Da hier ja anscheinend ausreichend Befürworter dieser
Maßnahme verteten sind: Ist Jemand in der Lage, für S 21
zu argumentieren, ohne die Sprechblasen der Hochglanz-
prospekte zu übernehmen.

Oder andersherum: Sind die Gegner nur nicht in der Lage,
die Vorteile zu erkennen, wenn es denn welche gibt?

Ich habe bewußt versucht, die Frage möglichst neutral zu stellen.



Meine persönliche (!) Meinung:

Bisher haben mich die vorgebrachten Pro-'Argumente' nicht überzeugt.

Eine gute Idee! Im Interesse einer sachlichen Diskussion bitte ich aber darauf zu achten, dass die Argumente auch für S21 und nicht für die NBS Wendlingen - Ulm gelten, die ja bekanntlich auch anders an den Knoten Stuttgart angeschlossen werden kann.

Argumente für Stuttgart 21 die mir spontan einfallen:
- Flächenfreisetzung in der Stadt
- Schnellere Fahrzeiten durch Wegfall der Wende und langsamen Ein- und Ausfahrten
- Verringerte Wartungskosten durch Wegfall von Weichen und Gleisen (wobei ich nicht weiß wieviel Kosten so ein Tunnel in der Instanthaltung verursacht)

Meiner Meinung nach überwiegen aber vor allem durch die Kosten dennoch die Gegenargumente. Allerdings wurde das Projekt schon vor Jahren entschieden als sich leider noch niemand dafür interessiert hat. Das Projekt jetzt noch zu kippen wo die Bauarbeiten bereits begonnen haben und schon Millionen in die Planung geflossen sind ist nicht sinnvoll.

... denn bisher hat sich jeder vermeintliche Vorteil als Trugschluß, manche sogar als Lüge, erwiesen.

Beim längeren nachdenken.... hmmm ... ja ... man muß im Winter keinen Schnee räumen, es regnet nicht da unten (wenn die Decke dicht hält), dafür ziehts aber wohl wie Hechtsuppe, wenn die ICE durch die langen Tunnel brettern.

Aber vielleicht gibts ja doch Vorteile, die keine Nachteile mitbringen. Laß mich da gerne mit hieb- und stichfesten Argumenten überzeugen.

Gerald

@dickkopf: ist es erwünscht daß man auf pro-argumente eingeht, oder sollen die hier einfach nur zusammengetragen werden?

Hi GP4Flo,

ok, darf ich gleich darauf eingehen?

Zitat:

- Flächenfreisetzung in der Stadt

OK, das vielleicht beste Argument. Man muß aber bedenken, was aus den Flächen gemacht wird. Die aktuelle Planung dafür gefällt mir persönlich gar nicht. Aber das würde ich - bei einer sinnvollen Nutzung - sogar gelten lassen.

Zitat:

- Schnellere Fahrzeiten durch Wegfall der Wende und langsamen Ein- und Ausfahrten

Leider ein Irrglaube. Die Wende ist bei Triebzügen kein Problem, man schafft sie in 4 Minuten, oder bei Personalwechsel in 1-2. So viel Zeit benötigt man aber mindestens für den Fahrgastwechsel. Die z.Zt. bei S21 angesetzten 2 Minuten dürften in der Praxis viel zu wenig sein, 4 schon eher realistisch. Die langsamen Ein- und Ausfahrten wird man bei S21 dagegen auch haben, da ja nur halb so viele Gleise zur Verfügung stehen und das Einfahren in ein bereits belegtes Gleis auch nicht gerade mit 80 km/h erlaubt ist.

Zitat:

- Verringerte Wartungskosten durch Wegfall von Weichen und Gleisen (wobei ich nicht weiß wieviel Kosten so ein Tunnel in der Instanthaltung verursacht)

Verringerte Wartungskosten kann ein optimiertes Gleisvorfeld des Kopfbahnhofes auch bringen. Die Unterhaltskosten für den Tunnel dürfte allerdings ohnehin ein vielfaches höher sein als das, was das Vorfeld aktuell verschlingt.

Danke für Deine Argumente an dieser Stelle, und für die Sachlichkeit. Ich würde noch ergänzen wollen, daß ich nicht damit konform gehe, daß jetzt, wo es begonnen wurde, ein Zurück keinen Sinn mehr mache. Im Gegenteil: Jeden Tag, den man früher umkehrt, spart man Geld, und zwar richtig viel. Es ist nie zu spät, die falsche Entscheidung zu korrigieren, solange der Kopfbahnhof noch nicht vollständig zerstört ist. Lieber Millionen vergeuden, als Milliarden.

Oder um das etwas abgedroschene Bild wieder zu bemühen: Ein guter Lokführer bremst, wenn er merkt, daß die Weiche falsch gestellt war und er auf den Prellbock zurast...

Beste Grüße,

Greg

Ich könnte mir vorstellen, dass es im neuen Tiefbahnhof nicht soviele Tauben gibt, die gelegentlich Bahnsteige, Gepäck oder gar Personen "@#$%&".

Ansonsten rechne ich angesichts des halbstündlichen Durchmesserlinienkonzepts damit, dass es insgesamt erheblich mehr Zugfahrten gibt und dass die Züge nicht mehr so lange in Stuttgart herumstehen. Beispielsweise kommt der Tübinger RE heute oftmals zur Minute 38 in Stuttgart auf Gleis 2 an und steht volle 44 Minuten bis zur Abfahrt Minute 22 abgestellt herum, eigentlich mitten in der Stadt.

Weiter gehe ich davon aus, dass dank der Durchmesserlinien es erheblich mehr umsteigefreie Verbindungen innerhalb der Metropolregion gibt. Heute beispielsweise fahren alle Tübinger Züge (IC ausgenommen, der eher sinnlos ist) nur bis Stuttgart. Künftig soll das Konzept so aussehen, dass direkte Verbindungen ab Tübingen oder Reutlingen beispielsweise auch nach Ludwigsburg, Bietigheim, Lauffen, Heilbronn, Neckarsulm, Mühlacker, Bretten, Heidelberg, Pforzheim, Karlsruhe, Waiblingen, Schorndorf, Schwäbisch Gmünd, Aalen usw. bestehen.
Ebenso sollen direkte Züge den Bodensee über Ulm - Stuttgart mit Würzburg verbinden oder Singen über Tuttlingen - Rottweil - Horb mit Stuttgart - Backnang - Crailsheim - Nürnberg.

Wer da heute unterwegs ist auf vielen dieser Relationen und dem in Stuttgart aus was für Gründen auch immer die Anschlüsse raus sind, der wird sich freuen, wenn er einfach sitzen bleiben kann.

Dann wäre meines Erachtens auch die Anbindung der Gäubahn an den Flughafen ein dickes Plus. Ich arbeite in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg und dort wird die Fahrt mit dem Zug zum Flughafen Stuttgart immer als so lästig und umständlich empfunden, dass in der Regel gleich der PKW genommen wird oder wenigstens bis Herrenberg mit ihm gefahren wird und dann mit der S-Bahn mit Umstieg in Rohr weiter.

Schließlich erhoffe ich mir, dass der neue Bahnhof den Sprung ins 21. Jahrhundert schafft und viel freundlicher, heller und lebendiger daherkommen wird als der doch sehr in die Jahre gekommene alte Hauptbahnhof.

1. Es werden keine Flächen in der Statdt freigesetzt, sondern heute offene Flächen mit Beton versiegelt. Das hat negative Auswirkungen auf das sowieso schon schlechte Stadtklima.
2. Die Zulaufstrecken heute und in Zukunft sind etwas gleich lang und dürfen in beiden Fällen nur langsam befahren werden. Im neuen Bahnhof gibt es zudem Fahrstraßenausschlüsse die heute nicht vorhanden sind, da im Kopfbahnhof alle Zu- und Abfahren höhenfrei angelegt sind. Ein- und Ausfahrten werden sicher nicht schneller. Ein ICE-Halt dauert heute 4 Minuten. In Mannheim Hbf - ein Durchgangsbahnhof - 3 Minuten. Wo will man hier noch sparen, zumal in Stuttgart grundsätzlich Personalwechsel stadtfindet.
3. Ein Tunnel verursacht deutlich höhere Wartungskosten als die Luft über einer oberirdischen Strecke. Wegen der reduzierten Gleiszahl werden Gleise und Weichen mehr beansprucht und Wartung und Reparaturen aufwendiger, teurer und mit größeren Betriebsbeeinträchtigungen verbunden sein.

