dieser Zug ist in Stunde 6-7 angekommen. Er dürfte also nicht mitgezählt werden.
Gleis 8: Ankunft 7:59:53 ... -> ... Dieser Zug muß mitgezählt werden.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:10:27:34.

Einfahr- und Ausfahrzeiten

geschrieben von: Bahn21

Datum: 03.07.11 10:46

Hat jemand irgendwo in dem 150-Seiten Dokument Angaben über die Einfahr- und Ausfahrzeiten der Züge aus dem Tiefbahnhof gefunden ?

Aus dem Gleisbelegungsplan kann man unterschiedliche und zum Teil sehr kurze Ausfahrzeiten (ca. 0,5 Minuten ?) ablesen
- wenn man sich die hellroten bzw. hellgrünen Teile der (Zeit-)Balken anschaut.
(Allerdings ist die Genauigkeit der Grafik für eine exakte Ermittlung dieser Zeiten nicht ausreichend.)

In der Schlichtungssitzung am 29.10.10 hatte Herr Kefer 1,3 Minuten (Einfahrt) und 0,9 Min. (Ausfahrt) für S21 genannt.
--> [www.schlichtung-s21.de] ..... (--> Folie 6)


EDIT am 16.07.11: Korrektur von Schreibfehlern



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:16:07:37:59.

Re: Haltezeiten

geschrieben von: Logikus

Datum: 03.07.11 10:55

Nach den letzten Überlegungen hier im Forum, nach denen man theoretisch mit Haltezeiten von 5 Minuten genau 48 Züge pro Stunde im Tunnelbahnhof halten lassen kann, bin ich doch sehr erstaunt, dass jetzt in den Dokumenten Zeiten unter zwei Minuten stehen. Aber wir haben den gleichen Fehler gemacht wie Prof. Martin und nur das Bahnhöfle betrachtet. Die Probleme auf den Zulaufstrecken müssen schon gewaltig sein, wenn die Bahn jetzt mit solch einem Murks an die Öffentlichkeit geht.
Florian hat uns ja gestern das Detailproblem Zürich in deutlicher Weise erklärt. Vermutlich gibt es in den anderen Richtungen ebensolche schwerwiegenden Randbedingungen. Gut, dass ich nicht Fahrplanmacher geworden bin. Es muss deprimierend sein, nach monatelanger Kopfarbeit solch einen Murks zu präsentieren. Mein Tipp: Gebt Prof. Heimerl diesen Murks-Fahrplan mit der Bitte um Verbesserung zurück! Der hat es uns eingebrockt!

Re: Stresstest-Dokumente im Netz

geschrieben von: Logikus

Datum: 03.07.11 12:08

Ich habe die Hitparade der Haltezeiten unter zwei Minuten (von Bahn21) bei Facebook Keins21 gepostet und von Ulrike Bärger folgende interessante Antwort erhalten:
"und es fahren in der Zeit zwischen 7:15-7:50 4 Züge nach Osterburken (im Moment alle 2 Std bis auf 13_15 Uhr). 2 RE aus Tübingen im 5-Min-Abstand und 2 IRE nach Würzburg, die evt. nicht halten. Beide Strecken fahren aber 6-10 UHr nur je 4 mal, d.h.vor oder nach 7-8 Uhr muss eine Leerlauf sein von mehr als 1 Std."

Interessant ist außerdem, dass alle Haltezeiten unter zwei Minuten mit der Bahnstrecke nach Tübingen zusammenhängen.

Man müsste die Werke aller Hobby-S21-Analytiker sammeln und heute noch an die Presse übermitteln, die schaffen das wohl nicht alleine.

15 rote Sterne

geschrieben von: Logikus

Datum: 03.07.11 12:40

Die Begeisterung, den übermittelten Gleisbelegungsplan auseinanderzunehmen, hält sich hier im Forum doch sehr in Grenzen. Ich habe einmal nach anderen Hobby-Analysten Ausschau gehalten und bei den Parkschützern einen gefunden. Er heisst Immo Carsten Reichardt und hat heute gegen 3 Uhr morgens folgende Schwachstellenanalyse mit 15 Sternchen (keine Schnecken, keine Blitze...) veröffentlicht:
[parkschuetzer.de]
Vorteil dieser Darstellung: Jetzt hat jede Gleisbelegung eine Nummer und man kann gut darüber diskutieren.

Wer macht eine druckreife Mängel-Zusammenstellung?
Ich habe heute leider noch einen beruflichen Arbeitspunkt, aber eigentlich sollte man die Presse über diesen Murks unterrichten.

Fahrgastwechsel in 1 min (Beispiel von gestern)

geschrieben von: kmueller

Datum: 03.07.11 13:46

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Übrigens:
> Spitzenreiter im Kurzhalt ist der Zug auf Gleis 1
> zur Minute 45.19. Der fährt nach der olympiareifen
> Zeit von 1.05 Minuten schon wieder ab. Das freut
> die Fahrgäste mit den großen Koffern!
>
Hier
[www.drehscheibe-foren.de]
gibts von User @westring (gestern 16:58:43) ein aktuelles Beispiel was passiert, wenn auf einen solchen Plan erhöhtes Fahrgastaufkommen oder eine vergleichbare Störung trifft. Und wenn die Situation DB-typisch gemanagt wird. Über Köln Hbf wurde ja schon mehrfach gesagt, daß dieser Bahnhof bei weitem nicht ausgelastet sei.

Die Beiträge von User @westring schätze ich sehr, denn ich bin über seine Stammstrecke jahrelang zur Uni gependelt. Schön (bzw. nicht schön), wenn man so auf dem laufenden bleibt. Was nicht aus dem Beitrag hervorgeht: als Reaktion auf die Entgleisung des Nachtzugs Amsterdam-Basel wurde in der Mehdorn-Zeit zwischen Bonn und Köln die einzige Überholmöglichkeit in Süd-Nord-Richtung entfernt. Jetzt extrapolieren wir den Trend mal auf den Zeitpunkt, zu dem S21 (teilweise) fertig ist.

Re: Stresstest-Dokumente im Netz

geschrieben von: mcrx

Datum: 03.07.11 13:56

> "und es fahren in der Zeit zwischen 7:15-7:50 4 Züge nach Osterburken (im Moment alle 2
> Std bis auf 13_15 Uhr). 2 RE aus Tübingen im 5-Min-Abstand und 2 IRE nach Würzburg, die
> evt. nicht halten. Beide Strecken fahren aber 6-10 UHr nur je 4 mal, d.h.vor oder nach
> 7-8 Uhr muss eine Leerlauf sein von mehr als 1 Std."

Es ist schon erstaunlich, wie schwer sich manche Leute tun, einen einfachen Plan zu lesen.

Von den vier im Simulationszeitraum berücksichtigten Regionalzügen des Grundtaktes der Linie 2 von Tübingen nach Osterburken (RE-D 20000/2/4/6) fährt selbstverständlich nur einer zwischen sieben und acht Uhr, RE-D 20002 zur Minute 46 ab Gleis 8.

Gleiches gilt für den IRE-Grundtakt der Linie 5 Ulm-Würzburg, dort ist es IRE-D 50002 zur Minute 12 ab Gleis 7.

Sinnvollerweise fährt auf beiden Relationen auch der Gegenzug in dieser Stunde, nämlich RE-D 20003 zur Minute 17 ab Gleis 4a und der IRE-D 50003 zur Minute 51 ab Gleis 3a.

Da wir uns jetzt aber in der Spitzenstunde befinden, werden Verstärkerzüge eingesetzt. Diese fahren in der morgendlichen Stunde nur bis Stuttgart.

Für die beiden Linien 2 und 5 sind das ein RE aus Tübingen, RE-D 20000-1 zur Minute 35 an Gleis 7 und ein IRE aus Ulm, IRE-D 50000-1 zur Minute 32 an Gleis 8a.

