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Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 12.01.11 18:13

Meterspurgleisbauer schrieb:
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> ICE4 schrieb:
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> > dt8.de schrieb:
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> > > ICE4 schrieb:
> > >
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> > > > Bahn21 schrieb:
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> > > > > ICE4 schrieb:
> > > > >
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> > > > > > Weil die Wahrscheinlichkeit für ein
> > totales
> > > > > Bremsversagen angesichts der Anzahl der
> > > > > erfolgreichen Bremsungen pro Tag im
> > > > > Eisenbahnverkehr gegen Null geht.
> > > > >
> > > > > Ja, im Normalbetrieb.
> > > > > Aber die Frage war doch hier, wie
> > zuverlässig
> > > > die
> > > > > Bremsen im speziellen Falle eines
> > Vollbrands
> > > > noch
> > > > > arbeiten.
> > > >
> > > > Im Zweifelsfall geht eine Eisenbahnbremse
> > eher
> > > zu
> > > > statt auf. Denn wenn der Brand die
> > > Druckschläuche
> > > > der Bremsen ansengt und die Luft entweichen
> > > > sollte, schließen die Bremsen.
> > >
> > > Eben. Habe ich an anderer Stelle doch
> > geschrieben,
> > > und da wurde mir - war das nicht sogar von
> Dir?
> > -
> > > sinngemäß mitgeteilt, daß das nicht passieren
> > > könne, weil der Zug auch im Brandfall bis zum
> > > nächsten Bahnhof fahren solle.
> > > Ja wird die Sicherheit von Befürworterseite
> > denn
> > > immer gerade so hingedreht wie man es gerade
> > > braucht? Situation A kann nicht eintreten,
> weil
> > B.
> > > Situation C kann nicht eintraten, weil vorher
> A
> > > passiert. Hä?
> >
> >
> > Moment mal! Wir reden hier um einen Vollbrand,
> bei
> > dem der Brand natürlich irgendwann einmal auch
> die
> > Bremsanlagen erreicht. Wenn der Zug während der
> > Fahrt das Brennen beginnt und noch in der
> > Entstehungsphase ist, ist davon auszugehen,
> dass
> > der Zug noch aus dem Tunnel rausfahren kann.
> Das
> > hatten wir damals diskutiert.
> >
> > Hier geht es jedoch um die Frage, ob sich bei
> > einem schon liegengebliebenen Zug, der brennt,
> > sich die Bremsen lösen können, so dass dann
> Teile
> > des Zuges Richtung Tal rollen können. Und da
> bin
> > ich der Meinung: Nein, das ist eher nicht
> möglich!
>
>
> Das ist nicht nur möglich, sondern sehr
> wahrscheinlich, daß sich die Bremse bei einem
> Brand wieder löst. Wer weiß, wie die
> Druckluftbremse funktioniert, weiß auch, daß bei
> abgestellten Zügen die Luft aus den Bremszylindern
> langsam wieder entweicht. Erst recht, wenn im
> Falle eines Brandes die beteiligten Komponenten
> heiss werden.
>
> Deshalb haben die Zugpersonale auch im Falle eines
> Unfalls die Aufgabe, den Zug gegen wegrollen zu
> sichern, was im Tunnel nicht so ganz einfach ist,
> vor allem bei den gegebenen Neigungsverhältnissen
> und der festen Fahrbahn, die auch noch eingedeckt
> ist. Da fällt schon das einfache Auflegen eines
> Hemmschuhs schwer.....
>
> Abgesehen davon sind die erforderlichen Personale
> ja heute kaum noch im Zug vorhanden.
>
> Gerald


Es brennt ja nicht der ganze Zug. Daher sehe ich kein Problem einzelne Wagen gegen das Wegrollen zu sichern.
ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meterspurgleisbauer schrieb:
> --------------------------------------------------

> >
> > Das ist nicht nur möglich, sondern sehr
> > wahrscheinlich, daß sich die Bremse bei einem
> > Brand wieder löst. Wer weiß, wie die
> > Druckluftbremse funktioniert, weiß auch, daß
> bei
> > abgestellten Zügen die Luft aus den
> Bremszylindern
> > langsam wieder entweicht. Erst recht, wenn im
> > Falle eines Brandes die beteiligten Komponenten
> > heiss werden.
> >
> > Deshalb haben die Zugpersonale auch im Falle
> eines
> > Unfalls die Aufgabe, den Zug gegen wegrollen zu
> > sichern, was im Tunnel nicht so ganz einfach
> ist,
> > vor allem bei den gegebenen
> Neigungsverhältnissen
> > und der festen Fahrbahn, die auch noch
> eingedeckt
> > ist. Da fällt schon das einfache Auflegen eines
> > Hemmschuhs schwer.....
> >
> > Abgesehen davon sind die erforderlichen
> Personale
> > ja heute kaum noch im Zug vorhanden.
> >
> > Gerald
>
>
> Es brennt ja nicht der ganze Zug. Daher sehe ich
> kein Problem einzelne Wagen gegen das Wegrollen zu
> sichern.