Zitat:

Ansonsten rechne ich angesichts des halbstündlichen Durchmesserlinienkonzepts damit, dass es insgesamt erheblich mehr Zugfahrten gibt und dass die Züge nicht mehr so lange in Stuttgart herumstehen. Beispielsweise kommt der Tübinger RE heute oftmals zur Minute 38 in Stuttgart auf Gleis 2 an und steht volle 44 Minuten bis zur Abfahrt Minute 22 abgestellt herum, eigentlich mitten in der Stadt.

Dabei könnte man durchaus die Umläufe anders verknüpfen, beispielsweise '38 aus TT an und mit '45 weiter nach RNZ bzw. '15 aus RNZ an, '22 nach TT ab...





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:27:14:45:43.

In der Anfangszeit der S-Bahn in München gab es im Winter immer wieder Probleme mit den Türen. Bei Einfahrt aus der Kälte in den relativ warmen Tunnel tauten Eis und Schnee am Fahrzeug auf: das Wasser floß in die Türbereiche. Nach der Ausfahrt aus dem Tunnel fror die ganze Flüssigkeit dann wieder ein und die Türen ließen sich nicht mehr öffnen.
Ich hoffe, das wird bei der Konstruktion der Fahrzeuge die durch S21 fahren werden berücksichtigt.

Sry, wenn ich jetzt dennoch drauf eingehe, aber: wie ernst ist dieses Argument der freiwerdenden Flächen denn überhaupt?

Es gilt doch nach wie vor das AEG und da stehen in §11 && §13 ganz interesannte sachen drin finde ich. Was wenn etwa locomore 2020 meint jeden Freitag von Stuttgart Kopfbahnhof nach Leipzig fahren zu wollen und Sonntags wieder zurück?

Was ist wenn ein EVU auf die Idee kommen würde privat "Schnellverbindugen" über die Gäubahn Böblingen - Stuttgart HBF anbieten zu wollen (letzteres Beispiel ist eher an den Haaren herbeigezogen - keine Ahunung ob sowas auf Nahverkehrsdistanzen wettbewerbsrechtlich erlaubt wäre).

Also mir kommt es so vor als ob diese Kiste mit den Gründstücksgewinnen sehr, sehr wage ist! - Würde mich freuen wenn jemand der auf diesem Gebiet kompetent ist was dazu sagen könnte.

Grüße, octo.

edit: fragezeichen ergänzt.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:27:15:03:18.

Ein paar weitere Argumente pro S21

Die Fahrzeit wird in jedem Fall kürzer. Denn man darf nicht vergessen, dass im Vorfeld des Stuttgarter Hbf bei Realisierung von S21 deutlich schneller gefahren werden kann, als heute. Denn in Stumpfgleise darf nur sehr langsam hineingefahren werden. Wer hier nur mir dem heute in wenigen Minuten realisierbaren Fahrtrichtungswechsel argumentiert, greift zu kurz.
Hinzukommend kann auch durch den heute vorgelagerten Weichenbereich nur mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden.

Ein weiterer Vorteil ist der Lärm. Hier wird Stuttgart 21 eine deutliche Lärmreduzierung bringen, da durch die Tunnelwände und durch das Erdreich so gut wie kein Lärm mehr nach draußen dringt - im Unterschied zu heute.

Hallo!


ohne die Sprechblasen der Hochglanz-
prospekte zu übernehmen.

müssen die denn zwangsweise von vornherein falsch sein?


Ich habe bewußt versucht, die Frage möglichst neutral zu stellen.

Eben nicht... Siehe oben.



Meine persönliche (!) Meinung:

Bisher haben mich die vorgebrachten Pro-'Argumente' nicht überzeugt.


Auch das hat, wenn es nur sachlich neutral zugehen soll, dann hier nichts zu suchen.


--------------

Clever eingefädelt. Aber enttarnt. ;-))


Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom

blaschke

octo schrieb:
-------------------------------------------------------
> @dickkopf: ist es erwünscht daß man auf
> pro-argumente eingeht, oder sollen die hier
> einfach nur zusammengetragen werden?

Ich beabsichtige, diesen Beitrag 'ergebnisoffen' zu gestalten.
So lange es sachlich bleibt (was ich einfach mal voraussetze),
kann (und sollte) durchaus darauf eingagangen werden. Das hatte
ich allerdings erst als zweiten Schritt geplant. Ich hätte dann
die Pro-Argumente aufgelistet und zur Diskussion gestellt. Aber
da sollte man schon flexibel sein.

Können Sie es ertragen, dass auch andere, als Ihre Meinungen im Forum genannt werden?
Die Gegen-Argumente sind doch nun hier im Forum umfassend beschrieben worden.
Hier geht es darum, die Pro-Argumente aufzuzählen. Dies gibt es auch, selbst wenn es Ihnen schwer fällt dies hinzunehmen. Mir scheint, als würden sich hier einige im "Contra S21 - Glaubenskrieg" befinden.
Daher wäre mein Bitte an Sie, Herr Blaschke: Bitte lassen Sie doch auch die Meinung der anderen Seite zu. Sie dürfen auch gern bei Ihrer Meinung Contra S21 bleiben.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:27:15:03:25.

Hallo Klaus,

Zitat:

Die Fahrzeit wird in jedem Fall kürzer. Denn man darf nicht vergessen, dass im Vorfeld des Stuttgarter Hbf bei Realisierung von S21 deutlich schneller gefahren werden kann, als heute. Denn in Stumpfgleise darf nur sehr langsam hineingefahren werden. Wer hier nur mir dem heute in wenigen Minuten realisierbaren Fahrtrichtungswechsel argumentiert, greift zu kurz.
Hinzukommend kann auch durch den heute vorgelagerten Weichenbereich nur mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden.

Wird oft genannt, wird dadurch aber nicht richtiger. Fakt ist, daß der unterirdische Bahnhof erheblich weniger leistungsfähig ist, weil er einfach total unterdimensioniert ist. Die Zeit für den Fahrgastwechsel ist zu kurz kalkuliert, dazu das Problem der Fahrstraßenausschlüsse, all' das wird in der Summe dazu führen, daß man anstatt einem Durchgangsbahnhof in der Realität sowas wie zwei unterirdische Sackbahnhöfe hat, um es mal überspitzt zu sagen, mit weit mehr Nachteilen als vorher. Einen ITF nach Schweizer Vorbild kann man mit Stuttgart 21 leider "knicken".

Gruß Greg

Jörg Blaschke schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo!
>
>
> ohne die Sprechblasen der Hochglanz-
> prospekte zu übernehmen.
>
> müssen die denn zwangsweise von vornherein falsch
> sein?
>

Ein alter Hund wie ich mißtraut jeder Werbung.

>
> Ich habe bewußt versucht, die Frage möglichst
> neutral zu stellen.
>
> Eben nicht... Siehe oben.
>
>
Möglichst neutral, möglichst ...

>
> Meine persönliche (!) Meinung:
>
> Bisher haben mich die vorgebrachten
> Pro-'Argumente' nicht überzeugt.
>
>
> Auch das hat, wenn es nur sachlich neutral zugehen
> soll, dann hier nichts zu suchen.
>

Daß mich die bisherigen Argumente nicht überzeugt
haben ist der Auslöser dieses Beitrags. Ich bin 'trotz
meines hohen Alters' noch lernfähig.



> --------------
>
> Clever eingefädelt. Aber enttarnt. ;-))
>
>
> Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück vom
>
> blaschke

Schönen Gruß aus Solingen - und schönes Wochenende.
Bin mal gespannt, was am Ende dabei rauskommt.

Danke Greg, für Deinen Hinweis.
Was die Kapazität angeht, hatte ich hier im Forum auch schon mal kritisch nachgefragt. Allerdings wurde meine kritische Meinung hinsichtlich der Kapazität recht gut wiederlegt. Was den ITF angeht, kann ich wenig sagen. Was das Thema ITF angeht, halte ich mich lieber raus, zwecks mangelnder Ahnung. Das wäre dann natürlich kein Pro-Argument!

Ich schreib hier mal ein paar auf, weil ich grad Langeweile habe, wahrscheinlich könnt ich's mir sparen:

Ohne Berücksichtigung von Kosten und Risiken bei der Verwirklichung. Und sollten die hier aufgeführten Argumente mit den Hochglanzprospekten übereinstimmen, sind die Prospekte eben keine Lügen, sondern korrekte Informationen.

