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Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 07.01.11 12:01

Dieses ist eine Fortsetzung der Diskussion über das Sicherheitsrisiko der S21-Tunnels
[www.drehscheibe-foren.de]

Ich fasse zusammen:
- Es gibt viele Rettungskonzepte für zweigleisige Tunnels, da viele NBS-Hochgeschwindigkeitstunnels zweigleisig ausgeführt wurden.
- Neubauten langer Tunnels müssen jedoch als eingleisige Röhren gebaut werden, auch die langen Tunnels der NBS Wendlingen - Ulm sind eingleisig. Vorteil: Keine Kollision mit Gegenverkehr im Notfall.
- Das Rettungskonzept sieht im wesentlichen vor, dass die Rettung über die "gesunde" Parallelröhre erfolgt.
- Die DB arbeitet mit einem Querstollenabstand von 500 m, viele andere Tunnel, darunter der (dreiröhrige) Eurotunnel, mit 375 m

Aus meiner Sicht sind drei Fragen offen:
a) Wie erfolgt das Wiederaufsetzen eines entgleisten Zuges in einem einröhrigen Tunnel?
b) Funktionieren diese Lösungen auch im Fildertunnel, dessen Durchmesser nicht 8,80 m sondern 8,10 m ist? (Quelle: Wikipedia)
c) Warum baut man Tunnels mit Querstollenabstand 375 m, wenn doch (nach deutscher Meinung) 500 m ausreichend sind? Wird hier in D an der Sicherheit gespart?

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: guber

Datum: 07.01.11 12:33

500m sind der vorgeschriebene Abstand für Querschläge, bei älteren NBS-Tunneln ist der Fluchtwegeabstand 1000m.
Das wierderaufsetzen erfolgt voraussichtlich mit Hydraulik oder Prssluft-Hebekissen.
Ich habe zwar noch nie einen zug bergen müssen, aber als Ingenieur würde ich das Problem einmal in die folgenden Teilschritte zerlegen, wobei ich als Vergleichssznario mal einen steilen Damm mit Oberleitung sehe

a) heranbringen des Bergegerätes an den Unfallort. Fildertunnel: mit LKW entlnag des Tunnels. Auf dem Damm vermutlich mit einem LKW bis zum Dammfuss, dann von Hand, oder mit einem Schienenkran oder anderen Schienenfahrzeug.
b) herankommen an die Auflagepunkte: kann im Tunnel eine kletterei werden, wenn der Zug eine Zieharmonika bildet, und über den ganzen Querschnitt liegt. im freien reicht drumherumlaufen

c) Finden eines Auflagepunkts von dem aus die Kräfte für das eingleisen des Zuges aufgebracht werden können: hier ist der Tunnel klar im Vorteil, überall und in jedem Ansatzwinkel auch direkt seitlich nahezu unbegrenzt belastbarer Beton. Aud dem Damm wirds hier blöde. für gut 40 Tonne (1 Drehgestell) auf steil abschüssiger Wiese ein wiederlager zu finden, kann schwierig werden 8im blödesten fall löst man einen Grundbruch der Böschung aus), seitliche Abstützung eines Krans kann auch schwieriger werden, bei Kraneinstatz müsste auch die Oberleitung weg, an Verkehr auf dem Gegengleis wäre wohl dann auch nicht zu denken.

d) durchführen der Arbeiten: hier kommt beim Tunnel vermutlich wieder die Enge ins Spiel, dafür muss der Zug immer nur eine kurze Strecke bewegt werden - in freiem Feld könnens auch mal ein paar Meter mehr werden.

Vorteile hat der Tunnel bei der Vorbereitung auf eine Havarie. die Rahmenbedingungen sin immer gleich, (nicht jeden Meter wieder anders wie im Freifeld) und es gibt eineige sehr wahrscheinliche Lagen für den havarierten Zug, auf die man sich vorbereiten kann.

Vom Bauchgefühl her wäre mir der Tunnel lieber - auch wenns nicht unbedingt schneller geht, wüsste ich wenigstens, mit welcher Sicherheit die grossen zu bewegenden Lasten im Griff sind. auf steil abfallender, möglichst noch nasser Wiese wäre mir nicht wohl.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 07.01.11 12:51

@guber
Mit dem LKW zur Entgleisungsstelle fahren?
Das geht nur, wenn die Entgleisung am Anfang oder am Ende des Zugs stattgefunden hat. Im Bereich zwischen Zug und Tunnelwand wird ein LKW kaum durchfahren können, oder? Ich schaue mir gerade die Bilder im Wikipedia-Beitrag des Fildertunnels an. Hier im Forum gab es ja mal CAD-Zeichnungen.

Der Vergleich mit dem Damm hinkt. Die Fahrer von Kranwagen haben immer ein paar dicke Vierkanthölzer dabei, auf die sie die Stempel ihrer Fahrzeuge stellen. Da geht das Wiederaufsetzen deutlich einfacher! Nutzt auch für die S21-Diskussion nichts, mit dem Damm auf die Fildern hoch...
Mit der Gäubahn gehts halt doch einfacher, die Eisenbahn-Planer vor über 100 Jahren waren kluge Menschen!

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 07.01.11 14:28

Logikus schrieb:
> Mit dem LKW zur Entgleisungsstelle fahren?
> Das geht nur, wenn die Entgleisung am Anfang oder
> am Ende des Zugs stattgefunden hat.

Bei den meisten Zügen könnten die nicht entgleisten Fahrzeuge vorher abgezogen werden, dann hat man sein Zugende. Nicht vor Ort trennbar sind lediglich Triebwagen mit Jakobsdrehgestellen oder ineinander verkeilte Fahrzeuge. Ansonsten ist aber der Randweg breit genug, um dort mit einem Rollwagen auch schwereres Gerät zum entgleisten Wagen zu befördern.

Worauf willst du mit diese Frage eigentlich hinaus? Dass S21 wegen eines nicht mehr zu bergenden entgleisten Zuges aufgegeben und für immer stillgelegt werden muss?
Die nötige Sperrdauer nach solch einer Entgleisiung könnte man ganz grob geschätzt mit 8 Stunden bis 14 Tagen angeben, behaupte ich mal. Im günstigsten Fall geht es nur um das Aufgleisen, im ungünstigsten sind Feste Fahrbahn, Randweg, Signale, Kabelkanäle und Oberleitung hin und müssen nach der Bergung noch repariert werden.

Und noch eine Ergänzung: Der S-Bahn-Tunnel zwischen Uni und Schwabstraße hat in den eingleisigen Röhren eine Innenbreite von 5,50 m und eine Innenhöhe von 7,08 m über SOK, ergibt 30 m² Nutzquerschnitt. Nur mal zum Vergleich, das ist alles noch wesentlich knapper als im Fildertunnel.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:07:14:32:07.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ThomasR

Datum: 07.01.11 14:58

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und noch eine Ergänzung: Der S-Bahn-Tunnel
> zwischen Uni und Schwabstraße hat in den
> eingleisigen Röhren eine Innenbreite von 5,50 m
> und eine Innenhöhe von 7,08 m über SOK, ergibt 30
> m² Nutzquerschnitt. Nur mal zum Vergleich, das ist
> alles noch wesentlich knapper als im Fildertunnel.

Der S-Bahn-Tunnel ist ja auch 1985 in Betrieb gegangen. Das war vor Kaprun.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 07.01.11 15:28

Für alle Tunnelfreunde und Freunde moderner Technik:
Hier
[www.alptransit.ch]
kann man sich ein ausführliches Dokument über den längsten Eisenbahntunnel der Welt herunterladen.
Auch interessant darin: Die Vermessungstechnik ohne GPS.

Damit wird vieles klarer:
- Es wurde jahrelang diskutiert ob zweispurig oder einspurig
- Für die gebauten eingleisigen Röhren spricht die bessere Sicherheit und die einfachere Bauweise mit Bohrmaschinen
- Abstand der Querstollen: 325 m
- Den Innendurchmesser habe ich nicht gefunden.

Weitere lange Tunnels:
- Längster Tunnel Spaniens: Guadarrama-Tunnel. Auch zwei eingleisige Röhren. Innendurchmesser 8,5 m, Querschlagabstand 250 m !!
- Eurotunnel: Querschlagabstand 375 m.

Somit ist klar:
Alle Fachleute gehen davon aus, dass man das Bergen eines Zuges in den Griff bekommt. Wichtiger ist die Sicherheit.
Aber: Diese wird durch die Benutzung des Parallelstollens im Notfall ermöglicht, der sollte also möglichst gut erreichbar sein. Alle drei Großprojekte wurden mit Werten deutlich unter 500 m Querschlagabstand realisiert.
Fazit:
S21 wurde superbillig mit 1000 m Abstand geplant und politisch abgenickt, die Tunnel finanzieren sich ja über Grundstückserlöse
Dann musste die DB die Kröte 500 m Abstand schlucken, es wurde teurer.
Der Wert 500 m ist ein Mindestwert der EU. Aber wie ein Blick ins Ausland zeigt, ist er nicht optimal. Sparen geht in D vor Sicherheit.

Oben bleiben!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:07:16:25:02.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 07.01.11 16:31

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die nötige Sperrdauer nach solch einer
> Entgleisiung könnte man ganz grob geschätzt mit 8
> Stunden bis 14 Tagen angeben, behaupte ich mal.

Sollte es dabei zu einem Brand kommen, der die Statik der Betonschale beeinträchtigt, dann ist die Sperrungsdauer unabsehbar.

Wie lange war die Strecke bei Ludwigshafen eigentlich nochmal gesperrt?

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 07.01.11 18:06

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> Tunnelmaus schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Die nötige Sperrdauer nach solch einer
> > Entgleisiung könnte man ganz grob geschätzt mit
> 8
> > Stunden bis 14 Tagen angeben, behaupte ich mal.
>
> Sollte es dabei zu einem Brand kommen, der die
> Statik der Betonschale beeinträchtigt, dann ist
> die Sperrungsdauer unabsehbar.
>
> Wie lange war die Strecke bei Ludwigshafen
> eigentlich nochmal gesperrt?

Die Sache mit dem Brand in Ludwigshafen ist überhaupt nicht vergleichbar. Da gab's in einer Müllverbrennungsanlage einen Brand im Müllbunker (da wo der Müll drin lagert), woraufhin das neben der Bahnlinie befindliche Gebäude akut einsturzgefährdet war. Daher hat die Strecke gesperrt, um zu verhindern, dass Gebäudeteile auf die Strecke fallen können.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 07.01.11 18:09

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> S21 wurde superbillig mit 1000 m Abstand geplant
> und politisch abgenickt, die Tunnel finanzieren
> sich ja über Grundstückserlöse
> Dann musste die DB die Kröte 500 m Abstand
> schlucken, es wurde teurer.
> Der Wert 500 m ist ein Mindestwert der EU. Aber
> wie ein Blick ins Ausland zeigt, ist er nicht
> optimal. Sparen geht in D vor Sicherheit.


Selbstverständlich wurde der Fildertunnel ursprünglich mit 1000 Querstollenabstand geplant. Es entsprach ja dem damaligen Stand der Technik. Die Tunnel auf der Strecke VDE Nr. 8 werden auch so gebaut.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 07.01.11 20:38

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Sollte es dabei zu einem Brand kommen, der die
> > Statik der Betonschale beeinträchtigt, dann ist
> > die Sperrungsdauer unabsehbar.
> >
> > Wie lange war die Strecke bei Ludwigshafen
> > eigentlich nochmal gesperrt?
>
> Die Sache mit dem Brand in Ludwigshafen ist
> überhaupt nicht vergleichbar. Da gab's in einer
> Müllverbrennungsanlage einen Brand im Müllbunker
> (da wo der Müll drin lagert), woraufhin das neben
> der Bahnlinie befindliche Gebäude akut
> einsturzgefährdet war. Daher hat die Strecke
> gesperrt, um zu verhindern, dass Gebäudeteile auf
> die Strecke fallen können.

Ich weiß. Und was genau wäre der Unterschied zu einem Brand im Tunnel, bei dem durch die Hitze die Armierung der Tunnelschale aus Beton entsprechend geschädigt wird? Genau das ist in Ludwigshafen nämlich passiert.

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Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 07.01.11 20:44

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Selbstverständlich wurde der Fildertunnel
> ursprünglich mit 1000 Querstollenabstand geplant.
> Es entsprach ja dem damaligen Stand der Technik.

Nein, es entsprach den damaligen Mindestforderungen der Vorschriften. Aber Niemand hätte einen daran hindern, auch schon damals zugunsten der Sicherheit kürzere Abstände zu planen.
Auch die heutigen 500m sind nicht der Stand der Technik, sondern die Mindestforderung der Vorschriften. Stand der Technik sind z.B. die 375m des Ärmelkanals (dessen Planung übrigens schon älter als die S21-Planung ist, daher war eigentlich schon damals 375m Stand der Technik).

Daher bitte nicht die 1000 oder 500m als Stand der Technik bezeichnen. Das ist sachlich falsch.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

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Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 07.01.11 22:34

Hier meine neusten Erkenntnisse zu den Querschlägen:
1. Hier eine Liste, wie das bei den längsten Tunneln der Welt aussieht:
liste.gif
Erkenntnis: 500 m sind ein sehr schlechter Wert, er ist eine Obergrenze, verantwortungsbewusste Planer bleiben darunter

2. In Österreich gibt es offenbar eine Richtlinie, die für Straßentunnel 250 m vorschreibt. Hier die Meinung eines Brandschutz-Fachmanns:
[www.brandschutzforum.at]
Siehe oben rechts

3. Warum sind die S21-Gegner so ruhig?
Die sind froh, dass der Abstand von 1000 m auf 500 m reduziert wurde. Das war nämlich erst im Nov. 2009:
[kopfbahnhof-21.de]
Die Gegner wissen vermutlich nicht, dass Werte im Berich 300 m international gebräuchlich sind (oder hat das jemand im Geissler-Faktenchek gehört?). Die Planer von Eurotunnel und Gotthard-Tunnel hatten sicher gute Gründe für die kürzeren Abstände!

Also Info an alle S21-Gegner: Die Liste der Gegenargumente um eins auffüllen!

(Das habe ich natürlich auf [stuttgart21-info.blogspot.com] gleich gemacht)

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 07.01.11 22:38

Somit hier die Antwort auf die Frage des Threads:

Ja, alle S21-Tunnels haben im internationalen Vergleich schlechte Werte für den Abstand der Querschläge.
Bei S21 wird auf Kosten der Sicherheit der Fahrgäste gespart und das Gegenteil behauptet.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ForenBoy

Datum: 07.01.11 23:49

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Somit hier die Antwort auf die Frage des Threads:
>
> Ja, alle S21-Tunnels haben im internationalen
> Vergleich schlechte Werte für den Abstand der
> Querschläge.
> Bei S21 wird auf Kosten der Sicherheit der
> Fahrgäste gespart und das Gegenteil behauptet.

keine Sorge Logikus, die S21-Gegner sind nicht still, sie bereiten sich auf die Schlacht vor, die am 27.3.2011 gschlagen wird.
Und die Sammlung der Gegenargumente ist eine große Hilfe dabei, ganz besonderen Dank.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 08.01.11 11:29

Ok, Du hast Recht - es ist die Mindestanforderung der Vorschriften, nicht der Technik.

Aber ich sehe keinen Grund, weshalb die Bahn hier kürzere Abstände der Querstollen planen soll als es die Vorschriften verlangen. Klar würde dies die Sicherheit weiter steigern. Aber Sicherheit muss auch bezahlbar sein, weshalb man sich immer auf ein gewisses Sicherheitslevel beschränkt. Es gibt keine absolute Sicherheit. Dabei hat man auch immer die Schadenswahrscheinlichkeit im Blick. Denn kürzere Abstände der Querstollen würden nur dann mehr Leben retten, wenn ein Zug im Tunnel havariert (fahrunfähig wird) UND das Brennen beginnt UND die Verrauchung so schnell voranschreitet, dass die Menschen in der Röhre in der sich der Zug befindet eingenebelt werden, bevor sie in die andere Röhre gelangen können.

Fehlt nur eine dieser Komponenten - was sehr wahrscheinlich ist - können die im Zug befindlichen Menschen in relativer Ruhe zum nächsten Querschlag laufen und dort in die andere Röhre gelangen. Nur ein heftiger, plötzlich ausbrechender Brand kann zu einer zeitkritischen Komponente führen.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 08.01.11 11:36

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich weiß. Und was genau wäre der Unterschied zu
> einem Brand im Tunnel, bei dem durch die Hitze die
> Armierung der Tunnelschale aus Beton entsprechend
> geschädigt wird? Genau das ist in Ludwigshafen
> nämlich passiert.


Dass Beton durch ein Feuer in Mitleidenschaft gezogen werden kann ist klar. Da gebe ich Dir vollkommen Recht. Ich war längere Zeit selbst bei der Feuerwehr und das Einsturzszenario musste bei Brandeinsätzen immer im Hinterkopf mitgeführt werden.

Bei der Ausbreitung eines Brandes gibt es jedoch auch immer gewisse Zeitkonstanten, die zu beachten sind. Wenn es so heftig brennt, wie Du es hier zu beschreiben versuchst - dass also die Brocken schon von der Tunneldecke fallen können - hat niemand mehr im Tunnel eine Chance. Brände entwickeln sich aber in der Regel nicht von Null direkt zum Vollbrand, sondern es ist vielmehr ein kontinuierlicher Prozess mit fortschreitender Verqualmung.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 08.01.11 11:42

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hier meine neusten Erkenntnisse zu den
> Querschlägen:
> 1. Hier eine Liste, wie das bei den längsten
> Tunneln der Welt aussieht:
>
> Erkenntnis: 500 m sind ein sehr schlechter Wert,
> er ist eine Obergrenze, verantwortungsbewusste
> Planer bleiben darunter

Verantwortungsvolle Planer haben aber auch die Kosten im Blick. Wenn die jemand trägt, kein Thema.


> 2. In Österreich gibt es offenbar eine Richtlinie,
> die für Straßentunnel 250 m vorschreibt. Hier die
> Meinung eines Brandschutz-Fachmanns:
> [www.brandschutzforum.at]
> -Dilemma.pdf
> Siehe oben rechts

Für Straßentunnel ergeben sich aber auch andere Schadensszenarien, z.B. durch Gefahrguttransporte, die es im Fildertunnel praktisch nicht geben wird. Daher ist ein kürzere Abstand hier durchaus sinnvoll.


> 3. Warum sind die S21-Gegner so ruhig?
> Die sind froh, dass der Abstand von 1000 m auf 500
> m reduziert wurde. Das war nämlich erst im Nov.
> 2009:
> [kopfbahnhof-21.de]
> nahmen/eba_27_11_09.pdf
> Die Gegner wissen vermutlich nicht, dass Werte im
> Berich 300 m international gebräuchlich sind (oder
> hat das jemand im Geissler-Faktenchek gehört?).
> Die Planer von Eurotunnel und Gotthard-Tunnel
> hatten sicher gute Gründe für die kürzeren
> Abstände!
>
> Also Info an alle S21-Gegner: Die Liste der
> Gegenargumente um eins auffüllen!
>
> (Das habe ich natürlich auf
> [stuttgart21-info.blogspot.com] gleich
> gemacht)

Bei sehr langen Tunnels > 20 km (Gotthard, Eurotunnel) hat man u.a. kürzere Querschläge, da mit steigender Tunnellänge die Wahrscheinlichkeit sinkt im Brandfall noch aus dem Tunnel rausfahren zu können.

Die Abstandsfrage

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 08.01.11 12:35

Hallo Logikus und alle anderen,
leider komme ich erst jetzt wieder zu einer Antwort. Auf die Querschlagsabstände wollte ich eigentlich schon gestern eingegangen sein, und nun muss doch einiges ergänzt und vielleicht richtiggestellt werden. Das meiste hat ICE4 jetzt schon geschrieben, dem kann man nur zustimmen.


>Der S-Bahn-Tunnel ist ja auch 1985 in Betrieb gegangen. Das war vor Kaprun.
Ich bezog mich auf die Möglichkeiten der Bergung entgleister Züge. Das hat mit Kaprun rein gar keinen Zusammenhang.

>Sollte es dabei zu einem Brand kommen, der die Statik der Betonschale beeinträchtigt, dann ist die Sperrungsdauer unabsehbar.
Es ging jetzt um eine Entgleisung. Brandschäden sind wieder etwas völlig anderes, siehe auch die Sperrdauer im Eurotunnel nach den beiden Bränden dort.


Zur Frage des Abstands der Querschläge oder Notausgänge muss aber grundsätzlich gesagt werden, dass die Reduktion auf die Gleichung "halber Abstand = doppelte Sicherheit" zu vereinfacht ist. Das kann man so nicht stehen lassen.

Im Einzelfall sind auch Tunnellänge, Streckenbelastung, Länge und Passagierkapazität der verkehrenden Züge, Längsneigung, Tunnelquerschnitt und Streckengeschwindigkeit wichtige Faktoren bei der Risikobewertung des einzelnen Tunnels. Das ist wichtig zu wissen, wenn man nach allgemeinen Vorschriften geplante Tunnel mit den sogenannten "sehr langen" Tunneln (über 15 bis 20 km) vergleicht, für die üblicherweise ein besonderes Sicherheitskonzept vorgesehen werden muss.

Hintergrund dieser Unterscheidung sind die sogenannten "Notlaufeigenschaften" der Fahrzeuge. Für weitere Erklärungen verweise ich auf die TSI SRT und die EBA-Richtlinie, sollte man sich mal durchlesen:
[www.eba.bund.de]
[www.eba.bund.de]

>Alle drei Großprojekte wurden mit Werten deutlich unter 500 m Querschlagabstand realisiert.
Diese Tunnel sind aber auch alle ein bisschen länger als der Fildertunnel.
Und die 500 m werden auch bei anderen vergleichbaren Projekten angewendet, nämlich in Österreich: Wienerwald- und Lainzer Tunnel, Koralmtunnel und Unterinntalbahn. Der Weinbergtunnel der Züricher Durchmesserlinie wird übrigens 4686 m lang, zweigleisig und hat "nur" alle 940 m Querverbindungen zum Fluchtstollen.

>Aber wie ein Blick ins Ausland zeigt, ist er nicht optimal.
Optimal wäre ein Wert von unter 100 m! Der wird aber bei keinem Tunnel der Welt erreicht.

>Sparen geht in D vor Sicherheit.
Inwiefern erhöhen 90 m gesparte Wegstrecke auf dem Fluchtweg die Sicherheit derart, dass die Mehrkosten gerechtfertigt wären? Wieviele Steuermillionen retten wie viele Menschenleben? Die Frage mag zynisch klingen, aber anders kann man so etwas nicht entscheiden.

>zugunsten der Sicherheit kürzere Abstände zu planen.
Nochmal: Wieviel mehr Sicherheit bringen diese kürzeren Abstände? Wäre mal interessant, das in Zahlen ausgedrückt zu sehen, aber dazu sind mir leider keine Quellen bekannt. So lange es noch keinen größeren Brand in einem vergleichbar kozipierten Tunnel gab, kann man das auch nur theoretisch überlegen, "Erfahrungswerte" gibt es keine. Vielleicht sind im Katastrophenfall ja auch die 325 m im Gotthardbasistunnel zu wenig?

>Stand der Technik
Das ist Unfug, den jeweils niedrigsten bekannten Wert pauschal als Stand der Technik zu bezeichnen.

Straßentunnel und Eisenbahntunnel sind wie gesagt in Bezug auf Brandgefahren überhaupt nicht vergleichbar, also auch nicht deren Querschlagsabstände. In Deutschland sind das auch 150 bis 400 m, also deutlich unter den Werten für Eisenbahntunnel.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 08.01.11 12:51

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bei der Ausbreitung eines Brandes gibt es jedoch
> auch immer gewisse Zeitkonstanten, die zu beachten
> sind. Wenn es so heftig brennt, wie Du es hier zu
> beschreiben versuchst - dass also die Brocken
> schon von der Tunneldecke fallen können

Die Betonröhre wird schon viel früher strukturell geschädigt. Das kann der Beton noch ganz "heil" aussehen, und trotzdem ist er dann nicht mehr in der Lage, den Druck des Gesteins auf Dauer zu halten. Wir erinnern uns: zur Kostenersparnis soll ja auch noch die Dicke reduziert werden.