Doch, das ist ein Problem. wenn es bei Bergfahrt hinten brennt und zur Zugtrennung kommt, kommt man erst mal nicht von der Talseite an den Zug zum Sichern des hinteren Zugteils heran. Dazu muß man erst mal durch den nächsten Querschlag in die zweite Röhre, dort an der Brandstelle vorbei, wieder durch einen Querschlag zurück und zum Zug. Das sind im ungünstigen Fall gut 2 Kilometer mit 2 Hemmschuhen in der Hand zu Fuß, viel Spaß. Aber vielleicht sollte man gleich in den Querschlägen Hemmschuhe deponieren, für die eingedeckten Gleise brauchts eh spezielle.

Ich will damit nicht sagen, daß der Tunnel grundsätzlich eine Gefahr darstellt, aber das Gefahrenpotential ist einfach höher und die Gefahr, daß im Falle einer wie auch immer gearteten Störung mal ein Wagen/Zugteil in den Tunnelbahnhof zurückrollt ist einfach gegeben.
Es ist nun mal nicht so, daß die selbsttätige Druckluftbremse den Zug auf ewig fest legt, schon gar nicht bei 25 Promille. Ich behaupte, daß, je nach Wartungszustand der Bremsen, ein Zugteil nach Zugtrennung innerhalb 20 Minuten ins Rollen kommt und dann von den Zugpersonalen nicht mehr aufgehalten werden kann.

Gerald

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 12.01.11 21:54

Meterspurgleisbauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Doch, das ist ein Problem. wenn es bei Bergfahrt
> hinten brennt und zur Zugtrennung kommt, kommt man
> erst mal nicht von der Talseite an den Zug zum
> Sichern des hinteren Zugteils heran. Dazu muß man
> erst mal durch den nächsten Querschlag in die
> zweite Röhre, dort an der Brandstelle vorbei,
> wieder durch einen Querschlag zurück und zum Zug.
> Das sind im ungünstigen Fall gut 2 Kilometer mit 2
> Hemmschuhen in der Hand zu Fuß, viel Spaß. Aber
> vielleicht sollte man gleich in den Querschlägen
> Hemmschuhe deponieren, für die eingedeckten Gleise
> brauchts eh spezielle.
>
> Ich will damit nicht sagen, daß der Tunnel
> grundsätzlich eine Gefahr darstellt, aber das
> Gefahrenpotential ist einfach höher und die
> Gefahr, daß im Falle einer wie auch immer
> gearteten Störung mal ein Wagen/Zugteil in den
> Tunnelbahnhof zurückrollt ist einfach gegeben.
> Es ist nun mal nicht so, daß die selbsttätige
> Druckluftbremse den Zug auf ewig fest legt, schon
> gar nicht bei 25 Promille. Ich behaupte, daß, je
> nach Wartungszustand der Bremsen, ein Zugteil nach
> Zugtrennung innerhalb 20 Minuten ins Rollen kommt
> und dann von den Zugpersonalen nicht mehr
> aufgehalten werden kann.
>
> Gerald


Ok, das ist wieder das worst-case-Szenario. Aber wie kommst Du auf 2 km? Die Querstollen haben einen Abstand von 500 m.
ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meterspurgleisbauer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Doch, das ist ein Problem. wenn es bei
> Bergfahrt
> > hinten brennt und zur Zugtrennung kommt, kommt
> man
> > erst mal nicht von der Talseite an den Zug zum
> > Sichern des hinteren Zugteils heran. Dazu muß
> man
> > erst mal durch den nächsten Querschlag in die
> > zweite Röhre, dort an der Brandstelle vorbei,
> > wieder durch einen Querschlag zurück und zum
> Zug.
> > Das sind im ungünstigen Fall gut 2 Kilometer mit
> 2
> > Hemmschuhen in der Hand zu Fuß, viel Spaß. Aber
> > vielleicht sollte man gleich in den
> Querschlägen
> > Hemmschuhe deponieren, für die eingedeckten
> Gleise
> > brauchts eh spezielle.
> >
> > Ich will damit nicht sagen, daß der Tunnel
> > grundsätzlich eine Gefahr darstellt, aber das
> > Gefahrenpotential ist einfach höher und die
> > Gefahr, daß im Falle einer wie auch immer
> > gearteten Störung mal ein Wagen/Zugteil in den
> > Tunnelbahnhof zurückrollt ist einfach gegeben.
> > Es ist nun mal nicht so, daß die selbsttätige
> > Druckluftbremse den Zug auf ewig fest legt,
> schon
> > gar nicht bei 25 Promille. Ich behaupte, daß,
> je
> > nach Wartungszustand der Bremsen, ein Zugteil
> nach
> > Zugtrennung innerhalb 20 Minuten ins Rollen
> kommt
> > und dann von den Zugpersonalen nicht mehr
> > aufgehalten werden kann.
> >
> > Gerald
>
>
> Ok, das ist wieder das worst-case-Szenario. Aber
> wie kommst Du auf 2 km? Die Querstollen haben
> einen Abstand von 500 m.