(Und ob ihr's glaubt oder nicht: Letzten Samstag bin ich zweimal um den Hbf und durch den Park bis zum Schloß Rosenstein gelaufen, um mir insbesondere die städtebaulichen Aspekte, einschließlich der Frage der Bonatzschen Flügel, mal anzusehen).


* räumt erhebliche Flächen nahe der Stuttgarter Innenstadt frei, die neu
genutzt werden können, bietet also der Stadt Stuttgart räumliche Entwicklungs-
möglichkeiten in der Innenstadt, die für viele Jahrzehnte reichen sollten und
so nirgends anders existieren, einschließlich Erweiterungen der einmaligen Parks

* fügt sich harmonisch ins Stadtbild ein und wertet dieses auf, ersetzt Industriegelände
und -brache durch moderne Bauten und Grün-/Freiflächen

* führt zu einer Beschleunigung des Betriebsablaufes durch kürzere Strecken und
höhere (Ein- und Ausfahr-) Geschwindigkeiten, kürzere Umsteigezeiten.
(nicht viel, aber einzelne Minuten werden es sein)

* bietet eine wesentlich höhere Aufenthaltsqualität durch geschlossene Bauweise,
und moderne Architektur, verbessert die Verknüpfung innerhalb des Bahnhofs
(durch kompaktere Bauweise) und zu anderen Nahverkehrsmitten (durch kompaktere Bauweise,
Lage und mehr Zugänge) und letztendlich in die Stadt erheblich.

* schließt den "Wirtschaftsraum Filder" mit dem neuen Flughafenbahnhof erstmals
sinnvoll an Regional- und Fernverkehr an, insbesondere Tübingen und ins Gäu.

* ermöglicht Fahrzeitverkürzungen auf der derzeit gegenüber dem Straßenverkehr
kaum konkurrenzfähigen Tübinger Strecke

* bietet rasche durchgehende Verbindungen quer durch Stuttgart und ermöglicht
damit die Benutzung der Eisenbahn abseits der klassischen "vom Dorf ins Zentrum"
Variante, angesichts der enorm gewachsenen Wirtschaftsstandorte um Stuttgart
("Speckgürtel") und den daraus resultierenden Mobilitätsanforderungen eine Notwendigkeit.

* besteht Baurecht, d.h. S21 kann verwirklicht werden (tatsächlich wurde damit ja auch
begonnen), damit sind die genannten Vorteile in absehbarer Zeit verwirklichbar,
alles Andere zementiert auf Jahre, wahrscheinlich Jahrzehnte,
den Status Quo, bei erheblichen Kosten, und ohne Gewissheit, eine bessere oder günstigere
Lösung zu finden.

Humor versteht hier zwar keiner, aber letzteres getreu der altwestfälischen Bauernweisheit: Lieber
die Taube in der Hand als der Spatz auf dem Dach ...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:27:15:20:03.

durch ein Stehenbleiben der oberidischen Anlagen ertragen, wird eher das EBA abgeschafft oder das AEG geändert. Zumindest erwarte ich soetwas von diesen Politikern.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

mbx4711 schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> * räumt erhebliche Flächen nahe der Stuttgarter
> Innenstadt frei, die neu
> genutzt werden können, bietet also der Stadt
> Stuttgart räumliche Entwicklungs-
> möglichkeiten in der Innenstadt, die für viele
> Jahrzehnte reichen sollten und
> so nirgends anders existieren, einschließlich
> Erweiterungen der einmaligen Parks

Ist das denn wirklich so zu sagen? (siehe anderer Beitrag hier im Baum.)

>
> * ermöglicht Fahrzeitverkürzungen auf der derzeit
> gegenüber dem Straßenverkehr
> kaum konkurrenzfähigen Tübinger Strecke

Das gabs doch ein Gutachten was genau dies anders darstellt:

quelle: [www.kopfbahnhof-21.de]

Auch fallen die Direktzüge auf die Alb weg, d.h. für die Fahrgäste die daher kommen ergeben sich dann schon größere Fahrzeitverlängerungen.

> ...
> * besteht Baurecht, d.h. S21 kann verwirklicht
> werden (tatsächlich wurde damit ja auch
> begonnen), damit sind die genannten Vorteile in
> absehbarer Zeit verwirklichbar,
> alles Andere zementiert auf Jahre,
> wahrscheinlich Jahrzehnte,
> den Status Quo, bei erheblichen Kosten, und ohne
> Gewissheit, eine bessere oder günstigere
> Lösung zu finden.
> ...

Jein, komplett planfestgestellt ist das Projekt ja noch nicht, dagegen warten wir "hier" oder fast hier seit 12 Jahren darauf daß die Baumaschienen anrücken - so lange schon existiert nämlich schon ein Planfeststellungsbeschluss für den Rastatter Tunnel.

Ulrich Grosse schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich könnte mir vorstellen, dass es im neuen
> Tiefbahnhof nicht soviele Tauben gibt, die
> gelegentlich Bahnsteige, Gepäck oder gar Personen
> "@#$%&".

Stimmt. Aber dafür dürfte es auch für den Kopfbahnhof Lösungen geben - oder?

< Beispiele für Durchbindungen und Halbstundentakt>

> Wer da heute unterwegs ist auf vielen dieser
> Relationen und dem in Stuttgart aus was für
> Gründen auch immer die Anschlüsse raus sind, der
> wird sich freuen, wenn er einfach sitzen bleiben
> kann.

Grundsätzlich bietet auch ein Kopfbahnhof (wie K21) Möglichkeiten, um sinnvoll Züge durchbinden zu lassen.
Ob die in der SMA-Studie vorgeschlagenen Durchbindungen auf tatsächlichen Verkehrsströmen basieren, ist mir nicht bekannt.

Ein Halbstundentakt kann auch mit einem Kopfbahnhof gefahren werden.

> Dann wäre meines Erachtens auch die Anbindung der
> Gäubahn an den Flughafen ein dickes Plus. Ich
> arbeite in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg und
> dort wird die Fahrt mit dem Zug zum Flughafen
> Stuttgart immer als so lästig und umständlich
> empfunden, dass in der Regel gleich der PKW
> genommen wird oder wenigstens bis Herrenberg mit
> ihm gefahren wird und dann mit der S-Bahn mit
> Umstieg in Rohr weiter.

Problematisch ist allerdings für Gäubahn-Fahrgäste Richtung Stuttgarter Innenstadt entstehende Fahrzeitverlängerung.
Ein RE-Halt in S-Vaihingen dürfte zusammen mit einem schlanken Anschluss an die S-Bahn auch eine spürbare Fahrzeitverkürzung gegenüber dem aktuellen Stand bringen - wenn auch nicht so stark wie eine Direktverbindung zum Flughafen, aber mit nur 1-2min Fahrzeitverlängerung für die Mehrheit der Fahrgäste nach Stuttgart Innenstadt (wobei die Verbindung Richtung Südlicher Innenstadt verbessert wird)

> Schließlich erhoffe ich mir, dass der neue Bahnhof
> den Sprung ins 21. Jahrhundert schafft und viel
> freundlicher, heller und lebendiger daherkommen
> wird als der doch sehr in die Jahre gekommene alte
> Hauptbahnhof.

Freundlich, hell und lebendig?
Bisher ist mir allerdings noch kein Entwurf für die architektonische Gestaltung der Bahnsteige etc des Kopfbahnhofes bei K21 bekannt.
Der Berliner Hbf ist allerdings gleichzeitig hektisch und eng...

Klaus Peterson schrieb:
-------------------------------------------------------
> Können Sie es ertragen, dass auch andere, als Ihre
> Meinungen im Forum genannt werden?
> Die Gegen-Argumente sind doch nun hier im Forum
> umfassend beschrieben worden.
> Hier geht es darum, die Pro-Argumente aufzuzählen.
> Dies gibt es auch, selbst wenn es Ihnen schwer
> fällt dies hinzunehmen. Mir scheint, als würden
> sich hier einige im "Contra S21 - Glaubenskrieg"
> befinden.
> Daher wäre mein Bitte an Sie, Herr Blaschke: Bitte
> lassen Sie doch auch die Meinung der anderen Seite
> zu. Sie dürfen auch gern bei Ihrer Meinung Contra
> S21 bleiben.