> - hat
> niemand mehr im Tunnel eine Chance. Brände
> entwickeln sich aber in der Regel nicht von Null
> direkt zum Vollbrand, sondern es ist vielmehr ein
> kontinuierlicher Prozess mit fortschreitender
> Verqualmung.

Die Personen können zu dem Zeitpunkt längst alle draußen sein, und die Feuerwehr kann die Entscheidung treffen, den Löscheinsatz wegen zu großer Gefährdung abzubrechen. Ein solches Ausmaß heißt doch nicht zwingend, daß noch Menschen drin sind. Sollte der Brand allerdings noch in Verbindung mit einem "Blechschaden" stehen und es eingeklemmte oder verletzte Fahrgäste geben ... da will ich lieber nicht dabei sein.

Das ändert aber alles nichts daran, daß der Tunnel dann für etwas mehr als zwei Wochen gesperrt bleibt. Siehe Montblac.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 08.01.11 12:59

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Verantwortungsvolle Planer haben aber auch die
> Kosten im Blick. Wenn die jemand trägt, kein
> Thema.

Möööp. Falscher Ansatz. Wenn die keiner trägt, dann hat das Projekt tot zu sein, weil nicht finanzierbar. Bei Sicherheit darf es keine den Kosten geschuldete Reduzierung geben, insbesondere wenn der Stand der Technik ein anderer, höherer ist.

> Für Straßentunnel ergeben sich aber auch andere
> Schadensszenarien, z.B. durch Gefahrguttransporte,
> die es im Fildertunnel praktisch nicht geben wird.

Ein ICE ist vielleicht nicht als Gefahrguttransport deklariert, aber wenn ein Lkw die Menge an Trafoöl transportiert, dann gilt der als Gefahrguttransport.

> Bei sehr langen Tunnels > 20 km (Gotthard,
> Eurotunnel) hat man u.a. kürzere Querschläge, da
> mit steigender Tunnellänge die Wahrscheinlichkeit
> sinkt im Brandfall noch aus dem Tunnel rausfahren
> zu können.

Was ein Eingeständnis ist, daß kürzere Querschlagabstände die Sicherheit erhöhen, und man bei kürzeren Tunnels also nur davon ausgeht, diese nicht zu benötigen. Im Fall des Falles fatale Fehleinschätzung.

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Stuttgart 21 Schluss!

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 08.01.11 13:05

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Aber ich sehe keinen Grund, weshalb die Bahn hier
> kürzere Abstände der Querstollen planen soll als
> es die Vorschriften verlangen. Klar würde dies die
> Sicherheit weiter steigern. Aber Sicherheit muss
> auch bezahlbar sein, weshalb man sich immer auf
> ein gewisses Sicherheitslevel beschränkt. Es gibt
> keine absolute Sicherheit. Dabei hat man auch
> immer die Schadenswahrscheinlichkeit im Blick.
> Denn kürzere Abstände der Querstollen würden nur
> dann mehr Leben retten, wenn ein Zug im Tunnel
> havariert (fahrunfähig wird) UND das Brennen
> beginnt UND die Verrauchung so schnell
> voranschreitet, dass die Menschen in der Röhre in
> der sich der Zug befindet eingenebelt werden,
> bevor sie in die andere Röhre gelangen können.
>
> Fehlt nur eine dieser Komponenten - was sehr
> wahrscheinlich ist - können die im Zug
> befindlichen Menschen in relativer Ruhe zum
> nächsten Querschlag laufen und dort in die andere
> Röhre gelangen. Nur ein heftiger, plötzlich
> ausbrechender Brand kann zu einer zeitkritischen
> Komponente führen.

Irrtum. Die Komponente Brand führt zur Komponente Verrauchung und zur Komponente Fahrunfähigkeit. Daher reicht die eine Komponente Brand aus. Je nach dem, wo der Brand ausbricht, wird es sehr wohl schnell kritisch Brauch nur an einer Komponete sein, die für Fahrtüchtigkeit zwingend ist: bricht der Brand z.B. auf dem Dach aus und beschädigt die Fahrleitung, und dann? Ich erinnere in dem Zusammenhang an den Brand in einem DB-Schlafwagen vor ein paar Jahren, das ging auch ohne Tunnel ganz schnell. Da hat der Fahrtwind gereicht, das zur Katastrophe werden zu lassen.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

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Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 08.01.11 13:51

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Bei der Ausbreitung eines Brandes gibt es
> jedoch
> > auch immer gewisse Zeitkonstanten, die zu
> beachten
> > sind. Wenn es so heftig brennt, wie Du es hier
> zu
> > beschreiben versuchst - dass also die Brocken
> > schon von der Tunneldecke fallen können
>
> Die Betonröhre wird schon viel früher strukturell
> geschädigt. Das kann der Beton noch ganz "heil"
> aussehen, und trotzdem ist er dann nicht mehr in
> der Lage, den Druck des Gesteins auf Dauer zu
> halten. Wir erinnern uns: zur Kostenersparnis soll
> ja auch noch die Dicke reduziert werden.

Du schreibst ja selbst "auf Dauer": Dies kann jedoch für die zeitkritische Bergung der Fahrgäste keine Rolle spielen.


> > - hat
> > niemand mehr im Tunnel eine Chance. Brände
> > entwickeln sich aber in der Regel nicht von
> Null
> > direkt zum Vollbrand, sondern es ist vielmehr
> ein
> > kontinuierlicher Prozess mit fortschreitender
> > Verqualmung.
>
> Die Personen können zu dem Zeitpunkt längst alle
> draußen sein, und die Feuerwehr kann die
> Entscheidung treffen, den Löscheinsatz wegen zu
> großer Gefährdung abzubrechen. Ein solches Ausmaß
> heißt doch nicht zwingend, daß noch Menschen drin
> sind. Sollte der Brand allerdings noch in
> Verbindung mit einem "Blechschaden" stehen und es
> eingeklemmte oder verletzte Fahrgäste geben ... da
> will ich lieber nicht dabei sein.
>
> Das ändert aber alles nichts daran, daß der Tunnel
> dann für etwas mehr als zwei Wochen gesperrt
> bleibt. Siehe Montblac.

Auch hier ist zu sagen: Es ist eine Sache der Wahrscheinlichkeitsrechnung. Eine Havarie im Tunnel + Brand + eingeklemmten Fahrgästen ist nun mal ein Szenario, welches nicht sehr wahrscheinlich ist. Daher legt man die Infrastruktur entsprechend aus.

Übrigens:
Selbst wenn es bei den Unglück von Eschede einen Brand gegeben hätte, hätten die eingeklemmten Passagiere ein Problem gehabt, und das, obwohl der Crash unter freiem Himmel stattfand. Man muss mit diesem Restrisiko im System Eisenbahn leben.

Angenommen, ein ICE verunglückt auf der KRM auf freier Strecke (kein Tunnel) und es bricht ein Brand aus, Fahrgäste sind eingeklemmt: Auch in diesem Szenario wird man locker 20 Minuten benötigen, bis entsprechend geeignetes Rettungspersonal- und material vor Ort ist. Durch diesen Zeitverzug kann sicherlich die Opferzahl weiter steigen. Damit muss man jedoch leben.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 08.01.11 13:51

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Verantwortungsvolle Planer haben aber auch die
> > Kosten im Blick. Wenn die jemand trägt, kein
> > Thema.
>
> Möööp. Falscher Ansatz. Wenn die keiner trägt,
> dann hat das Projekt tot zu sein, weil nicht
> finanzierbar. Bei Sicherheit darf es keine den
> Kosten geschuldete Reduzierung geben, insbesondere
> wenn der Stand der Technik ein anderer, höherer
> ist.

Nein, das ist kein falscher Ansatz. Warum gibt es so etwas wie eine NBÜ (Notbremsüberbrückung), wenn ein Fahrgast bei Entdeckung eines Brandes die Notbremse zieht? Eben - weil man in den meist wahrscheinlichen Schadenseregnissen noch aus dem Tunnel rauskommt.

Ein Projekt darf nicht an der Sicherheit und deren Kosten scheitern. Wenn erhöhte Sicherheit zu Mehrkosten führt und dieses Mehr an Sicherheit die tatsächliche Sicherheit signifikant steigert, sind diese zu tragen.


> > Für Straßentunnel ergeben sich aber auch andere
> > Schadensszenarien, z.B. durch
> Gefahrguttransporte,
> > die es im Fildertunnel praktisch nicht geben
> wird.
>
> Ein ICE ist vielleicht nicht als
> Gefahrguttransport deklariert, aber wenn ein Lkw
> die Menge an Trafoöl transportiert, dann gilt der
> als Gefahrguttransport.

Das ist klar. Eine Baureihe 120 führt über 3100 Liter Öl mit sich (die anderen Baureihen weniger). Dieses Öl steht aber auch im Brandfall nicht auf einmal komplett in Flammen.

Es ist aber beim Fildertunnel nicht vorgesehen, Güterzüge mit Gefahrgut fahren zu lassen.


> > Bei sehr langen Tunnels > 20 km (Gotthard,
> > Eurotunnel) hat man u.a. kürzere Querschläge,
> da
> > mit steigender Tunnellänge die
> Wahrscheinlichkeit
> > sinkt im Brandfall noch aus dem Tunnel
> rausfahren
> > zu können.
>
> Was ein Eingeständnis ist, daß kürzere
> Querschlagabstände die Sicherheit erhöhen, und man
> bei kürzeren Tunnels also nur davon ausgeht, diese
> nicht zu benötigen. Im Fall des Falles fatale
> Fehleinschätzung.

Ja, kürzere Abstände mögen die Sicherheit erhöhen - aber um wie viel? Sicherlich gilt nicht der antiproportionale Ansatz "halber Abstand = doppelte Sicherheit" (wie Tunnelmaus schon geschrieben hat).

Ein Fahrzeugbrand ist in aller Regel ein Ereignis, welches sich durch einen zeitlich gesehen progressiven Schadensverlauf auszeichnet. Daher nimmt mit der Zeit die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug weiterhin fahrtüchtig bleibt, ab. Jetzt muss man abschätzen, wie lange man verantworten kann ein brennendes Fahrzeug weiterhin fahren zu lassen, bis es den "nächsten sicheren Hafen" anlaufen kann. Bei diesen ultralangen Tunnels (Gotthard & Co.) kann es nun vorkommen, dass man zu viel Zeit benötigt, um aus dem Tunnel wieder ausfahren zu können. Der Fildertunnel ist aber nur etwa 9 km lang.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 08.01.11 13:58

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Aber ich sehe keinen Grund, weshalb die Bahn
> hier
> > kürzere Abstände der Querstollen planen soll
> als
> > es die Vorschriften verlangen. Klar würde dies
> die
> > Sicherheit weiter steigern. Aber Sicherheit
> muss
> > auch bezahlbar sein, weshalb man sich immer auf
> > ein gewisses Sicherheitslevel beschränkt. Es
> gibt
> > keine absolute Sicherheit. Dabei hat man auch
> > immer die Schadenswahrscheinlichkeit im Blick.
> > Denn kürzere Abstände der Querstollen würden
> nur
> > dann mehr Leben retten, wenn ein Zug im Tunnel
> > havariert (fahrunfähig wird) UND das Brennen
> > beginnt UND die Verrauchung so schnell
> > voranschreitet, dass die Menschen in der Röhre
> in
> > der sich der Zug befindet eingenebelt werden,
> > bevor sie in die andere Röhre gelangen können.
> >
> > Fehlt nur eine dieser Komponenten - was sehr
> > wahrscheinlich ist - können die im Zug
> > befindlichen Menschen in relativer Ruhe zum
> > nächsten Querschlag laufen und dort in die
> andere
> > Röhre gelangen. Nur ein heftiger, plötzlich
> > ausbrechender Brand kann zu einer
> zeitkritischen
> > Komponente führen.
>
> Irrtum. Die Komponente Brand führt zur Komponente
> Verrauchung und zur Komponente Fahrunfähigkeit.
> Daher reicht die eine Komponente Brand aus. Je
> nach dem, wo der Brand ausbricht, wird es sehr
> wohl schnell kritisch Brauch nur an einer
> Komponete sein, die für Fahrtüchtigkeit zwingend
> ist: bricht der Brand z.B. auf dem Dach aus und
> beschädigt die Fahrleitung, und dann? Ich erinnere
> in dem Zusammenhang an den Brand in einem
> DB-Schlafwagen vor ein paar Jahren, das ging auch
> ohne Tunnel ganz schnell. Da hat der Fahrtwind
> gereicht, das zur Katastrophe werden zu lassen.

Wichtig ist, dass man einen Brand schnell erkennt. Dafür sind heute in den Loks Brandmeldesysteme verbaut, was früher nicht unbedingt der Fall war. Das gibt einem Zeit. Eine Fahrleitung wird durch einen Brand eher dann in Mitleidenschaft gezogen, wenn der Zug steht, nicht jedoch in Bewegung ist.

Schau Dir doch mal Parallelen in der Luftfahrt an: Man erlaubt einer zweistrahligen Boeing 777 bei einem Triebwerksausfall noch über 180 Minuten, also mehr als 3 Stunden!, in der Luft zu bleiben, da man davon ausgeht, dass die Wahrscheinlichkeit einer Fehlfunktion des zweiten Triebwerks verschwindend gering ist.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Florian Ziese

Datum: 08.01.11 14:32

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wichtig ist, dass man einen Brand schnell erkennt. Dafür sind heute in den Loks Brandmeldesysteme
> verbaut, was früher nicht unbedingt der Fall war. Das gibt einem Zeit. Eine Fahrleitung wird durch
> einen Brand eher dann in Mitleidenschaft gezogen, wenn der Zug steht, nicht jedoch in Bewegung ist.

Bei der "besseren" Ausrüstung der Loks kann der Schuss aber auch nach hinten los gehen. Siehe das Gotthardbahn-Jubiläum, da fuhr ein Dampfzug, der ziemlich viel Rauch machte, in entgegengesetzter Richtung kam ein Sonderzug mit einer Re 474 (entspricht DB-189), die aufgrund verschärfter italienischen Vorschriften mit einer Brandbekämpfungsanlage ausgerüstet ist. Folge: die Re 474 blieb fahrunfähig im Tunnel stehen...
Da es sich nur um Danplok-Rauch handelte (und die Dampfloks schon länger weg waren), war das nicht weiter tragisch, trotzdem darf das Verhalten der Lok nicht so sein. Man stelle sich das in Stuttgart vor, zwei Züge Fahren bergab Richtung Hbf, der vordere brennt (und bleibt ggf. stehen) und der Nachfolgende Zug wird dann deswegen auch sofort fahrunfähig.
Ich weiss aber nicht, wie man auf dieses Problem reagiert hat oder ob man es einfach ignoriert, noch gefährlicher als in den neuen Einröhren-Tunnel ist es ja auf Altstrecken, wenn da ein Güterzug brennt und ein entgegenkommender Personenzug dann in der Nähe des brennenden Zuges automatisch stehen bleibt, obwohl die Strecke zur Weiterfahrt befahrbar wäre.
Die Re 474 haben zwar keine D-Zulassung, es gibt aber 189 mit D+A+I-Zulassung, die vermutlich auch so ausgerüstet sind/waren, das heisst mindestens 4 Zulassungsbehörden haben die Gefahr, die von diesen Loks ausgeht, nicht erkannt...

Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:08:14:33:37.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 08.01.11 15:04

Florian Ziese schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Wichtig ist, dass man einen Brand schnell
> erkennt. Dafür sind heute in den Loks
> Brandmeldesysteme
> > verbaut, was früher nicht unbedingt der Fall
> war. Das gibt einem Zeit. Eine Fahrleitung wird
> durch
> > einen Brand eher dann in Mitleidenschaft
> gezogen, wenn der Zug steht, nicht jedoch in
> Bewegung ist.
>
> Bei der "besseren" Ausrüstung der Loks kann der
> Schuss aber auch nach hinten los gehen. Siehe das
> Gotthardbahn-Jubiläum, da fuhr ein Dampfzug, der
> ziemlich viel Rauch machte, in entgegengesetzter
> Richtung kam ein Sonderzug mit einer Re 474
> (entspricht DB-189), die aufgrund verschärfter
> italienischen Vorschriften mit einer
> Brandbekämpfungsanlage ausgerüstet ist. Folge: die
> Re 474 blieb fahrunfähig im Tunnel stehen...
> Da es sich nur um Danplok-Rauch handelte (und die
> Dampfloks schon länger weg waren), war das nicht
> weiter tragisch, trotzdem darf das Verhalten der
> Lok nicht so sein. Man stelle sich das in
> Stuttgart vor, zwei Züge Fahren bergab Richtung
> Hbf, der vordere brennt (und bleibt ggf. stehen)
> und der Nachfolgende Zug wird dann deswegen auch
> sofort fahrunfähig.
> Ich weiss aber nicht, wie man auf dieses Problem
> reagiert hat oder ob man es einfach ignoriert,
> noch gefährlicher als in den neuen
> Einröhren-Tunnel ist es ja auf Altstrecken, wenn
> da ein Güterzug brennt und ein entgegenkommender
> Personenzug dann in der Nähe des brennenden Zuges
> automatisch stehen bleibt, obwohl die Strecke zur
> Weiterfahrt befahrbar wäre.
> Die Re 474 haben zwar keine D-Zulassung, es gibt
> aber 189 mit D+A+I-Zulassung, die vermutlich auch
> so ausgerüstet sind/waren, das heisst mindestens 4
> Zulassungsbehörden haben die Gefahr, die von
> diesen Loks ausgeht, nicht erkannt...
>
> Florian

Der Vorfall mit der Re474 klingt aber eher nach einem Softwarebug, der selbstverständlich so nicht vorkommen darf. Wird dies erkannt, müssen diese Mängel umgehend abgestellt werden.

Es ging bei dieser Diskussion vielmehr darum zu erörtern, wie wahrscheinlich es ist, dass ein Fahrzeugbrand zu solchen Schäden an Fahrzeug bzw. Infrastruktur (Oberleitung) führen kann, dass der Zug im Tunnel stecken bleibt.

Und selbst, wenn er weswegen auch immer liegen bleiben möge (Softwarebugs eingeschlossen), stellt sich die Frage: Ist die Sicherheit der Fahrgäste über Gebühr gefährdet?

Auch in dem von Dir skizzierten Szenario (zwei Züge im Fildertunnel mit Fahrtrichtung S-Hbf, der vordere brennt und bleibt liegen, der hintere Zug befindet sich schon im Tunnel), halte ich das Risiko für die Fahrgäste für beherrschbar: Es ist ja nicht so, dass *Zack* der vordere Zug brennt auf einmal lichterloh und bleibt stehen. Brände - auch im Eisenbahnverkehr - entwickeln sich kontinuierlich. Es gibt bei praktisch jedem Brand eine Schwel- oder Anfangsphase, in welchem ein Brand nicht direkt kritisch ist.

Generell gilt (unabhängig von S21 und von der Eisenbahn im Allgemeinen): Man wird immer ein Szenario oder eine Verkettung von Umständen aufstellen können, in dem man bei einem technischen System zu dem Schluss kommt "Now, you are fucked". Daher muss man einschätzen, wie wahrscheinlich jedes einzelne Element der Teilkette ist, die zu einem großen Unfall führen kann. Bei der Bewertung kann man auf Punkte stoßen, die ganz klar als "No Go" zu deklarieren sind. Ein Beispiel ist hier ein möglicher Bruch einer Radsatzwelle, die egal wo man grad lang fährt, zu schwersten Unglücken führen kann. Daher hat das EBA beim ICE3 die Hand da so drauf. Dabei muss man natürlich beachten, dass man beim Bruch einer Radsatzwelle im Gegensatz zu einem Brand keine nennenswerte Reaktionszeit mehr hat.

Einen Brand scheint man seitens der Aufsichtsbehörden jedoch nicht in die gleiche Sicherheitskategorie wie die Radsatzwellenthematik einzustufen. Denn sonst hätte man sicher angeordnet, dass alle Fahrzeuge, auch nicht angetriebene Wagen, mit Brandschutzkonzepten auszustatten bzw. nachzurüsten sind.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Stückgut-Schnellverkehr

Datum: 08.01.11 17:43

Ich wollte eigentlich nichts in Stuttgart21-Forum schreiben, aber was solls ...
Zitat:
Hier meine neusten Erkenntnisse zu den Querschlägen:
1. Hier eine Liste, wie das bei den längsten Tunneln der Welt aussieht:
http://www.drehscheibe-foren.de/foren/file.php?113,file=30084

Erkenntnis: 500 m sind ein sehr schlechter Wert, er ist eine Obergrenze, verantwortungsbewusste Planer bleiben darunter

[...]

Die Gegner wissen vermutlich nicht, dass Werte im Berich 300 m international gebräuchlich sind (oder hat das jemand im Geissler-Faktenchek gehört?). Die Planer von Eurotunnel und Gotthard-Tunnel hatten sicher gute Gründe für die kürzeren Abstände!

[...]
Nur mal so : Wie wäre es, wenn die Tabelle noch folgenden Punkt mit berücksichtigt :
Welche Tunnel werden vom Güterverkehr mit benutzt ?
(Trifft übrigens auf alle, außer dem Spanier, zu)

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 08.01.11 18:30

@Stückgut-Schnellverkehr
Ich verstehe den Hintergrund der Frage nicht:
Wozu benötigt ein Güterzug kurze Querschlagabstände?
Wenn ich das Leben des Lokführers betrachte, dann ist das für mich gleich viel Wert wie das Leben eines Passagiers.
Oder geht es um Gefahrgut-Transporte?

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 08.01.11 19:14

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> dt8.de schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ICE4 schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Bei der Ausbreitung eines Brandes gibt es
> > jedoch
> > > auch immer gewisse Zeitkonstanten, die zu
> > beachten
> > > sind. Wenn es so heftig brennt, wie Du es
> hier
> > zu
> > > beschreiben versuchst - dass also die Brocken
> > > schon von der Tunneldecke fallen können
> >
> > Die Betonröhre wird schon viel früher
> strukturell
> > geschädigt. Das kann der Beton noch ganz "heil"
> > aussehen, und trotzdem ist er dann nicht mehr
> in
> > der Lage, den Druck des Gesteins auf Dauer zu
> > halten. Wir erinnern uns: zur Kostenersparnis
> soll
> > ja auch noch die Dicke reduziert werden.
>
> Du schreibst ja selbst "auf Dauer": Dies kann
> jedoch für die zeitkritische Bergung der Fahrgäste
> keine Rolle spielen.

Dann übersiehst Du, daß es in diesem Teil des Threads nur noch um die mögliche Sperrdauer des Tunnels nach einem Zwischenfall angeht, bei der ich eine maximale Sperrdauer von 14 Tagen angezweifelt habe. Und daß es Zwischenfälle gibt, bei denen die Sperrung länger dauern könnte, darin scheinen wir uns einig zu sein.

Und um nichts anderes ging es an dieser Stelle, schon gar nicht um die Bergungsdauer in solchen Situationen.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 08.01.11 19:31

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Florian Ziese schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ICE4 schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Wichtig ist, dass man einen Brand schnell
> > erkennt. Dafür sind heute in den Loks
> > Brandmeldesysteme
> > > verbaut, was früher nicht unbedingt der Fall
> > war. Das gibt einem Zeit. Eine Fahrleitung wird
> > durch
> > > einen Brand eher dann in Mitleidenschaft
> > gezogen, wenn der Zug steht, nicht jedoch in
> > Bewegung ist.

Sagen wirs mal so: bei einen stehenden brennenden Zug ist die Wahrscheinlichkeit bei eins, daß die Fahrleitung beschädigt wird. Bei einem fahrenden liegt sie aber nicht bei Null.