Wenn die Brandstelle an einem Querschlag liegt, gehts da nicht durch, dann 500 Meter zum nächsten, in der 2. Röhre 1 km zum übernächsten um hinter den Zug zu kommen, und von da wieder 500 Meter zum Zug.
Ist ein worst-case-Szenario, ich weiss, aber man hat ja schon Gäule vor der Apotheke kotzen sehen....

Gerald

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 12.01.11 23:01

Meterspurgleisbauer schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Ok, das ist wieder das worst-case-Szenario.
> Aber
> > wie kommst Du auf 2 km? Die Querstollen haben
> > einen Abstand von 500 m.
>
> Wenn die Brandstelle an einem Querschlag liegt,
> gehts da nicht durch, dann 500 Meter zum nächsten,
> in der 2. Röhre 1 km zum übernächsten um hinter
> den Zug zu kommen, und von da wieder 500 Meter zum
> Zug.
> Ist ein worst-case-Szenario, ich weiss, aber man
> hat ja schon Gäule vor der Apotheke kotzen
> sehen....
>
> Gerald


Also dies ist wirklich extremst unwahrscheinlich, dass der Zug so zum Stehen kommen sollte. Aber wie dem auch sei: Die 2 km kann man locker innerhalb von 30 min zurücklegen. Vorausgesetzt, es brennt dann nicht so heftig, dass man sich dem Tfz aufgrund der Hitze gar nicht mehr nähern können sollte.

Im Extremfall rollt eben etwas talwärts. Das ist dann nicht mehr zu verhindern. Sollte es nicht gelingen, das Fahrzeug zu sichern, müsste man evtl. den Bahnhof evakuieren, bis sichergestellt sein kann, dass da nichts passieren kann.

Ich habe hier schon an anderer Stelle geschrieben: Man kann sich immer ein Szenario ausdenken, dass zwangsläufig in einer Katastrophe münden wird. Man kann sich nicht gegen alles absichern, weil das einfach unmöglich ist. Ist Dir klar, dass man Dein Szenario so einordnen kann? Mir geht es hier nicht darum, Sicherheitsanforderungen kleinreden zu wollen - ganz im Gegenteil! Aber ich muss feststellen, dass die Wahrscheinlichkeit für das Ereignis "Zug entgleist" UND "Zugverband trennt sich" UND "Feuer" UND "Feuer so stark, dass sich die Bremsen lösen werden" praktisch Null ist.

Dass es mal zu einer Entgleisung kommen kann, kein Thema - es kommt bundesweit immer wieder mal vor, dass ein Radsatz aus den Schienen springt. Dass mal eine Bremse hängt und das Kokeln anfängt, auch kein Thema - kommt auch immer mal wieder vor. Meistens gelingt es dennoch in den nächsten Bahnhof zu fahren, so dass man nicht auf freier Strecke zum Stehen kommen muss. Aber selbst aus diesem Kokeln entwickelt sich in der Regel kein Vollbrand, weil man den Fehler rechtzeitig erkennt. Aber die Kombination ALLER von Dir aufgeführten Einzelszenarien... Da muss man zugeben, dass man dann halt Pech hat.
ICE4 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meterspurgleisbauer schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > > Ok, das ist wieder das worst-case-Szenario.
> > Aber
> > > wie kommst Du auf 2 km? Die Querstollen haben
> > > einen Abstand von 500 m.
> >
> > Wenn die Brandstelle an einem Querschlag liegt,
> > gehts da nicht durch, dann 500 Meter zum
> nächsten,
> > in der 2. Röhre 1 km zum übernächsten um hinter
> > den Zug zu kommen, und von da wieder 500 Meter
> zum
> > Zug.
> > Ist ein worst-case-Szenario, ich weiss, aber
> man
> > hat ja schon Gäule vor der Apotheke kotzen
> > sehen....
> >
> > Gerald
>
>
> Also dies ist wirklich extremst unwahrscheinlich,
> dass der Zug so zum Stehen kommen sollte. Aber wie
> dem auch sei: Die 2 km kann man locker innerhalb
> von 30 min zurücklegen. Vorausgesetzt, es brennt
> dann nicht so heftig, dass man sich dem Tfz
> aufgrund der Hitze gar nicht mehr nähern können
> sollte.
>
> Im Extremfall rollt eben etwas talwärts. Das ist
> dann nicht mehr zu verhindern. Sollte es nicht
> gelingen, das Fahrzeug zu sichern, müsste man
> evtl. den Bahnhof evakuieren, bis sichergestellt
> sein kann, dass da nichts passieren kann.
>
> Ich habe hier schon an anderer Stelle geschrieben:
> Man kann sich immer ein Szenario ausdenken, dass
> zwangsläufig in einer Katastrophe münden wird. Man
> kann sich nicht gegen alles absichern, weil das
> einfach unmöglich ist. Ist Dir klar, dass man Dein
> Szenario so einordnen kann? Mir geht es hier nicht
> darum, Sicherheitsanforderungen kleinreden zu
> wollen - ganz im Gegenteil! Aber ich muss
> feststellen, dass die Wahrscheinlichkeit für das
> Ereignis "Zug entgleist" UND "Zugverband trennt
> sich" UND "Feuer" UND "Feuer so stark, dass sich
> die Bremsen lösen werden" praktisch Null ist.
>
> Dass es mal zu einer Entgleisung kommen kann, kein
> Thema - es kommt bundesweit immer wieder mal vor,
> dass ein Radsatz aus den Schienen springt. Dass
> mal eine Bremse hängt und das Kokeln anfängt, auch
> kein Thema - kommt auch immer mal wieder vor.
> Meistens gelingt es dennoch in den nächsten
> Bahnhof zu fahren, so dass man nicht auf freier
> Strecke zum Stehen kommen muss. Aber selbst aus
> diesem Kokeln entwickelt sich in der Regel kein
> Vollbrand, weil man den Fehler rechtzeitig
> erkennt. Aber die Kombination ALLER von Dir
> aufgeführten Einzelszenarien... Da muss man
> zugeben, dass man dann halt Pech hat.