Blaschke ist doch Pro, hatt er er doch schon öfters geschrieben hier.

TSF schrieb:
-------------------------------------------------------
> n/t

Da diese keine Gleisverbindung Richtung S21 erhält, dürfte sie aber für den Personenverkehr nicht wirklich nutzbar sein.

...als die Taube auf dem Dach!

mbx4711 schrieb:
> aber letzteres getreu der altwestfälischen Bauernweisheit: Lieber die Taube in der Hand als der Spatz auf dem Dach ...

Giovanni schrieb:
-------------------------------------------------------
> TSF schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > n/t
>
> Da diese keine Gleisverbindung Richtung S21
> erhält, dürfte sie aber für den Personenverkehr
> nicht wirklich nutzbar sein.

Ich würde ja auch Trassen in den Kopfbahnhof hinein bestellen wollen. Ich weiss allein schon das Gedankenspiel ist gewagt *lach*.

Hi!

> Wird oft genannt, wird dadurch aber nicht
> richtiger. Fakt ist, daß der unterirdische Bahnhof
> erheblich weniger leistungsfähig ist, weil er
> einfach total unterdimensioniert ist. Die Zeit für
> den Fahrgastwechsel ist zu kurz kalkuliert, dazu
> das Problem der Fahrstraßenausschlüsse, all' das
> wird in der Summe dazu führen, daß man anstatt
> einem Durchgangsbahnhof in der Realität sowas wie
> zwei unterirdische Sackbahnhöfe hat, um es mal
> überspitzt zu sagen, mit weit mehr Nachteilen als
> vorher. Einen ITF nach Schweizer Vorbild kann man
> mit Stuttgart 21 leider "knicken".

Die Fahrstraßenausschlüsse dürften in einem Kopfbahnhof deutlich größer sein als in einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof. Immerhin muss heute jeder Zug das Gleisvorfeld zweimal durchqueren, später nur einmal. Ich weiß, dass beide Seiten hier Gutachter vorführen, die hier zu unterschiedlichen Ergebnissen, bei unterschiedlichen Ausgangsbetrachtungen was Fahrzeiten, Umsteigezeiten und Fahrplan angeht, kommen.

Trotzdem, bei aller Kritik, ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof ist schon leistungsfähig. Hat die Schweiz denn in all ihren Bahnhöfen 20 Gleise? Ich wüsste nichts davon.

Trotzdem ist die komplette Informationspolitik bei Stuttgart 21 völlig in die Hose gegangen und hier wurde viel an sachlicher Diskussion verschenkt. Ein sehr ausgewogener Artikel dazu ist in der Printausgabe des aktuelle SPIEGEL. Viel wichtiger als Dächer zu besetzen wäre es aber meiner Meinung nach, wenn die Stuttgarter Druck machen würden, dass aus dem möglichen neuen Stadtviertel mehr entsteht als eine Spielwiese für Immobilienspekulanten. Ebenso kann an nachbessern an einigen Kanten der Planung sicher nie schaden.

Johannes

P.S: War am WE in Wien. Riesige Baustelle und man ahnt wie viel Fläche da später frei werden könnte, aber auch welche Aufwand da getrieben wird. Scheinbar hat man es dort verstanden die Bevölkerung einzubinden, weil Proteste gegen den neuen Hauptbahnhof gibt es keine.

Klaus Peterson schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ein paar weitere Argumente pro S21
>
> Die Fahrzeit wird in jedem Fall kürzer. Denn man
> darf nicht vergessen, dass im Vorfeld des
> Stuttgarter Hbf bei Realisierung von S21 deutlich
> schneller gefahren werden kann, als heute.

Das funktioniert aber nur dann, wenn für den Zug die komplette Fahrstraße gestellt werden kann und eben auch das Ausfahrsignal schon steht. Sonst gehts auch langsam rein und vor allem extrem langsam raus (restriktive Beeinflußung).
Aber bezüglich der S21 Planung was Durchrutschwege usw. betrifft kann ich keine Aussage abgeben. Aber ich vermute schon, dass es oftmals zu dem o.g. Szenario kommen wird.

Hi Mbx4711,

na gut, nehmen wir's uns vor:

Zitat:

räumt erhebliche Flächen nahe der Stuttgarter Innenstadt frei, die neu genutzt werden können, bietet also der Stadt Stuttgart räumliche Entwicklungsmmöglichkeiten in der Innenstadt, die für viele Jahrzehnte reichen sollten und so nirgends anders existieren, einschließlich Erweiterungen der einmaligen Parks

Siehe dazu meine Antwort weiter oben. Kann man gelten lassen, allerdings würde ich es nicht vorbehaltlos unterschreiben. Gerade beim Argument "Park" darf man die vermeidbare Abholzung von über 200 Bäumen nicht außer Acht lassen. Und wie gesagt: Es kommt drauf an, was man draus macht.

Zitat:

fügt sich harmonisch ins Stadtbild ein und wertet dieses auf, ersetzt Industriegelände und -brache durch moderne Bauten und Grün-/Freiflächen

Gilt genau das gleiche. Modern heißt nicht automatisch schön, alt nicht automatisch schlecht. Gerade in Stuttgart finde ich, daß der alte Bahnhof ein Schmuckstück in einer ansonsten an architektonischen Juwelen nicht gerade reich gesegneten Stadt ist. OK, meine subjektive Meinung, gebe ich zu. Insofern kann "fügt sich harmonisch ins Stadtbild ein" auch wie eine Drohung klingen. Der alte Bahnhof tut es nicht, und das ist gut so...

Zitat:

führt zu einer Beschleunigung des Betriebsablaufes durch kürzere Strecken und höhere (Ein- und Ausfahr-) Geschwindigkeiten, kürzere Umsteigezeiten.
(nicht viel, aber einzelne Minuten werden es sein)

Nein, nein und nochmals nein. Das Argument der höheren Ein- und Ausfahrzeiten wurde mehrfach widerlegt, siehe u.a. auch meine entsprechenden Hinweise dazu in diesem Beitragsbaum. Für Reisende sind ebenerdige Bahnhöfe wesentlich umsteige-freundlicher. Das kann ich als Urlaubsgepäck-mit-Kinderwagen-Umsteiger nun wirklich aus eigener Erfahrung sagen.

Zitat:

bietet eine wesentlich höhere Aufenthaltsqualität durch geschlossene Bauweise, und moderne Architektur, verbessert die Verknüpfung innerhalb des Bahnhofs (durch kompaktere Bauweise) und zu anderen Nahverkehrsmitten (durch kompaktere Bauweise, Lage und mehr Zugänge) und letztendlich in die Stadt erheblich.

Mag für den ganz am Anfang mal geplanten Bahnhof mal gegolten haben, aber spätestens nachdem auch hier alles zusammengestrichen wurde (Stichwort: weniger Lichtaugen, schmalere Treppen) dürfte der Wohlfühlfaktor ebenfalls unterirdisch sein. Ich kenne wenige Bahnkunden, die sich gerne auf unterirdischen Stationen aufhalten. Lichte, große Hallen wie Frankfurt, Dresden oder Leipzig dagegen, die beeindrucken und laden zum Verweilen ein. Die "kompaktere" Bauweise führt dagegen zu Platzangst, und bei besonders hohem Passagieraufkommen zur Gefahr von Massenpanik.

Zitat:

schließt den "Wirtschaftsraum Filder" mit dem neuen Flughafenbahnhof erstmals sinnvoll an Regional- und Fernverkehr an, insbesondere Tübingen und ins Gäu.
Ermöglicht Fahrzeitverkürzungen auf der derzeit gegenüber dem Straßenverkehr kaum konkurrenzfähigen Tübinger Strecke
Bietet rasche durchgehende Verbindungen quer durch Stuttgart und ermöglicht damit die Benutzung der Eisenbahn abseits der klassischen "vom Dorf ins Zentrum" Variante, angesichts der enorm gewachsenen Wirtschaftsstandorte um Stuttgart("Speckgürtel") und den daraus resultierenden Mobilitätsanforderungen eine Notwendigkeit.

Das ließe sich aber wesentlich kostengünstiger erreichen, z.B. durch Optimierungen des heutigen Gleisvorfeldes und, wenn man denn unbedingt möchte, durch einen weiteren Tunnel unterhalb des bestehenden Bahnhofes, Stichwort "Züricher Modell".