>
> Der Vorfall mit der Re474 klingt aber eher nach
> einem Softwarebug, der selbstverständlich so nicht
> vorkommen darf. Wird dies erkannt, müssen diese
> Mängel umgehend abgestellt werden.

Ist doch egal, woran es lag. Fakt ist, daß es passiert ist, und daß man in diesem Fall froh sein kann, den Fehler in einer ungefährlichen Situation erkannt zu haben.

> Es ging bei dieser Diskussion vielmehr darum zu
> erörtern, wie wahrscheinlich es ist, dass ein
> Fahrzeugbrand zu solchen Schäden an Fahrzeug bzw.
> Infrastruktur (Oberleitung) führen kann, dass der
> Zug im Tunnel stecken bleibt.

Die Wahrscheinlichkeit scheint wohl größer zu sein, als gemeinhin angenommen wird.

> Und selbst, wenn er weswegen auch immer liegen
> bleiben möge (Softwarebugs eingeschlossen), stellt
> sich die Frage: Ist die Sicherheit der Fahrgäste
> über Gebühr gefährdet?

Im Fall Re474 hätten Fahrgäste gefährdet werden können, hätte dieser Fehler in einer anderen Situation zugeschlagen.

> Auch in dem von Dir skizzierten Szenario (zwei
> Züge im Fildertunnel mit Fahrtrichtung S-Hbf, der
> vordere brennt und bleibt liegen, der hintere Zug
> befindet sich schon im Tunnel), halte ich das
> Risiko für die Fahrgäste für beherrschbar: Es ist
> ja nicht so, dass *Zack* der vordere Zug brennt
> auf einmal lichterloh und bleibt stehen. Brände -
> auch im Eisenbahnverkehr - entwickeln sich
> kontinuierlich. Es gibt bei praktisch jedem Brand
> eine Schwel- oder Anfangsphase, in welchem ein
> Brand nicht direkt kritisch ist.

Entdeckung vorausgesetzt, aber selbst dann ist es zweifelhaft. Siehe DB-Schlafwagen ab Paris.

> Ein Beispiel ist hier ein möglicher Bruch
> einer Radsatzwelle, die egal wo man grad lang
> fährt, zu schwersten Unglücken führen kann. Daher
> hat das EBA beim ICE3 die Hand da so drauf. Dabei
> muss man natürlich beachten, dass man beim Bruch
> einer Radsatzwelle im Gegensatz zu einem Brand
> keine nennenswerte Reaktionszeit mehr hat.
>
> Einen Brand scheint man seitens der
> Aufsichtsbehörden jedoch nicht in die gleiche
> Sicherheitskategorie wie die Radsatzwellenthematik
> einzustufen. Denn sonst hätte man sicher
> angeordnet, dass alle Fahrzeuge, auch nicht
> angetriebene Wagen, mit Brandschutzkonzepten
> auszustatten bzw. nachzurüsten sind.

Mir scheint es eher so, als daß es erst einen "Vorfall" geben muß, bevor an der Stelle Konsequenzen gezogen werden. Die Radsatzwellen wurden es als kritisch eingestuft, als es eine Entgleisung gab. Radreifen im HGV wurden erst als kritisch eingestuft, als es Eschede gab.
Ich hoffe mal, daß ich hier nicht in 20 Jahren schreiben muß, daß Querstollenabstände von 500m erst als kritisch eingestuft wurden, als es den "Fildertunnelbrand" gab.

Alle Vorschriften der Eisenbahn sind mit Blut geschrieben. Einen solchen Tunnelbrand gab es noch nicht(*). Es ist aber alles eine Frage der Zeit. Und danach wird es auch dazu schärfere Vorschriften geben.

(*) Nein, Hamburg zähle ich da nicht, da stand der Zug in einer Station wegen der kurzen Bahnhofsabstände.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 08.01.11 20:00

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> Alle Vorschriften der Eisenbahn sind mit Blut
> geschrieben.

Das sind die meisten Vorschriften der Luftfahrt auch.

Brandschutz- und Rettungskonzept für den Fildertunnel (lt. Planfeststellungsbeschluß)

geschrieben von: Bahn21

Datum: 08.01.11 20:28

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Dieses ist eine Fortsetzung der Diskussion über das Sicherheitsrisiko der S21-Tunnels
> [www.drehscheibe-foren.de]



Um die in diesem Thread gestellte Frage (Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?) adequat beantworten zu können, sollten wir uns auch mit dem Sicherheitskonzept kritisch auseinandersetzen,
wie es im Planfeststellungsbeschluß vom 19.08.2005 für den Fildertunnel (PFA1.2) dargestellt ist - siehe Kap. 4.9. "Brand- und Katastrophenschutz, Öffentliche Sicherheit" (S. 291ff).

--> [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
... s. unten -> PFA 1.2. – Fildertunnel -> Download

--> [www.das-neue-herz-europas.de]


Dort werden im Abschnitt "4.9.1.2. Brandschutz- und Rettungskonzept für den Fildertunnel" vor allem folgende Punkte erörtert und beurteilt :

- Abstand zwischen den einzelnen Verbindungsbauwerken ('Querschlägen') (-> S. 300f)
- Rettungsplätze und Rettungszufahrten (-> S. 300f)
- Löschwasserversorgung im Tunnel (-> S. 302f)
- betriebstechnische Ausstattung zur Selbst- und Fremdrettung (-> S. 303f)
- Entrauchungseinrichtungen, s. -> übergeordnetes Brandschutz- und Rettungskonzept zu S21 (S. 291ff, Abschnitt 4.9.1.1.)

Die Frage ist natürlich, inwieweit dieses Konzept den einschlägigen Sicherheitsanforderungen genügt und wo wichtige Sicherheitsaspekte vergessen oder bagatellisiert wurden.

Daß hier zumindest Nachbesserungen der Sicherheitsmaßnahmen erforderlich sind, das folgt unmittelbar aus Geißler's Schlichterspruch vom 30.11.10 , Ziffer 11, Punkt 5:
--> [www.stuttgart.de]


"5. Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunnels zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden.
Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt."




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:08:20:50:56.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 09.01.11 10:04

Gehen wir einfach mal von einem Fehler aus, wie er erst im August 2010 in einem Tunnel passiert ist:
[www.spiegel.de]
Nach meiner Erinnerung war dort die Verbindung zur Oberleitung isolationsmässig defekt, weshalb der gesamte Zug automatisch stromlos geschaltet wurde.
Wenn das im Fildertunnel bei Talfahrt passiert wäre, hätte der Zug also ein generatorisches Bremsproblem. Dann greifen mechanische Bremsen. Aber nach Murphy kommt ja ein Unglück selten allein, und wir nehmen einmal an, dass die mechanischen Bremsen (die sind vermutlich redundant, oder?) auch versagen. Dann fährt der Zug ungebremst in den Bahnhof. Dort gibt es wenig leere Gleise, da es für Züge aus dem Fildertunnel, wie ich kürzlich beim Zeichnen gelernt habe, nur 5 mögliche Gleise gibt. Somit gibt es eine Kollision im Tunnelbahnhof.
Diese Überlegung gilt natürlich für alle Bahnhöfe, die am Ende eines Gefälles liegen. Kennt jemand einen Unfall, der sich so abgespielt hat?

Die Strassenplaner denken an so etwas. Wer einmal über Seefeld nach Innsbruck gefahren ist, erinnert sich vielleicht an die Ausweichspur, die in einem großen Kieshaufen endet.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ForenBoy

Datum: 09.01.11 10:49

auffallend ist für mich, mit welchem Zynismus die S21-Befürworter die Sicherheitsbedenken abbügeln und Kosten-Nutzenrechnungen ins Spiel bringen.

Noch ein Grund, die erschlichene "Planfeststellung" in die Tonne zu hauen.

es wird langsam absurd

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 09.01.11 11:00

Zunächst einmal: Wie schützt man die Züge bei S21 eigentlich vor herabstürzenden Himmelskörpern wie z.B. dem Mond? Die Frage müsste auch noch geklärt werden.

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Gehen wir einfach mal von einem Fehler aus, wie er
> erst im August 2010 in einem Tunnel passiert ist:
> [www.spiegel.de],
> 00.html
> Nach meiner Erinnerung war dort die Verbindung zur
> Oberleitung isolationsmässig defekt, weshalb der
> gesamte Zug automatisch stromlos geschaltet
> wurde.
> Wenn das im Fildertunnel bei Talfahrt passiert
> wäre, hätte der Zug also ein generatorisches
> Bremsproblem. Dann greifen mechanische Bremsen.
> Aber nach Murphy kommt ja ein Unglück selten
> allein, und wir nehmen einmal an, dass die
> mechanischen Bremsen (die sind vermutlich
> redundant, oder?) auch versagen. Dann fährt der
> Zug ungebremst in den Bahnhof. Dort gibt es wenig
> leere Gleise, da es für Züge aus dem Fildertunnel,
> wie ich kürzlich beim Zeichnen gelernt habe, nur 5
> mögliche Gleise gibt. Somit gibt es eine Kollision
> im Tunnelbahnhof.
Ja und? Dann knallt es halt mal kräftig, es gibt 100 Tote und die Zeitungen haben was zu schreiben. </Ende Zynismus>

Also im Ernst, ich sehe hier absolut kein spezielles Sicherheitsproblem des Fildertunnels. Ein vollständiges Bremsversagen bei Reisezügen aus technischen Ursachen ist sowieso extrem selten, mir ist aus neuerer Zeit kein Beispiel bekannt.

> Diese Überlegung gilt natürlich für alle Bahnhöfe,
> die am Ende eines Gefälles liegen. Kennt jemand
> einen Unfall, der sich so abgespielt hat?
So ein ähnliches Szenario hat sich tatsächlich mal in einem Tunnelbahnhof der Pariser RER zugetragen: [de.wikipedia.org]
Aber auch in London ist mal ein Zug ungebremst in einen Tunnelbahnhof gefahren: [de.wikipedia.org]

Allerdings ist die Unfallursache in beiden Fällen letztlich auf menschliches Versagen zurückzuführen, bzw. im Fall Moorgate ungeklärt geblieben, man vermutet lediglich einen Fehler des Fahrzeugführers.

> Die Strassenplaner denken an so etwas. Wer einmal
> über Seefeld nach Innsbruck gefahren ist, erinnert
> sich vielleicht an die Ausweichspur, die in einem
> großen Kieshaufen endet.
Und wie sollte so eine Fangvorrichtung für Züge aussehen?

Ich erinnere übrigens nur an die zahlreichen Unglücke im Stuttgarter S-Bahn-Tunnel, bei denen an der Schwabstraße die Bahnen aufeinandergekracht sind. Das ist auch so eine saugefährliche Stelle, wo man mal so ein Kieshaufenstumpfgleis hinbauen müsste.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 09.01.11 11:11

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Gehen wir einfach mal von einem Fehler aus, wie er
> erst im August 2010 in einem Tunnel passiert ist:
> [www.spiegel.de],
> 00.html
> Nach meiner Erinnerung war dort die Verbindung zur
> Oberleitung isolationsmässig defekt, weshalb der
> gesamte Zug automatisch stromlos geschaltet
> wurde.
> Wenn das im Fildertunnel bei Talfahrt passiert
> wäre, hätte der Zug also ein generatorisches
> Bremsproblem. Dann greifen mechanische Bremsen.
> Aber nach Murphy kommt ja ein Unglück selten
> allein, und wir nehmen einmal an, dass die
> mechanischen Bremsen (die sind vermutlich
> redundant, oder?) auch versagen. Dann fährt der
> Zug ungebremst in den Bahnhof. Dort gibt es wenig
> leere Gleise, da es für Züge aus dem Fildertunnel,
> wie ich kürzlich beim Zeichnen gelernt habe, nur 5
> mögliche Gleise gibt. Somit gibt es eine Kollision
> im Tunnelbahnhof.
> Diese Überlegung gilt natürlich für alle Bahnhöfe,
> die am Ende eines Gefälles liegen. Kennt jemand
> einen Unfall, der sich so abgespielt hat?
>
> Die Strassenplaner denken an so etwas. Wer einmal
> über Seefeld nach Innsbruck gefahren ist, erinnert
> sich vielleicht an die Ausweichspur, die in einem
> großen Kieshaufen endet.


Das von Dir geschilderte Szenario ist äußerst unwahrscheinlich!

1. Die generatorische Bremse darf in die Bremskraftberechnung nicht einfließen, weil - wie Du geschrieben hast - ja das Netz mal nicht da sein kann, in welches gespeist werden soll. Ausnahme bilden hier Fahrzeuge, die Bremswiderstände auf dem Dach haben und somit die elektrische Energie verheizen statt einzuspeisen. Hier sagt man: Verheizen ist zuverlässig und geht immer, daher darf diese Bremse mit in die Bremskraftberechnung einfließen.

2. Ich kann mich nicht daran erinnern, wann in einem Personenzug in Deutschland es das letzte Mal zu einem Bremsversagen kam, und zwar derart, dass die Bremsen nicht mehr verwendet werden konnten, um den Zug zum Stehen zu bringen. Das Druckluftbremssystem kann man als hoch zuverlässig einstufen.

3. Wenn man das von Dir skizzierte Szenario zu Ende denkt, dann gibt es einen Crash. Diesen würde es in einer komplett flachen Welt ohne Steigungen jedoch auch geben. Denn ein Zug rollt aus 160 km/h weit über 20 km. 20 km, in denen keinerlei Bremskraft zur Verfügung steht und nur der Luft- und Rollwiderstand ein wenig bremst. Also, auch beispielsweise im Bahnhof Mannheim wäre der Unfall unvermeidbar.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: schwager

Datum: 09.01.11 11:27

Besten Dank an ICE4 für den hochinteressanten Hinweis mit der Generatorbremse.

An Tunnelmaus:
Für eine Zug-Auffangvorichtung bietet die Talkessel-Lage des Stuttgarter Bahnhofs eine ideale Möglichkeit:
Ein Gleis 9, das für Notfälle im Regelfahrplan frei bleibt. Wäre zum Ausgleich von Verspätungen auch ideal.
Aber ich weiss, der Bahnhof muss ja billig sien...

Re: es wird langsam absurd

geschrieben von: ForenBoy

Datum: 09.01.11 11:33

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zunächst einmal: Wie schützt man die Züge bei S21
> eigentlich vor herabstürzenden Himmelskörpern wie
> z.B. dem Mond? Die Frage müsste auch noch geklärt
> werden.

Anscheinend willst du nicht verstehen, warum Logikus die Sicherheitsfragen aufwirft und dabei auch Brainstorming nicht unterdrückt:

es geht einfach darum, hier ohne Not ein "perfekt geplantes" Projekt zu installieren, was so viele denkbare Gefährdungen für Menschen und Sachen enthält, die man mit einer anderen, noch besser geplanten Alternative, vermeiden könnte.

edit:Formatierung



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:09:11:42:39.

Re: es wird langsam absurd

geschrieben von: ICE4

Datum: 09.01.11 11:47

ForenBoy schrieb:
-------------------------------------------------------
> Tunnelmaus schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Zunächst einmal: Wie schützt man die Züge bei
> S21
> > eigentlich vor herabstürzenden Himmelskörpern
> wie
> > z.B. dem Mond? Die Frage müsste auch noch
> geklärt
> > werden.
>
> Anscheinend willst du nicht verstehen, warum
> Logikus die Sicherheitsfragen aufwirft und dabei
> auch Brainstorming nicht unterdrückt:
>
> es geht einfach darum, ohne Not ein "perfekt
> geplantes" Projekt zu installieren, was so viele
> denkbare Gefährdungen für Menschen und Sachen
> enthält, die man mit einer anderen, noch besser
> geplanten Alternative vermeiden könnte.


Gegen ein Brainstorming rund um das Thema Sicherheit sage ich auch nichts. Auch glaube ich, dass Tunnelmaus diese Debatte nicht wegdrücken will.

Aber man muss bei der Auswahl der Unglücksszenarien bedenken, dass man immer etwas konstruieren kann, an dessen Ende die Katastrophe unvermeidbar wird. Ein kompletter Ausfall des Bremssystems gehört da dazu. Auch beim Kopfbahnhof hätte man ein riesiges Problem, wenn man nicht mehr bremsen könnte, ach, was sag ich - überall hat man dann ein Riesenproblem. Wenn die Debatte in diese Richtung geführt wird, dann verliert sie ihren Sinn, da es eine 100%-ige Sicherheit nie geben wird.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 09.01.11 12:05

> Ein Gleis 9, das für Notfälle im Regelfahrplan
> frei bleibt. Wäre zum Ausgleich von Verspätungen
> auch ideal.

Dumm nur, wenn dieses Notfallgleis dann nur über ablenkende Weichen erreicht werden kann. Ein außer Kontrolle geratener Zug wird sich ja schlecht auf die zulässige Abzweiggeschwindigkeit herunterbremsen lassen. Man müsste für den Fildertunnel also Gleis 5 frei halten, aber was ist dann bei Gleiswechselbetrieb oder einem solchen Szenario auf einer der anderen Zufahrten? Und den Kurven in den Bahnhofsköpfen? Und was passiert, wenn dann gerade ein Zug nach Feuerbach ausgefahren ist, betriebsbedingt halten muss und unser Problemzug von hinten angerast kommt? Ja, alles hochgefährlich da unten.

Leute, es gibt genügend gute verkehrstechnische und wirtschaftliche Argumente gegen S21. Da braucht man nicht solche absurden Sachen auszugraben. Man sollte mal eine Liste machen mit guten und eine mit schlechten Kontra-Argumenten.

Gleis 9 und 10 halte ich übrigens auch für wünschenswert, aber nicht aus Sicherheitsgründen.

Re: es wird langsam absurd

geschrieben von: Logikus

Datum: 09.01.11 12:05

@Tunnelmaus
Den Vorwurf, meine Frage sei absurd, kann ich lächelnd entschieden zurückweisen:
Was soll daran absurd sein, sich zu überlegen, was bei einem Fehler, der erst vor 4 Monaten in einem deutschen ICE-Tunnel passiert ist, im Fildertunnel passieren würde? Ich finde diese Frage sogar sehr naheliegend!
Mir ist dagegen nicht bekannt, dass der Mond vor einigen Monaten Probleme mit seiner Umlaufbahn hatte...

Schwamm drüber, ICE4 hat meine Frage mit der ausgefallenen Generatorbremse ja gut beantwortet, ich habe einmal wieder was gelernt!

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: manu808

Datum: 09.01.11 12:06

Ich finde es doch verwunderlich, wie von den S21 Gegnern (ich bin da neutral) immer alles mögliche rausgesucht wird um S21 schlecht zu machen. Der Katzenbergtunnel hat z.B. auch nur alle 500m Querstollen. Ich habe aber noch nie gehört, dass man den Bau des Tunnels sofort abbrechen sollte.
In Österreich soll der Koralmtunnel (dreimal so lang wie der Fildertunnel) auch alle 500m Querstollen bekommen. Gegen die Koralmbahn wird zwar auch heftig protestiert aber von der "Todesfalle Koralmtunnel" habe ich noch nichts gehört.

Der Katzenbergtunnel ist von der Länge her am ehesten mit dem Fildertunnel vergleichbar. (o.w.T)

geschrieben von: ICE4

Datum: 09.01.11 12:25

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: es wird langsam absurd

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 09.01.11 12:45

@Logikus:
Deine Frage nach der elektrischen Bremse fand ich ja auch nicht absurd, nur das von dir daraus konstruierte Szenario mit gleichzeitigem Ausfall der sonstigen Bremsvorrichtungen und den Verweis auf Notfallspuren auf bestimmten Straßen.

> Was soll daran absurd sein, sich zu überlegen, was
> bei einem Fehler, der erst vor 4 Monaten in einem
> deutschen ICE-Tunnel passiert ist, im Fildertunnel
> passieren würde? Ich finde diese Frage sogar sehr
> naheliegend!
Vor 4 Monaten gab es aber kein völliges Bremsversagen, sondern ein ICE ist nach irgendeinem Defekt im Tunnel zum Stehen gekommen und konnte mangels Strom nicht weiterfahren. Das würde im Fildertunnel genau so auch passieren können.
Wie ICE4 schon mehrmals geschrieben hat, ganz ohne Bremsen hat man in jedem Verkehrsmittel ein großes Problem.

Brainstorming über Sicherheitsrisiken

geschrieben von: Bahn21

Datum: 09.01.11 16:04

Tunnelmaus schrieb am 09.01.11 12:05:09:
----------------------------------------
> ...
> Leute, es gibt genügend gute verkehrstechnische und wirtschaftliche Argumente gegen S21. Da braucht man nicht solche absurden Sachen auszugraben.
> Man sollte mal eine Liste machen mit guten und eine mit schlechten Kontra-Argumenten.


Ja, wirklich "absurde" bzw. unrealistische Szenarien brauchen hier letztlich nicht weiter berücksichtigt zu werden, obwohl ich auch meine, daß bei einem "brainstorming" (ForenBoy) eine kurze sachliche Diskussion über solche Fälle erlaubt sein muß. Danke an ICE4 für die Sachinformationen !

Es macht sicherlich Sinn, die Liste der Kontra-(oder Pro-) Argumente zu kategorisieren oder zu gewichten:
Nr. 1 = bestes Argument, Nr. 2. zweitbestes Argument usw. ... die ganz schlechten Argumente ganz hinten.


Aufgrund der zu beobachtenden Häufung von Störungen und Defekten beim Bahnbetrieb ist jedensfalls klar, daß auch die Sicherheitskonzepte der Bahn auf den Prüfstand gehören.
( vgl. auch Ereignis im Pulverdinger Tunnel am 22.08.10 --> [www.spiegel.de]: "Wenn schon ein solch banaler Vorfall so schwerwiegende Folgen hat ..." )

Das gilt insbesondere für ein so einmaliges Großprojekt wie Stuttgart 21, das schon vom Ansatz her ziemlich problematisch ist:
Tiefbahnhof mit den anschließenden langen und teilweise steilen Tunnelstrecken.

Re: Brainstorming über Sicherheitsrisiken

geschrieben von: Logikus

Datum: 09.01.11 16:36

Noch einmal zum Posting von Tunnelmaus um 11.00 Uhr:
Er hat sich zwar aufgeregt, aber doch dankenswerter Weise zwei sehr präzise Antworten auf meine Frage, ob so etwas schon passiert ist, gegeben, und damit seinem Namen Ehre erwiesen. (Das hatte ich bei einer Tunnel-Frage auch nicht anders erwartet...)
Auf dem einen Wikipedia-Link gibt es übrigens einen Link zu einer Sammlung von Katastrophen im Schienenverkehr:
[de.wikipedia.org]

Er hat auch, wie Bahn21 soeben zitiert hat, die Idee gehabt, die Gegenargumente zu sortieren.
Das ist eine sehr gute Idee.
Wer fängt an?
Ich habe inzwischen 52 verkehrstechnische Gegenargumente gesammelt, die gibt es hier ohne Anspruch auf Vollständigkeit:
[stuttgart21-info.blogspot.com]

Wie wäre es, wenn jeder mal die "Hitparade" seiner schwerwiegendsten fünf Gegenargumente aufschreibt?
Und wenn wir dafür einen extra Thread eröffnen?

Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Bahn21

Datum: 09.01.11 16:42

Logikus schrieb am 08.01.11 10:04:01:
-------------------------------------------------------
> ...
> Dann fährt der Zug ungebremst in den Bahnhof.
> ...
> Diese Überlegung gilt natürlich für alle Bahnhöfe, die am Ende eines Gefälles liegen.
> Kennt jemand einen Unfall, der sich so abgespielt hat?



Ref: Brandschutz- und Rettungskonzept für den Fildertunnel (lt. Planfeststellungsbeschluß)
Geschrieben von: Bahn21; Datum 08.01.11 20:28:58

Der o.g. Planfeststellungsbeschluß zum Fildertunnel erörtert in Abschnitt 4.9.2.1. die "Abweichungen vom Regelwerk", u.a. auch die Gleis-Längsneigung von bis zu 25 ‰.
(Die "Soll"-Vorschrift in §7 EBO sagt 12,5‰ .)