VIelleicht sollten sie Frau Bärger mal darauf hinweisen, dass diese "-1" an der Zugnummer eine Bedeutung hat und nicht einfach so ignoriert werden kann?

Re: Stresstest-Dokumente im Netz

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 03.07.11 14:08

Danke für die Aufklärung! So einen ähnlichen Lesefehler hatte ich vorhin schon vermutet, war aber mit den Zugnummern noch nicht ganz durchgestiegen. Man kann es auch in der Netzgrafik an den Linien und Abfahrtszeiten sehen. Die beiden Zusatzzüge (hellgrün) verschwinden zum Wartungsbahnhof, in Richtung Osterburken fahren nur 2 Züge pro Stunde (orange).

Re: Stresstest-Dokumente im Netz

geschrieben von: Logikus

Datum: 03.07.11 14:25

@mcrx
Herzlich willkommen im DSO-Forum S21!
Ihr erster Beitrag ist gleich ein sachlich guter!
Weiter so!!

Verstärkerzüge in der Spitzenstunde

geschrieben von: Bahn21

Datum: 03.07.11 16:47

mcrx schrieb am 03.07.11 13:56:52:
-------------------------------------------------------
> Da wir uns jetzt aber in der Spitzenstunde befinden, werden Verstärkerzüge eingesetzt. Diese fahren in der morgendlichen Stunde nur bis Stuttgart.
> Für die beiden Linien 2 und 5 sind das ein RE aus Tübingen, RE-D 20000-1 zur Minute 35 an Gleis 7 und ein IRE aus Ulm, IRE-D 50000-1 zur Minute 32 an Gleis 8a.
> VIelleicht sollten sie Frau Bärger mal darauf hinweisen, dass diese "-1" an der Zugnummer eine Bedeutung hat und nicht einfach so ignoriert werden kann?


Diese Verstärkerzüge mit dem Suffix "-1" (oder auch "-2") auf den einzelnen Linien findet man übrigens in Folie 30.
--> [www.stuttgarter-zeitung.de]

Verwirrend ist allerdings, daß z.B. die Züge IC 222-1 (ab: Minute 09, Gleis 6) und IC 224-1 (ab: Minute 49, Gleis 5), die auch ein solches Suffix/Anhängsel (-1) haben,
in Folie 27 aufgeführt sind und daher offenbar zum 26er-Grundtakt gerechnet werden !
(Beide Züge laufen auf der Strecke Stuttgart-Mannheim.)

Bypass Mannheim

geschrieben von: ITF

Datum: 03.07.11 17:07

Ganz interessantes Detail am Rande sind die jeweils 2stuendlich verkehrenden ICE von den NBS Rhein/Necker ueber den Bypass Mannheim nach Karlsruhe und Stuttgart...

Betrachtungszeitraum: 6-10 Uhr

geschrieben von: Bahn21

Datum: 03.07.11 17:28

Logikus schrieb am 03.07.11 12:08:18:
-------------------------------------------------------
> Ich habe die Hitparade der Haltezeiten unter zwei Minuten (von Bahn21) bei Facebook Keins21 gepostet
> und von Ulrike Bärger folgende interessante Antwort erhalten:
> "und es fahren in der Zeit zwischen 7:15-7:50 4 Züge nach Osterburken (im Moment alle 2 Std bis auf 13_15 Uhr).
> ... Beide Strecken fahren aber 6-10 UHr nur je 4 mal" ...

mcrx schrieb am 03.07.11 13:56:52:
-------------------------------------------------------
> Von den vier im Simulationszeitraum berücksichtigten Regionalzügen des Grundtaktes der Linie 2 von Tübingen nach Osterburken (RE-D 20000/2/4/6)
> fährt selbstverständlich nur einer zwischen sieben und acht Uhr, RE-D 20002 zur Minute 46 ab Gleis 8.
Das ist richtig.

Ein Hauptproblem ist, daß die Auswertung der Bahn sich offenbar (zumindest zu einem großen Teil) nicht - wie gefordert - auf die Spitzenstunde bezieht,
sondern sich über einen viel größeren Betrachtungszeitraum von 4 Stunden erstreckt, nämlich áuf die Zeit von 6 bis 10 Uhr.
(das erklärt auch manche Misinterpretation hier - s. oben.)

Man sieht das vor allem bei den Verspätungsdiagrammen für die einzelnen Bahnstrecken/Linien " in der HVZ (6-10 Uhr) ",
die man in Teil II ab Seite/Folie 10 zu finden sind.
--> [www.stuttgarter-zeitung.de]

Bei einer detaillierten Analyse der Spitzenstunde müßten eigentlich die Schwächen dieses Fahrplans bei Zugverspätungen oder Störungen deutlich werden.
Die Frage ist: Wie wirken sich Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen, z.T. kurze Zugfolgezeiten und kurze Haltezeiten sowie kurze Umsteigezeiten
(Warten auf Anschlußfahrgäste ?) auf die Pünktlichkeit der Züge aus ?


Vgl. auch --> [www.stuttgarter-zeitung.de]
"Im Gegensatz zum Wortlaut des Schlichterspruchs, habe die Bahn nicht die Spitzenstunde zwischen 7 und 8 Uhr geprüft,
sondern den Zugverkehr in der Zeit zwischen 6 und 10 Uhr morgens als Betrachtungszeitraum zugrunde gelegt."


EDIT: Korrektur (Analyse der Spitzenstunde)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:19:09:12.

Re: Betrachtungszeitraum: 6-10 Uhr

geschrieben von: mcrx

Datum: 03.07.11 18:00

Es ist ohne jeden Zweifel richtig, sich in der Simulation nicht nur auf die Spitzenstunde zu beschränken, sondern den Bereich auszuweiten. Das war ja auch ein Punkt, den die sma vollumfänglich akzeptiert hat.
Warum? Ganz einfach. Wenn sich etwas aufschaukelt, geht das nicht von jetzt auf gleich. Hätte die Bahn nur von sieben bis acht simuliert, hätte man weder eine Aussage darüber, ob die Verspätungen mit denen die Züge in Stuttgart eintreffen realistisch sind noch wüsste man, ob und wie lange sich die Verspätungen durchziehen.
Hätte man nur eine Stunde simuliert, wäre die Simulation komplett für die Katz gewesen.

Aber die Gegner kritisieren ja eigentlich etwas anderes (ich unterstelle ihnen jetzt einfach Mal so viel Fachkenntnis und eine etwas misslungene Ausdrucksweise): Sie (und vermutlich wir alle) würden gerne eine riesengroße Tabelle sehen, in der jeder simulierte Zug mit seinen Verspätungen an den wichtigsten Punkten aufgeführt ist.

Wenn man etwas kritisiert, sollte man sich auch richtig ausdrücken. Ansonsten redet man aneinander vorbei. Und das ist ja nun wahrlich nicht das erste Mal bei diesem Projekt.

Kurze Zugfolgezeiten

geschrieben von: Bahn21

Datum: 03.07.11 18:23

Im Gleisbelegungsplan (Folie 26) gibt es mehrfach Zugfolgezeiten auf einem Bahnsteiggleis von unter 2 Minuten, z.B.

Gleis 3: RE-D 30005-2 Ausfahrt Min. 37:45 (ca.), ... RE 10003 Einfahrt Min. 38:10 (ca.)


Hier ein Extrembeispiel für eine kurze Zugfolge dreier Fernverkehrszüge auf einem Gleis (4):

An/Ab Min. 21:27 /25:03 IC201 ..... Karlsruhe-München
An/Ab Min. 28:10 /31:18 IC201-1 ... Vaihingen-Ulm (Verstärkerzug)
An/Ab Min. 34:15 /37:15 IC-W103 ... Mannheim-München



Übrigens sind in dieser Simulation wohl z.T. eher 'virtuelle' (Fernverkehrs-)Züge angenommen.
(-> Folie 27: Die Liste dort enthält z.B. keinen Zug von/nach Berlin, Dortmund oder Hamburg.)
Das erschwert natürlich die adequate Einschätzung bezüglich deren Verspätungswahrscheinlichkeit.

