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 21 - Stuttgart 21 

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Was ich mich frage, warum ist der unterirdische Durchgangsbahnhof eigentlich so merkwürdig angebunden?
Wenn man sich heute den Fahrplan anschaut, dann kommen ungefähr gleich viele Züge von Feuerbach und von Cannstatt rein. Warum gibt es dann nach Feuerbach zwei Gleise und in Richtung Neckartal und Waiblingen 4. Zumal ja ein Teil der Züge, die heute übers Neckartal fahren, dann den Fildertunnel runterkommen. Okay, der Betreibsbahnhof soll ja nach Untertürkheim, aber viele Züge sollen ja auch nicht in Stuttgart enden. Liegt die Anbindung nur daran, dass man Cannstatt nicht vom Regionalverkehr abhängen wollte? Oder muss durch die zuätzlichen Fahrtmöglichkeiten ermöglicht werden, dass eben mehr Züge im Durchgangsbahnhof durchgebunden werden können, da der Regionalverkehr ostlastig ist? Dann würde man damit die fehlende Leistungsfähigkeit für Wenden am Bahnsteig des eigentlichen Kellerbahnhofs teuer erkaufen!

War nicht zu Bundesbahnzeiten mal ein Durchgangsbahnhof am Rostenstein im Gespräch? Da wäre die Anbindung doch bestimmt so gewesen, dass es auf der einen Seite nach Fuerbach geht und auf der anderen nach Cannstatt, und nicht Cannstatt beiderseits angebunden worden wäre.

1x editiert: Tippfehler korrigiert

Viele Grüße

Der mobile Brezelverkäufer




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:30:22:32:33.
Hallo mobiler Brezelverkäufer,

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> Was ich mich frage, warum ist der unterirdische
> Durchgangsbahnhof eigentlich so merkwürdig
> angebunden?
> Wenn man sich heute den Fahrplan anschaut, dann
> kommen ungefähr gleich viele Züge von Feuerbach
> und von Cannstatt rein. Warum gibt es dann nach
> Feuerbach zwei Gleise und in Richtung Neckartal
> und Waiblingen 4. Zumal ja ein Teil der Züge, die
> heute übers Neckartal fahren, dann den
> Fildertunnel runterkommen.
> [...]

Die Antwort steht im Grunde im zweiten Absatz (unter der Tabelle) auf
[de.wikipedia.org] . Demnach ist der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt im Moment der meistbelastete im Knoten Stuttgart.

Die Verkehrsprognose (für das Jahr 2015) aus dem Bundesverkehrswegeplan 2003, mit Realisierung von Stuttgart 21, geht von rund 500 Zügen pro Tag Richtung Bad Cannstatt und Flughafen (Summe beider Streckenabschnitte und Richtungen) aus. Von und nach Feuerbach werden dagegen "nur" rund 350 Zugfahrten erwartet. Wird später mehr Leistungsfähigkeit gebraucht, ist die Schaffung einer Aufsschleifung aus dem Tunnel Bad Cannstatt Richtung Feuerbach (über den Pragtunnel) vorgesehen. Die so genannte "P-Option" wird unter anderem auf [de.wikipedia.org] beschrieben.

Viele Grüße
Peter

--
[de.wikipedia.org]
[wiki.openstreetmap.org] – unterwegs für freie Eisenbahndaten
Macht 150 Züge, die in Stuttgart S21 beginnen, enden oder Kopf machen.
Hallo jsbach,

> Macht 150 Züge, die in Stuttgart S21 beginnen,
> enden oder Kopf machen.

Nein, da oben nur drei Richtungen betrachtet werden und die übrigen Lastrichtungen nicht betrachtet werden. Die Details stehen im Planfeststellungsbeschluss, wie oben angegeben.

Viele Grüße
Peter

--
[de.wikipedia.org]
[wiki.openstreetmap.org] – unterwegs für freie Eisenbahndaten
Aber ich würde schon sagen, dass es zwei Annbindungen Richtung Neckartal gibt, um das Durchbindungsdogma trotz unpaariger Verkehrsströme aufrecht zu erhalten. Von der Kapazität her wäre es nicht erforderlich. Jetzt 2 Gleise, dann mit Zügen vom Gäu 6! Die Zahlen für den Fernverkehr sind doch völlig illusorisch. Warum sollen mehr Fernzüge durch Filstal fahren als jetzt, wenn es noch eine zusätzliche HGV-Trasse gibt. Bleibt der Regionalverkehr und da ist auch in BW eher der Geldbeutel der Bestellerentgelte der Engpass.
In den Präsentationsfolien von SMA+ gabs doch auch nen Ringverkehr vom Neckartal durch den Hbf ins Neckartal. Sowas führt den Durchgangsbahnhof ad absurdum. Dnn könnte man auch den Kopfbahnhof wie Schwabstraße mit ner Wendeschleife ausstatten. Der Effekt ist der gleiche. Oder einfach am Bahnsteig wenden, wenn es denn Bahnsteigkapazitäten gibt.
Ein Grund ist, die Verbindung nach Feuerbach kann man später nachlegen. Im Augenblick geht das noch nicht weil die Kosten unbedingt gedeckelt werden müssen.
Der zweite Grund, so unscheinbar der Pragsattel aussieht, so häßlich ist der Buckel innen. Beim Bau des Pragtunnels sind die Bäume einfach von oben durchgerutscht.

Das hat mit Dogma nix zu tun, sondern mit der Topologie des Stuttgarter Bahnnetzes.
Auch die Murrstrecke, die von Stuttgart ja nach norden wegführt, kommt wegen der Kurve um Cannstatt von Süden in den Bahnhof herein, desgleichen die nach Osten führende Remsstrecke (Hier würde ein Tunnel von Sommerrain direkt rüber zum Hbf abhilfe schaffen, aber das ist wegen Mineralwasser wohl undenkbar...)
Wer also z. B. von der Gäubahn kommend über die Remsstrecke durchbinden will, oder von der Neckartalstrecke von Tübingen nach Crailsheim durchbinden will, muss über Cannstatt rein, und über Cannstatt wieder raus. Daher die beidseitige Anbindung. Die ist absolut logisch.
Da die nördliche Anbindung aber schwächer belastet ist, wird der Planfall P angedacht - sollte der Verkehr einmal stark zunehmen. (Mehr als 200% des heutigen Verkehrs)
Das mit dem Fernverkehr über die Filstaltrasse ist mir unklar. Beim Regionalverker in Stuttgart ist bisher der Bahnhof Engpass. Soweit ich mich an die Zeitungsartikel erinnere, wollte die Bahn schon Mitte der 90er Mehrverkehr in Richtung Göppingen bestellen, ging aber mangels freier Trassen nicht. Geld wäre da gewesen, vom Land und vom Kreis / Region.