Eigentlich ging es mir gar nicht darum, eine Horrorszenario zu malen...

Ich wollte nur klarstellen, daß die Druckluftbremse zwar im Störungsfall selbstständig anlegt, aber sich auch nach einer gewissen Zeit wieder löst.

Das bedeutet im Fall einer Zugtrennung, wodurch auch immer ausgelöst, kann auch ein einfacher Zughakenbruch sein, daß der Zug gegen abrollen zu sichern ist. Bei 25 Promille reicht da eine einzelne Handbremse nicht, da müssen schon mehrere angezogen werden, was dem Zugpersonal bei vollbesetztem Zug und aufgeregten Passagieren nicht gerade einfach gemacht wird.

Gerald

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: schwager

Datum: 13.01.11 10:41

ICE4 schrieb:
Aber ich muss feststellen, dass die Wahrscheinlichkeit für das Ereignis "Zug entgleist" UND "Zugverband trennt sich" UND "Feuer" UND "Feuer so stark, dass sich die Bremsen lösen werden" praktisch Null ist.

Dieses Vierfach-UND ist nicht erforderlich:
Folgende Verknüpfung von Ereignissen reicht aus:
- bergauffahrender Zugverband trennt sich (z.B. durch Entgleisen des Vorderteils)
UND
- Bremsdefekt des entkoppelten hinteren Zugteils
Folge: hintere Zugteil rollt talwärts in den Bahnhof.

In der Sicherheitstechnik gibt es den Begriff "Common Cause Failure", d.h. mehrere Fehler haben dieselbe Ursache. Beispiel: Vorausfahrender Zug hat Metallteil verloren. Dies beschädigt sowohl Kupplung als auch Bremse eines nachfolgenden Zuges.

Und noch etwas: Vermutlich sind alle Tunnels ausser dem nach Untertürkheim in Richtung Bahnhof geneigt, oder? Das wäre eine Verdreifachung der Wahrscheinlichkeit.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: ICE4

Datum: 13.01.11 11:15

schwager schrieb:
-------------------------------------------------------
> ICE4 schrieb:
> Aber ich muss feststellen, dass die
> Wahrscheinlichkeit für das Ereignis "Zug
> entgleist" UND "Zugverband trennt sich" UND
> "Feuer" UND "Feuer so stark, dass sich die Bremsen
> lösen werden" praktisch Null ist.
>
> Dieses Vierfach-UND ist nicht erforderlich:
> Folgende Verknüpfung von Ereignissen reicht aus:
> - bergauffahrender Zugverband trennt sich (z.B.
> durch Entgleisen des Vorderteils)
> UND
> - Bremsdefekt des entkoppelten hinteren Zugteils
> Folge: hintere Zugteil rollt talwärts in den
> Bahnhof.
>
> In der Sicherheitstechnik gibt es den Begriff
> "Common Cause Failure", d.h. mehrere Fehler haben
> dieselbe Ursache. Beispiel: Vorausfahrender Zug
> hat Metallteil verloren. Dies beschädigt sowohl
> Kupplung als auch Bremse eines nachfolgenden
> Zuges.
>
> Und noch etwas: Vermutlich sind alle Tunnels
> ausser dem nach Untertürkheim in Richtung Bahnhof
> geneigt, oder? Das wäre eine Verdreifachung der
> Wahrscheinlichkeit.

Klar, da hast Du Recht, auch das kann passieren. Jedoch sind solche Bremsdefekte bei einer Zugtrennung schon extrem unwahrscheinlich.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 13.01.11 22:49

Dieser Thread ist mit 88 Beiträgen und 1258 Klicks in den letzten Tagen gut besucht worden.
Vielen Dank für die vielen interessanten Beiträge.