Aufgrund dieser starken Längsneigung des Fildertunnels (auf z.T. langen Abschnitten) besteht m.E. ein erhebliches Sicherheitsrisiko vor allem für den Tiefbahnhof, und zwar durch einen abrollenden Zugteil oder Wagen aus der Tunnel-Gefällestrecke.

Die Frage ist, ob folgendes Ereignis-Szenario völlig ausgeschlossen werden kann:
Der Vorderteil eines in Richtung Ulm fahrenden Zuges entgleist (irgendwo weiter oben im Fildertunnel oder schon nahe dem Flughafenbereich),
der hintere Teil kuppelt sich aus und rollt abwärts in Richtung Tiefbahnhof.


Wäre dieser Fall zu konstruiert bzw. unwahrscheinlich ?


P.S. Ich denke da auch etwas an das Ereignis in Helsinki Hbf am 04.01.2010, bei dem ein abgekoppelter Zugteil mit 4 Wagen von einer abschüssigen Strecke wohl ungebremst in den Bahnhof gefahren war ... -> [www.drehscheibe-foren.de]


rc

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 09.01.11 17:24

Bahn21 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Logikus schrieb am 08.01.11 10:04:01:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ...
> > Dann fährt der Zug ungebremst in den Bahnhof.
> > ...
> > Diese Überlegung gilt natürlich für alle
> Bahnhöfe, die am Ende eines Gefälles liegen.
> > Kennt jemand einen Unfall, der sich so
> abgespielt hat?
>
>
> Ref: Brandschutz- und Rettungskonzept für den
> Fildertunnel (lt. Planfeststellungsbeschluß)
> Geschrieben von: Bahn21; Datum 08.01.11 20:28:58
>
> Der o.g. Planfeststellungsbeschluß zum
> Fildertunnel erörtert in Abschnitt 4.9.2.1. die
> "Abweichungen vom Regelwerk", u.a. auch die
> Gleis-Längsneigung von bis zu 25 ‰.
> (Die "Soll"-Vorschrift in §7 EBO sagt 12,5‰ .)
>
> Aufgrund dieser starken Längsneigung des
> Fildertunnels (auf z.T. langen Abschnitten)
> besteht m.E. ein erhebliches Sicherheitsrisiko vor
> allem für den Tiefbahnhof, und zwar durch einen
> abrollenden Zugteil oder Wagen aus der
> Tunnel-Gefällestrecke.
>
> Die Frage ist, ob folgendes Ereignis-Szenario
> völlig ausgeschlossen werden kann:
> Der Vorderteil eines in Richtung Ulm fahrenden
> Zuges entgleist (irgendwo weiter oben im
> Fildertunnel oder schon nahe dem
> Flughafenbereich),
> der hintere Teil kuppelt sich aus und rollt
> abwärts in Richtung Tiefbahnhof.
>
> Wäre dieser Fall zu konstruiert bzw.
> unwahrscheinlich ?
>
>
> P.S. Ich denke da auch etwas an das Ereignis in
> Helsinki Hbf am 04.01.2010, bei dem ein
> abgekoppelter Zugteil mit 4 Wagen von einer
> abschüssigen Strecke wohl ungebremst in den
> Bahnhof gefahren war ... ->
> [www.drehscheibe-foren.de],
> 4610086,4610121#msg-4610121
>
> rc


Ich halte auch dieses Szenario für ziemlich konstruiert und unwahrscheinlich. Denn eine solche wie von Dir angedachte Trennung eines Zugverbands hat immer ein Zugehen der Bremsen zur Folge. (War doch beim RJ letztens der Fall.) Klar kann es nun vorkommen, dass die Bremse - aus welchem Grund auch immer - jetzt nicht anspricht. Aber das System der Druckluftbremse gibt es seit Jahrzehnten und kann als sehr ausgereift angesehen werden. Daher kann man Deine Frage, ob man dieses Szenario VÖLLIG ausschließen kann, natürlich nur mit einem Nein beantworten.

Es ist denke ich außerdem nicht zielführend, Szenarien zu konstruieren, die auch an anderen Stellen im Netz katastrophale Folgen haben könnten und somit unabhängig von S21 oder dem Fildertunnel sind. Denn das Unglückszenario in Deinem Beispiel könnte sich bei jedem Bahnhof der Welt ereignen, bei dem die Gleise nach dem Bahnhofsbreich eine kleine Steigung hochgehen. Ob die Steigung jetzt nur 2 km lang ist, oder 9 , spielt keine Rolle. Ein Wagen löst sich aus irgendeinem Grund (dazu muss der Zug ja nicht entgleisen) und rollt zurück in den Bahnhofsbereich. Ob diese Strecke dabei in einem Tunnel sich befindet oder nicht, ist für den Ausgang der Katastrophe nicht von belang.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ForenBoy

Datum: 09.01.11 18:08

ICE4 schrieb:
> Ich halte auch dieses Szenario für ziemlich
> konstruiert und unwahrscheinlich...........>
> Es ist denke ich außerdem nicht zielführend,
> Szenarien zu konstruieren, die auch an anderen
> Stellen im Netz katastrophale Folgen haben könnten
> und somit unabhängig von S21 oder dem Fildertunnel
> sind.................... Ob diese Strecke dabei in
> einem Tunnel sich befindet oder nicht, ist für den
> Ausgang der Katastrophe nicht von belang.

hi ice4,
es würde der Akzeptanz deiner Argumente sicher dienlich sein, wenn du nicht so verbissen selbst unhaltbare S21-Mängel zu verteidigen suchtest........
In diesem Sinne.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 09.01.11 19:19

Halloo dt8.de,

dt8.de schrieb:
> Bei Sicherheit darf es keine den
> Kosten geschuldete Reduzierung geben, insbesondere
> wenn der Stand der Technik ein anderer, höherer
> ist.

Der Begriff "Stand der Technik" bedeutet nicht, etwas so sicher wie möglich zu realisieren, sondern bezieht dabei auch die Wirtschaftlichkeit mit ein!

Gruß Jörg

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Bahn21

Datum: 09.01.11 19:30

@ICE4: Vielen Dank für deine Antwort !

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Denn eine solche wie von Dir angedachte Trennung eines Zugverbands hat immer ein Zugehen der Bremsen zur Folge.


Immer ? Aber wohl nicht bei dem oben beschriebenen Beispiel Helsinki (--> [www.drehscheibe-foren.de])


> Es ist denke ich außerdem nicht zielführend, Szenarien zu konstruieren, die auch an anderen Stellen im Netz katastrophale Folgen haben könnten
> und somit unabhängig von S21 oder dem Fildertunnel sind.


Dem stimme ich natürlich zu.

Meines Erachtens geht es hier aber sehr wohl um ein Ereignisszenarium, das für S21 mit seinem Tiefbahnhof und dem Fildertunnel eher spezifisch sein könnte.


> Denn das Unglückszenario in Deinem Beispiel könnte sich bei jedem Bahnhof der Welt ereignen, bei dem die Gleise nach dem Bahnhofsbreich eine kleine Steigung hochgehen.
> Ob die Steigung jetzt nur 2 km lang ist, oder 9 , spielt keine Rolle.
> Ein Wagen löst sich aus irgendeinem Grund (dazu muss der Zug ja nicht entgleisen) und rollt zurück in den Bahnhofsbereich.


Ich würde hier aber gerne etwas differenzieren:

1. Hinsichtlich der Auswirkungen eines solchen Szenarios, macht die Größe des Bahnhofs und damit die Zahl der sich dort aufhaltenden Reisenden
(und im Unglücksfalle Betroffenen) schon einen Unterschied.
Welcher Großstadt-Hbf in Deutschland hat eine vergleichbare Situation, d.h. Abgangs-/Zugangsgleise mit Steigung bzw. Gefälle ?
(und diese Gleise in einem solchen Tunnel ?)

2. Länge und Neigung der Steigungsstrecke spielen schon eine Rolle, wenn es um die Geschwindigkeit oder Energie geht,
mit der ein abrollender Zugteil in dem Bahnhof eintreffen würde.


> Ob diese Strecke dabei in einem Tunnel sich befindet oder nicht, ist für den Ausgang der Katastrophe nicht von belang.


Die (schwierige) Frage ist, wo die Eintrittswahrscheinlichkeit höher ist - auf einer freien Strecke oder gerade in diesem Tunnel.
Wenn man bei dem Fildertunnel die speziellen geologischen Probleme mit einbezieht (Aufquellen des Anhydrit /Quellgips -> Auswirkungen auf Stabilität des Tunnels),
müßte man dann nicht eine etwas höhere Eintrittswahrscheinlichkeit für eine Zugentgleisung annehmen ? (z.B. Gleisverwerfung)



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:09:19:43:36.

Re: es wird langsam absurd

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 09.01.11 19:40

Hallo,

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zunächst einmal: Wie schützt man die Züge bei S21
> eigentlich vor herabstürzenden Himmelskörpern wie
> z.B. dem Mond? Die Frage müsste auch noch geklärt
> werden.
Da hast Du Recht, insbesondere die Glasaugen der Bahnhofshalle sind echt gefährlich, eigentlich müsste man den ganzen Talkessel mit Beton auffüllen...

> [de.wikipedia.org]
> gate-Zugungl.C3.BCck
Moorgate wurde aber nur zur Katastrophe weil es sich um einen Kopfbahnhof handelte...

Gruß Jörg

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Tunnelmaus

Datum: 09.01.11 20:06

> Immer ?
Sollte so sein. Wenn trotzdem ab und an Züge unkontrolliert durch die Gegend rollen, dann handelt es sich meistens um Baufahrzeuge, Leerzüge oder rangierte Güterwagen. Reisezüge als Zugfahrt (wie sie in S21 auschließlich verkehren sollen) haben übrigens immer eine Bremsprobe hinter sich. Zu den Gründen und zur Wahrscheinlichkeit solcher Zwischenfälle kann ich aber sonst nichts weiter beitragen.

> Meines Erachtens geht es hier aber sehr wohl um
> ein Ereignisszenarium, das für S21 mit seinem
> Tiefbahnhof und dem Fildertunnel eher spezifisch
> sein könnte.
Warum denn? Warum nicht auf der Geislinger Steige oder dem Albaufstieg der NBS oder in Stuttgart-Schwabstraße, um mal mit den Beispielen in der Region zu bleiben?

> 1. Hinsichtlich der Auswirkungen eines solchen
> Szenarios, macht die Größe des Bahnhofs und damit
> die Zahl der sich dort aufhaltenden Reisenden
> (und im Unglücksfalle Betroffenen) schon einen
> Unterschied.
Warum? Mal angenommen, der entlaufene Zug kollidiert mit einem am Bahnsteig stehenden. Wie können dann Reisende außerhalb dieses Zuges in größerer Zahl verletzt werden?

> Welcher Großstadt-Hbf in Deutschland hat eine
> vergleichbare Situation, d.h.
> Abgangs-/Zugangsgleise mit Steigung bzw. Gefälle ?
> (und diese Gleise in einem solchen Tunnel ?)
Da kann man wohl nur Berlin Hbf nennen, dessen nördliche Ausfahrt vom Tiefbahnhof in einer kräftigen Steigung liegt.
Ohne Tunnel wären noch Aachen Hbf, Ausfahrt nach Aachen Süd und Stuttgart Hbf, Ausfahrt nach Feuerbach zu erwähnen.

> Die (schwierige) Frage ist, wo die
> Eintrittswahrscheinlichkeit höher ist - auf einer
> freien Strecke oder gerade in diesem Tunnel.
Ich sehe da keinen Unterschied.

> müßte man dann nicht eine etwas höhere
> Eintrittswahrscheinlichkeit für eine
> Zugentgleisung annehmen ? (z.B. Gleisverwerfung)
Nein, klare Ablehnung. Schon die Herleitung einer Gefahr von Zugentgleisungen durch die Anhydritproblematik ist Wahnsinn, dann noch in Kombination mit Zugtrennung, abrollenden Wagen UND deren Bremsversagen, das ist vollkommen abwegig.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: JoergAtDSO

Datum: 09.01.11 21:12

Hallo,

ICE4 schrieb:
> 2. Ich kann mich nicht daran erinnern, wann in
> einem Personenzug in Deutschland es das letzte Mal
> zu einem Bremsversagen kam, und zwar derart, dass
> die Bremsen nicht mehr verwendet werden konnten,
> um den Zug zum Stehen zu bringen.
Mir fällt da der "Siemens City Sprinter" im Jahr 1999 ein: [archiv.rhein-zeitung.de]

Allerdings stellte sich bei der nachträglichen Untersuchung heraus, dass nur zwei der drei Bremssysteme ausgefallen waren und ein Notbremsknopf im Führerstand wohl doch funktioniert hätte. Nur gerade diesen einen Knopf hatte der Fahrer nicht probiert. Die Zugbeinflussung beim Überfahren der Signale funktionierte auch nicht und die Notbremsen im Fahrgastraum waren durch die Notbremsüberbrückung wirkungslos.

Gruß Jörg

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: ICE4

Datum: 09.01.11 21:41

JoergAtDSO schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo,
>
> ICE4 schrieb:
> > 2. Ich kann mich nicht daran erinnern, wann in
> > einem Personenzug in Deutschland es das letzte
> Mal
> > zu einem Bremsversagen kam, und zwar derart,
> dass
> > die Bremsen nicht mehr verwendet werden
> konnten,
> > um den Zug zum Stehen zu bringen.
> Mir fällt da der "Siemens City Sprinter" im Jahr
> 1999 ein:
> [archiv.rhein-zeitung.de]
> /ubahn.html
>
> Allerdings stellte sich bei der nachträglichen
> Untersuchung heraus, dass nur zwei der drei
> Bremssysteme ausgefallen waren und ein
> Notbremsknopf im Führerstand wohl doch
> funktioniert hätte. Nur gerade diesen einen Knopf
> hatte der Fahrer nicht probiert. Die
> Zugbeinflussung beim Überfahren der Signale
> funktionierte auch nicht und die Notbremsen im
> Fahrgastraum waren durch die Notbremsüberbrückung
> wirkungslos.
>
> Gruß Jörg

Vielen Dank für den Link. Schlimm was damals passierte. Daher hab ich an anderer Stelle schon geschrieben, dass es absolute Sicherheit nicht geben kann, was ein Komplettversagen der Bremsen mit einschließt (ich würde den Kölner Vorfall schon derart einstufen).

Man muss bei der Bewertung des Sachverhalts aber vor Augen haben, wie viele erfolgreiche Bremsvorgänge es jeden Tag im Eisenbahnsystem gibt. Damit mein ich jetzt erfolgreich in technischer Hinsicht. Dass sich mal ein Tf um 10 m verbremst, ist ja kein Versagen der Technik.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Bahn21

Datum: 11.01.11 18:40

Tunnelmaus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum? Mal angenommen, der entlaufene Zug kollidiert mit einem am Bahnsteig stehenden.
> Wie können dann Reisende außerhalb dieses Zuges in größerer Zahl verletzt werden?


Das Ausmaß eines solchen Unglücks hängt stark von der Geschwindigkeit ab, mit dem der auffahrende Zug auf den im Gleis stehenden Zug aufprallt.
Wenn die Wucht groß genug ist, können Zugwagen des auffahrenden und/oder des stehenden Zuges 'aus dem Gleis springen' und sich womöglich auch querstellen.
Steht im Nachbargleis auch noch gerade ein Zug, so wäre dieser auch gefährdet.
Insofern spielt die Größe des Bahnhofs und die Anzahl der sich dort befindlichen Züge und Personen schon eine Rolle.


>> Welcher Großstadt-Hbf in Deutschland hat eine vergleichbare Situation, d.h. Abgangs-/Zugangsgleise mit Steigung bzw. Gefälle ?
>> (und diese Gleise in einem solchen Tunnel ?)

> Da kann man wohl nur Berlin Hbf nennen, dessen nördliche Ausfahrt vom Tiefbahnhof in einer kräftigen Steigung liegt.


Die nördliche Tunnelrampe am Eingang des Berliner Hauptbahnhofs-tief (dicht hinter dem Nordkopf des 3,6km langen Nord-Süd-Tunnels gelegen) hat zwar "ein Gefälle von 25 Promille"
(--> [de.wikipedia.org]), aber diese Gefällestrecke dürfte vergleichsweise kurz sein, da hier bei weitem nicht eine so große Höhendifferenz zu überwinden ist wie beim Fildertunnel.
--> [www.myvideo.de]
--> [www.myvideo.de]
--> [www.myvideo.de]

Im Falle von S21 liegt der Tiefbahnhof direkt am Fußpunkt (Talpunkt) eines sehr langen und relativ steilen Tunnels (9,5km), der hinauf zur Filderebene bzw. dem Flughafen eine Höhendifferenz von insgesamt 154m überwindet.
(Wie es oben auf den Fildern im Abschnitt PFA1.3/Flughafenbereich weitergeht, ist nicht so klar, da dort das Planfeststellungsverfahren noch nicht gelaufen ist.
Interessant wäre ein Spurplan mit den dort vorhandenen Weichen und deren Entfernung vom Ende des Fildertunnels.)


> Schon die Herleitung einer Gefahr von Zugentgleisungen durch die Anhydritproblematik ist Wahnsinn,
> dann noch in Kombination mit Zugtrennung, abrollenden Wagen UND deren Bremsversagen, das ist vollkommen abwegig.


Ich räume ein, daß dies sicher ein worst-case Szenario ist. Aber auch im Planfeststellungsverfahren zu S21 wurde schon an drastische Szenarien gedacht.
Das zeigt u.a. folgende Argumentation im Zusammenhang mit dem erforderlichen Abstand der Verbindungsbauwerke (Querschläge) und der "einseitig gerichteten Längsneigung",
und zwar für einen tunnelaufwärts (oder -abwärts) fahrenden Zug, wenn dieser in Brand geraten ist - Zitat :
"Zudem verbleibt ein Zug selbst bei einem Vollbrand noch mindestens 15 Minuten rollfähig und kann den Fildertunnel durch die vorhandene Längsneigung daher auch ohne Antrieb verlassen. Nur für den nochmals wesentlich unwahrscheinlicheren Fall einer zusätzlichen Zugentgleisung erfolgt überhaupt eine Evakuierung der Fahrgäste im Tunnel. "
(s. Planfeststellungsbeschluß, S. 300: --> [www.das-neue-herz-europas.de])

Eine Zugentgleisung könnte natürlich auch durch andere Ursachen hervorgerufen werden, wie von ICE-Unglücken bekannt ist - z.B.
- Köln 09.07.2008: Defekte Radsatzwelle, Wagen-Achse springt aus den Schienen
..... --> [www.focus.de]
..... --> [www.ksta.de] ... (ähnliches Ereignis in 2002)
- Hanau 1993: Weiche während des darüber fahrenden Zuges umgestellt (--> [de.wikipedia.org])
..... --> [www.myvideo.de]

Warum bei dem oben zitierten Szenario "Vollbrand" nicht auch an ein totales Bremsversagen gedacht wurde oder wieso dies ausgeschlossen werden kann
- wenn man schon den Ausfall des Antriebs (Triebfahrzeugs) angenommen hat - , erschließt sich mir nicht.

Die zentrale Frage ist, durch welche Sicherheitsmaßnahmen, kann verhindert werden, daß ein aus irgendeinem Grund ungebremst im Tunnel zurückrollender (oder abrollender) Zug oder Zugteil
im Tiefbahnhof aufprallt ?


3 Edits: Berichtigungen

rc



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:11:19:52:11.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 11.01.11 19:53

Bahn21 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum bei dem oben zitierten Szenario "Vollbrand"
> nicht auch an ein totales Bremsversagen gedacht
> wurde oder wieso dies ausgeschlossen werden kann
> - wenn man schon den Ausfall des Antriebs
> (Triebfahrzeugs) angenommen hat - , erschließt
> sich mir nicht.


Weil die Wahrscheinlichkeit für ein totales Bremsversagen angesichts der Anzahl der erfolgreichen Bremsungen pro Tag im Eisenbahnverkehr gegen Null geht.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Logikus

Datum: 11.01.11 19:57

Verstehe ich den rot markierten Text richtig?
Wenn ein Zug brennt und dadurch antriebslos ist, lässt man ihn einfach brennend in den Tiefbahnhof einfahren , weil dort ja sicher gerade ein Gleis frei ist?
Ist das die Technik des 21. Jahrhunderts?

Ich werde mir diesen Text demnächst einmal genau durchlesen. Die Dokumente der Gegner-Partei sind nach meiner Erfahrung oft bestens geeignet, um dem Gegner seine Fehler zu beweisen.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Bahn21

Datum: 11.01.11 20:00

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Weil die Wahrscheinlichkeit für ein totales Bremsversagen angesichts der Anzahl der erfolgreichen Bremsungen pro Tag im Eisenbahnverkehr gegen Null geht.

Ja, im Normalbetrieb.
Aber die Frage war doch hier, wie zuverlässig die Bremsen im speziellen Falle eines Vollbrands noch arbeiten.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 11.01.11 20:12

Bahn21 schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Weil die Wahrscheinlichkeit für ein totales
> Bremsversagen angesichts der Anzahl der
> erfolgreichen Bremsungen pro Tag im
> Eisenbahnverkehr gegen Null geht.
>
> Ja, im Normalbetrieb.
> Aber die Frage war doch hier, wie zuverlässig die
> Bremsen im speziellen Falle eines Vollbrands noch
> arbeiten.

Im Zweifelsfall geht eine Eisenbahnbremse eher zu statt auf. Denn wenn der Brand die Druckschläuche der Bremsen ansengt und die Luft entweichen sollte, schließen die Bremsen.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Logikus

Datum: 11.01.11 20:18

Nachmals besten Dank an Bahn21 für den rot markierten Text.

Das Szenario "antriebsloser, rollfähiger Zug brennt im Tunnel" ist also nicht von der Hand zu weisen, sondern wird ingenieurmässig durchdacht.
Die Ingenieure der Bahn denken an die Längsneigung im Tunnel und folgern: Am besten aus dem Tunnel herausrollen. Das kann ich gut nachvollziehen. Das gilt vermutlich für alle Tunnel. Aber: Am Ende dieser Längsneigung sollte kein Tunnelbahnhof sein!
Dort können zwar die Feuerwehren besser löschen, aber dort sind zahlreiche Menschen!
Das ist doch einfach unverantwortlich, so etwas zu planen!

Mir wird immer deutlicher: Dieses Projekt wurde nicht richtig durchdacht. Wir wissen ja, wie das Denken bei der Planung funktionierte: Kritiker wurden wegbefördert!

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Bahn21

Datum: 11.01.11 20:22

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Verstehe ich den rot markierten Text richtig?
> Wenn ein Zug brennt und dadurch antriebslos ist, lässt man ihn einfach brennend in den Tiefbahnhof einfahren ,
> weil dort ja sicher gerade ein Gleis frei ist?


In der zitierten Stelle des Planfeststellungsbeschlusses zu PFA1.2/Fildertunnel (S. 300) steht nicht, wo der antriebslose Zug dann 'landet',
wenn man den noch "rollfähigen" Zug in Richtung des Gefälles kontrolliert rollen läßt.

(Das kann Untertürkheim sein, falls in diese Richtung eine Abzweigmöglichkeit aus dem Fildertunnel besteht - bitte mal jemand im Spurplan überprüfen -
und dann im Unglücksfall die entsprechenden Weichen rechtzeitig richtig gestellt sind.)

P.S. Hat jemand einen Link zu dem genauen Spurplan ? (Wie sieht die Verzweigungsstelle zum Unter-/Obertürkheimer Tunnel aus ?)


rc



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:11:20:33:07.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Logikus

Datum: 11.01.11 20:33

Hier ist der offizielle Gleisplan:
[www.das-neue-herz-europas.de]
Hier ist mein vereinfachter:
S21-8R&ouml;hren.gif

Keine Chance, der Zug rollt zu den Bahnsteigen!