(Bei dem zuletzt in der Schlichtung gezeigten Fahrplan-Arbeitsstand für die Spitzenstunde war das noch anders:
Da war explizit für jeden Fernzug im Gleisbelegungsplan der gesamte Laufweg angegeben, z.B. "Hamburg-München" - an Min. 34, ab Min. 37.)
--> [www.schlichtung-s21.de] ... (-> Folie 11)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:18:27:41.

Re: Betrachtungszeitraum: 6-10 Uhr

geschrieben von: Bahn21

Datum: 03.07.11 18:58

mcrx schrieb :
-------------------------------------
> Es ist ohne jeden Zweifel richtig, sich in der Simulation nicht nur auf die Spitzenstunde zu beschränken.


Einverstanden. Danke für den Hinweis.

Meine Ausdrucksweise war mißverständlich. Gemeint war die (detaillierte) Betrachtung/Auswertung der Spitzenstunde.
(Ich werde das gleich korrigieren.)

Voraussetzung ist natürlich, daß alle zugrunde liegenden Annahmen verständlich kommuniziert sind.
(Bei den in der Spitzenstunde gefahrenen Zügen/Verbindungen kommt man mit den Zug-Nummern leicht durcheinander - s.o.)

Re: Kurze Zugfolgezeiten

geschrieben von: mcrx

Datum: 03.07.11 19:08

Es ist schon schwer, einen Plan zu lesen.
Wenn auf einem solchen eine Ausfahrtzeit von 37:30 und eine Einfahrtzeit von 40:55 angegeben ist, dann ist das eben so. Natürlich benötigt der ausfahrende Zug ca. 15 Sekunden, bis er das Bahnsteiggleis geräumt hat, aber der einfahrende Zug braucht eben auch ca. 2:40 bis er am Bahnsteiggleis steht. Und er braucht deswegen so lange, weil eben kurz vorher noch ein anderer dort stand. Das ändert aber nichts daran, dass es trotzdem eine Zugfolgezeit von drei Minuten ist.

Zu den "virtuellen" Zügen. Selbstverständlich hat die DB im Rahmen von Stuttgart 21 beschlossen, diese Querulanten im Süden komplett vom deutschen Eisenbahnnetz abzukoppeln. Fernverkehr fährt ab 2020 nur noch zwischen Mannheim, München, Nürnberg und Zürich.

Ernsthaft. Schauen sie sich doch einfach die Netzgrafik an. Kein Fernverkehrszug wird in Mannheim enden.

Und ja, natürlich kann ich in einer Simulation des Bahnknotens Stuttgart sinnlos hunderttaussende von Euros verbrennen, indem ich sämtliche Züge auf ihrem ganzen Laufweg simuliere. Also ICEs ab Berlin. Was natürlich voraussetzt, dass ich auch Berlin simulieren muss. Und jeden Knoten, der auf dem Weg liegt. Samt der Züge, die zur gleichen zeit durch den Knoten fahren. Also: ganz Deutschland. Ich weiß nicht, ob die Ergebnisse dann auf 150 Seiten gepasst hätten und die Simulation nur ein halbes Jahr gedauert hätte.

Deswegen hat man den Untersuchungsbereich für den Fernverkehr auf Mannheim begrenzt. Die Züge fahren dort mit Verspätung ab. Die Hälfte der Züge war verspätet, die durchschnittliche Verspätung beträgt fünf Minuten. Die genauen Verspätungen jedes einzelnen Zuges kenne ich nicht, ich bin mir aber 100% sicher, dass nicht einfach jede Verspätung fünf Minuten betragen hat. Nicht nur die sma hätte die Bahn ausgelacht.

Aber eigentlich steht das ja auch alles auf den ersten 30 Folien...

Re: Kurze Zugfolgezeiten

geschrieben von: Bahn21

Datum: 03.07.11 20:05

mcrx schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wenn auf einem solchen eine Ausfahrtzeit von 37:30 und eine Einfahrtzeit von 40:55 angegeben ist, dann ist das eben so.
> Natürlich benötigt der ausfahrende Zug ca. 15 Sekunden, bis er das Bahnsteiggleis geräumt hat,
> aber der einfahrende Zug braucht eben auch ca. 2:40 bis er am Bahnsteiggleis steht.
> Und er braucht deswegen so lange, weil eben kurz vorher noch ein anderer dort stand.
> Das ändert aber nichts daran, dass es trotzdem eine Zugfolgezeit von drei Minuten ist.


OK, das war sicher mißverständlich und bedarf der Klärung.

Als Zugfolgezeit ist hier nicht die Zugfolgezeit an der Bahnsteigkante gemeint, sondern die Zeit, wo das gesamte Bahnhofsgleis frei von jeglichen Zugbewegungen ist.
(Dieser Begriff wurde so in der Schlichtung verwendet.)

Wenn man von der Differenz aus Ankunftszeit und Abfahrtszeit (des vorhergehenden Zuges) die Ausfahrtzeit (15 Sekunden ?) und die Einfahrtzeit (2 Min. 40 Sek.) abzieht,
so ergibt sich die hier interessierende Zeit - und die liegt in diesem Beispiel bei ca. 1/2 Minute.

EDIT 20:40 (Nachtrag / Formulierung):
Ich hatte nicht von der Abfahrtszeit und der Ankunftszeit an der Bahnsteigkante gesprochen,
sondern vom Ausfahrtszeitpunkt des vorhergehenden Zugs (ca. 37:45) aus dem Bahnhofsgleis und vom Einfahrtszeitpunkt des folgenden Zugs (ca. 38:10).
Die Differenz - hier Zugfolgezeit genannt - beträgt 25 Sekunden.



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:03:20:41:08.

Re: Kurze Zugfolgezeiten

geschrieben von: mcrx

Datum: 03.07.11 22:45

Bahn21 schrieb:
--------------------
> Hier ein Extrembeispiel für eine kurze Zugfolge dreier Fernverkehrszüge auf einem Gleis
> (4):
>
> An/Ab Min. 21:27 /25:03 IC201 ..... Karlsruhe-München
> An/Ab Min. 28:10 /31:18 IC201-1 ... Vaihingen-Ulm (Verstärkerzug)
> An/Ab Min. 34:15 /37:15 IC-W103 ... Mannheim-München


Hierzu ist mir noch ein Gedanke gekommen.
Diese drei Züge kommen alle von der gleichen Strecke: SFS-Zuffenhausen-Stuttgart. In Zuffenhausen werden zwischen die FV-Züge jeweils noch Regionalzüge (Verstärker, enden in Stuttgart) eingefädelt.
Das bedeutet, die Ankunft dieser Züge liegt immer mindestens drei Minuten auseinander. Da sowohl vor, zwischen und nach den Zügen Verstärkerzüge fahren, die noch relativ lange im Bahnhof stehen bevor sie in den Abstellbahnhof fahren (5-9 Minuten), ist hier einiges an Spielraum.
Beide Zuläufe (SFS, Bietigheim) und die Ausfahrt Richtung Flughafen/NBS bietet hinter jeder planmäßigen Trasse in diesem Zeitraum noch eine freie.

Sofern ich mich hier nicht komplett irre, sieht das für mich (als Laie) wie eine ziemlich clevere Konstruktion aus, in der man FV- und Verstärkerzüge relativ einfach gegeneinander austauschen und die Verstärker warten lassen kann.