Zitat:

besteht Baurecht, d.h. S21 kann verwirklicht werden (tatsächlich wurde damit ja auch begonnen), damit sind die genannten Vorteile in absehbarer Zeit verwirklichbar, alles Andere zementiert auf Jahre, wahrscheinlich Jahrzehnte, den Status Quo, bei erheblichen Kosten, und ohne Gewissheit, eine bessere oder günstigere Lösung zu finden.

In meinen Augen das schwächste Argument. "Jetzt haben wir die Kartoffeln, jetzt werden sie auch gegessen". Auch, wenn sie verbrannt sind, verschimmelt sind, ungenießbar sind. Lieber zwanzig Jahre weiter planen, als fünfzig Jahre lang fluchen!

Zitat:

Humor versteht hier zwar keiner, aber letzteres getreu der altwestfälischen Bauernweisheit: Lieber
die Taube in der Hand als der Spatz auf dem Dach ...

Doch, Humor wird verstanden, und ich schätze ihn sehr. In dem Fall geht der Spruch ursprünglich andersrum: "Lieber den Spatz in der Hand...", weil der Spatz ja der kleine Vogel ist, die fette Taube dagegen der große, unerreichbare. Und um es zu übertragen: Hier ist es wiederum andersherum, also dann dann doch wieder so, wie Du es geschrieben hast: Der große Bahnhof steht ja bereits, und bei dem sollte man bleiben. Der kleine Spatzenbahnhof ist viel zu teuer für das, was er zu leisten imstande ist. Daher: Oben bleiben! Bei Spatz UND Taube, nicht bei Max Maulwurf.

Danke für Deine Aufmerksamkeit, und beste Grüße,

Greg

> Blaschke ist doch Pro, hatt er er doch schon
> öfters geschrieben hier.

Wieso muss eigentlich jeder anhand seiner Äußerungen einem der beiden Lager zugeordnet werden? Befriedigt das vielleicht irgendein urmenschliches Bedürfnis?

Ein weiterer Vorteil von S21 gegenüber dem Status quo (aber nicht gegenüber einer möglichen K21-Planung) ist die Verteilung der Züge der Cannstatter Zufahrt von heute 4 auf später 8 Gleise (2 S-Bahn, 2 Cannstatt, 2 Ober/Untertürkheim, 2 Fildern).

Das in großen Teilen bestehende Baurecht wurde ja schon genannt. Zudem genießt S21 die Sympathien der regierenden Politiker und der Entscheidungsträger bei der DB - das ist bei Schienenbauprojekten grundsätzlich eher selten und hier natürlich der entscheidende Vorteil gegenüber allen anderen Lösungen. Macht die Planung zwar nicht besser, aber immerhin realisierbar.

Es kommt zum großen Krach zwischen der DB und der SNCF mit dem Resultat daß die eigenwirtschaftlich TGV-Verkehr Stuttgart-Strasbourg-Frankreich abnbieten möchte.

Sie ist in der guten Ausgangsposition daß ihre Fahrzeuge auf der bestehen Eisenbahninfrastruktur zugelassen sind & das der größte Teil der Fahrgäste ab Stuttgart eben auch grenzüberschreitend reisen möchte (bei den Brenner-ECs hats die Bahn da doch etwa viel schwerer). Warum sollten sie für ihren Verkehr nicht einfach Trassen bestellen ab Stuttgart-Kopfbahnhof?

Könnten sie nicht sogar ihr Interesse als Eisenbahninfrastruktunternehmen anmelden wenn die Anlagen zum Verkauf ausgeschrieben werden? - wäre doch ein optimaler Ausgangspunkt so im Herzen Stuttgarts gelegen.

octo schrieb:
-------------------------------------------------------
> mbx4711 schrieb:
> --------------------------------------------------
>
> Das gabs doch ein Gutachten was genau dies anders
> darstellt:
> [www.kopfbahnhof-21.de]
> 8e58.jpg
> quelle:
> [www.kopfbahnhof-21.de]
>

Also, wenn man mit der 146.2 rechnet, dann ist "keine Neitech" ein denkbar schlechtes Argument.

bladewing schrieb:
-------------------------------------------------------
> octo schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > mbx4711 schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> >
> > Das gabs doch ein Gutachten was genau dies
> anders
> > darstellt:
> >
> [www.kopfbahnhof-21.de]
>
> > 8e58.jpg
> > quelle:
> > [www.kopfbahnhof-21.de]
> >
>
> Also, wenn man mit der 146.2 rechnet, dann ist
> "keine Neitech" ein denkbar schlechtes Argument.

Ist ja auch Rille was da fahren soll^^ - effektiv verlängert sich die Fahrtzeit, ob da jetzt die sinnlose Bemerkung "kein neitech" drunter steht oder nicht ist ja nicht Gegenstand der Debatte.

Klaus Peterson schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Fahrzeit wird in jedem Fall kürzer. Denn man darf nicht vergessen, dass im Vorfeld des
> Stuttgarter Hbf bei Realisierung von S21 deutlich schneller gefahren werden kann, als heute. Denn in
> Stumpfgleise darf nur sehr langsam hineingefahren werden. Wer hier nur mir dem heute in wenigen
> Minuten realisierbaren Fahrtrichtungswechsel argumentiert, greift zu kurz.
> Hinzukommend kann auch durch den heute vorgelagerten Weichenbereich nur mit geringer
> Geschwindigkeit gefahren werden.

Das darf man nich überbewerten, die geringe Einfahrgeschwindigkeit mag einem als Fahrgast zwar sehr lange vorkommen, so lange ist es aber nicht. Gehen wir mal von Bahnsteig+Zuglänge von 400 m aus und 30 km/h ab Bahnsteiganfang, so beträgt die Fahrzeit mit 30 km/h für die Gesamtlänge 48 s. Beim Durchgangsbahnhof muss der Zug diese Strecke aber auch zurücklegen, bei den wohl geplanten 80 km/h (?) sind das 18 Sekunden, macht also eine Ersparnis von gerade mal 30 Sekunden, bzw. weniger als 30 s, da der Zug ja nicht abrupt anhalten kann und so die letzten Meter sowieso mit weniger als 30 km/h zurücklegen kann.
Wäre noch der Weichenbereich, hier sehe ich im Kopfbahnhof 60 km/h als problemlos an, wie weit 80 km/h möglich sind, weiss ich nicht (geht ein Geschwindigkeitswechsel 80-30 nur über Zs 3?). Hier kann man also ggf. beim Durchgangsbahnhof nochmal etwas gewinnen.

Anders bei der Ausfahrt, hier sehe ich zumindest für die wichtigeren Gleise (also zum Beispiel mindestens dort, wo die ICE fahren) keinen Grund, nicht auch aus dem Kopfbahnhof mit 80 km/h auszufahren, das an anderer Stelle gebrachten Argument, das ginge nur, wenn die weiterführende Strecke frei ist, zieht hier überhaupt nicht, ich hoffe doch, dass man auch im Durchgangsbahnhöfe erst dann die Signale auf Fahrt stellt, wenn der nachfolgende Streckenbereich auch frei ist und nicht auf den Verdacht, dass der vorangehende Zug schon nicht anhalten wird.

Macht gesamt eine Fahrzeitersparnis durch den Durchgangsbahnhof von in meinen Augen unter einer Minute, und ist daher für micht kein entscheidendendes Argument. Zumal man auch noch zukünftige Entwicklungen beachten, mit LZB oder ETCS kann man den Langsamfahrbereich vor dem Prellbock vermutlich noch weiter verkürzen (und prinzipiell müsste das auch mit klassischer Signalisierung gehen, sofern das EBA mitmacht?).
Dazu kommt noch eine mögliche Wendezeitverkürzung von vielleicht nochmal einer Minute, wobei zumindest zu manchen Zeiten da meine Zweifel habe, was sich da an Fahrgastmassen zu den Hauptverkehszeiten aus den Zügen heraus und hereinbewegt.

Florian

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:11:24:12:57:38.

ice-t-411 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Fahrstraßenausschlüsse dürften in einem Kopfbahnhof deutlich größer sein als in einem
> achtgleisigen Durchgangsbahnhof. Immerhin muss heute jeder Zug das Gleisvorfeld zweimal
> durchqueren, später nur einmal.