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 11.01.11 20:37

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nachmals besten Dank an Bahn21 für den rot
> markierten Text.
>
> Das Szenario "antriebsloser, rollfähiger Zug
> brennt im Tunnel" ist also nicht von der Hand zu
> weisen, sondern wird ingenieurmässig durchdacht.
> Die Ingenieure der Bahn denken an die Längsneigung
> im Tunnel und folgern: Am besten aus dem Tunnel
> herausrollen. Das kann ich gut nachvollziehen. Das
> gilt vermutlich für alle Tunnel. Aber: Am Ende
> dieser Längsneigung sollte kein Tunnelbahnhof
> sein!
> Dort können zwar die Feuerwehren besser löschen,
> aber dort sind zahlreiche Menschen!
> Das ist doch einfach unverantwortlich, so etwas zu
> planen!
>
> Mir wird immer deutlicher: Dieses Projekt wurde
> nicht richtig durchdacht. Wir wissen ja, wie das
> Denken bei der Planung funktionierte: Kritiker
> wurden wegbefördert!


Das Projekt ist schon durchdacht. Im Bahnhofsbereich kann man den Zug ja dann ablöschen. Nochmals: Es ist extrem unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt in den Bahnhof in einem Vollbrand steht!

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: dt8.de

Datum: 11.01.11 20:53

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bahn21 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ICE4 schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Weil die Wahrscheinlichkeit für ein totales
> > Bremsversagen angesichts der Anzahl der
> > erfolgreichen Bremsungen pro Tag im
> > Eisenbahnverkehr gegen Null geht.
> >
> > Ja, im Normalbetrieb.
> > Aber die Frage war doch hier, wie zuverlässig
> die
> > Bremsen im speziellen Falle eines Vollbrands
> noch
> > arbeiten.
>
> Im Zweifelsfall geht eine Eisenbahnbremse eher zu
> statt auf. Denn wenn der Brand die Druckschläuche
> der Bremsen ansengt und die Luft entweichen
> sollte, schließen die Bremsen.

Eben. Habe ich an anderer Stelle doch geschrieben, und da wurde mir - war das nicht sogar von Dir? - sinngemäß mitgeteilt, daß das nicht passieren könne, weil der Zug auch im Brandfall bis zum nächsten Bahnhof fahren solle.
Ja wird die Sicherheit von Befürworterseite denn immer gerade so hingedreht wie man es gerade braucht? Situation A kann nicht eintreten, weil B. Situation C kann nicht eintraten, weil vorher A passiert. Hä?

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: dt8.de

Datum: 11.01.11 20:57

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das Projekt ist schon durchdacht. Im
> Bahnhofsbereich kann man den Zug ja dann
> ablöschen. Nochmals: Es ist extrem
> unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt in den
> Bahnhof in einem Vollbrand steht!

Hier brauchte es 6 Minuten. Wie lange soll die Fahrt durch den Fildertunnel nochmal dauern?

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Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 11.01.11 21:00

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Bahn21 schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > ICE4 schrieb:
> > >
> >
> --------------------------------------------------
>
> >
> > > -----
> > > > Weil die Wahrscheinlichkeit für ein totales
> > > Bremsversagen angesichts der Anzahl der
> > > erfolgreichen Bremsungen pro Tag im
> > > Eisenbahnverkehr gegen Null geht.
> > >
> > > Ja, im Normalbetrieb.
> > > Aber die Frage war doch hier, wie zuverlässig
> > die
> > > Bremsen im speziellen Falle eines Vollbrands
> > noch
> > > arbeiten.
> >
> > Im Zweifelsfall geht eine Eisenbahnbremse eher
> zu
> > statt auf. Denn wenn der Brand die
> Druckschläuche
> > der Bremsen ansengt und die Luft entweichen
> > sollte, schließen die Bremsen.
>
> Eben. Habe ich an anderer Stelle doch geschrieben,
> und da wurde mir - war das nicht sogar von Dir? -
> sinngemäß mitgeteilt, daß das nicht passieren
> könne, weil der Zug auch im Brandfall bis zum
> nächsten Bahnhof fahren solle.
> Ja wird die Sicherheit von Befürworterseite denn
> immer gerade so hingedreht wie man es gerade
> braucht? Situation A kann nicht eintreten, weil B.
> Situation C kann nicht eintraten, weil vorher A
> passiert. Hä?


Moment mal! Wir reden hier um einen Vollbrand, bei dem der Brand natürlich irgendwann einmal auch die Bremsanlagen erreicht. Wenn der Zug während der Fahrt das Brennen beginnt und noch in der Entstehungsphase ist, ist davon auszugehen, dass der Zug noch aus dem Tunnel rausfahren kann. Das hatten wir damals diskutiert.

Hier geht es jedoch um die Frage, ob sich bei einem schon liegengebliebenen Zug, der brennt, sich die Bremsen lösen können, so dass dann Teile des Zuges Richtung Tal rollen können. Und da bin ich der Meinung: Nein, das ist eher nicht möglich!

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 11.01.11 21:02

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Das Projekt ist schon durchdacht. Im
> > Bahnhofsbereich kann man den Zug ja dann
> > ablöschen. Nochmals: Es ist extrem
> > unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt in
> den
> > Bahnhof in einem Vollbrand steht!
>
> Hier brauchte es 6 Minuten. Wie lange soll die
> Fahrt durch den Fildertunnel nochmal dauern?

Wann brauchte es 6 Minuten?

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: dt8.de

Datum: 11.01.11 21:27

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> dt8.de schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ICE4 schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Das Projekt ist schon durchdacht. Im
> > > Bahnhofsbereich kann man den Zug ja dann
> > > ablöschen. Nochmals: Es ist extrem
> > > unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt
> in
> > den
> > > Bahnhof in einem Vollbrand steht!
> >
> > Hier brauchte es 6 Minuten. Wie lange soll die
> > Fahrt durch den Fildertunnel nochmal dauern?
>
> Wann brauchte es 6 Minuten?

Dazu muß man nur den Link anklicken.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

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Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 11.01.11 21:35

Welchen Link meinst Du? Bahn21 hat viele Links reingestellt.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Logikus

Datum: 11.01.11 21:44

....
Hier brauchte es 6 Minuten

Das Wort "Hier" ist der Link

Alles klar... Asche auf mein Haupt... (o.w.T)

geschrieben von: ICE4

Datum: 11.01.11 22:02

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 11.01.11 22:11

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Das Projekt ist schon durchdacht. Im
> > Bahnhofsbereich kann man den Zug ja dann
> > ablöschen. Nochmals: Es ist extrem
> > unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt in
> den
> > Bahnhof in einem Vollbrand steht!
>
> Hier brauchte es 6 Minuten. Wie lange soll die
> Fahrt durch den Fildertunnel nochmal dauern?

In dem Text steht "Etwa sechs Minuten nach dem Feuer waren die Rettungsdienste am Unglücksort."

Ich denke, dass ist so zu interpretieren, dass die Feuerwehr 6 min nach Alarmierung (nicht nach Brandbeginn) vor Ort war, was sehr schnell ist. Zum Vergleich: In Deutschland muss die Feuerwehr innerhalb von maximal 8 min da sein. Es geht hier nicht um die Zeit zwischen Brandbeginn und dem Erreichen eines Vollbrands.

Es hat sich ja später herausgestellt, dass anscheinend eine unbeaufsichtigte Kochplatte zu dem Unglück führte.

[www.123recht.net]

Ich erkenne aber nicht, dass vom Brandeinsatz bis zum Vollbrand nur 6 min vergangen sein sollen.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Tequila

Datum: 12.01.11 03:46

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es ist extrem
> unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt in den
> Bahnhof in einem Vollbrand steht!

Es ist auch extrem unwahrscheinlich, daß ein Lokführer die Geschwindigkeit überschreitet oder ein rotes Signal/Hp0 mißachtet. Dennoch wurden die meisten Strecken mit PZB und den diversen 500/1000/2000 Hertzern ausgestattet...

† 14.12.2014: Goodbye, RE 4 Halle - Hannover †

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 12.01.11 08:26

Tequila schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Es ist extrem
> > unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt in
> den
> > Bahnhof in einem Vollbrand steht!
>
> Es ist auch extrem unwahrscheinlich, daß ein
> Lokführer die Geschwindigkeit überschreitet oder
> ein rotes Signal/Hp0 mißachtet. Dennoch wurden die
> meisten Strecken mit PZB und den diversen
> 500/1000/2000 Hertzern ausgestattet...

Dass man ein Zugsicherungssystem hat, tat nicht mit den Eventualitäten eines Herzinfarkts zu tun. Es geht hier vielmehr darum, dass ein Mensch nicht die ganze Zeit 120 %-ige Aufmerksamkeit aufbringen kann.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: dt8.de

Datum: 12.01.11 09:21

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> dt8.de schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ICE4 schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Das Projekt ist schon durchdacht. Im
> > > Bahnhofsbereich kann man den Zug ja dann
> > > ablöschen. Nochmals: Es ist extrem
> > > unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt
> in
> > den
> > > Bahnhof in einem Vollbrand steht!
> >
> > Hier brauchte es 6 Minuten. Wie lange soll die
> > Fahrt durch den Fildertunnel nochmal dauern?
>
> In dem Text steht "Etwa sechs Minuten nach dem
> Feuer waren die Rettungsdienste am Unglücksort."
>
> Ich denke, dass ist so zu interpretieren, dass die
> Feuerwehr 6 min nach Alarmierung (nicht nach
> Brandbeginn) vor Ort war, was sehr schnell ist.

Deine Interpretation. Kann man auch anders interpretieren.

> Zum Vergleich: In Deutschland muss die Feuerwehr
> innerhalb von maximal 8 min da sein.

Wird aber nicht immer und überall erreicht. Selbst im S-Bahn-Tunnel weiß man, daß das nicht zu schaffen ist. Und das wird auch im Fildertunnel nicht zu schaffen sein.

> Es geht hier
> nicht um die Zeit zwischen Brandbeginn und dem
> Erreichen eines Vollbrands.

Um welche dann?

> Es hat sich ja später herausgestellt, dass
> anscheinend eine unbeaufsichtigte Kochplatte zu
> dem Unglück führte.

Die Ursache ist erstmal unerheblich.

> [www.123recht.net]
> 1
>
> Ich erkenne aber nicht, dass vom Brandeinsatz bis
> zum Vollbrand nur 6 min vergangen sein sollen.

Von der Entdeckung/Meldung bis zum Vollbrand waren es 6 Minuten. Was davor war ist, also wie lange es schwelte oder kokelte ist unerheblich, weil es nicht endeckt würde. Im übrigen weiß ich nicht, was Du mit den nichtssagenden Link bezwecken willst.

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Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ForenBoy

Datum: 12.01.11 10:34

dt8.de schrieb:

> Von der Entdeckung/Meldung bis zum Vollbrand waren
> es 6 Minuten. Was davor war ist, also wie lange es
> schwelte oder kokelte ist unerheblich, weil es
> nicht endeckt würde. Im übrigen weiß ich nicht,
> was Du mit den nichtssagenden Link bezwecken
> willst.

Ich verstehe das sehr gut: S21-Fanatiker wollen oder können selbst schlagende Argumente weder anerkennen, noch Konsequenzen aus ihnen ziehen.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 12.01.11 11:03

ForenBoy schrieb:
-------------------------------------------------------
> dt8.de schrieb:
>
> > Von der Entdeckung/Meldung bis zum Vollbrand
> waren
> > es 6 Minuten. Was davor war ist, also wie lange
> es
> > schwelte oder kokelte ist unerheblich, weil es
> > nicht endeckt würde. Im übrigen weiß ich nicht,
> > was Du mit den nichtssagenden Link bezwecken
> > willst.
>
> Ich verstehe das sehr gut: S21-Fanatiker wollen
> oder können selbst schlagende Argumente weder
> anerkennen, noch Konsequenzen aus ihnen ziehen.


Eine Konsequenz wäre z.B., dass man Rauchmelder in 'Nachtzügen verbindlich vorschreiben könnte. Das hat aber mit S21 nichts zu tun.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 12.01.11 11:14

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > dt8.de schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > ICE4 schrieb:
> > >
> >
> --------------------------------------------------
>
> >
> > > -----
> > > > Das Projekt ist schon durchdacht. Im
> > > > Bahnhofsbereich kann man den Zug ja dann
> > > > ablöschen. Nochmals: Es ist extrem
> > > > unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt
> > in
> > > den
> > > > Bahnhof in einem Vollbrand steht!
> > >
> > > Hier brauchte es 6 Minuten. Wie lange soll
> die
> > > Fahrt durch den Fildertunnel nochmal dauern?
> >
> > In dem Text steht "Etwa sechs Minuten nach dem
> > Feuer waren die Rettungsdienste am
> Unglücksort."
> >
> > Ich denke, dass ist so zu interpretieren, dass
> die
> > Feuerwehr 6 min nach Alarmierung (nicht nach
> > Brandbeginn) vor Ort war, was sehr schnell ist.
>
> Deine Interpretation. Kann man auch anders
> interpretieren.

Das kann man nicht anders interpretieren. Dafür war ich lange genug selbst bei der Feuerwehr.


> > Zum Vergleich: In Deutschland muss die
> Feuerwehr
> > innerhalb von maximal 8 min da sein.
>
> Wird aber nicht immer und überall erreicht. Selbst
> im S-Bahn-Tunnel weiß man, daß das nicht zu
> schaffen ist. Und das wird auch im Fildertunnel
> nicht zu schaffen sein.

Diese Zeit (8 min) gilt auch nicht allgemein, sondern für Wohnbebauungen. Für Industriegebiete gelten da andere Zeiten. An Flughäfen muss die Feuerwehr z.B. schon nach 3 min. vor Ort sein. Gemessen wird immer die Zeitspanne, die von der Alarmierung bis zu Eintreffen am Einsatzort vergeht. Diese Zeit ist immer maßgeblich und wird von Feuerwehren veröffentlicht. Eine andere Zeit hat sie auch nicht. Woher soll die Feuerwehr wissen, wann der Brand ausgebrochen ist? Die einzige Zeit, die die Feuerwehr hat ist der Zeitpunkt des Anrufs in der Wache.


> > Es geht hier
> > nicht um die Zeit zwischen Brandbeginn und dem
> > Erreichen eines Vollbrands.
>
> Um welche dann?

Siehe oben. Es geht um die Ausrückzeit der Feuerwehr.


> > Es hat sich ja später herausgestellt, dass
> > anscheinend eine unbeaufsichtigte Kochplatte zu
> > dem Unglück führte.
>
> Die Ursache ist erstmal unerheblich.

Das ist richtig. Aber ein Brand hat immer auch eine Ursache. Im normalen Reisezug dürfte wohl keiner eine Kochplatte einschalten. Außer im Bostrobereich, und da ist immer jemand vor Ort.

Was soll den bei einem normalen Zug brennen? Am wahrscheinlichsten ist ein Brand im Antriebsbereich. Nun werden die neueren Loks aber alle durch Brandmelder überwacht, so dass der Tf den Brand auch bemerkt, wenn er im Steuerwagen sitzt.


> >
> [www.123recht.net]
>
> > 1
> >
> > Ich erkenne aber nicht, dass vom Brandeinsatz
> bis
> > zum Vollbrand nur 6 min vergangen sein sollen.
>
> Von der Entdeckung/Meldung bis zum Vollbrand waren
> es 6 Minuten. Was davor war ist, also wie lange es
> schwelte oder kokelte ist unerheblich, weil es
> nicht endeckt würde. Im übrigen weiß ich nicht,
> was Du mit den nichtssagenden Link bezwecken
> willst.

Der Link bezieht sich auf das Unglück und stellt einen späteren Stand der Ermittlungen dar. Die 6 Minuten sind wie gesagt anders zu sehen.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Meterspurgleisbauer

Datum: 12.01.11 13:06

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> dt8.de schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ICE4 schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Bahn21 schrieb:
> > >
> >
> --------------------------------------------------
>
> >
> > > -----
> > > > ICE4 schrieb:
> > > >
> > >
> >
> --------------------------------------------------
>
> >
> > >
> > > > -----
> > > > > Weil die Wahrscheinlichkeit für ein
> totales
> > > > Bremsversagen angesichts der Anzahl der
> > > > erfolgreichen Bremsungen pro Tag im
> > > > Eisenbahnverkehr gegen Null geht.
> > > >
> > > > Ja, im Normalbetrieb.
> > > > Aber die Frage war doch hier, wie
> zuverlässig
> > > die
> > > > Bremsen im speziellen Falle eines
> Vollbrands
> > > noch
> > > > arbeiten.
> > >
> > > Im Zweifelsfall geht eine Eisenbahnbremse
> eher
> > zu
> > > statt auf. Denn wenn der Brand die
> > Druckschläuche
> > > der Bremsen ansengt und die Luft entweichen
> > > sollte, schließen die Bremsen.
> >
> > Eben. Habe ich an anderer Stelle doch
> geschrieben,
> > und da wurde mir - war das nicht sogar von Dir?
> -
> > sinngemäß mitgeteilt, daß das nicht passieren
> > könne, weil der Zug auch im Brandfall bis zum
> > nächsten Bahnhof fahren solle.
> > Ja wird die Sicherheit von Befürworterseite
> denn
> > immer gerade so hingedreht wie man es gerade
> > braucht? Situation A kann nicht eintreten, weil
> B.
> > Situation C kann nicht eintraten, weil vorher A
> > passiert. Hä?
>
>
> Moment mal! Wir reden hier um einen Vollbrand, bei
> dem der Brand natürlich irgendwann einmal auch die
> Bremsanlagen erreicht. Wenn der Zug während der
> Fahrt das Brennen beginnt und noch in der
> Entstehungsphase ist, ist davon auszugehen, dass
> der Zug noch aus dem Tunnel rausfahren kann. Das
> hatten wir damals diskutiert.
>
> Hier geht es jedoch um die Frage, ob sich bei
> einem schon liegengebliebenen Zug, der brennt,
> sich die Bremsen lösen können, so dass dann Teile
> des Zuges Richtung Tal rollen können. Und da bin
> ich der Meinung: Nein, das ist eher nicht möglich!


Das ist nicht nur möglich, sondern sehr wahrscheinlich, daß sich die Bremse bei einem Brand wieder löst. Wer weiß, wie die Druckluftbremse funktioniert, weiß auch, daß bei abgestellten Zügen die Luft aus den Bremszylindern langsam wieder entweicht. Erst recht, wenn im Falle eines Brandes die beteiligten Komponenten heiss werden.

Deshalb haben die Zugpersonale auch im Falle eines Unfalls die Aufgabe, den Zug gegen wegrollen zu sichern, was im Tunnel nicht so ganz einfach ist, vor allem bei den gegebenen Neigungsverhältnissen und der festen Fahrbahn, die auch noch eingedeckt ist. Da fällt schon das einfache Auflegen eines Hemmschuhs schwer.....

Abgesehen davon sind die erforderlichen Personale ja heute kaum noch im Zug vorhanden.

Gerald

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 12.01.11 18:13

Meterspurgleisbauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > dt8.de schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > ICE4 schrieb:
> > >
> >
> --------------------------------------------------
>
> >
> > > -----
> > > > Bahn21 schrieb:
> > > >
> > >
> >
> --------------------------------------------------
>
> >
> > >
> > > > -----
> > > > > ICE4 schrieb:
> > > > >
> > > >
> > >
> >
> --------------------------------------------------
>
> >
> > >
> > > >
> > > > > -----
> > > > > > Weil die Wahrscheinlichkeit für ein
> > totales
> > > > > Bremsversagen angesichts der Anzahl der
> > > > > erfolgreichen Bremsungen pro Tag im
> > > > > Eisenbahnverkehr gegen Null geht.
> > > > >
> > > > > Ja, im Normalbetrieb.
> > > > > Aber die Frage war doch hier, wie
> > zuverlässig
> > > > die
> > > > > Bremsen im speziellen Falle eines
> > Vollbrands
> > > > noch
> > > > > arbeiten.
> > > >
> > > > Im Zweifelsfall geht eine Eisenbahnbremse
> > eher
> > > zu
> > > > statt auf. Denn wenn der Brand die
> > > Druckschläuche
> > > > der Bremsen ansengt und die Luft entweichen
> > > > sollte, schließen die Bremsen.
> > >
> > > Eben. Habe ich an anderer Stelle doch
> > geschrieben,
> > > und da wurde mir - war das nicht sogar von
> Dir?
> > -
> > > sinngemäß mitgeteilt, daß das nicht passieren
> > > könne, weil der Zug auch im Brandfall bis zum
> > > nächsten Bahnhof fahren solle.
> > > Ja wird die Sicherheit von Befürworterseite
> > denn
> > > immer gerade so hingedreht wie man es gerade
> > > braucht? Situation A kann nicht eintreten,
> weil
> > B.
> > > Situation C kann nicht eintraten, weil vorher
> A
> > > passiert. Hä?
> >
> >
> > Moment mal! Wir reden hier um einen Vollbrand,
> bei
> > dem der Brand natürlich irgendwann einmal auch
> die
> > Bremsanlagen erreicht. Wenn der Zug während der
> > Fahrt das Brennen beginnt und noch in der
> > Entstehungsphase ist, ist davon auszugehen,
> dass
> > der Zug noch aus dem Tunnel rausfahren kann.
> Das
> > hatten wir damals diskutiert.
> >
> > Hier geht es jedoch um die Frage, ob sich bei
> > einem schon liegengebliebenen Zug, der brennt,
> > sich die Bremsen lösen können, so dass dann
> Teile
> > des Zuges Richtung Tal rollen können. Und da
> bin
> > ich der Meinung: Nein, das ist eher nicht
> möglich!
>
>
> Das ist nicht nur möglich, sondern sehr
> wahrscheinlich, daß sich die Bremse bei einem
> Brand wieder löst. Wer weiß, wie die
> Druckluftbremse funktioniert, weiß auch, daß bei
> abgestellten Zügen die Luft aus den Bremszylindern
> langsam wieder entweicht. Erst recht, wenn im
> Falle eines Brandes die beteiligten Komponenten
> heiss werden.
>
> Deshalb haben die Zugpersonale auch im Falle eines
> Unfalls die Aufgabe, den Zug gegen wegrollen zu
> sichern, was im Tunnel nicht so ganz einfach ist,
> vor allem bei den gegebenen Neigungsverhältnissen
> und der festen Fahrbahn, die auch noch eingedeckt
> ist. Da fällt schon das einfache Auflegen eines
> Hemmschuhs schwer.....
>
> Abgesehen davon sind die erforderlichen Personale
> ja heute kaum noch im Zug vorhanden.
>
> Gerald


Es brennt ja nicht der ganze Zug. Daher sehe ich kein Problem einzelne Wagen gegen das Wegrollen zu sichern.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Meterspurgleisbauer

Datum: 12.01.11 20:54

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meterspurgleisbauer schrieb:
> --------------------------------------------------

> >
> > Das ist nicht nur möglich, sondern sehr
> > wahrscheinlich, daß sich die Bremse bei einem
> > Brand wieder löst. Wer weiß, wie die
> > Druckluftbremse funktioniert, weiß auch, daß
> bei
> > abgestellten Zügen die Luft aus den
> Bremszylindern
> > langsam wieder entweicht. Erst recht, wenn im
> > Falle eines Brandes die beteiligten Komponenten
> > heiss werden.
> >
> > Deshalb haben die Zugpersonale auch im Falle
> eines
> > Unfalls die Aufgabe, den Zug gegen wegrollen zu
> > sichern, was im Tunnel nicht so ganz einfach
> ist,
> > vor allem bei den gegebenen
> Neigungsverhältnissen
> > und der festen Fahrbahn, die auch noch
> eingedeckt
> > ist. Da fällt schon das einfache Auflegen eines
> > Hemmschuhs schwer.....
> >
> > Abgesehen davon sind die erforderlichen
> Personale
> > ja heute kaum noch im Zug vorhanden.
> >
> > Gerald
>
>
> Es brennt ja nicht der ganze Zug. Daher sehe ich
> kein Problem einzelne Wagen gegen das Wegrollen zu
> sichern.