Re: Kurze Zugfolgezeiten

geschrieben von: guber

Datum: 04.07.11 10:37

Auch mal einen Punkt zum Nachdenken.
Der vorgestellte Fahrplan beinhaltet - ausser bereits absehbaren Ausbauten - keine wesentlichen Netzausbauten ausserhalb von S21, um die 30% mehr abzufertigen.
d.h. alle Engpässe ausserhalb der S21-Bereichs müssen aus S21 heraus in dieser Simulation so passend gefüttert werden, dass es funktioniert.
Ob das realistisch ist, oder ob man bei so einer Steigerung des Zugangebots nicht auch sonst die eine oder andere Verbesserung im Schienennetz hinbekommt würde ich mal als absolut offen darstellen.
Dass die S21 Simulation nicht den abgestimmten Europäischen Fahrplan für das Jahr 2020 beinhalten kann, sollte eigentlich jedem klar sein, d.h. an den Rändern muss es bezüglich möglicher Anpassungen zu Nachbarbahnen klemmen.
und so ein Klemmen kann dann auch wieder zu Netzausbauten an anderer Stelle - auch völlig unabhängig von S21 führen.
Wenn der IC Zürich - Nürnberg am Nürnberger Ende zum geplanten DB-Fahrplan passt, die Fahrzeit durch den Stuttgarter Knoten sich nicht nennenswert von der K20 Fahrzeit unterscheided, ist das "klemmen" an der Grenze zum SBB-Netu unabhängig vom Gahnhof in Stuttgart, sondern muss so oder so aufgelöst werden.
Man kann dann also auch konstruktiv an die Sache herangehen und sagen, wenn die NBS Nürnberg-Erfurt in Betrieb geht wird es sinnvoll sein, auf der Gäubahn nach Beschleunigungsmöglichkeiten zu suchen, um durchgehend von Zürich bis Berlin sauber durchzukommen.

Gäubahn-ICE

geschrieben von: naseweiß

Datum: 04.07.11 16:19

guber schrieb:
> Auch mal einen Punkt zum Nachdenken. Der vorgestellte Fahrplan beinhaltet - ausser bereits absehbaren Ausbauten - keine wesentlichen Netzausbauten ausserhalb von S21, um die 30% mehr abzufertigen. d.h. alle Engpässe ausserhalb der S21-Bereichs müssen aus S21 heraus in dieser Simulation so passend gefüttert werden, dass es funktioniert. Ob das realistisch ist, oder ob man bei so einer Steigerung des Zugangebots nicht auch sonst die eine oder andere Verbesserung im Schienennetz hinbekommt würde ich mal als absolut offen darstellen.

Interessanter Punkt. Immerhin sollen aber parallel zu S21 die Alb-NBS und Ried-NBS fertigstellt werden, die mehr Fernzüge über Frankfurt-Stuttgart-München ermöglichen. Auch soll die Alb-NBS von RE benutzt werden, und im Filstal kann auch der Regionalverkehr verdichtet werden. Also schon mehr Zulaufmöglichkeiten für Stuttgart.

Andererseits, wo sollte denn im Raum Stuttgart außerhalb der Baumaßnahmen von S21 nach der Fertigstellung von S21 weiter ausgebaut werden, wenn mehr Verkehr zu erwarten ist?
- drei/viergleisiger Ausbau Waiblingen-Schorndorf?
- Gäubahn ab Horb zweigleisig?
- Murrbahn ab Backnang zweigleisig?

Mehr fällt mir aber beim besten Willen nicht ein. Sicher bringt das mehr Kapazität, Stabilität und vorallem Flexibilität bei der Fahrplanerstellung der jeweiligen Strecken. Gerade aber auf den richtig starken Zulaufstrecken Filstalbahn nach Ulm, Neckar-AlB-Bahn nach Tübingen und Frankenbahn nach Heilbronn ist nicht unbedingt mit einem Ausbau zu rechnen. Zweigleisige Strecken, kein Fernverkehr, es sind sicher 6-8 Regionalzüge/h in der HVZ möglich, womit der Knoten Stuttgart (S21) ordentlich zugeballert werden kann.

> Dass die S21 Simulation nicht den abgestimmten Europäischen Fahrplan für das Jahr 2020 beinhalten kann, sollte eigentlich jedem klar sein, d.h. an den Rändern muss es bezüglich möglicher Anpassungen zu Nachbarbahnen klemmen. und so ein Klemmen kann dann auch wieder zu Netzausbauten an anderer Stelle - auch völlig unabhängig von S21 führen.

Das stimmt zwar allgemein, ist aber im konkreten Fall ein schwaches Argument. Gerade in der Schweiz steht der Fahrplan zu 95% schon jetzt fest, da eben an eine ITF-Struktur gebunden. Und für den den Korridor Zürich-Schaffhausen ist nun wirklich keine Abwandlung von den Planungen zu erwarten - außer eben, die DB schafft es nicht den Gäubahn-ICE auf 00er-Singen und 15/45er-Schaffhausen passend zu machen, so wie hier erschreckenderweise der Fall. Einen 30er-Singen oder einem Tausch um eine Stunde würde die Schweiz dank geplantem 30-min-Takt ab Schaffhausen sicher auch gerne nehmen, nur wieso ein um 5 min verzogener Knoten Singen (sich fortsetzend in die Schweiz)?

Wieso kann man nicht angemessen um 59' in Singen ankommen, um 01' in Gegenrichtung abfahren? Ist man auf Horb-Singen zu langsam? Ist man zwischen Stuttgart und Herrenberg, im Einflussbereich der S21-Gäubahn-S-Bahn-Verquickung, zu langsam? Hat man das Wohl und die Unversehrtheit der S-Bahn-Struktur mit dem 00/30er-Böblingen (Schönbuch/Rankbachbahn) über das des internationalen Fernverkehrs gestellt? Sind die Tübinger RE, die im Fildertunnel dirket vor der Gäubahn fahren, im Weg? Hat man den geplanten Ausbau der Gäubahn bedacht oder erwartet man, dass er nicht geschieht? Wozu braucht man den Kreuzungsabschnitt Horb-Neckarhausen, wenn man sowieso in Horb erst um 02' abfährt und so schon um 58' ankommt, also ganze 4 min Puffer zwischen den beiden Gegenzügen liegen?

> Wenn der IC Zürich - Nürnberg am Nürnberger Ende zum geplanten DB-Fahrplan passt, ... Man kann dann also auch konstruktiv an die Sache herangehen und sagen, wenn die NBS Nürnberg-Erfurt in Betrieb geht wird es sinnvoll sein, auf der Gäubahn nach Beschleunigungsmöglichkeiten zu suchen, um durchgehend von Zürich bis Berlin sauber durchzukommen.

Diese ICE Zürich-Nürnberg halten laut nun vorgestelltem Fahrplan genau um 00' (ungerade Stunde) in Crailsheim. Folglich ist Crailsheim-Nürnberg um genau 30 min getauscht worden, in Nürnberg erreicht man den bisher weniger starken 00er (Nürnberg klassisch 30er). Da aber weiterhin aus Thüringen verlautet wurde, dass es einen 30er-Knoten Erfurt mit Korrespondenz Frankfurt/München - Berlin/Dresden geben soll, passt es wieder. Ohne den Ausbau Erlangen-Ebensfeld, mit Zwischenhalten Erlangen, Bamberg und ggf. sogar auch mal Coburg, mit nur 230 km/h ICE-T, sollten nämlich 1,5 h Kantenzeit für Nürnberg-Erfurt genau das Richtige sein. Also können sich in Nürnberg Berlin und Zürich treffen:

Vorschlag/Vermutung meinerseits, Knotenstruktur/Kantenzeiten:
Zürich(00) - Schaffhausen(45->/<-15) - Singen (00) - Horb(00) - Stuttgart(45->/<-15) - Crailsheim(00) - Nürnberg(00) - Erfurt(30) - Halle(00) - Berlin(ca. 00)
Geasamtkantenzeit damit 8 Stunden. In Nürnberg würde ein Flügelzug nach Augsburg-München dazukommen. Der Einsatz von nur 230 km/h schnellen ICE-T wäre durchaus zu vertreten, die somit auch ein angemessene Beschäftigung erhalten. (Auf München Berlin können 250/280er-ICx immer noch auf der Ingolstädter Teillinie eingesetzt werden, auf den Sprinter sogar 300er-ICE-3 o.ä.).