Mein Fazit:
- Die Bergung der Züge ist nicht das Problem, der enge Radius auch nicht.
Problematisch ist
A) der geringe Abstand der Querschläge
B) die Gefahr, dass bei der Fehlerkombination "Zugteilung und Bremsdefekt" Zugteile talwärts in den Bahnhof rollen können.


Das Argument B ist für mich ein neues Gegenargument, das ich in meine Liste auf
[stuttgart21-info.blogspot.com]
aufnehmen werde.

Nebenbei: Ich habe gesucht, welches Gefälle der Feuerbacher Tunnel hat. Da es nirgends stand, habe ich in das Planfeststellungsdokument geschaut. Dort ist genau die hier geführte Diskussion mit dem Querschlagabstand auf S. 386 zu finden. Es steht sogar ein weiteres Beispiel für einen vergleichbaren Tunnel in Dänemark mit 250 m Abstand darin.
Ausserdem habe ich darin ein Textstück gefunden, wo man sich eindeutig gegen die Forderungen von Brand-Experten ausspricht:
[www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de]
(S. 389)
(5) Befahrbarkeit der zweigleisigen Fernbahn-Tunnelröhre des Rosensteintunnels
Auf die Befahrbarkeit des zweigleisigen Tunnelabschnitts der Fernbahn zwischen Portal Rosensteintunnel
und Rettungszufahrt Ehmannstraße wurde im Rahmen des 2. Änderungsverfahrens
verzichtet. Sowohl die Branddirektion der Landeshauptstadt Stuttgart als auch die höhere Katastrophenschutzbehörde
fordern jedoch, dass dieser befahrbar ausgebildet werden müsse. Über die
Rettungszufahrt Ehmannstraße müsse in beide Richtungen in den Tunnel eingefahren werden
können. Diese Forderung wird zurückgewiesen.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 11:48

@ Logikus: Du hast die Problematik beim Damm absulut in keiner Weise verstanden.
Bei einer steilen Böschung helfen Dir Virkanthölzer garnichts, da du an der Böschung nichts hast, wo du sie sicher hinlegen kannst. und bei mehreren Tonnen Last hilft es auch nichts, mal kurz mit dem SPaten eine kleine Stufe freizuschippen, das Rutscht Dir wieder weg.
Das mit dem nicht Vorbeifahrenkönnen habe ich ja beschrieben. Entlang des Zuges der nicht entgleist ist geht es wie auf dem Damm zu fuss, aber durch den ebenen WEg deutlich sicherer und bequemer. Danach wird es dann ggf. eng und problematischer.
Der Damm ist auch keine Alternative Streckenführung, sondern einfach ein Beispiel für ein nicht perfektes Umfeld ausserhalb irgendeines Tunnels.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 12:00

DT8, Du vergleichst aber auch völlig unterschiedliche Brandlasten. Mehrere LKW mit brennbarer Ladung (Bem Montblanc Fett und Mehl, beides mit gutem Brennwert) haben eine viel höhere Brandleistung als ein Personenzug. Stahl brennt nicht, Alu und Magnesium erst nach relativ langer Branddauer ohne Löschen.
Würden durch den Fildertunnel Ölzüge geführt, wäre das etwas anderes. Aber das ist nunmal nicht der Fall.
also müsste, damit eine nennnenswerte Betonschädigung eintritt
- ein Zug zum Brennen kommen, und nicht mehr Fahrbereit sein (wann war das zuletzt in einem Eisenbahntunnel der Fall)
- der Zug längere Zeit nicht gelöscht werden, so dass sich über längere Zeit ein Vollbrand entwickelt, der auch Leichtmetalle in Brand setzt. Sprich etweder zusätzlich eine so katasrophale entgleisung, dass man ganirgens an den Brandherd herankommt, oder aber ein Totalversagen der Feuerwehr. Gibt es schon ein Beispiel hierfür, damit man die Wahrscheinlichkeit irgendwie abschätzen kann?

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 12:09

Nun ersetze Fildertunnel durch Nordbahnhof, und lass den Zug in die Kopfbahnhofshalle rollen, bereits heute, ohne S21. Sollte erklären, warum die Frage Akademisch ist, und eher ein Thema von K21.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 12:20

- Der Tunnel ist im Zweifel Entgleisungssicherer. Geologische Verschiebungen durch Quellung pasieren nicht plätzlich, sondern äussern sich durch Risse im Beton, die die Gelislage erst einmal unverändert lassen.
Lässt man den Tunnel weg, ist der heutige Kopfbahnhof ein gutes Beispiel für einen Großstadtbahnhof mit anschliessender Steigung (zum Nordbahnhof). Das von Dir beschrieben Szenario kann sich jderzeit auf den Überwefungen einstellen, die sich nach dem Bau auch schon mal etwa 40cm bewegt haben...