Doch, das ist ein Problem. wenn es bei Bergfahrt hinten brennt und zur Zugtrennung kommt, kommt man erst mal nicht von der Talseite an den Zug zum Sichern des hinteren Zugteils heran. Dazu muß man erst mal durch den nächsten Querschlag in die zweite Röhre, dort an der Brandstelle vorbei, wieder durch einen Querschlag zurück und zum Zug. Das sind im ungünstigen Fall gut 2 Kilometer mit 2 Hemmschuhen in der Hand zu Fuß, viel Spaß. Aber vielleicht sollte man gleich in den Querschlägen Hemmschuhe deponieren, für die eingedeckten Gleise brauchts eh spezielle.

Ich will damit nicht sagen, daß der Tunnel grundsätzlich eine Gefahr darstellt, aber das Gefahrenpotential ist einfach höher und die Gefahr, daß im Falle einer wie auch immer gearteten Störung mal ein Wagen/Zugteil in den Tunnelbahnhof zurückrollt ist einfach gegeben.
Es ist nun mal nicht so, daß die selbsttätige Druckluftbremse den Zug auf ewig fest legt, schon gar nicht bei 25 Promille. Ich behaupte, daß, je nach Wartungszustand der Bremsen, ein Zugteil nach Zugtrennung innerhalb 20 Minuten ins Rollen kommt und dann von den Zugpersonalen nicht mehr aufgehalten werden kann.

Gerald

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 12.01.11 21:54

Meterspurgleisbauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Doch, das ist ein Problem. wenn es bei Bergfahrt
> hinten brennt und zur Zugtrennung kommt, kommt man
> erst mal nicht von der Talseite an den Zug zum
> Sichern des hinteren Zugteils heran. Dazu muß man
> erst mal durch den nächsten Querschlag in die
> zweite Röhre, dort an der Brandstelle vorbei,
> wieder durch einen Querschlag zurück und zum Zug.
> Das sind im ungünstigen Fall gut 2 Kilometer mit 2
> Hemmschuhen in der Hand zu Fuß, viel Spaß. Aber
> vielleicht sollte man gleich in den Querschlägen
> Hemmschuhe deponieren, für die eingedeckten Gleise
> brauchts eh spezielle.
>
> Ich will damit nicht sagen, daß der Tunnel
> grundsätzlich eine Gefahr darstellt, aber das
> Gefahrenpotential ist einfach höher und die
> Gefahr, daß im Falle einer wie auch immer
> gearteten Störung mal ein Wagen/Zugteil in den
> Tunnelbahnhof zurückrollt ist einfach gegeben.
> Es ist nun mal nicht so, daß die selbsttätige
> Druckluftbremse den Zug auf ewig fest legt, schon
> gar nicht bei 25 Promille. Ich behaupte, daß, je
> nach Wartungszustand der Bremsen, ein Zugteil nach
> Zugtrennung innerhalb 20 Minuten ins Rollen kommt
> und dann von den Zugpersonalen nicht mehr
> aufgehalten werden kann.
>
> Gerald


Ok, das ist wieder das worst-case-Szenario. Aber wie kommst Du auf 2 km? Die Querstollen haben einen Abstand von 500 m.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Meterspurgleisbauer

Datum: 12.01.11 22:22

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meterspurgleisbauer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Doch, das ist ein Problem. wenn es bei
> Bergfahrt
> > hinten brennt und zur Zugtrennung kommt, kommt
> man
> > erst mal nicht von der Talseite an den Zug zum
> > Sichern des hinteren Zugteils heran. Dazu muß
> man
> > erst mal durch den nächsten Querschlag in die
> > zweite Röhre, dort an der Brandstelle vorbei,
> > wieder durch einen Querschlag zurück und zum
> Zug.
> > Das sind im ungünstigen Fall gut 2 Kilometer mit
> 2
> > Hemmschuhen in der Hand zu Fuß, viel Spaß. Aber
> > vielleicht sollte man gleich in den
> Querschlägen
> > Hemmschuhe deponieren, für die eingedeckten
> Gleise
> > brauchts eh spezielle.
> >
> > Ich will damit nicht sagen, daß der Tunnel
> > grundsätzlich eine Gefahr darstellt, aber das
> > Gefahrenpotential ist einfach höher und die
> > Gefahr, daß im Falle einer wie auch immer
> > gearteten Störung mal ein Wagen/Zugteil in den
> > Tunnelbahnhof zurückrollt ist einfach gegeben.
> > Es ist nun mal nicht so, daß die selbsttätige
> > Druckluftbremse den Zug auf ewig fest legt,
> schon
> > gar nicht bei 25 Promille. Ich behaupte, daß,
> je
> > nach Wartungszustand der Bremsen, ein Zugteil
> nach
> > Zugtrennung innerhalb 20 Minuten ins Rollen
> kommt
> > und dann von den Zugpersonalen nicht mehr
> > aufgehalten werden kann.
> >
> > Gerald
>
>
> Ok, das ist wieder das worst-case-Szenario. Aber
> wie kommst Du auf 2 km? Die Querstollen haben
> einen Abstand von 500 m.

Wenn die Brandstelle an einem Querschlag liegt, gehts da nicht durch, dann 500 Meter zum nächsten, in der 2. Röhre 1 km zum übernächsten um hinter den Zug zu kommen, und von da wieder 500 Meter zum Zug.
Ist ein worst-case-Szenario, ich weiss, aber man hat ja schon Gäule vor der Apotheke kotzen sehen....

Gerald

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 12.01.11 23:01

Meterspurgleisbauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Ok, das ist wieder das worst-case-Szenario.
> Aber
> > wie kommst Du auf 2 km? Die Querstollen haben
> > einen Abstand von 500 m.
>
> Wenn die Brandstelle an einem Querschlag liegt,
> gehts da nicht durch, dann 500 Meter zum nächsten,
> in der 2. Röhre 1 km zum übernächsten um hinter
> den Zug zu kommen, und von da wieder 500 Meter zum
> Zug.
> Ist ein worst-case-Szenario, ich weiss, aber man
> hat ja schon Gäule vor der Apotheke kotzen
> sehen....
>
> Gerald


Also dies ist wirklich extremst unwahrscheinlich, dass der Zug so zum Stehen kommen sollte. Aber wie dem auch sei: Die 2 km kann man locker innerhalb von 30 min zurücklegen. Vorausgesetzt, es brennt dann nicht so heftig, dass man sich dem Tfz aufgrund der Hitze gar nicht mehr nähern können sollte.

Im Extremfall rollt eben etwas talwärts. Das ist dann nicht mehr zu verhindern. Sollte es nicht gelingen, das Fahrzeug zu sichern, müsste man evtl. den Bahnhof evakuieren, bis sichergestellt sein kann, dass da nichts passieren kann.

Ich habe hier schon an anderer Stelle geschrieben: Man kann sich immer ein Szenario ausdenken, dass zwangsläufig in einer Katastrophe münden wird. Man kann sich nicht gegen alles absichern, weil das einfach unmöglich ist. Ist Dir klar, dass man Dein Szenario so einordnen kann? Mir geht es hier nicht darum, Sicherheitsanforderungen kleinreden zu wollen - ganz im Gegenteil! Aber ich muss feststellen, dass die Wahrscheinlichkeit für das Ereignis "Zug entgleist" UND "Zugverband trennt sich" UND "Feuer" UND "Feuer so stark, dass sich die Bremsen lösen werden" praktisch Null ist.

Dass es mal zu einer Entgleisung kommen kann, kein Thema - es kommt bundesweit immer wieder mal vor, dass ein Radsatz aus den Schienen springt. Dass mal eine Bremse hängt und das Kokeln anfängt, auch kein Thema - kommt auch immer mal wieder vor. Meistens gelingt es dennoch in den nächsten Bahnhof zu fahren, so dass man nicht auf freier Strecke zum Stehen kommen muss. Aber selbst aus diesem Kokeln entwickelt sich in der Regel kein Vollbrand, weil man den Fehler rechtzeitig erkennt. Aber die Kombination ALLER von Dir aufgeführten Einzelszenarien... Da muss man zugeben, dass man dann halt Pech hat.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Meterspurgleisbauer

Datum: 13.01.11 09:45

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meterspurgleisbauer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > > Ok, das ist wieder das worst-case-Szenario.
> > Aber
> > > wie kommst Du auf 2 km? Die Querstollen haben
> > > einen Abstand von 500 m.
> >
> > Wenn die Brandstelle an einem Querschlag liegt,
> > gehts da nicht durch, dann 500 Meter zum
> nächsten,
> > in der 2. Röhre 1 km zum übernächsten um hinter
> > den Zug zu kommen, und von da wieder 500 Meter
> zum
> > Zug.
> > Ist ein worst-case-Szenario, ich weiss, aber
> man
> > hat ja schon Gäule vor der Apotheke kotzen
> > sehen....
> >
> > Gerald
>
>
> Also dies ist wirklich extremst unwahrscheinlich,
> dass der Zug so zum Stehen kommen sollte. Aber wie
> dem auch sei: Die 2 km kann man locker innerhalb
> von 30 min zurücklegen. Vorausgesetzt, es brennt
> dann nicht so heftig, dass man sich dem Tfz
> aufgrund der Hitze gar nicht mehr nähern können
> sollte.
>
> Im Extremfall rollt eben etwas talwärts. Das ist
> dann nicht mehr zu verhindern. Sollte es nicht
> gelingen, das Fahrzeug zu sichern, müsste man
> evtl. den Bahnhof evakuieren, bis sichergestellt
> sein kann, dass da nichts passieren kann.
>
> Ich habe hier schon an anderer Stelle geschrieben:
> Man kann sich immer ein Szenario ausdenken, dass
> zwangsläufig in einer Katastrophe münden wird. Man
> kann sich nicht gegen alles absichern, weil das
> einfach unmöglich ist. Ist Dir klar, dass man Dein
> Szenario so einordnen kann? Mir geht es hier nicht
> darum, Sicherheitsanforderungen kleinreden zu
> wollen - ganz im Gegenteil! Aber ich muss
> feststellen, dass die Wahrscheinlichkeit für das
> Ereignis "Zug entgleist" UND "Zugverband trennt
> sich" UND "Feuer" UND "Feuer so stark, dass sich
> die Bremsen lösen werden" praktisch Null ist.
>
> Dass es mal zu einer Entgleisung kommen kann, kein
> Thema - es kommt bundesweit immer wieder mal vor,
> dass ein Radsatz aus den Schienen springt. Dass
> mal eine Bremse hängt und das Kokeln anfängt, auch
> kein Thema - kommt auch immer mal wieder vor.
> Meistens gelingt es dennoch in den nächsten
> Bahnhof zu fahren, so dass man nicht auf freier
> Strecke zum Stehen kommen muss. Aber selbst aus
> diesem Kokeln entwickelt sich in der Regel kein
> Vollbrand, weil man den Fehler rechtzeitig
> erkennt. Aber die Kombination ALLER von Dir
> aufgeführten Einzelszenarien... Da muss man
> zugeben, dass man dann halt Pech hat.


Eigentlich ging es mir gar nicht darum, eine Horrorszenario zu malen...

Ich wollte nur klarstellen, daß die Druckluftbremse zwar im Störungsfall selbstständig anlegt, aber sich auch nach einer gewissen Zeit wieder löst.

Das bedeutet im Fall einer Zugtrennung, wodurch auch immer ausgelöst, kann auch ein einfacher Zughakenbruch sein, daß der Zug gegen abrollen zu sichern ist. Bei 25 Promille reicht da eine einzelne Handbremse nicht, da müssen schon mehrere angezogen werden, was dem Zugpersonal bei vollbesetztem Zug und aufgeregten Passagieren nicht gerade einfach gemacht wird.

Gerald

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: schwager

Datum: 13.01.11 10:41

ICE4 schrieb:
Aber ich muss feststellen, dass die Wahrscheinlichkeit für das Ereignis "Zug entgleist" UND "Zugverband trennt sich" UND "Feuer" UND "Feuer so stark, dass sich die Bremsen lösen werden" praktisch Null ist.

Dieses Vierfach-UND ist nicht erforderlich:
Folgende Verknüpfung von Ereignissen reicht aus:
- bergauffahrender Zugverband trennt sich (z.B. durch Entgleisen des Vorderteils)
UND
- Bremsdefekt des entkoppelten hinteren Zugteils
Folge: hintere Zugteil rollt talwärts in den Bahnhof.

In der Sicherheitstechnik gibt es den Begriff "Common Cause Failure", d.h. mehrere Fehler haben dieselbe Ursache. Beispiel: Vorausfahrender Zug hat Metallteil verloren. Dies beschädigt sowohl Kupplung als auch Bremse eines nachfolgenden Zuges.

Und noch etwas: Vermutlich sind alle Tunnels ausser dem nach Untertürkheim in Richtung Bahnhof geneigt, oder? Das wäre eine Verdreifachung der Wahrscheinlichkeit.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 13.01.11 11:15

schwager schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> Aber ich muss feststellen, dass die
> Wahrscheinlichkeit für das Ereignis "Zug
> entgleist" UND "Zugverband trennt sich" UND
> "Feuer" UND "Feuer so stark, dass sich die Bremsen
> lösen werden" praktisch Null ist.
>
> Dieses Vierfach-UND ist nicht erforderlich:
> Folgende Verknüpfung von Ereignissen reicht aus:
> - bergauffahrender Zugverband trennt sich (z.B.
> durch Entgleisen des Vorderteils)
> UND
> - Bremsdefekt des entkoppelten hinteren Zugteils
> Folge: hintere Zugteil rollt talwärts in den
> Bahnhof.
>
> In der Sicherheitstechnik gibt es den Begriff
> "Common Cause Failure", d.h. mehrere Fehler haben
> dieselbe Ursache. Beispiel: Vorausfahrender Zug
> hat Metallteil verloren. Dies beschädigt sowohl
> Kupplung als auch Bremse eines nachfolgenden
> Zuges.
>
> Und noch etwas: Vermutlich sind alle Tunnels
> ausser dem nach Untertürkheim in Richtung Bahnhof
> geneigt, oder? Das wäre eine Verdreifachung der
> Wahrscheinlichkeit.

Klar, da hast Du Recht, auch das kann passieren. Jedoch sind solche Bremsdefekte bei einer Zugtrennung schon extrem unwahrscheinlich.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 13.01.11 22:49

Dieser Thread ist mit 88 Beiträgen und 1258 Klicks in den letzten Tagen gut besucht worden.
Vielen Dank für die vielen interessanten Beiträge.

Mein Fazit:
- Die Bergung der Züge ist nicht das Problem, der enge Radius auch nicht.
Problematisch ist
A) der geringe Abstand der Querschläge
B) die Gefahr, dass bei der Fehlerkombination "Zugteilung und Bremsdefekt" Zugteile talwärts in den Bahnhof rollen können.


Das Argument B ist für mich ein neues Gegenargument, das ich in meine Liste auf
[stuttgart21-info.blogspot.com]
aufnehmen werde.

Nebenbei: Ich habe gesucht, welches Gefälle der Feuerbacher Tunnel hat. Da es nirgends stand, habe ich in das Planfeststellungsdokument geschaut. Dort ist genau die hier geführte Diskussion mit dem Querschlagabstand auf S. 386 zu finden. Es steht sogar ein weiteres Beispiel für einen vergleichbaren Tunnel in Dänemark mit 250 m Abstand darin.
Ausserdem habe ich darin ein Textstück gefunden, wo man sich eindeutig gegen die Forderungen von Brand-Experten ausspricht:
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
(S. 389)
(5) Befahrbarkeit der zweigleisigen Fernbahn-Tunnelröhre des Rosensteintunnels
Auf die Befahrbarkeit des zweigleisigen Tunnelabschnitts der Fernbahn zwischen Portal Rosensteintunnel
und Rettungszufahrt Ehmannstraße wurde im Rahmen des 2. Änderungsverfahrens
verzichtet. Sowohl die Branddirektion der Landeshauptstadt Stuttgart als auch die höhere Katastrophenschutzbehörde
fordern jedoch, dass dieser befahrbar ausgebildet werden müsse. Über die
Rettungszufahrt Ehmannstraße müsse in beide Richtungen in den Tunnel eingefahren werden
können. Diese Forderung wird zurückgewiesen.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 11:48

@ Logikus: Du hast die Problematik beim Damm absulut in keiner Weise verstanden.
Bei einer steilen Böschung helfen Dir Virkanthölzer garnichts, da du an der Böschung nichts hast, wo du sie sicher hinlegen kannst. und bei mehreren Tonnen Last hilft es auch nichts, mal kurz mit dem SPaten eine kleine Stufe freizuschippen, das Rutscht Dir wieder weg.
Das mit dem nicht Vorbeifahrenkönnen habe ich ja beschrieben. Entlang des Zuges der nicht entgleist ist geht es wie auf dem Damm zu fuss, aber durch den ebenen WEg deutlich sicherer und bequemer. Danach wird es dann ggf. eng und problematischer.
Der Damm ist auch keine Alternative Streckenführung, sondern einfach ein Beispiel für ein nicht perfektes Umfeld ausserhalb irgendeines Tunnels.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 12:00

DT8, Du vergleichst aber auch völlig unterschiedliche Brandlasten. Mehrere LKW mit brennbarer Ladung (Bem Montblanc Fett und Mehl, beides mit gutem Brennwert) haben eine viel höhere Brandleistung als ein Personenzug. Stahl brennt nicht, Alu und Magnesium erst nach relativ langer Branddauer ohne Löschen.
Würden durch den Fildertunnel Ölzüge geführt, wäre das etwas anderes. Aber das ist nunmal nicht der Fall.
also müsste, damit eine nennnenswerte Betonschädigung eintritt
- ein Zug zum Brennen kommen, und nicht mehr Fahrbereit sein (wann war das zuletzt in einem Eisenbahntunnel der Fall)
- der Zug längere Zeit nicht gelöscht werden, so dass sich über längere Zeit ein Vollbrand entwickelt, der auch Leichtmetalle in Brand setzt. Sprich etweder zusätzlich eine so katasrophale entgleisung, dass man ganirgens an den Brandherd herankommt, oder aber ein Totalversagen der Feuerwehr. Gibt es schon ein Beispiel hierfür, damit man die Wahrscheinlichkeit irgendwie abschätzen kann?

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 12:09

Nun ersetze Fildertunnel durch Nordbahnhof, und lass den Zug in die Kopfbahnhofshalle rollen, bereits heute, ohne S21. Sollte erklären, warum die Frage Akademisch ist, und eher ein Thema von K21.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 12:20

- Der Tunnel ist im Zweifel Entgleisungssicherer. Geologische Verschiebungen durch Quellung pasieren nicht plätzlich, sondern äussern sich durch Risse im Beton, die die Gelislage erst einmal unverändert lassen.
Lässt man den Tunnel weg, ist der heutige Kopfbahnhof ein gutes Beispiel für einen Großstadtbahnhof mit anschliessender Steigung (zum Nordbahnhof). Das von Dir beschrieben Szenario kann sich jderzeit auf den Überwefungen einstellen, die sich nach dem Bau auch schon mal etwa 40cm bewegt haben...

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 12:36

Also so wie ich den Artikel lese waren danach "nur" 2 Abteile völlig verwüstet.
Bei einem Vollbrand, bei dem auch die Leichtmetallelemente des Wagenaufbaus brennen, ist vom Wagon nicht mehr viel übrig.
So wie sich der artikel liest, hätte der Zug aus dem Tunnel fahren können, und wahlweise am Hbf oder in Feuerbach halten. Rachmelder im Wagon hätten hier die Meldung deulich beschleunigt, da muss ich dem Bahnsprecher wiedersprechen. Wahrscheinlich hätte der Schaffner da einfach noch die Platte abschalten können - mich hat mein Rauchmelder auch schon über einen vergessenen Topf in der Küche informiert.....

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 14.01.11 13:22

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> DT8, Du vergleichst aber auch völlig
> unterschiedliche Brandlasten. Mehrere LKW mit
> brennbarer Ladung (Bem Montblanc Fett und Mehl,
> beides mit gutem Brennwert) haben eine viel höhere
> Brandleistung als ein Personenzug.

Wieviel Tonnen Trafoöl hat nochmal ein ICE oder eine BR 120? Und wieviel Zuladung hatten die Lkw im Montblactunnel? Dabei berücksichtigen wir dann auch noch die Temperaturen des im Lkw beförderten Fettes und die des Trafoöls im Betrieb.

> Stahl brennt
> nicht

Kommt auf die Temperatur an. Aber das so allgemein zu schreiben ...

> Alu und Magnesium erst nach relativ langer
> Branddauer ohne Löschen.

Wie die DB an diversen 421 erfahren konnte.

> Würden durch den Fildertunnel Ölzüge geführt, wäre
> das etwas anderes. Aber das ist nunmal nicht der
> Fall.

Der Unterschied zwischen einem Ölzug und einem Margarine-Lkw ist aber größer (ca. 2 Zehnerpotenzen) als der Unterschied von einem Magarine-Lkw zu einem ölgekühlten Haupttrafo (ca. eine Zehnerpotenz)

> also müsste, damit eine nennnenswerte
> Betonschädigung eintritt
> - ein Zug zum Brennen kommen, und nicht mehr
> Fahrbereit sein (wann war das zuletzt in einem
> Eisenbahntunnel der Fall)

Kaprun? Mit weitaus geringerer Brandlast.
Ohne Tunnel: ICE in Offenbach.

> - der Zug längere Zeit nicht gelöscht werden, so
> dass sich über längere Zeit ein Vollbrand
> entwickelt, der auch Leichtmetalle in Brand setzt.

ICE in Offenbach

> Sprich etweder zusätzlich eine so katasrophale
> entgleisung, dass man ganirgens an den Brandherd
> herankommt, oder aber ein Totalversagen der
> Feuerwehr. Gibt es schon ein Beispiel hierfür,
> damit man die Wahrscheinlichkeit irgendwie
> abschätzen kann?

ICE-Brände gab es schon mehrere, die Wahrscheinlichkeit ist also bekannt und !=0. Das muß nur auf den Tunnelanteil der von ICE befahrenen Strecken umgerechnet werden, und siehe da, so klein wie behauptet ist die Wahrscheinlichkeit nicht.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: dt8.de

Datum: 14.01.11 13:25

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> - Der Tunnel ist im Zweifel Entgleisungssicherer.

Das erkenne ich nicht, daher bitte Begründung zu dieser Behauptung. Das Argument der festen Fahrbahn lasse ich nicht gelten, die ist nämlich unabhängig vom Tunnel auch außerhalb eines Tunnel realisierbar.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Bahn21

Datum: 14.01.11 19:43

ICE4 schrieb am 11.01.11 20:37:53:
-------------------------------------------------------
> Im Bahnhofsbereich kann man den Zug ja dann ablöschen.


Ja, aber dann kommt es auf die Wirksamkeit der Entrauchungsanlagen im Tiefbahnhof und in den angrenzenden Tunnelbereichen an.
Außerdem muß je nach Ausmaß des Brandes und der Rauchentwicklung gegebenenfalls der Bahnhof evakuiert werden.

- Vgl. z.B. Düsseldorf Hbf am 03.07.2008 : --> [www.rp-online.de] --> [www.localxxl.com]

- Bei S21 ist laut Planfeststellungsbeschluß von "16164 zu evakuierenden Personen in der Bahnhofshalle" auszugehen.
(Das ist dort sicher nicht so einfach wie beim Kopfbahnhof. Die Evakuierungszeit wird bei S21 mit "57 Minuten" angesetzt.)


> Nochmals: Es ist extrem unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt in den Bahnhof in einem Vollbrand steht!

Die Wahrscheinlichkeit für einen Vollbrand ist sicher geringer als für einen Brand eines Zugteils.
Wenn aber der Brand schon im Tunnel entstanden ist (und dort nicht gelöscht werden konnte)
und der antriebslose Zug (hoffentlicht kontrolliert) abwärtsrollt, dann ist anzunehmen,
daß sich der Brand während dieser Abwärtsfahrt im engen Tunnel weiter ausbreitet.