... die Fahrzeit durch den Stuttgarter Knoten sich nicht nennenswert von der K20 Fahrzeit unterscheided, ist das "klemmen" an der Grenze zum SBB-Netu unabhängig vom Gahnhof in Stuttgart, sondern muss so oder so aufgelöst werden ...

Es geht hier ja nicht um viel Zeit, sondern nur um wenige Minuten, die eben fehlen, bzw. die Fahrplanlage in Bezug auf die Schweizer Struktur (bei unveränderter Gäubahn-Fahrzeit) einfach falsch gelegt ist. Mein Vorschlag bietet zwischen den beiden mehr oder minder zufälligen ITF-Knoten Crailsheim und Erfurt noch Luft, man kann in Nürnberg Umsteigen/Flügeln-Konpf-machen/Sonstwas. Das Problem ist meiner Meinung nach eher im Zusammenhang Fildertunnel/Flughafen-S-Bahn/Böblingen zu suchen. Eine für die Schweiz passende Fahrplanlage (bei unveränderter Gäubahn-Fahrzeit) wäre sicher prinzipiell möglich, bringt aber zu viele Nachteile, z.B. für die S-Bahn, für die Tübinger RE, da eben Alles so eng verwoben ist.

Gerade die Gäubahn ist einfach der schwächste Teil von S21, schwächer als bei K20, was Flexibilität der Fahrplangestaltung angeht. Einfachste Möglichkeit wäre die Gäubahn um die fehlenden 5 min zu beschleunigen. Wenn das nich möglich ist, wäre eine nötige Sofort-Maßnahme in Rottweil und Tuttlingen einfach durchzufahren, alternativ, besser, aber wegen der S-Bahn schwieriger, in Böblingen und Tuttlingen.

Gruß, Naseweiß

Edit: viele Fehlerchen



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:04:16:28:29.

Re: Gäubahn-ICE

geschrieben von: guber

Datum: 04.07.11 16:32

Na, man könnte z.B. auch Plochingen planfreier gestalten und damit dort Zwangspunkte ausräumen, man könnte auf diversen Tangentialstrecken noch etwas tun, und darüber Direktverbindungen schaffen.
Es könnte auch die S-Bahn-verlängerung Neuhausen - Wendlingen kommen, das gäbe auch wieder alternative Möglichkeiten bzw auch Erfordernisse am Flughafen
Eine elektrifizierte und ausgebaute Ammertalbahn würde noch alternative Laufwege nach Tübingen zulassen, die dann natürlich wieder zu Ausbauten im Bereich Gäubahn / Filder führen könnten -> überspringen des Nutzen-kosten-Faktors von 1 bei rohrer Kurve planfei bzw. direktverbindung Flughafen. +30% bei der Zuganzahl würde ja vermutlich mit +30 - +50% bei der Fahrgastanzahl zusammenfallen, entsprechend schieben sich die ganzen Nutzen-Kosten Faktoren nach oben. und entsprechend wird dann wieder vieles möglich, was heute nicht gebaut werden kann wegen Unwirtschaftlichkeit.

Re: Gäubahn-ICE

geschrieben von: mbx4711

Datum: 04.07.11 16:39

naseweiß schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hat
> man das Wohl und die Unversehrtheit der
> S-Bahn-Struktur mit dem 00/30er-Böblingen
> (Schönbuch/Rankbachbahn) über das des
> internationalen Fernverkehrs gestellt?

Zwischen Böblingen und Herrenberg fallen S-Bahnen aus, um den EC / ICE die Durchfahrt zu ermöglichen

. Wenn das nich möglich ist,
> wäre eine nötige Sofort-Maßnahme in Rottweil und
> Tuttlingen einfach durchzufahren, alternativ,
> besser, aber wegen der S-Bahn schwieriger, in
> Böblingen und Tuttlingen.

in Böblingen wird derzeit durchgefahren
>

Ohne Gäubahn Ausbau kann man einen Knoten nicht erreichen, derzeit ist es der Stuttgarter.



>
> Edit: viele Fehlerchen
guber schrieb:
> Na, man könnte z.B. auch Plochingen planfreier gestalten und damit dort Zwangspunkte ausräumen, ...
Stimmt. Aber gibt es dort so Probleme? Man hat doch viele Gleise, dank derer man die Züge Tübingen -> Stuttgart doch im Ost- oder im Westkopf den Fahrweg der Züge Stuttgart -> Ulm kreuzen lassen kann, je nach dem in welcher Zeitlage sie reletiv zueinander verkehren. Da sollte doch die Infrastruktur von Bietigheim-Bissingen schon problematischer sein, wenn auch dort nicht so viel Verkehr - obwohl, der Güterverkehr gen Mannheim!

> ... man könnte auf diversen Tangentialstrecken noch etwas tun, und darüber Direktverbindungen+ schaffen.
Und das bringt dann mehr Verkehrsbedürfnis für Stuttgart, sodass die 49 Züge Realität werden? Eher umgekehrt.

> Es könnte auch die S-Bahn-verlängerung Neuhausen - Wendlingen kommen, das gäbe auch wieder alternative Möglichkeiten bzw auch Erfordernisse am Flughafen.
Und das bringt dann mehr Verkehrsbedürfnis für Stuttgart, sodass die 49 Züge Realität werden?

> Eine elektrifizierte und ausgebaute Ammertalbahn würde noch alternative Laufwege nach Tübingen zulassen, die dann natürlich wieder zu Ausbauten im Bereich Gäubahn / Filder führen könnten -> überspringen des Nutzen-kosten-Faktors von 1 bei rohrer Kurve planfei bzw. direktverbindung Flughafen. +30% bei der Zuganzahl würde ja vermutlich mit +30 - +50% bei der Fahrgastanzahl zusammenfallen, entsprechend schieben sich die ganzen Nutzen-Kosten Faktoren nach oben. und entsprechend wird dann wieder vieles möglich, was heute nicht gebaut werden kann wegen Unwirtschaftlichkeit.
Das erfordete doch Änderungen an S21, nicht nur drumherum. Wenn dadurch erst die 49 Züge/h sinnvoll werden, sie aber S21 in der (geplanten Form) nicht aufnehmen kann, dann würde ich doch eher sagen: Stresstest nicht bestanden, da "sinnvolle" 49 Züge/h nicht möglich.

Re: Gäubahn-ICE

geschrieben von: naseweiß

Datum: 04.07.11 17:55

mbx4711 schrieb:
-------------------------------------------------------
> naseweiß schrieb:
> --------------------------------------------------
> > Hat man das Wohl und die Unversehrtheit der S-Bahn-Struktur mit dem 00/30er-Böblingen (Schönbuch/Rankbachbahn) über das des internationalen Fernverkehrs gestellt?
> Zwischen Böblingen und Herrenberg fallen S-Bahnen aus, um den EC / ICE die Durchfahrt zu ermöglichen

Sehe ich nicht. S5 an Herrenberg 44', ICE durch Herrenberg 48'. Dabei sollten die ICE eigentlich früher fahren, nicht so spät.

> > Wenn das nicht möglich ist, wäre eine nötige Sofort-Maßnahme in Rottweil und Tuttlingen einfach durchzufahren, alternativ, besser, aber wegen der S-Bahn schwieriger, in Böblingen und Tuttlingen.
> in Böblingen wird derzeit durchgefahren

Da muss man aber wohl wegen der Neigetechnik-An/Abschaltung halten, wenn die Gerüchte stimmen. Auch wäre man sonst ggf. zu früh in Herrenberg und die S-Bahn wäre planmäßig im Weg.

> Ohne Gäubahn Ausbau kann man einen Knoten nicht erreichen, derzeit ist es der Stuttgarter.