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: guber

Datum: 14.01.11 12:36

Also so wie ich den Artikel lese waren danach "nur" 2 Abteile völlig verwüstet.
Bei einem Vollbrand, bei dem auch die Leichtmetallelemente des Wagenaufbaus brennen, ist vom Wagon nicht mehr viel übrig.
So wie sich der artikel liest, hätte der Zug aus dem Tunnel fahren können, und wahlweise am Hbf oder in Feuerbach halten. Rachmelder im Wagon hätten hier die Meldung deulich beschleunigt, da muss ich dem Bahnsprecher wiedersprechen. Wahrscheinlich hätte der Schaffner da einfach noch die Platte abschalten können - mich hat mein Rauchmelder auch schon über einen vergessenen Topf in der Küche informiert.....

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: dt8.de

Datum: 14.01.11 13:22

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> DT8, Du vergleichst aber auch völlig
> unterschiedliche Brandlasten. Mehrere LKW mit
> brennbarer Ladung (Bem Montblanc Fett und Mehl,
> beides mit gutem Brennwert) haben eine viel höhere
> Brandleistung als ein Personenzug.

Wieviel Tonnen Trafoöl hat nochmal ein ICE oder eine BR 120? Und wieviel Zuladung hatten die Lkw im Montblactunnel? Dabei berücksichtigen wir dann auch noch die Temperaturen des im Lkw beförderten Fettes und die des Trafoöls im Betrieb.

> Stahl brennt
> nicht

Kommt auf die Temperatur an. Aber das so allgemein zu schreiben ...

> Alu und Magnesium erst nach relativ langer
> Branddauer ohne Löschen.

Wie die DB an diversen 421 erfahren konnte.

> Würden durch den Fildertunnel Ölzüge geführt, wäre
> das etwas anderes. Aber das ist nunmal nicht der
> Fall.

Der Unterschied zwischen einem Ölzug und einem Margarine-Lkw ist aber größer (ca. 2 Zehnerpotenzen) als der Unterschied von einem Magarine-Lkw zu einem ölgekühlten Haupttrafo (ca. eine Zehnerpotenz)

> also müsste, damit eine nennnenswerte
> Betonschädigung eintritt
> - ein Zug zum Brennen kommen, und nicht mehr
> Fahrbereit sein (wann war das zuletzt in einem
> Eisenbahntunnel der Fall)

Kaprun? Mit weitaus geringerer Brandlast.
Ohne Tunnel: ICE in Offenbach.

> - der Zug längere Zeit nicht gelöscht werden, so
> dass sich über längere Zeit ein Vollbrand
> entwickelt, der auch Leichtmetalle in Brand setzt.

ICE in Offenbach

> Sprich etweder zusätzlich eine so katasrophale
> entgleisung, dass man ganirgens an den Brandherd
> herankommt, oder aber ein Totalversagen der
> Feuerwehr. Gibt es schon ein Beispiel hierfür,
> damit man die Wahrscheinlichkeit irgendwie
> abschätzen kann?

ICE-Brände gab es schon mehrere, die Wahrscheinlichkeit ist also bekannt und !=0. Das muß nur auf den Tunnelanteil der von ICE befahrenen Strecken umgerechnet werden, und siehe da, so klein wie behauptet ist die Wahrscheinlichkeit nicht.

https://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: dt8.de

Datum: 14.01.11 13:25

guber schrieb:
-------------------------------------------------------
> - Der Tunnel ist im Zweifel Entgleisungssicherer.

Das erkenne ich nicht, daher bitte Begründung zu dieser Behauptung. Das Argument der festen Fahrbahn lasse ich nicht gelten, die ist nämlich unabhängig vom Tunnel auch außerhalb eines Tunnel realisierbar.

https://www.fahrzeuglisten.de/signlogo.php

Stuttgart 21 Schluss!

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: Bahn21

Datum: 14.01.11 19:43

ICE4 schrieb am 11.01.11 20:37:53:
-------------------------------------------------------
> Im Bahnhofsbereich kann man den Zug ja dann ablöschen.


Ja, aber dann kommt es auf die Wirksamkeit der Entrauchungsanlagen im Tiefbahnhof und in den angrenzenden Tunnelbereichen an.
Außerdem muß je nach Ausmaß des Brandes und der Rauchentwicklung gegebenenfalls der Bahnhof evakuiert werden.

- Vgl. z.B. Düsseldorf Hbf am 03.07.2008 : --> [www.rp-online.de] --> [www.localxxl.com]

- Bei S21 ist laut Planfeststellungsbeschluß von "16164 zu evakuierenden Personen in der Bahnhofshalle" auszugehen.
(Das ist dort sicher nicht so einfach wie beim Kopfbahnhof. Die Evakuierungszeit wird bei S21 mit "57 Minuten" angesetzt.)


> Nochmals: Es ist extrem unwahrscheinlich, dass der Zug bei Einfahrt in den Bahnhof in einem Vollbrand steht!