Das kommt immer auf die Ausgestaltung der Bahnhöfe aus und wie gut ich das Gleisvorfeld gestalte (wie viele Überwerfungen etc.) Im Prinzip kann ich sowohl einen Kopfbahnhof als auch einen Durchgangsbahnhof so auslegen, dass es keinen einzigen Fahrstrassenauschluss mehr gibt. Nur wird das halt sehr aufwendig und teuer, daher wird man in der Realität lieber ein paar Fahrstrassenausschlüsse einplanen.
Der bisherige Stuttgarter Hbf ist da ein sehr guter Bahnhof mit extrem wenigen Fahrstrassenausschlüsse, da man die vorgegebenen Umgebungsverhältnisse ideal ausnutzt und der Einfahrbereich so in drei Etagen übereinander ist und so viele Fahrmöglichkeiten kreuzungsfrei sind (bzw. waren, beim Bau der S-Bahn hat man den Bahnhof etwas verstümmelt, da man der Meinung war, dass der Kopfbahnhof viel zu leistungsfähig ist und eh nie so viele Züge fahren werden, dass man seine volle Leistungsfähigkeit wirklich braucht und so die S-Bahn billiger bauen kann).
Der neue Durchgangsbahnhof soll dagegen wohl eher recht sparsam werden und entsprechend auch diverse Fahrstrassenausschlüsse enthalten.

Florian

und Hoffnung. Für den Rest des Hauptbahnhofes jedoch nicht.

Das Thema dürfte mit der Rechtskraft des Planfeststellungsbeschlusses
seit 2005 erledigt sein.

[www.google.de]

[www.google.de]

Darin wird das Verschwinden der denkmalgeschützten Sachgesamtheit ausdrücklich
bewilligt.

S0 richtig verstehe ich den von dir gemachten Zusammenhang zwischen den Grundstücken und den von dir zitierte §§ des AEG nicht. Für Grundstücke ist mehr der § 18 und § 23 massgebend. Kannst du das trotzdem mal erklären, vielleicht finde ich eine Antwort.

ohne weiteren Kommentar von mir:

[railomotive.com]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:27:18:35:20.

Im Bahnhofsbereich, also zwischen Nordbahnhof und Bad Cannstatt, geht der Bahnlärm sowieso im Lärm des Individualverkehrs unter.
Auf der Altstrecke entfällt der Lärm des Fernverkehrs. Der Lärm der Güterzüge bleibt bzw. nimmt zu.

Gründe weshalb.

Die Argumente pro Stuttgart 21 sind auf den Seiten des neuen Herzens
[www.das-neue-herz-europas.de] zu finden

Und die Argumente dagegen auf den K21-Seiten
[www.kopfbahnhof-21.de]

Jedes von einem S21-Befürworter vorgebrachte Argument pro
Stuttgart 21 wird anschließend von einem Mitglied der Mehrheit
der K21-Befürworter danach sofort zerpflückt werden.

Vielleicht sollte man an die Sache anders herangehen.

Die Argumente pro K21 aufführen und dann die S21-Befürworter darum
bitten, diese sachlich zu widerlegen.
Und sich dabei jeder Kommentierung zu enthalten - sonst kommt wieder
eine große Diskussionsblase heraus.


Zu solch einer Leistung ist aber noch nicht einmal die Zeitung "Welt"
in der Lage
[www.welt.de]
Sie erwähnt als Proargument:
"Die Verlegung des Bahnhofs schafft im Stadtzentrum 100 Hektar Platz : für Wohnungen, öffentliche Plätze und eine Vergrößerung des Schlossgartens. "
Sie vermischt Stuttgart 21 mit der NBS Stuttgart-Ulm

"Neue Gleisstrecken verkürzen die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Ulm auf 28 Minuten"
Sie erwähnt formal korrekt: "auch der Flughafen ist schneller erreichbar"

Und sie schreibt:
"Kontra: Für das Projekt müssen der nördliche und der südliche Seitenflügel des denkmalgeschützten Bahnhofs komplett abgerissen werden. Die Innenstadt wird für mindestens zehn Jahre zur Baustelle. Kritiker gehen sogar von einer Fertigstellung frühestens im Jahr 2025 aus."

Das heißt hier wird der Bestandsfall mit seinen negativen Seiten mit den positiven Seiten
eines Investitionsfalls verglichen.
Negative Seiten des Investitionsfalls werden komplett ausgeblendet
Positive Seiten des alternativen Investitionsfalls werden ignoriert.

Die Fahrzeit zwischen Mannheim und Ulm werden durch Stuttgart 21 wohl in der Tat
um 4 Minuten vermindert.
Der Flughafen ist mit einer Fahrzeit von ca. 8 Minuten ab Hbf erreichbar
mit zwei Zugverbindungen je Stunde - unter Inkaufnahme des Wegfalles von
3 Taktzugverbindungen je Stunde, die 28 Minuten benötigen.

Die Relation gilt nur ab Hbf, nicht ab Stuttgart Mitte oder
Mittnachtstraße; gegebenenfalls gilt sie für Direktverbindungen
aus einer Region westlich Stuttgarts und für bisherige Bahnreisende ab
Tübingen, die nicht mit dem Bus zum Flughafen wollten.

Die Verlegung des Bf schafft am Rande des Stadtzentrums in der Tat 100 Hektar
Fläche - der Alternativfall schafft jedoch auch 40 Hektar Fläche
und schont gerade den besonders innenstadtnahen Park, der S21
weitgehend zum Opfer fällt.
Die Verlegung vernichtet den ebenfalls denkmalgeschützten Gesamtsachverhalt
des Gleisvorfeldes und sorgt gegebenenfalls für eine stadtklimatisch
höchst problematische Zerstörung einer Kaltlufttrasse, was dem Stuttgarter
Osten noch heißere Sommer bescheren kann.
An diesem Teil-Argument ist z.B. auch Frankfurt 21 teilweise mitgescheitert.

Ein weiteres Argument pro S 21 wird nicht erwähnt:
Solange es nicht um die Ersatzinvestition für den Unterhalt der Tunnelbauwerke
geht, lässt sich S21 in der Tat preiswerter betreiben als K21, allerdings
unter Inkaufnahme extremer hoher Investitionskosten und Investitionsrisiken.

Der Rest ist dann eine Sachgüterabwägung.
Die 60 zusätzlichen innenstadtnahen Hektar und der ICE-Anschluss des Flughafens
versus die Alternative, die durchaus auch ihre unbestreitbaren Nachteile hat.

Ab den 1860er Jahren wurden die Bahnhöfe aus den Stadtmitten an die damaligen
Stadtränder verlgegt:
Beispiele Würzburg, Dortmund, Darmstadt, Frankfurt, Stuttgart.
Späte Hbf-Verlegungen nach dem 2. Weltkrieg: Braunschweig, Kempten, Ludwigshafen,
in Teilen (1991): Kassel

Heute sehen wir den Begriff Stadtmitte deutlich großflächiger.

Auf die Idee, die Hauptbahnhöfe an die heutigen Stadtränder zu verlegen,
kommt man allerdings nicht.
So böte sich ein Stuttgarter Hbf durchaus am Flughafen an. Und in die Stadt
geht es dann eben mit der S-Bahn.
Bei einer Fahrt vom Tunnel Langes Feld nach Stuttgart Flughafen könnte man
sich den problematischen Abstieg und anschließenden Wiederanstieg des
Stuttgarter Neckartalkessels sparen,
man könnte womöglich Stuttgart Hbf auch mit 250 oder 300 km/h
durchfahren. Einzelne in Stuttgart endende Züge könnte man in
den verkleinerten alten Hbf weiterfahren lassen.

Andererseits: In Stuttgart Hbf sollen 80% der Reisenden aussteigen
und nicht mit der Regional- oder Fernbahn weiterfahren, dieses
Argument spricht gegen einen Stuttgarter Hbf auf den Fildern.
Dieses Argument spricht aber eher für einen Kopfbahnhof und gegen einen
Fernbahnhof.

Hallo l.b.!

Ich wollte Dich gerade noch per pm bitten doch darauf einzugehen... :-)

Ich kann die pdf-Dokumente leider gerade nicht öffnen (zu wemig ram), aber ich hatte das ganze Projekt derart aufgefasst daß unser geliebtes Kellerbahnhöfchen einen Neubau darstellt und für die Gleisanlagen des Kopfbahnhofs dann nach Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs eben eine Freistellung erfolgen müsse (AEG §23), diese aber nur dann wenn eben kein anderes EVU dort fahren möchte - also kein Verkehrsbedürfniss bestehen würde - möglich sei.