In Stuttgart hat man nicht unbedingt ein Knoten, nur verschiedene Anschlüsse. Es kommt auf die Fahrzeit an. Es müssen ca. 01:44-01:40 geschafft werden, da man in Singen (wegen Weiterfahrt in die Schweiz) einen 00er-Knoten haben will (Ankunft spätestens 58'/59'), in Stuttgart aber um 15'-18' frühestens nach den ICE-München und nach den RE-Tübinger abfahren will (bisheriger Fahrplan 15', neuer 18'). Und zumindest 01:45 Fahrzeit gab es schon, mit Neigetechnik, aber natürlich ohne Böblingen und ohne Flughafen-S21.
Nun, es ging mir darum den Denkanstoss zu geben, dass wenn die Verkehrsnachfrage so ansteigt, dass über S21 49 Züge fahren müssen /können / sollen, auch zusätzliche Punkte sinnvoll werden.
Bei der Rohrer Kurve sind wir zwar wieder bei S21, aber nicht unbedingt bei einem nicht bestandenen Stresstest unter der Berücksichtigung des Rotstifts der Rechnungsprüfer.
WEnn beim heutigen Verkehr die planfreiheit auf der Filderbahseite gestrichen wurde, und die Direktverbindung, dann bedeutet dies nicht, dass sie in alle Ewigkeit nicht kommt, sondern es kann durchaus sein, dass sie bei einem 50% Verkehrsanstieg schon wirtschaftlich wird und gebaut werden kann.
Dann kann man die 49 Züge / Stunde noch wieder kofortabler abwickeln, so dass sich manche Diskussion über den nun vorgelegten Fahrplan wieder erübrigt.
Finaziell dimensioniert wurde S21 ja nach dem heute absehbaren Verkehr, also vermutlich ohne einen so grossen Zuwachs, der bei einem Anstieg auf 49 Züge je Stunde zu erwarten wäre.
Ergo wäre - unabhängig von der Güte des aktuellen Fahrplans - ein Zusammentreffen der jetzt geplanten Infrastruktur mit einem Fahrplan mit 49 Zügen je stunde nur dann anzunehmen, wenn auf dem WEg dort hin kein Politiker Erweiterungen des Netzes, die mit steigendem Verkehr wirtschaftlich werden, auch anschiebt, und die Bahn auch nicht, sprich alle still vor sich hin schlafen.

Ebenso die anderen Punkte - hier sehe ich die Kausalität anderstrum. Ein Fahrgastzahlanstieg, der 49 Züge / Stunde sinnvoll erscheinen lässt, wird auch andere Erweiterungen anschieben, sei es tangential, sei es im S-Bahn Bereich, und damit sieht die Welt ebenso nochmal anders aus als jetzt simuliert.
guber schrieb:
> Nun, es ging mir darum den Denkanstoss zu geben, dass wenn die Verkehrsnachfrage so ansteigt, dass über S21 49 Züge fahren müssen /können / sollen, auch zusätzliche Punkte sinnvoll werden. Bei der Rohrer Kurve sind wir zwar wieder bei S21, aber nicht unbedingt bei einem nicht bestandenen Stresstest unter der Berücksichtigung des Rotstifts der Rechnungsprüfer. Wenn beim heutigen Verkehr die Planfreiheit auf der Filderbahseite gestrichen wurde, und die Direktverbindung, dann bedeutet dies nicht, dass sie in alle Ewigkeit nicht kommt, sondern es kann durchaus sein, dass sie bei einem 50% Verkehrsanstieg schon wirtschaftlich wird und gebaut werden kann.

Naja, es könnte ja auch einfach beim Stresstest herauskommen, dass die eine Planfreiheit nötig ist. Die wäre zumindest nach meiner bescheidenen Analyse für den Wunschfahrplan notwendig. Du sagst ja, es ist einfach möglich und kostete nur ca. 10 Mio. Die Große Wendlinger Kurve wäre dagegen sicher ein ganz anderer Brocken. Für zusätzliche Züge Stuttgart-Herrenberg-Tübingen wiederum bräuchte man wohl auch einen Ausbau Rohr-Herrenberg, wenn man schon 4 Züge/h bis Eutingen hat. Gehört nicht zu S21, klingt meinens Erwachtens nach auch unwahrscheinlich.

> Dann kann man die 49 Züge / Stunde noch wieder kofortabler abwickeln, so dass sich manche Diskussion über den nun vorgelegten Fahrplan wieder erübrigt.

Es wurde aber behauptet, S21 könne 30 % mehr als heute K20. Also muss das irgendwie nachgewiesen werden. Sicher, die Außenstrecken sorgen für Beschränkungen und machen die Sache kompliziert. Aber dass S21 angeblich so toll ist, steht im Raum. Und genau das versucht man ja nachzuweisen. Die Forderung nach weiteren Ausbauten mag angesichts zu erzielender Verbesserungen richtig sein. Aber dann kann ich doch für K20 Dies, Das und Jenes fordern (-> K21) und auch wieder gut 49 Züge/h bewältigen.

> Finaziell dimensioniert wurde S21 ja nach dem heute absehbaren Verkehr, also vermutlich ohne einen so grossen Zuwachs, der bei einem Anstieg auf 49 Züge je Stunde zu erwarten wäre. Ergo wäre - unabhängig von der Güte des aktuellen Fahrplans - ein Zusammentreffen der jetzt geplanten Infrastruktur mit einem Fahrplan mit 49 Zügen je stunde nur dann anzunehmen, wenn auf dem Weg dort hin kein Politiker Erweiterungen des Netzes, die mit steigendem Verkehr wirtschaftlich werden, auch anschiebt, und die Bahn auch nicht, sprich alle still vor sich hin schlafen.

Dann sollte man aber nicht so große Töne spucken. Ich kenne da so ein Gerücht, dass sich die gewählten Volksvertreter einst für den Kellerbahnhof entschieden, da er so zukunftsträchtig sei.

> Ebenso die anderen Punkte - hier sehe ich die Kausalität anderstrum. Ein Fahrgastzahlanstieg, der 49 Züge / Stunde sinnvoll erscheinen lässt, wird auch andere Erweiterungen anschieben, sei es tangential, sei es im S-Bahn Bereich, und damit sieht die Welt ebenso nochmal anders aus als jetzt simuliert.

Und ich sehe halt noch folgendes Szenario, möglichst einfach in Stichworten:
S21 gebaut.
Bevölkerungszuwachs, Mobilitätszuwachs, Ölpreiszuwachs, Umweltbewusstseinszuwachs, NVBW-Mittelzuwachs => z.B. bis zu 49 Züge/h in der Spitzenstunde nötig.

Edit: Ok, keine passende Antwort. Ich verstehe halt nicht, welche betrieblichen Verbesserungen neue Tangentialstrecken für ein S21 mit 49 Zügen/h bringen könnten. Eher verkompliziert doch (z.B.) die Gäubahn-Nutzung des alten Flughafenbahnhofs eine mögliche S-Bahn-Erweiertung auf den Fildern. Damit müsste die S-Bahn dann richtig ausweichen, womit S21 solch eine Erweierung aber wieder unwahrscheinlicher macht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:04:18:46:13.

Re: Gäubahn-ICE

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 04.07.11 19:06

naseweiß schrieb:
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> In Stuttgart hat man nicht unbedingt ein Knoten, nur verschiedene Anschlüsse. Es kommt auf die
> Fahrzeit an. Es müssen ca. 01:44-01:40 geschafft werden, da man in Singen (wegen Weiterfahrt in die
> Schweiz) einen 00er-Knoten haben will (Ankunft spätestens 58'/59'), in Stuttgart aber um 15'-18'
> frühestens nach den ICE-München und nach den RE-Tübinger abfahren will (bisheriger Fahrplan
> 15', neuer 18'). Und zumindest 01:45 Fahrzeit gab es schon, mit Neigetechnik, aber natürlich ohne
> Böblingen und ohne Flughafen-S21.