Die Wahrscheinlichkeit für einen Vollbrand ist sicher geringer als für einen Brand eines Zugteils.
Wenn aber der Brand schon im Tunnel entstanden ist (und dort nicht gelöscht werden konnte)
und der antriebslose Zug (hoffentlicht kontrolliert) abwärtsrollt, dann ist anzunehmen,
daß sich der Brand während dieser Abwärtsfahrt im engen Tunnel weiter ausbreitet.

Selbst wenn ein Vollbrand des ganzen Zugs als wenig wahrscheinlich angesehen wird, muß trotzdem ein derartiges Szenario sicherheitstechnisch durchdacht werden.
Daher ist dieser Fall im Planfeststellkungsbeschluß wenigstens betrachtet worden (wie in meinem früheren Beitrag zitiert).

Im übergeordneten Brandschutz- und Rettungskonzept für S21 ist (Zitat) "ein Brand mit einer maximalen Wärmefreisetzung von 25 MW (25 MegaWatt) zugrunde gelegt.
Dabei sind insbesondere folgende Ereignisszenarien berücksichtigt:

- Ein Zug gerät in Folge eines Unfalls auf einer Tunnelstrecke in Brand bzw. ein brennender Zug kommt im Tunnel zum Stillstand.
- Ein im Hauptbahnhof stehender Zug gerät in Brand bzw.
ein schon brennender, in Richtung Hauptbahnhof fahrender Zug erreicht aufgrund der Notbremsüberbrückung und seiner Notlaufeigenschaften den Hauptbahnhof.
- Ein Zug gerät in Folge eines Unfalls im Gleisvorfeld des Nord- oder Südkopfes in Brand bzw. ein brennender Zug kommt im Bereich des Gleisvorfeldes zum Stillstand.
"

(Zitat Ende -> s. Planfeststellungsbeschluß, Abschn. 4.9.1.1., S. 293 --> [www.das-neue-herz-europas.de] )

Im übrigen werden solche Brandszenarien auch geübt, z.B. Szenario 'Feuer im Tunnel' (ICE im 2-gleisigen Wandersmanntunnel bei Niedernhausen nahe Wiesbaden):
--> [www.einsatzfotos.tv]
--> [www.fr-online.de]


Angesichts der häufigen Brandfälle, die sich in den letzten Jahren schon ereignet haben, erscheint leider fast nichts als völlig unwahrscheinlich !



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:14:20:18:03.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: Logikus

Datum: 14.01.11 22:33

Im Mühlbergtunnel in Bayern gab es erst heute wieder, wie letztes Jahr, einen ICE-Stillstand im Tunnel. Das Umsteigen in einen Ersatzzug geht in diesem zweigleisigen Tunnel offenbar ganz gut:
[www.mainpost.de]
Vielleicht muss man ja bei der Wahl des Tunnels (eingleisig oder zweigleisig) in erster Linie die Stehenbleiben-Häufigkeit von ICEs berücksichtigen....
Dann waren die ganzen Diskussionen hier umsonst!
Und S21 hätte die falschen Tunnels!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2011:01:14:22:34:11.

Re: Ist der Fildertunnel ein Sicherheitsrisiko?

geschrieben von: guber

Datum: 20.01.11 14:13

dt8.de schrieb:
-------------------------------------------------------
> guber schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > DT8, Du vergleichst aber auch völlig
> > unterschiedliche Brandlasten. Mehrere LKW mit
> > brennbarer Ladung (Bem Montblanc Fett und Mehl,
> > beides mit gutem Brennwert) haben eine viel
> höhere
> > Brandleistung als ein Personenzug.
>
> Wieviel Tonnen Trafoöl hat nochmal ein ICE oder
> eine BR 120? Und wieviel Zuladung hatten die Lkw
> im Montblactunnel? Dabei berücksichtigen wir dann
> auch noch die Temperaturen des im Lkw beförderten
> Fettes und die des Trafoöls im Betrieb.
Nun, am Montblanctunnel hat mehr als ein LKW gebrannt, zudem gibt es grosse Unterschiede bei der Oberfläche die brennen kann - das Trafoöl ist zunächst einmal Metallumantelt, und läuft nur bei sehr grossem mechanischem Schaden schnell aus.

>
> > Stahl brennt
> > nicht
>
> Kommt auf die Temperatur an. Aber das so allgemein
> zu schreiben ...
Nun, beim Brand des Benzinzugs in England hat der stahl wohl auch überlebt, dafür sind die Ziegel der Rauchabzüge teilweise geschmolzen...

>
> > Alu und Magnesium erst nach relativ langer
> > Branddauer ohne Löschen.
>
> Wie die DB an diversen 421 erfahren konnte.
Deswegen steht da relativ. Entscheidend sind die ersten 5 Minuten, die tragenden Teile fangen i.d.R erst nach etwa 30Min an zu brennen.

