Hallo Logikus und alle anderen,
leider komme ich erst jetzt wieder zu einer Antwort. Auf die Querschlagsabstände wollte ich eigentlich schon gestern eingegangen sein, und nun muss doch einiges ergänzt und vielleicht richtiggestellt werden. Das meiste hat ICE4 jetzt schon geschrieben, dem kann man nur zustimmen.
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Der S-Bahn-Tunnel ist ja auch 1985 in Betrieb gegangen. Das war vor Kaprun.
Ich bezog mich auf die Möglichkeiten der Bergung entgleister Züge. Das hat mit Kaprun rein gar keinen Zusammenhang.
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Sollte es dabei zu einem Brand kommen, der die Statik der Betonschale beeinträchtigt, dann ist die Sperrungsdauer unabsehbar.
Es ging jetzt um eine Entgleisung. Brandschäden sind wieder etwas völlig anderes, siehe auch die Sperrdauer im Eurotunnel nach den beiden Bränden dort.
Zur Frage des Abstands der Querschläge oder Notausgänge muss aber grundsätzlich gesagt werden, dass die Reduktion auf die Gleichung "halber Abstand = doppelte Sicherheit" zu vereinfacht ist. Das kann man so nicht stehen lassen.
Im Einzelfall sind auch Tunnellänge, Streckenbelastung, Länge und Passagierkapazität der verkehrenden Züge, Längsneigung, Tunnelquerschnitt und Streckengeschwindigkeit wichtige Faktoren bei der Risikobewertung des einzelnen Tunnels. Das ist wichtig zu wissen, wenn man nach allgemeinen Vorschriften geplante Tunnel mit den sogenannten "sehr langen" Tunneln (über 15 bis 20 km) vergleicht, für die üblicherweise ein besonderes Sicherheitskonzept vorgesehen werden muss.
Hintergrund dieser Unterscheidung sind die sogenannten "Notlaufeigenschaften" der Fahrzeuge. Für weitere Erklärungen verweise ich auf die TSI SRT und die EBA-Richtlinie, sollte man sich mal durchlesen:
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www.eba.bund.de]
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www.eba.bund.de]
>Alle drei Großprojekte wurden mit Werten deutlich unter 500 m Querschlagabstand realisiert.
Diese Tunnel sind aber auch alle ein bisschen länger als der Fildertunnel.
Und die 500 m werden auch bei anderen vergleichbaren Projekten angewendet, nämlich in Österreich: Wienerwald- und Lainzer Tunnel, Koralmtunnel und Unterinntalbahn. Der Weinbergtunnel der Züricher Durchmesserlinie wird übrigens 4686 m lang, zweigleisig und hat "nur" alle 940 m Querverbindungen zum Fluchtstollen.
>Aber wie ein Blick ins Ausland zeigt, ist er nicht optimal.
Optimal wäre ein Wert von unter 100 m! Der wird aber bei keinem Tunnel der Welt erreicht.
>Sparen geht in D vor Sicherheit.
Inwiefern erhöhen 90 m gesparte Wegstrecke auf dem Fluchtweg die Sicherheit derart, dass die Mehrkosten gerechtfertigt wären? Wieviele Steuermillionen retten wie viele Menschenleben? Die Frage mag zynisch klingen, aber anders kann man so etwas nicht entscheiden.
>zugunsten der Sicherheit kürzere Abstände zu planen.
Nochmal: Wieviel mehr Sicherheit bringen diese kürzeren Abstände? Wäre mal interessant, das in Zahlen ausgedrückt zu sehen, aber dazu sind mir leider keine Quellen bekannt. So lange es noch keinen größeren Brand in einem vergleichbar kozipierten Tunnel gab, kann man das auch nur theoretisch überlegen, "Erfahrungswerte" gibt es keine. Vielleicht sind im Katastrophenfall ja auch die 325 m im Gotthardbasistunnel zu wenig?
>Stand der Technik
Das ist Unfug, den jeweils niedrigsten bekannten Wert pauschal als Stand der Technik zu bezeichnen.
Straßentunnel und Eisenbahntunnel sind wie gesagt in Bezug auf Brandgefahren überhaupt nicht vergleichbar, also auch nicht deren Querschlagsabstände. In Deutschland sind das auch 150 bis 400 m, also deutlich unter den Werten für Eisenbahntunnel.