Soweit wäre man da auf alter Strecke vermutlich nicht weg, als die ICE/CIS noch in Böblingen hielten, fuhr man Böblingen-Stuttgart in 19 min, bei S 21 sind via Flughafen 22 min vorhesehen, in umgekehrter Richtung bei S 21 20 min statt früher 18 min. Da hätte man schon mal bei K20 2-3 min gewonnen, setzt man dann noch stärker motorisierte Fahrzeuge wie den ICN (oder modifizierte ETR 610 die die Gewichtsvorgaben einhalten) statt ICE-T ein (5200kW/5500 kW statt 4000 kW), kann man vielleicht noch mal 2 min herausfahren, würde man die Züge so anpassen, dass sie auch zwischen Singen und Schaffhausen neigen dürfen (bisher fährt der Zug dort im CH-Modus und kann daher die D-Streckenausrüstung nicht lesen) wäre das wohl auch noch eine Minute, da dürfte es vielleicht gerade so knapp reichen, den Knoten in Zürich zu erreichen und trotzdem den ICE-Anschluss in Stuttgart zu erreichen.
Mit S 21 vermutlich eher schwierig, der ICE aus Mannheim mag zwar leicht später fahren, aber den ICE 3-4 min zu verschieben dürfte bei den vielen Zwangspunkten nicht so einfach sein (direkt würde er mal mit dem RE nach Tübingen kollidieren, wie weit man dann aber den schieben kann?).

Mit Halt in Böblingen fuhr man früher übrigens in 1h46 von Stuttgart nach Singen und in Gegenrichtung 1h50-1h51. Ohne S 21 könnte es also knapp reichen, wenn die Strecke südlich von Horb noch ein kleines Stück zweigleisig wird, weitere Ausbauten auf der Gäubahn wären dann wohl nicht nötig. Wäre natürlich ein knapper Übergang in Stuttgart, man könnte kaum in Stuttgart auf verspätete ICE aus Norden warten. Problematisch wäre natürlich wie bei den "heutigen" ICE die S-Bahn bei Herrenberg.

Florian

Re: Betrachtungszeitraum: 6-10 Uhr

geschrieben von: Bahn21

Datum: 04.07.11 21:05

Nochmal zurück zu diesem wichtigen Thema 'Betrachtungszeitraum', der nicht zwangsläufig gleich dem Simulationszeitraum sein muß.
(Diese beiden Begriffe bitte auseinanderhalten.)

mcrx schrieb am 03.07.11 18:00:19:
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>
> Aber die Gegner kritisieren ja eigentlich etwas anderes (...): Sie (und vermutlich wir alle) würden gerne eine riesengroße Tabelle sehen,
> in der jeder simulierte Zug mit seinen Verspätungen an den wichtigsten Punkten aufgeführt ist.


Ja, das wäre eine Möglichkeit - sicherlich ziemlich aufwendig.
Aber es sollte eigentlich auch einfacher gehen.

Die Kritik in meinem Beitrag gestern bezog sich auf den langen Betrachtungszeitraum von 6 bis 10 Uhr,
den die Bahn gewählt hat, um die Zugverspätungen darzustellen.

Wenn ich die Diagramme richtig interpretiere, dann zeigen sie die mittlere Verspätung in Minuten pro Zug (z.B. Folie 6 aus Teil II),
wobei diese über sämtliche im gesamten Betrachtungszeitraum (4 Stunden) gefahrenen Züge gemittelt ist.
--> [www.stuttgarter-zeitung.de]

Z.B. Folie 18 "Schienenpersonenverkehr in der HVZ (6 – 10 Uhr) Horb – Stuttgart"
Mittlere Verspätung über insgesamt 8 Züge:
Horb an 2:00 Min. (= Annahme an der Grenze des Betrachtungsraumes)
Horb ab 2:49 Min.
Böblingen an 3:01 Min.
Böblingen ab 2:57 Min.
Flughafen an 3:20 Min.
Flughafen ab 2:59 Min. ..... (Wodurch konnten hier im Mittel 21 Sekunden Verspätung aufgeholt werden ?)
Stuttgart Hbf an 3:07 Min.
Stuttgart Hbf ab 1:57 Min.
(Erklärung ?)

Die Fahrtzeit auf der Strecke Horb-Stuttgart beträgt weniger als 1 Stunde ! (heute zwischen 46 Min./IC und 57 Min./RE).

Von daher ist klar, wenn der Auswertungszeitraum nicht nur die Spitzenstunde(n), sondern auch noch 2 nachfolgende Stunden (8-10) mit weniger Zügen im Knoten S21 umfaßt
(diese sind potentiell pünktlicher, da Konflikte weniger häufig auftreten können), dann werden in der Auswertung unpünktliche (Spitzenstunde) und pünktliche Züge gemischt.
(In dieser Mischbetrachtung fallen natürlich die unpünktlichen Züge weniger auf.)

Wenn man die direkten Auswirkungen des (anspruchsvollen) Betriebsablaufs in der Spitzenstunde im Knoten S21 inkl. der Zulaufstrecken erfassen will,
dann hätte m.E. eine Auswertung der Zugfahrten in der Spitzenstunde und der Folgestunde mehr Aussagekraft.
(Das gilt zumindest für Strecken mit Fahrtzeiten in der Größenordnung von 1 Stunde)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:04:21:11:02.

Re: Betrachtungszeitraum: 6-10 Uhr

geschrieben von: rad3m

Datum: 05.07.11 17:27

Die schöneren Werte bei längerem Auswertungszeitraum sind hier von der Bahn vielleicht mal nicht das primäre Ziel, sicher aber ein willkommener Nebeneffekt. Man merkt an vielen Stellen, dass die Planer zuerst an die Betriebskosten und den Betriebsablauf denken, und erst in zweiter Linie an die Fahrgäste. Und für den Betriebsablauf ist die Zeit NACH der Spitzenstunde besonders wichtig. Also die Frage: Wie lange Zeit vergeht, bis sich die sowieso einstellenden Verspätungen wieder eingependelt haben.

Auch wenn es viele schon nicht mehr hören können, muss ich mal wieder das Beispiel Köln bringen. Es ist dort einiges korrigiert worden, kürzlich erlebte ich zum ersten mal seit Jahren ein pünktliches Umsteigen. Aber noch vor einem Jahr hatte Köln und Umgebung sozusagen eine eigene Zeitzone, weil sich einmal festgesetzte Gesamtverspätung nicht auf Normalzustand zurückführen ließ. Wenn bei S21 um 10 Uhr die Welt wieder in Ordnung wäre, könnte man das immerhin als Teilerfolg werten. Für einen BahnhofsNEUBAU aber natürlich viel zu wenig. Da müssen auch in der Spitzenstunde Verspätungen gepuffert werden können. In den Stationen der Zulaufstrecken ist ja üblicherweise kein Puffer vorgesehen (In Bad Cannstatt oft nur 1 min!).

Aus Sicht der Fahrgäste müsste die Rechnung noch den Faktor der jeweiligen Fahrgastzahlen erhalten. Die Züge des übrigen Tages sind häufig kürzer und weniger dicht besetzt als die Züge der Spitzenstunde. Wenn man das mit berücksichtigt, wiegen die Verspätungen in der Spitzenstunde noch schwerer. Ganz abgesehen davon, dass Berufspendler oft mehr Schaden durch eine Verspätung haben, als Reisende, die sich eine ruhigere Zeit aussuchen konnten.
@ rad3m, danke für die Kommentare.

rad3m schrieb am 05.07.11 17:27:47:
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> Und für den Betriebsablauf ist die Zeit NACH der Spitzenstunde besonders wichtig.
> Also die Frage: Wie lange Zeit vergeht, bis sich die sowieso einstellenden Verspätungen wieder eingependelt haben.