>
> > Würden durch den Fildertunnel Ölzüge geführt,
> wäre
> > das etwas anderes. Aber das ist nunmal nicht
> der
> > Fall.
>
> Der Unterschied zwischen einem Ölzug und einem
> Margarine-Lkw ist aber größer (ca. 2
> Zehnerpotenzen) als der Unterschied von einem
> Magarine-Lkw zu einem ölgekühlten Haupttrafo (ca.
> eine Zehnerpotenz)
Da im Montblanc-Tunnel 2 LKW brannten, sind wir etwa bei ähnlichen Verhältnissen. Tatsächlich sind die
Brandlasten bei Ölzug und LKW kaum unterschiedlich, da die Sauerstoffzufuhr durch den Tunnelquerschnitt begrenzt wird. Die Sauserstoffzufuhr kommt da schon beim LKW-Brand absolut an die Grenze, ausser es gibt wie beim Benzinzugbrand in England zusätzliche Öffnungen (Dort die Entracuhungsöffnungen - 150m Kaminzug senkrecht nach oben, und keine Lüfter zum gegenhalten...)

>
> > also müsste, damit eine nennnenswerte
> > Betonschädigung eintritt
> > - ein Zug zum Brennen kommen, und nicht mehr
> > Fahrbereit sein (wann war das zuletzt in einem
> > Eisenbahntunnel der Fall)
>
> Kaprun? Mit weitaus geringerer Brandlast.
Ob Kaprun nicht mehr Fahrbereit war weiss ich nicht, ggf. hätte man dort wieder aus dem Tunnel rollen können. Müsste ich nachlesen.


> Ohne Tunnel: ICE in Offenbach.
Weder Fahr, noch Rollfähig??? Selbst in England beim Benzinzugbrand hat man noch erhebliche Teile des Zuges mit Rangierloks in nicht brennendem Zustand aus dem Tunnel gezogen.
Wenn Du den gleichen ICe-Brand meinst, ist der Fahrer in Offenbach ausserplanmässig angehalten, wegen einer Störungsmeldung, die er sich nicht erklären konnte. Er konnte also durchaus noch fahren.
>
> > - der Zug längere Zeit nicht gelöscht werden,
> so
> > dass sich über längere Zeit ein Vollbrand
> > entwickelt, der auch Leichtmetalle in Brand
> setzt.
>
> ICE in Offenbach
Nach 1,5 h Branddauer, und fehlendem direktem Löschangriff, da die Oberleitung wegen defekter Ausstattung nicht geerdet werden konnte.

>
> > Sprich etweder zusätzlich eine so katasrophale
> > entgleisung, dass man ganirgens an den
> Brandherd
> > herankommt, oder aber ein Totalversagen der
> > Feuerwehr. Gibt es schon ein Beispiel hierfür,
> > damit man die Wahrscheinlichkeit irgendwie
> > abschätzen kann?
>
> ICE-Brände gab es schon mehrere, die
> Wahrscheinlichkeit ist also bekannt und !=0. Das
> muß nur auf den Tunnelanteil der von ICE
> befahrenen Strecken umgerechnet werden, und siehe
> da, so klein wie behauptet ist die
> Wahrscheinlichkeit nicht.
Die Wahrscheinlichkeit ist immer !=0. Und man sieht: auch in Offenbach blieb der Zug nicht fahruntüchtig liegen, sondern hat gezielt im Offenbacher Bahnhof zum Löschen gehalten. Also kann man schon
im Regelfall davon ausgehen, dass aus dem Tunnel herausgefahren werden kann. und es bleibt immer ein geringes Restrisiko, dass das einmal nicht geht. Das gibt es auch im Freiland. An einer brücke könnte z.B. ein brennender Ölzug auf den ICE fallen...
Aber man sieht an den vorhandenen Beispielen, dass es zur Entwicklung eines Vollbrands schon längere Zeit braucht. Und dass in den meisten Fällen zu einem von der Feuerwehr gut erreichbaren Punkt gefahren werden kann - beim Tunnel sogar wahrscheinlicher, da die Anlage zwingend für Brandfälle vorbereitet werden muss, als im Freiland, wo durchaus einmal über lange Strecke kein optimaler Zugang bestehen könnte.

Re: Sicherheitsrisiko Tunnel-Längsneigung 25‰

geschrieben von: guber

Datum: 20.01.11 14:17

Im Tunnel ist eine ziemlich dicke Betonschale verbaut, die nicht so schnell bricht. Eine im freifeld aufgeschüttete Böschung kann schonmal nachgeben, wodurch dann die Gleislage nicht mehr so ganz stimmt. Oder das Gleis absacken, wie bei Kornwestheim. Beim tunnel würde da die Schale noch einiges unter Rissbildung abfangen, abgesehen davon, dass der Boden in grösserer Tiefe meist ruhiger liegt (weniger Auswaschungen, keine Auffüllung, weniger künstliche aber unbekannte Hohlräume etc...)
Wie gesagt, im Vorfeld des Stuttgarter Hbf ist bereits einmal ein Überwerfungsbauwerk abgesackt.
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