Wer will schon in das sündhaft teure und Kapazitätsbeschränkte Kellerbahnhöfchen einfahren, als privater Anbieter würde man doch noch lieber Kornwestheim PBF ansteuern.

Desweiteren (so meine naive Meinung) wäre es doch so daß man dann nach AEG § 11 die Eisenbahninfrastruktur nur dann anderen Zwecken übergeben dürfe wenn diese zuvor erfolglos versucht wurde an andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu übergeben. Dafür das die Tatsache daß die Flächen der Stadt gehören auch u.U. sehr wenig von belang sein kann sah man ja bei der Wiehltalbahn.

Ist meine Sichtweise zu naiv? - bzw. warum geht sie nicht auf?

Viele Grüße & Danke für die Antwort, octo...

...der nunmal kein Jurist ist.

locomotive breath schrieb:
-------------------------------------------------------
> und Hoffnung. Für den Rest des Hauptbahnhofes
> jedoch nicht.
>
> Das Thema dürfte mit der Rechtskraft des
> Planfeststellungsbeschlusses
> seit 2005 erledigt sein.
>
> [www.google.de]
> 0CBsQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.das-neue-herz-europ
> as.de%2Fde-DE%2Fdownload%2FPFA_1_1.pdf&ei=Otl3TMi4
> F87GOLnjtcsG&usg=AFQjCNHuOnGKhPlTAq8NUh148GlKHTPN8
> Q
>
> [www.google.de]
> 0CBcQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.das-neue-herz-europ
> as.de%2Fde-DE%2Fdownload%2F1-PlanaenderungAbschnit
> t-1.1.pdf&ei=Otl3TMi4F87GOLnjtcsG&usg=AFQjCNE-TXdN
> vx-oY6qpseHmEBvTfZ9Adg
>
> Darin wird das Verschwinden der denkmalgeschützten
> Sachgesamtheit ausdrücklich
> bewilligt.

Hallo Elektriker,

kann auch sein daß ich auf dem total falschen Dampfer bin, siehe meine Antwort an l.b.

Gruß, octo.

Elektriker schrieb:
-------------------------------------------------------
> S0 richtig verstehe ich den von dir gemachten
> Zusammenhang zwischen den Grundstücken und den von
> dir zitierte §§ des AEG nicht. Für Grundstücke ist
> mehr der § 18 und § 23 massgebend. Kannst du das
> trotzdem mal erklären, vielleicht finde ich eine
> Antwort.

Ich finde es nicht in Ordnung
dass interne Schreiben der DB hier im Forum veröffentlicht werden
über eine rechtliche konsequenz für Sie möchte ich nicht weiter nachdenken.
das werden andere übernehmen.
Grüssle

Zunächst meine Kommentierung:

Häufig werden dabei von den Projektbefürwortern Dinge behauptet, die nachweislich falsch
sind und offenbar nur dem einen Zweck dienen, das Projekt schön und wirtschaftlich zu reden.
Dies werde ich nicht zulassen. Die sachlichen Sorgen und Argumente der Befürworter nehme ich
sehr ernst und beschäftige mich auch sehr intensiv damit. Dennoch bleibe ich gemeinsam mit den Projektgegnern dabei: Zu Stuttgart 21 gibt es mehr als eine bessere Alternative.
______________________________________________________________________________________

Nun lasse ich Herrn Sittler sprechen

[www.dradio.de]

"Barenberg: Sind Sie, wenn Sie gegen das Projekt demonstrieren, ein Feind des Fortschritts?

Sittler: Nein, im Gegenteil. Die Stuttgarter waren noch nie Feinde des Fortschritts. Das ist das Bild, was man von außen hat. In Stuttgart gibt es die größte Ingenieursdichte, es gibt die größte Architektendichte, es gibt unglaubliche Erfindungen hier. Nur: Die Stuttgarter zählen eins und eins zusammen und die Vorteile, die ihnen vorgegaukelt werden, sind mit keinem Gutachten zu belegen, und die Kosten, die ihnen vorgerechnet werden, werden mit jedem Gutachten mindestens verdoppelt.

Barenberg: Heute zerschneidet ja ein breites Gleisbett das Stadtzentrum. Hunderte Hektar würden frei, sollte der neue Bahnhof gebaut werden. Fachleute sagen, dringend gebraucht, diese Fläche, für die Entwicklung der Stadt in dem engen Talkessel von Stuttgart, ein ganzes neues Stadtviertel könnte entstehen, 20 Hektar zusätzliches Parkland. Was spricht dagegen?

Sittler: Die Stuttgarter Innenstadt wird nicht durchschnitten. Die Stuttgarter Innenstadt ist die Königsstraße aufwärts. Es würden auch nicht Hunderte Hektar frei, sondern exakt 104, von denen etwa 80 genutzt werden könnten. Die Kosten, um diese Bauflächen überhaupt baufähig zu machen, sind so enorm, dass die Verkaufspreise klar bestimmen werden, was dort gebaut wird. Man wird sehr dicht bebauen müssen, um nicht pleitezugehen, und wenn man sehr dicht bebaut, selbst wenn man Wohnungen bauen will in erster Lage, kann ich Ihnen sagen, wer da wohnen wird. Es geht um Event-Bauten hauptsächlich. Das ist das, was in den letzten Jahren mit wenigen Ausnahmen in Stuttgart gemacht worden ist.

Barenberg: Also keine Entwicklungschancen für die Stadt?

Sittler: Es gibt keinen Stadtentwicklungsplan, es gibt nicht mal einen Bebauungsplan. Also insofern: Die ganzen Versprechungen, wenn sie sagen, wir werden das ökologisch größer machen und so weiter; es stimmt, dass der Park größer werden soll, der wird aber vorne auch ein entscheidendes Stück kleiner. Und bei der Alternative, bei "K 21", die es ja auch gibt, wird der Park ebenfalls größer. Es bleiben nicht so viele Flächen für die Bebauung übrig. Das stimmt! Dafür kostet es auch nur einen Bruchteil.

Barenberg: Über die Alternative, das Alternativprojekt wollen wir gleich noch mal sprechen. Zunächst noch mal zu dem, was die Befürworter an Vorzügen geltend machen. Dazu zählt ja auch, dass es schnellere Züge und eine bessere Anbindung an den Flughafen gibt. Zählt das in Ihren Augen auch nicht?

Sittler: Die schnellere Anbindung an den Flughafen bedeutet zwei Züge, im Höchstfall zwei Züge pro Stunde. Man könnte jetzt schon mit einer Express-S-Bahn, ohne einen Euro zu investieren, außer für zwei neue Züge, in 17 Minuten vom Hauptbahnhof zum Flughafen fahren und bräuchte nicht 15 Jahre Bauzeit. Das ginge jetzt schon. Man würde die Gäubahn erhalten, die entscheidend ist für den Güterverkehr von den Fildern herunter. Die wird übrigens bei "Stuttgart 21" aufgelöst. Man behindert also massiv den Güterverkehr von dort. Die Schnelligkeit nach Ulm würde gesteigert, das stimmt. Dafür müsste man eben viele Milliarden ausgeben.

Barenberg: Nun haben ja der Gemeinderat in Stuttgart, es haben der Landtag, es haben der Bundestag, alle Parlamente haben für das Projekt gestimmt, wenn auch in umstrittenen Entscheidungen gewiss. Zehntausende Eingaben wurden bearbeitet, teils vor Gericht, alle Klagen gingen zugunsten des Projektes aus. Wie legitim ist der Protest jetzt?

Sittler: Der Bundesrechnungshof hat 2008 festgestellt, dass die Entscheidungen ohne die erforderliche Faktenlage getroffen wurden. Das muss man vielleicht manchmal machen, das kann schon sein. Aber wenn die Fakten dann vorliegen und den Entscheidungen, die getroffen worden sind, so widersprechen und die geradezu infrage stellen, was der Bundesrechnungshof auch tut - übrigens der nicht dafür bekannt ist, dass er demonstriert auf den Straßen -, dann wäre es notwendig, diese Entscheidungen noch mal erneut einzuholen. Niemand bezweifelt, dass die bisherigen Entscheidungen demokratisch waren, aber wenn ich keine Fakten habe - und das ist das, was der Bundesrechnungshof auch sagt -, dann muss ich diese Entscheidung aufgrund der neuen Sachlage neu entscheiden. So ist das in der Demokratie.