Selbst wenn ein Vollbrand des ganzen Zugs als wenig wahrscheinlich angesehen wird, muß trotzdem ein derartiges Szenario sicherheitstechnisch durchdacht werden.
Daher ist dieser Fall im Planfeststellkungsbeschluß wenigstens betrachtet worden (wie in meinem früheren Beitrag zitiert).

Im übergeordneten Brandschutz- und Rettungskonzept für S21 ist (Zitat) "ein Brand mit einer maximalen Wärmefreisetzung von 25 MW (25 MegaWatt) zugrunde gelegt.
Dabei sind insbesondere folgende Ereignisszenarien berücksichtigt:

- Ein Zug gerät in Folge eines Unfalls auf einer Tunnelstrecke in Brand bzw. ein brennender Zug kommt im Tunnel zum Stillstand.
- Ein im Hauptbahnhof stehender Zug gerät in Brand bzw.
ein schon brennender, in Richtung Hauptbahnhof fahrender Zug erreicht aufgrund der Notbremsüberbrückung und seiner Notlaufeigenschaften den Hauptbahnhof.
- Ein Zug gerät in Folge eines Unfalls im Gleisvorfeld des Nord- oder Südkopfes in Brand bzw. ein brennender Zug kommt im Bereich des Gleisvorfeldes zum Stillstand.
"

(Zitat Ende -> s. Planfeststellungsbeschluß, Abschn. 4.9.1.1., S. 293 --> [www.das-neue-herz-europas.de] )

Im übrigen werden solche Brandszenarien auch geübt, z.B. Szenario 'Feuer im Tunnel' (ICE im 2-gleisigen Wandersmanntunnel bei Niedernhausen nahe Wiesbaden):
--> [www.einsatzfotos.tv]
--> [www.fr-online.de]


Angesichts der häufigen Brandfälle, die sich in den letzten Jahren schon ereignet haben, erscheint leider fast nichts als völlig unwahrscheinlich !



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:14:20:18:03.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 14.01.11 22:33

Im Mühlbergtunnel in Bayern gab es erst heute wieder, wie letztes Jahr, einen ICE-Stillstand im Tunnel. Das Umsteigen in einen Ersatzzug geht in diesem zweigleisigen Tunnel offenbar ganz gut:
[www.mainpost.de]
Vielleicht muss man ja bei der Wahl des Tunnels (eingleisig oder zweigleisig) in erster Linie die Stehenbleiben-Häufigkeit von ICEs berücksichtigen....
Dann waren die ganzen Diskussionen hier umsonst!
Und S21 hätte die falschen Tunnels!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:14:22:34:11.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: guber

Datum: 20.01.11 14:13

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> guber schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > DT8, Du vergleichst aber auch völlig
> > unterschiedliche Brandlasten. Mehrere LKW mit
> > brennbarer Ladung (Bem Montblanc Fett und Mehl,
> > beides mit gutem Brennwert) haben eine viel
> höhere
> > Brandleistung als ein Personenzug.
>
> Wieviel Tonnen Trafoöl hat nochmal ein ICE oder
> eine BR 120? Und wieviel Zuladung hatten die Lkw
> im Montblactunnel? Dabei berücksichtigen wir dann
> auch noch die Temperaturen des im Lkw beförderten
> Fettes und die des Trafoöls im Betrieb.
Nun, am Montblanctunnel hat mehr als ein LKW gebrannt, zudem gibt es grosse Unterschiede bei der Oberfläche die brennen kann - das Trafoöl ist zunächst einmal Metallumantelt, und läuft nur bei sehr grossem mechanischem Schaden schnell aus.

>
> > Stahl brennt
> > nicht
>
> Kommt auf die Temperatur an. Aber das so allgemein
> zu schreiben ...
Nun, beim Brand des Benzinzugs in England hat der stahl wohl auch überlebt, dafür sind die Ziegel der Rauchabzüge teilweise geschmolzen...

>
> > Alu und Magnesium erst nach relativ langer
> > Branddauer ohne Löschen.
>
> Wie die DB an diversen 421 erfahren konnte.
Deswegen steht da relativ. Entscheidend sind die ersten 5 Minuten, die tragenden Teile fangen i.d.R erst nach etwa 30Min an zu brennen.

>
> > Würden durch den Fildertunnel Ölzüge geführt,
> wäre
> > das etwas anderes. Aber das ist nunmal nicht
> der
> > Fall.
>
> Der Unterschied zwischen einem Ölzug und einem
> Margarine-Lkw ist aber größer (ca. 2
> Zehnerpotenzen) als der Unterschied von einem
> Magarine-Lkw zu einem ölgekühlten Haupttrafo (ca.
> eine Zehnerpotenz)
Da im Montblanc-Tunnel 2 LKW brannten, sind wir etwa bei ähnlichen Verhältnissen. Tatsächlich sind die
Brandlasten bei Ölzug und LKW kaum unterschiedlich, da die Sauerstoffzufuhr durch den Tunnelquerschnitt begrenzt wird. Die Sauserstoffzufuhr kommt da schon beim LKW-Brand absolut an die Grenze, ausser es gibt wie beim Benzinzugbrand in England zusätzliche Öffnungen (Dort die Entracuhungsöffnungen - 150m Kaminzug senkrecht nach oben, und keine Lüfter zum gegenhalten...)

>
> > also müsste, damit eine nennnenswerte
> > Betonschädigung eintritt
> > - ein Zug zum Brennen kommen, und nicht mehr
> > Fahrbereit sein (wann war das zuletzt in einem
> > Eisenbahntunnel der Fall)
>
> Kaprun? Mit weitaus geringerer Brandlast.
Ob Kaprun nicht mehr Fahrbereit war weiss ich nicht, ggf. hätte man dort wieder aus dem Tunnel rollen können. Müsste ich nachlesen.


> Ohne Tunnel: ICE in Offenbach.
Weder Fahr, noch Rollfähig??? Selbst in England beim Benzinzugbrand hat man noch erhebliche Teile des Zuges mit Rangierloks in nicht brennendem Zustand aus dem Tunnel gezogen.
Wenn Du den gleichen ICe-Brand meinst, ist der Fahrer in Offenbach ausserplanmässig angehalten, wegen einer Störungsmeldung, die er sich nicht erklären konnte. Er konnte also durchaus noch fahren.
>
> > - der Zug längere Zeit nicht gelöscht werden,
> so
> > dass sich über längere Zeit ein Vollbrand
> > entwickelt, der auch Leichtmetalle in Brand
> setzt.
>
> ICE in Offenbach
Nach 1,5 h Branddauer, und fehlendem direktem Löschangriff, da die Oberleitung wegen defekter Ausstattung nicht geerdet werden konnte.

>
> > Sprich etweder zusätzlich eine so katasrophale
> > entgleisung, dass man ganirgens an den
> Brandherd
> > herankommt, oder aber ein Totalversagen der
> > Feuerwehr. Gibt es schon ein Beispiel hierfür,
> > damit man die Wahrscheinlichkeit irgendwie
> > abschätzen kann?
>
> ICE-Brände gab es schon mehrere, die
> Wahrscheinlichkeit ist also bekannt und !=0. Das
> muß nur auf den Tunnelanteil der von ICE
> befahrenen Strecken umgerechnet werden, und siehe
> da, so klein wie behauptet ist die
> Wahrscheinlichkeit nicht.
Die Wahrscheinlichkeit ist immer !=0. Und man sieht: auch in Offenbach blieb der Zug nicht fahruntüchtig liegen, sondern hat gezielt im Offenbacher Bahnhof zum Löschen gehalten. Also kann man schon
im Regelfall davon ausgehen, dass aus dem Tunnel herausgefahren werden kann. und es bleibt immer ein geringes Restrisiko, dass das einmal nicht geht. Das gibt es auch im Freiland. An einer brücke könnte z.B. ein brennender Ölzug auf den ICE fallen...
Aber man sieht an den vorhandenen Beispielen, dass es zur Entwicklung eines Vollbrands schon längere Zeit braucht. Und dass in den meisten Fällen zu einem von der Feuerwehr gut erreichbaren Punkt gefahren werden kann - beim Tunnel sogar wahrscheinlicher, da die Anlage zwingend für Brandfälle vorbereitet werden muss, als im Freiland, wo durchaus einmal über lange Strecke kein optimaler Zugang bestehen könnte.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: guber

Datum: 20.01.11 14:17

Im Tunnel ist eine ziemlich dicke Betonschale verbaut, die nicht so schnell bricht. Eine im freifeld aufgeschüttete Böschung kann schonmal nachgeben, wodurch dann die Gleislage nicht mehr so ganz stimmt. Oder das Gleis absacken, wie bei Kornwestheim. Beim tunnel würde da die Schale noch einiges unter Rissbildung abfangen, abgesehen davon, dass der Boden in grösserer Tiefe meist ruhiger liegt (weniger Auswaschungen, keine Auffüllung, weniger künstliche aber unbekannte Hohlräume etc...)
Wie gesagt, im Vorfeld des Stuttgarter Hbf ist bereits einmal ein Überwerfungsbauwerk abgesackt.

Zweigleisige Tunnelröhren (liegengebliebene ICE's)

geschrieben von: Bahn21

Datum: 20.01.11 17:39

Logikus schrieb am 14.01.11 22:33:
-------------------------------------------------------
> Im Mühlbergtunnel in Bayern gab es erst heute wieder, wie letztes Jahr, einen ICE-Stillstand im Tunnel.
> Das Umsteigen in einen Ersatzzug geht in diesem zweigleisigen Tunnel offenbar ganz gut:
> [www.mainpost.de]


Ja, von erfolgreichen Evakuierungen in zweigleisigen Tunnelröhren war schon öfters in den Medien berichtet worden.

Der 5,5km lange Mühlbergtunnel hat ebenso wie der fast 11km lange Landrückentunnel eine zweigleisige Tunnelröhre.
(Beide gehören zur Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg.)

Dieses jüngste Ereignis erinnert an die ICE-Panne am 22.08.2010 im ebenfalls zweigleisigen Pulverdinger Tunnel der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart.
Damals war ein ICE wegen eines Schadens am Triebfahrzeug ca. 3 Stunden in diesem Tunnel (1878 m lang) bei Vaihingen/Enz liegengeblieben.
Das Abschleppen des Zuges klappte nicht, so daß die Fahrgäste im Tunnel in den Ersatzzug umsteigen mußten. Vgl. folgende Links:
--> [www.bild.de] ...(23.08.2010 - 00:46 UHR)
--> [www.sueddeutsche.de] ... (22.08.2010, 20:41)
--> [www.pcwelt.de]
--> [www.abendblatt.de] ... (22.08.2010, 10:42 Uhr)
..... "Nach derzeitigem Stand der Dinge geht die Unfalluntersuchungsstelle davon aus, dass das Problem beim Stromabnehmer im Triebfahrzeug lag."


Sind derartige Pannen auch schon in eingleisigen Tunnelröhren vorgekommen ?
Wie wurde da die Evakuierung aus stark frequentierten Fernverkehrszügen bewerkstelligt ?

rc



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:20:17:52:22.

Sicherheitskonzept der DB für S21 (2 parallele, eingleisige Röhren)

geschrieben von: Bahn21

Datum: 20.01.11 18:24

Logikus schrieb am 14.01.11 22:33:
-------------------------------------------------------
> Im Mühlbergtunnel in Bayern gab es erst heute wieder, wie letztes Jahr, einen ICE-Stillstand im Tunnel.
> Das Umsteigen in einen Ersatzzug geht in diesem zweigleisigen Tunnel offenbar ganz gut: > [www.mainpost.de]
>
> Vielleicht muss man ja bei der Wahl des Tunnels (eingleisig oder zweigleisig) in erster Linie die Stehenbleiben-Häufigkeit von ICEs berücksichtigen....
> Dann waren die ganzen Diskussionen hier umsonst!
> Und S21 hätte die falschen Tunnels!


Nein, nicht unbedingt - das ist noch zu diskutieren.


Das Sicherheitskonzept der Bahn wurde in der Schlichtungsrunde zu S21 am 20.11.2010 vorgestellt - vgl. dazu die Video-Aufzeichnung
"20.11.2010 S21 Schlichtung, Teil 5b (von 13.40 bis 14.20 Uhr)" sowie die Folien zum Vortrag von K.-J. Bieger, Brandschutzbeauftragter der DB:
--> [www.youtube.com] ... (ab Minute 21:15)
--> [www.schlichtung-s21.de] ... (Seiten 6-10)

Danach ist ein vierstufiger Sicherheitsplan vorgesehen (Video ab Minute 24:30, Folie 4) :
(vgl. auch --> [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] )

1. Vorbeugung: getrennte eingleisige Tunnelröhren (baulicher/Anlagen-Brandschutz), Konstruktiver Brandschutz in den Schienenfahrzeugen
2. Ereignisminderung: Tunnelhalt vermeiden (Notbremsüberbrückung, Gesicherte Laufeigenschaften im Brandfall)
3. Selbstrettung : Reisenden Flucht ermöglichen (durch geeignete bauliche Maßnahmen wie z.B. 1,2m breite Fluchtwege)
4. Fremdrettung: Rettungskräften Hilfeleistung ermöglichen
...  Befahrbarkeit des Tunnels mit Straßenfahrzeugen
...  Löschwasservorrat (100 m³)
...  Trockenleitung mit Entnahmestellen
...  Rettungsplätze und Zufahrten
...  Energieversorgung
...  Transporthilfen
...  Fernbediente Erdung der Oberleitung
...  Sicherstellen der Kommunikation durch „Feuerwehrfunk"


Gemäß diesem Sicherheitskonzept sind insbesondere für den 9,5km langen Fildertunnel 2 parallele, eingleisige Röhren geplant, und zwar
- "zur Reduzierung der Ereigniswahrscheinlichkeit" (Video Minute 28:58)
- und "um auch die Eingriffe für die Feuerwehren zu verbessern" (Minute 29:40)

(Laut Tunnel-Richtlinie wäre eigentlich eine zweigleisige Tunnelröhre ausreichend, da hier nur Personenzüge fahren - also keine Güterzüge und damit kein Mischverkehr.)

Der Vorteil der eingleisigen Tunnelröhren ist sicherlich, daß eine Gefährdung durch einen entgegenkommenden Zug ausgeschlossen ist.
(z.B. Entgleisung des entgegenkommenden Zuges oder andere spezielle Ereignisse wie das Loslösen/Wegfliegen eines Fahrzeugteils - z.B. ICE-Tür.)

Ein Nachteil der 2 getrennten eingleisigen Tunnelröhren ist wohl, daß im Falle eines liegengebliebenen Zuges die Fahrgäste nicht so schnell in
einen Ersatzzug auf dem Parallelgleis (in der anderen Tunnelröhre) umsteigen könnten.
(Die Passagiere müssten erst alle durch einen Querschlag des Verbindungsbauwerks - und die dort befindlichen Brandschutztüren - gehen.)
Ein Halt im Tunnel soll zwar durch eine Reihe von Maßnahmen vermieden werden (z.B. durch "gesichterte Laufeigenschaften" der Fahrzeuge im Brandfall),
aber falls dennoch ein brennender Zug im Tunnel manövrierunfähig liegenbleiben sollte, stellt sich die Frage,
wie gut der Brandherd in der engen eingleisigen Tunnelröhre (mit stehendem Zug) zugänglich ist und wie schnell und erfolgreich dieser dort bekämpft werden kann.

Gibt es von bestehenden eingleisigen Tunnelröhren schon Erfahrungen hinsichtlich Brandbekämpfung bzw. Rettung der Reisenden ?


P.S.: Die bekannten Brand- und Katastrophenschutzübungen gehen wohl alle von einem Unglücksfall in einem zweigleisigen Tunnel aus,
z.B. Szenario: "ICE entgleist im Aegidiusbergtunnel, Feuer bricht im Bistrowagen aus" (Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt):
--> [www.bild.de]



rc



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:20:18:40:06.

Rettungsübungen in 2-gleisigen Tunnels

geschrieben von: Bahn21

Datum: 24.01.11 18:15

Bahn21 schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> P.S.: Die bekannten Brand- und Katastrophenschutzübungen gehen wohl alle von einem Unglücksfall in einem zweigleisigen Tunnel aus



Die letzten 4 Großübungen ('Katastrophenschutz-Vollübungen') fanden alle in 2-gleisigen Tunnelröhren statt.

Hier sind die Links zu Video- und Foto-Aufnahmen:

- 17./18.07.2010 im Tunnel Irlahüll (7260 m) an der Schnellfahrstrecke (München-)Ingolstadt-Nürnberg bei Denkendorf
.. Übungsszenario: " ICE-Zug, der im Tunnel auf einen unbekannten Gegenstand fuhr und daher eine Vollbremsung vornehmen musste. Zahlreiche Personen wurden verletzt. "
.... --> [www.donaukurier.de] ... (18.07.2010 12:20 Uhr) ... Video (nach kurzer Werbung)

- 27./28.08.10 im Tunnel Aegidienberg (1240 m) bei Bad Honnef an der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt
.. Übungsszenario: " ICE entgleist im Aegidius-Tunnel. Feuer bricht im Bistrowagen aus - 20 Schwerstverletzte. "
..... --> [www.bild.de] ... (30.08.2010 - 00:17)

- 11./12.09.10 im Tunnel Kirchheim (3820 m) auf der Schnellstrecke (Würzburg-)Fulda-Kassel(-Hannover)
.. Übungsszenario: entgleister ICE im Tunnel
..... --> [www.osthessen-tv.de] ... Video (nach kurzer Werbung)
..... --> [www.osthessen-news.de] ... (12.09.10)
..... --> [www.hersfelder-zeitung.de] ... (13.09.10)

- 30./31.10.10 im Tunnel Wandersmann-Süd (795 m) auf der Strecke Wiesbaden-Hofheim/Wallau
.. Übungsszenario: " ICE im Tunnel entgleist und hat Feuer gefangen "
..... --> [www.wiesbadener-tagblatt.de] ... (01.11.10) ... Video
..... --> [www.drehscheibe-foren.de]


Derartige Rettungsübungen in eingleisigen Tunnels habe ich nicht finden können.

Re: Rettungsübungen in 2-gleisigen Tunnels

geschrieben von: ICE4

Datum: 25.01.11 13:03

Bahn21 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Derartige Rettungsübungen in eingleisigen Tunnels
> habe ich nicht finden können.

Das ist logisch, weil man früher eben nicht so gebaut hat. Erst der Katzenbergtunnel, die Tunnel auf der NBS Erfurt-Halle/Leipzig und die des Projekts S-UL werden eingleisig ausgeführt werden.

Re: Rettungsübungen in 2-gleisigen Tunnels

geschrieben von: Logikus

Datum: 25.01.11 13:22

Nachdem der Eurotunnel und der Gotthard-Basis-Tunnel eingleisig sind, bin ich sicher, dass man Übungen durchgeführt hat. Vielleicht wird darüber nicht viel veröffentlicht. Auf Webseiten der Feuerwehr könnte man fündig werden.

Die Wünsche der Stuttgarter Feuerwehr wurden übrigens, z.B. bei der Planfeststellung des Feuerbacher Tunnels, einfach übergangen.
Geißler hat aber gefordert, dass man die Forderungen der Stuttgarter Feuerwehr beachten sollte. Da kann sich die Planung ja noch eine Weile hinziehen...

Re: Rettungsübungen in 2-gleisigen Tunnels

geschrieben von: ICE4

Datum: 25.01.11 16:38

Logikus schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nachdem der Eurotunnel und der
> Gotthard-Basis-Tunnel eingleisig sind, bin ich
> sicher, dass man Übungen durchgeführt hat.
> Vielleicht wird darüber nicht viel veröffentlicht.
> Auf Webseiten der Feuerwehr könnte man fündig
> werden.

Ok, ich hatte gerade nur an deutsche Tunnel gedacht.


> Die Wünsche der Stuttgarter Feuerwehr wurden
> übrigens, z.B. bei der Planfeststellung des
> Feuerbacher Tunnels, einfach übergangen.
> Geißler hat aber gefordert, dass man die
> Forderungen der Stuttgarter Feuerwehr beachten
> sollte. Da kann sich die Planung ja noch eine
> Weile hinziehen...

Eine ähnliche Diskussion hatten wir mal bezüglich der Ausstattung es zweiten Stammstreckentunnels in München. Die Bahn macht nicht die Brandschutzvorschriften, sondern wird so planen, dass sie mit ihrem Vorhaben beim EBA durchkommt.

Doppelröhriger Tunnel Wandersmann-Nord (NBS Köln-Rhein/Main)

geschrieben von: Bahn21

Datum: 25.01.11 19:52

ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Bahn21 schrieb:
> > --------------------------------------------------
> > Derartige Rettungsübungen in eingleisigen Tunnels habe ich nicht finden können.

>
> Das ist logisch, weil man früher eben nicht so gebaut hat. Erst der Katzenbergtunnel, die Tunnel auf der NBS Erfurt-Halle/Leipzig
> und die des Projekts S-UL werden eingleisig ausgeführt werden.



Ja, es sind noch nicht viele doppelröhrige, eingleisige Tunnel auf (deutschen) Schnellfahrstrecken in Betrieb.

Aber einer davon ist der Tunnel Wandersmann-Nord (1,1km) der Bahnstrecke Köln-Rhein/Main beim Abzweig Breckenheim in Richtung Wiesbaden.
(Daran schließt sich der 2-gleisige Tunnel Wandersmann-Süd an.)

--> [de.wikipedia.org]
--> [www.eisenbahn-tunnelportale.de]
--> [www.eurailpress.de]
--> [www.baumaschine.de]


Allerdings gab es dort wohl noch keine Rettungsübung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:25:19:54:03.

Re: Rettungsübungen in 2-gleisigen Tunnels

geschrieben von: Stückgut-Schnellverkehr

Datum: 25.01.11 21:45

Zitat:
Derartige Rettungsübungen in eingleisigen Tunnels habe ich nicht finden können.
http://lmgtfy.com/?q=buschtunnel+%C3%BCbung

Katastrophenschutzübung im eingleisigen Buschtunnel (711m) in Aachen

geschrieben von: Bahn21

Datum: 27.01.11 17:56

Stückgut-Schnellverkehr schrieb:
-------------------------------------------------------
>>> Zitat: Derartige Rettungsübungen in eingleisigen Tunnels habe ich nicht finden können.
>
> [lmgtfy.com]


Danke für den Hinweis !

Am 25.10.2008 fand in Aachen eine Katastrophenschutzübung im neuen eingleisigen Buschtunnel (711m) statt.

"Das Szenario gestaltete sich wie folgt:
Ein mit 30 Personen besetzter Zug, der vom HBf Aachen kommend in Richtung Kelmis (Belgien) fährt,
entgleist mitten im Buschtunnel und fängt im vorderen Teil Feuer. Auslöser ist ein technischer Defekt.
"

--> [www.feuerwehr-pr.de]

"Einsatzkräfte rüsteten sich mit Atemschutzgeräten aus um in den dicht verrauchten Tunnel vor zu gehen."
"Die baulich fest installierte Tunnel-Wasserversorgung wurde mittels Schlauchleitungen unter Wasser gesetzt, um den fiktiven Brandherd am Zug zu löschen."
"Die Verletzten wurden durch die Feuerwehr aus dem Tunnel gebracht und dem Rettungsdienst vor Ort zugeführt."

--> [www.buschtunnel.de]
--> [www.thw-aachen.de]
--> [www.malteser-einsatzeinheit-aachen.de]


Infos zum Neuen Buschtunnel (711m, eröffnet am 23.11.07), der Bestandteil der Hochgeschwindigkeitsstrecke (Köln-)Aachen-Brüssel ist :

--> [www.eurailpress.de]
--> [www.jumbotec.de]
--> [www.buschtunnel.de]
--> [www.buschtunnel.de]
--> [www.drehscheibe-foren.de]


1974 gab es ein Zugunglück vor dem östlichen Tunnelportal des alten (damals 2-gleisigen) Buschtunnels.
--> [www.alles-schnucke.de]
"Ein Güterzug, der aus Gleis 8 Richtung Belgien abfahren wollte, stieß in Flankenfahrt mit einem von Aachen-HBF kommenden D-Zug zusammen."