Ja - Aber auf welche Zeitwerte sich die Verspätungen z.B. um 10 Uhr eingependelt haben, läßt sich aus diesen Verspätungsdiagrammen natürlich nicht ableiten.
Man findet nur eine Aussage über die mittlere Verspätung - eben über insgesamt 4 Stunden des Betrachtungszeitraums gesehen.
Eine Information über die Verspätung der in der letzten Stunde zwischen 9 und 10Uhr gefahrenen Züge ist in dem Abschlußbericht der Bahn wohl nicht enthalten.

> Wenn bei S21 um 10 Uhr die Welt wieder in Ordnung wäre, könnte man das immerhin als Teilerfolg werten.
> Für einen BahnhofsNEUBAU aber natürlich viel zu wenig. Da müssen auch in der Spitzenstunde Verspätungen gepuffert werden können.


Von besonderem Interesse ist natürlich zu verstehen, warum bei S21 der Abbau der Verspätungen in Stuttgart Hbf (über 4 Stunden gemittelt) so ausgeprägt ist:
Je nach Strecke werden dort 24 Sekunden (S-Zuffenhausen-NBS-Neckartal) bis 71 Sekunden (Stuttgart-Waiblingen) Verspätung abgebaut,
und zwar gemittelt über alle in 4 Stunden auf der betrachteten Strecke gefahrenenen Züge.
[entsprechend den Verspätungsdiagrammen der Auswertung durch die Bahn (Folien 8-23 in Teil II)]
--> [www.stuttgarter-zeitung.de]

Im Moment kann ich mir nur vorstellen, daß eine solche "Pufferung" nur bei Zügen mit größeren Haltezeiten möglich ist.
D.h. ein solcher Zug fährt zwar verspätet ein, kann dann aber - wenn es das Fahrgastaufkommen zuläßt - nach einer kürzeren Standzeit weiterfahren.

Gibt es noch andere Erklärungen für den dargestellten Verspätungsabbau im S21 Hauptbahnhof ?
@ naseweis:
So meite ich das nicht - das eine ist dass 49 Züge je Stunde gehen, das andere ist, dass man mit weiteren Ausbauten im Netz noch bessere Fahrpläne machen kann, und dass es bei einem Verkehrsaufkommen, das 49 Züge je Stunde rechtfertigt, sicher weitere Ausbauten ganz unabhängig von S21 geben wird, wenn nicht alle furchtbar schlafen. Es ist ja sinnlos so zu tun, als sei mit Stuttgart 21 jeder zukünftige Netzausbau in BW verboten, weil das ja schon S21 hzu leisten hätte.

Re: Gäubahn-ICE

geschrieben von: kmueller

Datum: 09.07.11 17:15

naseweiß schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> In Stuttgart hat man nicht unbedingt ein Knoten,
> nur verschiedene Anschlüsse.
>
Das Wort 'verschieden' ist eine Verharmlosung. Betrachten wir mal den einfachsten Fall, was passiert, wenn eine Linie aus dem Knoten herausgelöst wird. Der Knoten soll um xx:00 bestehen und eine Regionallinie soll von Süd nach Nord um xx:50 durchfahren. Wenn diese Linie wenigstens in andere Knoten eingebunden wird, dann muß sie die Symmetriezeit xx:00 haben, also von Nord nach Süd um xx:10 durchfahren. Die Folge ist: es gibt gute Anschlüsse Süd-FV und FV-Süd und die Südbewohner können problemlos Fernreisen in alle Richtungen unternehmen. Dagegen zuckeln die Nordbewohner besser mit einer RB zum ICE nach Frankfurt oder Würzburg, den via Stuttgart fallen pro Hin- und Rückfahrt 1:40h Verlustzeit an. Bei Durchfahrt um xx:30 in beiden Richtungen sind Südler und Nordler zwar nicht gut gestellt, aber zumindest doch gleich schlecht. Ganz verrückt wird es, wenn unsere Linie um xx:58 und xx:02 durchkommt: dann fallen aus beiden Einzugsbereichen pro Retourfahrt immer 2h Verlustzeit an (allerdings sehr gut kalkulierbare).

Lösung: Unsere Linie soll S in beiden Richtungen um xx:50 durchfahren: dann haben alle Bewohner ihres Einzugsbereichs eine flotte Hinfahrt, aber eine ätzende Rückfahrt. Und an anderen Knoten, welche die Linie durchläuft, stellt sich nach dem Zufallsprinzip eine der im vorigen Absatz beschriebenen Situationen ein. Außer man löst auch den FV-Taktfahrplan auf, dann entstehen flächendeckend die in anderen Postings beschriebenen Zufalls-Übergangszeiten mit dem Mittwert 30+6 min..
guber schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Es ist ja sinnlos so zu tun,
> als sei mit Stuttgart 21 jeder zukünftige
> Netzausbau in BW verboten, weil das ja schon S21
> zu leisten hätte.
>
Zu klären wäre, wo wirklich bei nur 49 Zügen Zwänge entstehen. Wirklich 'draußen im Land' oder in den Zufahrten zu S21? Denn diese Zufahrt mit ihren nur 4 Gleisen und diversen Zwangspunkten wird tatsächlich durch Eintunnelung auf Dauer festbetoniert. Und der Kopfbf. wird beseitigt.
Naja, Planfall P, die zweigleisige Wendlinger Kurve, eine planfreie Rohrer Kurve sind ohne relevante Zusatzkosten (ausser den reinen Baukosten) auch später immer möglich, ebenso wie eine direktverbindung Rohrer Kurve-Flughafen, sowie auch ein zusätzlicher Bahnsteig am Flughafen, dort ist lediglich die Anbindung an die Tunnelröhren teurer, das ist ein 7-stelliger Betrag.
Und richtig grosse Erweiterungen gehen auch jederzeit noch, auch da ist nichts für die Ewigkeit betoniert. Wie z.B. ein zweiter 8-Gleisiger Bahnsteigsatz unter dem Bahnhofsgebäude, oder ein Direkttunnel Sommerrain - Hbf, ein steiler Rampentunnel Gäubahn (Herdweg) in 90 Grad Kurve zum Nordkopf, zwei weitere Röhren am Fildertunnel mit Direktverbindung über Aichtal nach Reutlingen / Tübingen, nochmal 2 Gleise nach Türkheim - für alles ist im Berg noch Platz.
Im den Sinne ist K20 auch festbetoniert und nicht erweiterbar. Und wie man bei K21 sieht geht doch was, wenn man Geld in die Hand nimmt. das ist bei S21 kein Haar anders - auch da geht ein S21 a oder S22 oder wie man das sonst nennen will. Bis die Bauingenieure mit dem Latein am Ende sind, kann schon noch vieles gebaut werden.

Re: Einfahr- und Ausfahrzeiten

geschrieben von: Bahn21

Datum: 16.07.11 07:34

Re: Mein Beitrag vom 03.07.11 10:46 in diesem Thread

Aus dem Gleisbelegungsplan (Folie 26) kann man zum Teil sehr lange Einfahrzeiten (bis zu 3 Minuten) und kurze Ausfahrzeiten (ca. 0,5 Minuten) ablesen.
(So interpretiere ich die hellroten bzw. hellgrünen Teile der einzelnen Zug-Balken.
Allerdings ist die Genauigkeit der Grafik für eine exakte Ermittlung dieser Zeiten nicht ausreichend.)

Hat jemand irgendwo Angaben über die angenommenen Einfahr- und Ausfahrzeiten der Züge aus dem Tiefbahnhof gefunden ?

In der 2. Schlichtungssitzung am 29.10.10 hatte Herr Kefer 1,3 Minuten (Einfahrt) bzw. 0,9 Min. (Ausfahrt) für S21 genannt.
--> [www.schlichtung-s21.de] ..... (-> Folie 6)

Müssen die Einfahrzeiten wegen des Gleisgefälles (15 Promille Längsneigung) jetzt doch länger sein ?
(vor allem bei Einfahrt eines 2. Zuges im Falle einer Gleis-Doppelbelegung ?)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:07:16:07:36:19.