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:27:18:03:50.

Re: Katastrophenschutzübung im eingleisigen Buschtunnel (711m) in Aachen

geschrieben von: Logikus

Datum: 27.01.11 18:26

Dank an Bahn21 für diese interessanten Links.
Mir fällt auf:
- Trotz seiner Länge von über 700 m hat dieser Tunnel offenbar keinen Querstollen. Die Fahrgäste müssen also im worst case eine größere Strecke im Rauch zurücklegen als bei S21.
- Viele Bilder der Rettungskräfte sind am Tunnelausgang aufgenommen. Hier werden die Verletzten versorgt, wofür man Platz benötigt. Man müsste einmal in der Planfeststellung nachsehen, wie die Platzverhältnisse an den Bahnhof-seitigen Tunnelausgängen bei S21 sind und wie die Rettungskräfte dorthin fahren können. Nach meinen Kenntnissen (aus der Planfeststellung des Feuerbacher Tunnels) gab es hier Meinungsverschiedenheiten zwischen Stuttgarter Feuerwehr und DB.

Re: Katastrophenschutzübung im eingleisigen Buschtunnel (711m) in Aachen

geschrieben von: Bahn21

Datum: 30.01.11 18:06

Hallo Logikus, vielen Dank für die guten Kommentare !

Logikus schrieb 27.01.11 18:26:
-------------------------------------------------------
> Mir fällt auf:
> - Trotz seiner Länge von über 700m hat dieser Tunnel offenbar keinen Querstollen. Die Fahrgäste müssen also im worst case eine größere Strecke im Rauch zurücklegen
als bei S21.
> - Viele Bilder der Rettungskräfte sind am Tunnelausgang aufgenommen. Hier werden die Verletzten versorgt, wofür man Platz benötigt.


Wegen der relativ kurzen Länge des Buschtunnels hat man wohl auf einen Querstollen zwischen dem neuem und dem alten Buschtunnel (Sanierung im Gang,
Inbetriebnahme geplant für Oktober? dieses Jahres) verzichtet. Damit beträgt die maximale Länge des Fluchtwegs 355m (=711m/2).
Bei S21 wären es nur 250m=500m/2 bis zum nächstgelegenen Querstollen.

Bei der Übung kam es offenbar darauf an, daß die Feuerwehr Zeichen von Fahrgästen erkannte (z.B. Hilferufe), um schnellstens den Verletzten helfen zu können (Fremdrettung).
Zitat aus dem Bericht:
"An beiden Enden des Tunnels trafen Fahrzeuge der Feuerwehr und Rettungseinheiten an. Das Hauptaugenmerk verlagerte sich schnell auf das Tunnelportal auf der belgischen Seite.
Hier waren die Rettungswege kürzer und die ersten unverletzten Personen liefen hier den Rettungskräften entgegen."
--> [www.feuerwehr-pr.de]



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:30:18:09:41.

Feuerwehrzufahrten zu S21 Tunnels

geschrieben von: Bahn21

Datum: 30.01.11 18:21

Logikus schrieb 27.01.11 18:26:
-------------------------------------------------------
> Mir fällt auf:
> - Trotz seiner Länge von über 700 m hat dieser Tunnel offenbar keinen Querstollen.
> Die Fahrgäste müssen also im worst case eine größere Strecke im Rauch zurücklegen als bei S21.
> - Viele Bilder der Rettungskräfte sind am Tunnelausgang aufgenommen. Hier werden die Verletzten versorgt, wofür man Platz benötigt.
>
> Man müsste einmal in der Planfeststellung nachsehen, wie die Platzverhältnisse an den Bahnhof-seitigen Tunnelausgängen bei S21 sind
> und wie die Rettungskräfte dorthin fahren können.
> Nach meinen Kenntnissen (aus der Planfeststellung des Feuerbacher Tunnels) gab es hier Meinungsverschiedenheiten zwischen Stuttgarter Feuerwehr und DB.



Die Lage von 4 Feuerwehrzufahrten im erweiterten Bereich des Hauptbahnhofs ist in Folie 10 der folgenden Präsentation (aus der Schlichtung) zu sehen:
Nordkopf Hbf, Südkopf Hbf, Nordportal des doppelrörigen Tunnels Feuerbach, Ostportal des doppelrörigen Tunnels Cannstatt / Beginn des 2-gleisigen Rosensteintunnels
Beispielhaft ist dort die Rettungszufahrtstraße ('Ehmannstraße') zum Canstatter Tunnel dargestellt (Folie 11).
--> [www.schlichtung-s21.de]

Der Planfeststellungsbeschluss vom 13.10.06 zum PlanFeststellungsAbschnitt 1.5 (PFA1.5: Zuführung Feuerbach u. Bad Cannstatt) enthält in Kap.B/III (Rechtl. Würdigung),
Abschnitt 4.9.1.2, S. 383ff, das Brandschutz- und Rettungskonzept für den PFA 1.5 - und dort insbesondere die Prüfung der Rettungsplätze und Rettungszufahrten (S. 388f).
--> [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] ... (S. 388ff)

"(4) Rettungszufahrt, Rettungsplatz am Portal Rosenstein
Die beantragte Lösung entspricht den Vorgaben der Tunnelrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes.
Die weitergehenden Forderungen der Branddirektion Stuttgart und der höheren Katastrophenschutzbehörde
nach einem Rettungsplatz im Bereich des Portals Rosensteinpark sind daher zurückzuweisen.

...
Im Falle des Portals Rosensteinpark kann im Ereignisfall durch die Sperrung der Neckartalstraße
(B10) ein Rettungsplatz eingerichtet werden, der über das Wegenetz im Rosensteinpark mit dem
Tunnelportal verbunden ist."


" (5) Befahrbarkeit der zweigleisigen Fernbahn-Tunnelröhre des Rosensteintunnels
Auf die Befahrbarkeit des zweigleisigen Tunnelabschnitts der Fernbahn zwischen Portal Rosensteintunnel
und Rettungszufahrt Ehmannstraße wurde im Rahmen des 2. Änderungsverfahrens verzichtet.
Sowohl die Branddirektion der Landeshauptstadt Stuttgart als auch die höhere Katastrophenschutzbehörde
fordern jedoch, dass dieser befahrbar ausgebildet werden müsse.
Über die Rettungszufahrt Ehmannstraße müsse in beide Richtungen in den Tunnel eingefahren werden können.
Diese Forderung wird zurückgewiesen.
"



Meines Erachtens sollte auch hier Geißler's Schlichterspruch --> [www.stuttgart.de] greifen:

"5. Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunnels zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden.
Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt.
"




P.S. Laut den Nebenbestimmungen in Kapitel A/VIII, Abschnitt 8, S. 146f muß die Vorhabenträgerin (DB)
u.a. folgende Auflagen zum Brand- und Katastrophenschutz einhalten:
--> [www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de] ... (S. 146)

" 8.6. Die Vorhabenträgerin wird verpflichtet, für den Tunnel einen Feuerwehrplan nach DIN 14095
sowie den Ausführungsbestimmungen der Branddirektion Stuttgart zu erstellen und bei Veränderung
ständig fortzuschreiben. Wegen des Planumfanges, der Ausführung und der Anzahl der zur
Verfügung zu stellenden Exemplare hat sie mit der Branddirektion Stuttgart Verbindung aufzunehmen.
"



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:30:18:32:42.

Re: Katastrophenschutzübung im eingleisigen Buschtunnel (711m) in Aachen

geschrieben von: dt8.de

Datum: 30.01.11 19:03

Bahn21 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Damit beträgt die maximale Länge des
> Fluchtwegs 355m (=711m/2).
> Bei S21 wären es nur 250m=500m/2 bis zum
> nächstgelegenen Querstollen.

Ich würde von maximalen Fluchtweglängen in Länge des Querstollenabstandes ausgehen, nicht von der Hälfte davon.

Im Brandfall ist in der ungünstigsten Konstellation davon auszugehen, daß die Menschen in Richtung vom Feuer weg fliehen, egal, in welche Richtung die Fluchtwegbeschilderung zeigt. Insbesondere dann, wenn das Feuer in der Nähe ist und nicht abschätzbar ist (und das dürfte in Kurven, Dunkelheit etc. selten der Fall sein), ob der Retungstollen noch vor oder schon hinter der Brandstelle ist.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Feuerwehrzufahrten zu S21 Tunnels

geschrieben von: Logikus

Datum: 30.01.11 19:21

@bahn21
Ja. genau diese rot markierten Stellen hatte ich gelesen. Ich finde das ziemlich vermessen, etwas gegen die Vorstellungen der örtlichen Feuerwehr zu planen, das würde bei einem Privatmensch oder einer Firma vermutlich nicht gehen.
@dt8.de
Genau! Ich bin auch auf die Halbierung hereingefallen. Das wäre bei vielen gleichverteilten Störungsorten der Mittelwert. Der Worst-case ist aber, wie Sie schreiben, dass es genau vor einem Querschlag brennt und die Menschen somit den ganzen Abstand laufen müssen.

Haben Sie im Thread über die TGV-Tunnel meinen Platz 1 auf der Querschlagabstandsrangliste gelesen? 200 m zwischen Frankreich und Spanien.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:30:21:20:13.

Re: Katastrophenschutzübung im eingleisigen Buschtunnel (711m) in Aachen

geschrieben von: guber

Datum: 31.01.11 09:35

Das gilt aber auch für die Von Bahn21 genannten Tunnel, der Brand kann ja auch zwischen den Personen und dem Tunnelportal liegen, dann müsste die Flucht durch den gesamten Tunnel stattfinden.

Re: Feuerwehrzufahrten zu S21 Tunnels

geschrieben von: guber

Datum: 31.01.11 09:39

Nun, ein kleiner Tipp aus der Praxis:
Die Feuerwehr ist nicht immer sachkundiger als der Brandgutachter und Planer, und fordert deswegen auch öfters mal Sachen, die nachweislich die Sicherheit verringern, oder aber bei gleicher Sicherheit ein vielfaches Kosten.
Die Anforderungen der Feuerwehr zu prüfen und qualifiziert zu bewerten lohnt dagegen immer. Nur blind übernehmen sollte man sie auch nicht immer.
Was bei S21 gilt kann ich ohne umfangreiche Simulationen nicht sofort sagen.

Re: Katastrophenschutzübung im eingleisigen Buschtunnel (711m) in Aachen

geschrieben von: dt8.de

Datum: 31.01.11 09:57

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das gilt aber auch für die Von Bahn21 genannten
> Tunnel, der Brand kann ja auch zwischen den
> Personen und dem Tunnelportal liegen, dann müsste
> die Flucht durch den gesamten Tunnel stattfinden.

Ich habe nie das Gegenteil behauptet.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Katastrophenschutzübung im eingleisigen Buschtunnel (711m) in Aachen

geschrieben von: guber

Datum: 31.01.11 11:02

Nun, du hast aber so den Eindruck erweckt, als ob die Halbierung nur bei S21 anzusetzen wäre...

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Warbeast

Datum: 31.01.11 11:07

ICE4 schrieb:
> 1. Die generatorische Bremse darf in die
> Bremskraftberechnung nicht einfließen, weil - wie
> Du geschrieben hast - ja das Netz mal nicht da
> sein kann, in welches gespeist werden soll.
> Ausnahme bilden hier Fahrzeuge, die
> Bremswiderstände auf dem Dach haben und somit die
> elektrische Energie verheizen statt einzuspeisen.
> Hier sagt man: Verheizen ist zuverlässig und geht
> immer, daher darf diese Bremse mit in die
> Bremskraftberechnung einfließen.

Stimmt nicht ganz. Es gibt meines Wissens nach nur 2 Baureihen (103, 180) mit einer Netzunabhängigen Widerstandsbremse. Bei alles anderen Baureihen ist die E-Bremse abhängig von der Fahrdrahtspannung, so das diese ausfällt wenn kein Saft in der Fahrleitung ist. Abgesehen davon wird bei Reisezügen, sobald die Bedingungen erfüllt sind, die E-Bremse IMMER mit angerechnet. Auch bei Drehstromern mit Netzbremse. Als Beispiel, die Baureihe 143 durfte eine Zeit lang nicht in Bremsstellung "R" fahren, um Einschränkungen zu vermeiden wurde kurzerhand die E-Bremse der Bremsanschrift hinzugefügt so das auf einmal mit Bremsstellung "P+E" gerechnet wurde...

Mit besten Grüßen

Die Freiheit der Meinung setzt voraus, das man eine hat.

Re: Katastrophenschutzübung im eingleisigen Buschtunnel (711m) in Aachen

geschrieben von: dt8.de

Datum: 31.01.11 12:32

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nun, du hast aber so den Eindruck erweckt, als ob
> die Halbierung nur bei S21 anzusetzen wäre...

Wie und wo bitte? Ich kann das nicht erkennen.

http://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Maximale Fluchtweglänge

geschrieben von: Bahn21

Datum: 31.01.11 19:21

dt8.de schrieb am 30.01.11 19:03:22:
-------------------------------------------------------
> Ich würde von maximalen Fluchtweglängen in Länge des Querstollenabstandes ausgehen, nicht von der Hälfte davon.
>
> Im Brandfall ist in der ungünstigsten Konstellation davon auszugehen, daß die Menschen in Richtung vom Feuer weg fliehen,
> egal, in welche Richtung die Fluchtwegbeschilderung zeigt.
> Insbesondere dann, wenn das Feuer in der Nähe ist und nicht abschätzbar ist (und das dürfte in Kurven, Dunkelheit etc. selten der Fall sein),
> ob der Retungstollen noch vor oder schon hinter der Brandstelle ist.


Ja, das stimmt.

Im worst-case kann die (tatsächliche) Fluchtlänge, die von den Flüchtenden zurückgelegt werden muß, wenn der nächstgelegene (Not-)Ausgang durch einen Brandherd versperrt ist,
praktisch gleich dem Abstand der Querschläge/Verbindungsbauwerke (z.B. Stuttgart 21) bzw. gleich der Tunnellänge (Buschtunnel Aachen) sein.

So betrachtet, sind 500m (S21) bzw. 711m (Aachen) schon ein langer Weg !



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:31:19:27:06.

Mittlere Neigung der anderen S21 Tunnels

geschrieben von: Bahn21

Datum: 04.02.11 17:08

schwager schrieb am 13.01.11 10:41:
-------------------------------------------------------
>
> Und noch etwas: Vermutlich sind alle Tunnels ausser dem nach Untertürkheim in Richtung Bahnhof geneigt, oder?
> Das wäre eine Verdreifachung der Wahrscheinlichkeit.


Außer dem Fildertunnel hat noch der Feuerbacher Tunnel ein Gefälle zum Tiefbahnhof hin.
(Über den Ober-/Untertürkheimer Tunnel setzt sich das Gefälle bis zum Neckar fort - allerdings mit geringerer Neigung.)


Die S21 Tunnels mit ihren Höhendifferenzen sind z.B. im Planfesstellungsbeschluß zum Fildertunnel (PFA1.2) auf S. 292f beschrieben:
--> [www.das-neue-herz-europas.de]

"Der Feuerbacher Tunnel hat eine Länge von ca. 3.200 m. Etwa 500 m vor dem Portal in Feuerbach gehen die beiden eingleisigen Tunnelröhren in einen zweigleisigen Querschnitt über. Die Höhendifferenz auf der Strecke Richtung Feuerbach beträgt 35 m."
(Durchschnittliche Neigung = 35m/3200m = 0.0109 = 10,9‰)

"Der Cannstatter Tunnel weist eine Länge von ca. 3.600 m auf. Auf den letzten 890 m werden die zwei eingleisigen Tunnelröhren ebenfalls in einen zweigleisigen Querschnitt zusammengeführt. Der Cannstatter Tunnel weist keine wesentliche Höhendifferenz gegenüber dem Hauptbahnhof auf.

"Der Fildertunnel mit einer Länge von knapp 9.500 m steigt bis zum 154 m höher gelegenen Portal auf den Fildern mit Steigungen von 4 bzw. 25‰."
(Durchschnittliche Neigung = 154m/9500m = 0.0162 = 16,2‰)

Der Ober-/Untertürkheimer Tunnel zweigt nach ca. 290 m vom Fildertunnel ab. Im weiteren Verlauf verzweigen sich nach ca. 3.400 m die Tunnelröhren in Richtung Ober- und Untertürkheim. Die Tunnellängen betragen ca. 5.300 m bzw. ca. 4.800 m.
Seinen Tiefpunkt besitzt der Ober-/Untertürkheimer Tunnel im Bereich der Neckarquerung. Die Portale liegen ca. 15 m unter dem Niveau des Hauptbahnhofes.


Logikus schrieb am 11.01.11 20:33
---------------------------------------
> Hier ist der offizielle Gleisplan: [www.das-neue-herz-europas.de]
> Hier ist mein vereinfachter:


Ich würde vorschlagen, in den Gleisplan gleich die Tunnel-Neigungen mit einzutragen.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:02:04:17:18:31.

Re: Mittlere Neigung der anderen S21 Tunnels

geschrieben von: Logikus

Datum: 04.02.11 17:34

Besten Dank an Bahn21!
Schon wieder ein Beweis, dass hier im Forum sachliche Informationen "bewegt" werden.

Ich werde es im Bild eintragen, gute Idee!

Planänderungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.2 (Fildertunnel)

geschrieben von: Bahn21

Datum: 03.10.11 20:22

Hinweis auf die amtliche Bekanntmachung :

--> --> [www.rp-stuttgart.de] ..... (21.07.2011)

- Frist für öffentliche Auslegung: bis zum Dienstag, 04.10.2011
- Frist für Einwendungen: bis zum Dienstag, den 18.10.2011


Weitere Infos in folgenden Postings in diesem Forum:

-> 'Planfeststellungsunterlagen zum Fildertunnel' vom 30.08.11 --> [www.drehscheibe-foren.de]
-> 'Lesetipps Unterlagen Fildertunnel' vom 03.09.11 --> [www.drehscheibe-foren.de]


Bezüglich Tunnelsicherheit siehe insbesondere den aktuellen Erläuterungsbericht zum Flucht- und Rettungskonzept:

--> [www.rp-stuttgart.de]


Es ist wohl zweckmäßig, diese Unterlagen noch vor Ablauf der Auslegungsfrist herunterzuladen und abzuspeichern.

Sicherheitsrisiko bei Selbstrettung

geschrieben von: Bahn21

Datum: 04.10.11 20:16

Bahn21 schrieb am 03.10.11 :
-------------------------------------------------------
> Bezüglich Tunnelsicherheit siehe insbesondere den aktuellen Erläuterungsbericht zum Flucht- und Rettungskonzept:
> --> [www.rp-stuttgart.de]


Laut diesem Bericht stellt der Fall der Selbstrettung doch ein gewisses Sicherheitsrisiko dar !
Zitat aus Abschnitt 5.4.1, S. 23:

"Die vom Ereigniszug erzeugte Strömung bestimmt während den ersten Minuten die Rauchausbreitung.

Bei der Fahrt des in Brand geratenen Zuges hat sich hinter dem Ereigniszug eine Rauchschleppe gebildet. ...

Zum Zeitpunkt des Stillstandes des Ereigniszuges entspricht die Strömungsrichtung der Fahrtrichtung des Zuges.
Der Rauch breitet sich nach dem Anhalten des Zuges vorerst nach vorne aus.
Bei einem Brand am Zugende wird der Tunnel innerhalb kurzer Zeit über die ganze Länge des Zuges verraucht sein.

Eine thermische oder auch mechanisch unterstützte Lüftung wird erst nach Abklingen dieser zuginduzierten Strömung wirksam.
Grundsätzlich ist daher die Selbstrettungsphase ein instabiler Zustand, der mit einer Lüftung nicht beherrschbar ist.
Daraus folgt, dass in den ersten Minuten keine klaren Verhältnisse vorliegen.
Je nach Szenario (Brandverlauf, Abbremsverhalten des Ereigniszuges, etc.) werden in den ersten Minuten unterschiedliche Bedingungen vorherrschen.

Die Selbstrettung erfolgt über die Verbindungsbauwerke in die Gegenröhre. Die Verbindungsbauwerke haben einen Abstand von maximal 500 m.
Es kann nicht garantiert werden, dass die Selbstrettung für alle Betroffenen bis dorthin in einem rauchfreien Tunnel stattfindet."


--> [www.rp-stuttgart.de] ..... (S.23 /pdf-Seite 25)


Insbesondere die drei von mir rot markierten Sätze geben Anlaß zu Bedenken.

Auch die Längsneigung von 25 Promille, die ja als Argument für den immer noch großen Maximal-Abstand der Verbindungsbauwerke von 500m angeführt wird,
scheint in diesem Fall nicht (genügend) zu helfen. Da diese wohl unwirksam ist, könnte man dann nicht argumentieren,
dass hier ersatzweise die RiL 853 zu beachten ist ? vgl. hierzu S. 12:
"Die RiL 853 fordert hier sogar einen verkürzten Fluchtweg, der 250 m nicht überschreiten darf, wenn keine einseitige Längsneigung gegeben ist."

EDIT am 11.10.11 20:52 / Berichtigung: Dieses Zitat aus S. 12 statt S.10



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:10:11:20:52:55.

Forderungen der Feuerwehr zum Brandschutz und zum Rettungskonzept

geschrieben von: Bahn21

Datum: 11.10.11 20:48

guber schrieb am 31.01.11 09:39:
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> Nun, ein kleiner Tipp aus der Praxis:
> Die Feuerwehr ist nicht immer sachkundiger als der Brandgutachter und Planer, und fordert deswegen auch öfters mal Sachen,
> die nachweislich die Sicherheit verringern, oder aber bei gleicher Sicherheit ein vielfaches Kosten.
> Die Anforderungen der Feuerwehr zu prüfen und qualifiziert zu bewerten lohnt dagegen immer.
> Nur blind übernehmen sollte man sie auch nicht immer.
> Was bei S21 gilt kann ich ohne umfangreiche Simulationen nicht sofort sagen.


Im Schlichterspruch vom 30.11.10 heißt es unter Ziffer 11, Punkt 5 zum Thema Brandschutz (S. 13) :

"Die bisher vorgesehenen Maßnahmen im Bahnhof und in den Tunnels zum Brandschutz und zur Entrauchung müssen verbessert werden.
Die Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr werden berücksichtigt.
"

--> [www.schlichtung-s21.de] ..... (-> S.13 -> Punkt 5)

Kennt jemand die Forderungen bzw. Vorschläge der Stuttgarter Feuerwehr
zur Verbesserung des Brandschutzes im geplanten Filder-Tunnel ?


EDIT 27.06.12



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:06:27:17:00:10.

Re: Forderungen der Feuerwehr zum Brandschutz und zum Rettungskonzept

geschrieben von: Bahn21

Datum: 27.06.12 17:06

PM: "Hermann setzt sich für Brandschutz ein":

Baden-Württembergs Verkehrsminister Hermann "unterstützt die Forderung der Feuerwehr nach einem besseren Brandschutz bei Stuttgart 21".


Diese Meldung in der heutigen Ausgabe der Stuttgarter Zeitung (S. 21) bezieht sich auf die Pressemitteilung des Verkehrsministeriums von gestern.
--> [www.mvi.baden-wuerttemberg.de] ..... (26.06.2012)

Um bestmögliche Sicherheit zu erreichen, braucht man einen "möglichst guten Brandschutz sowie ein schlüssiges Evakuierungskonzept
sowohl im künftigen Tiefbahnhof wie auch im geplanten Fildertunnel"
.
Zu einem guten Brandschutz gehört z.B. eine 'Nassleitung', wo das nötige Löschwasser sofort zur Verfügungs steht.
Die bisher geplante 'Trockenleitung', die das Wasser erst nach einer zeitaufwendigen Befüllung zum Einsatzort bringt, kann diese Anforderungen nicht erfüllen.

„Wie enorm wichtig es ist, bei Großprojekten sehr frühzeitig auf den bestmöglichen Brandschutz zu achten,
kann man derzeit beim neuen Flughafen Berlin/Brandenburg beobachten“.