Barenberg: Sollen am Ende wenige gegen die Mehrheit entscheiden?

Sittler: Wer, sagen Sie, ist die Mehrheit?

Barenberg: Jedenfalls sind die Protestanten ja nicht die ...

Sittler: Die letzte "Zeit"-Umfrage von der "Zeit" in Hamburg hat 80 Prozent Gegner ausgemacht. Also wer ist jetzt die Mehrheit?

Barenberg: Ich frage mich nur, ob die Protestierenden derzeit die Mehrheit sind?

Sittler: Die, die gegen "Stuttgart 21" sind in Stadt und Land, sind die Mehrheit, ja. Und deswegen fürchtet auch der Bürgermeister, die Bürgerbefragung durchzuführen, die er 2004 bei seiner Wiederwahl versprochen hat und durch sein eigenes Verhalten, durch die überschnelle Unterschrift 2007 mit Herrn Oettinger selbst torpediert hat. Und das ist das, was die Menschen auch verrückt macht: Einmal, dass die Kosten davonlaufen, dass gespart wird an Stellen, die den Menschen richtig wehtun, jetzt schon und in Zukunft noch viel mehr, und dass sie immer wieder nicht mit der vollen Wahrheit konfrontiert werden und im Regen stehen gelassen werden. Das lassen sich die Stuttgarter und Stuttgarterinnen im Moment nicht mehr gefallen.

Barenberg: Ist das auch der Grund dafür, warum Sie zunächst Befürworter waren und dann zum Gegner wurden?

Sittler: Ich war nie Befürworter. Ich habe es mir angeschaut, habe gesagt: Na ja, interessant, schauen wir mal. Dann war das Projekt gekippt, die Deutsche Bahn ist ausgestiegen, zweimal sogar, und wurde mit Millionen Zuwendungen seitens der Stadt und der Flughafen AG überhaupt dazu gebracht, wieder dabei zu sein. Das darf man nicht vergessen. Die Stadt Stuttgart hat dieses Gelände gekauft, kann es über die nächsten 20 Jahre nicht nutzen, hätte Anspruch auf Zinsen gehabt, die sie der Bahn erlassen haben, allein 202 Millionen jetzt schon.

Barenberg: Der Oberbürgermeister Wolfgang Schuster, Sie haben ihn erwähnt, er hat jetzt abermals betont, das Projekt sei unumkehrbar, die Entscheidung für dieses Projekt. Was kann sinnvollerweise das Ziel der Proteste jetzt sein?

Sittler: Eine Entscheidung in einer Demokratie als unumkehrbar zu bezeichnen, ist nicht sehr klug, weil Gesetze und Bauvorhaben können gestoppt, aufgegeben, geändert, neu geplant und alles Mögliche kann damit passieren. Also das ist kein demokratischer Vorgang, den er da sagt. Wir erleben gerade, wie der Atomausstieg mit der Unterschrift der Bundesregierung und allen Energievertretern gerade geschreddert wird. Also das stimmt nicht, was er sagt.

Was wir erreichen können, ist durch den massiven Protest der Bürgerinnen und Bürger, dass darüber nachgedacht wird, dass man das Projekt einstellt und dass man die sinnvolle Alternative, die es gibt, mit sehr viel weniger Geld, mit viel größeren Sicherheiten - man hat diese ganzen Unsicherheiten wegen der Tunnelbaus alle nicht, und man ist sehr viel schneller fertig und man behält den Kopfbahnhof, weil 80 Prozent der Fahrgäste, die nach Stuttgart kommen, in Stuttgart ankommen, steigen aus oder um. Es gibt kaum welche, die durchfahren. Und da sind wir wieder bei der Mehrheit. Soll man für die 20 Prozent einen Durchgangsbahnhof bauen, damit die kein Licht sehen? Muss man nicht.

Barenberg: Nun halten Kritiker des Alternativkonzepts wiederum dagegen, dieses Konzept sei nicht billiger und es würde auch bedeuten, zum Beispiel zwei Brücken müssten über den Neckar gebaut werden und große Teile des Zugverkehrs würden dann durch dicht besiedelte Wohngebiete führen. Ist das wirklich die bessere Alternative?

Sittler: Stuttgart hat im Moment noch überhaupt keinen Engpass, was den Zugverkehr nach Süden, nach München anlangt. Man kann die bestehenden Anlagen, die jetzt da sind, einfach renovieren. Man hat die fahrlässig verrotten lassen über 20 Jahre, wodurch die Fahrzeit nach München gestiegen ist, um über 20 Minuten übrigens. Man könnte das schrittweise machen und dann kann man sehen, wenn man eine neue Trasse baut, ob man nicht zum Beispiel dann doch die Neubaustrecke nach Ulm entlang der Autobahn baut und mit dem Übergang hinter Esslingen zwischen Esslingen und Plochingen. Das geht.

Barenberg: Und in der Stadt würde es dabei bleiben, dass eine große Fläche mitten in der Stadt von Gleisen belegt wird, die weiter überirdisch laufen?

Sittler: In der Stadt würde der Güterbahnhof frei werden. Es würden etwa 40 Hektar frei werden, die bebaut werden können. Da sind keine Flächen dabei, die nicht bebaut werden können. Und der Park bliebe erhalten, er würde sogar noch erweitert werden, weil der vordere Schlossgarten direkt am Hauptbahnhof, das ist ein ganz entscheidender Teil der Naherholung für die Stuttgarter. Alle, die in Stuttgart sind, wissen das. Und es ist ein ganz wichtiger Teil für das Klima in Stuttgart. Es ist auch so, dass diese Gleisflächen - Stuttgart liegt ja in einem Tal - im Sommer einen Teil der nächtlichen Kühlung ausmachen, die verloren geht, wenn man es mit Bebauung versiegelt.

Barenberg: Kurz zum Schluss, Herr Sittler. Wie groß schätzen Sie die Chancen ein für eine sachliche Auseinandersetzung und einen Kompromiss in der Sache?

Sittler: Von Seite der Protestierenden ist die Kompromisswilligkeit zu 100 Prozent da. Von den Verantwortlichen sehe ich es im Moment nicht, weil sie eigentlich die Unumkehrbarkeit darstellen wollen, indem sie Baumaßnahmen durchführen. Entgegen ihren eigenen Aussagen machen sie es ganz anders als geplant, und weil sie Polizisten, die nichts dafürkönnen, aufmarschieren lassen, als wären wir gewaltsame Demonstranten, was wir nicht sind. Sogar die friedlichen Demonstranten vom Dach wurden von vermummten Polizisten runtergeholt. Das ist kein Angriff auf die Polizisten, wohlgemerkt, sondern ein Angriff auf die Verantwortlichen, die so etwas machen und so tun, als würden wir eskalieren."

Es sind nicht nur 2 Züge/Stunde, die am Flughafen halten, sondern deutlich mehr.
Diese 2 Züge werden wohl IC(E)s sein, die kein normaler Fahrgast aus der Region nutzen wird.
Allerdings fahren auch Regionalzüge den Flughafenbahnhof an, die mit dem VVS-Ticket nutzbar sind.
Und zwar sind dies(stündlich):
1xRE nach Singen
2xRE nach Tübingen
2xRE nach Nürtingen(hier sei an das 2. Gleis und dem möglichen Wegfall dieser Verbindung erinnert)
0,5xIRE nach Ulm
was wohl ein Vorteil gegenüber dem 10/20-Takt mit 28min. Fahrtzeit der S-Bahn entspricht.
Und S-Bahnen fallen laut SMA nicht weg, es bleibt bei 4 S-Bahnen pro Stunde.

Schorndorf1955 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich finde es nicht in Ordnung
> dass interne Schreiben der DB hier im Forum
> veröffentlicht werden
> über eine rechtliche konsequenz für Sie möchte ich
> nicht weiter nachdenken.
> das werden andere übernehmen.
> Grüssle

wieso ich, wohl eher der, der das veröffentlicht.
Hab ja nur einen Link auf eine Seite, die nicht mir gehört.

Das Recht für Journalisten wurde erst kürzlich unter Bezugnahme
auf das Bundesverfassungsgericht vom Bundeskabinett gestärkt.

[rechtnews.de]

"Damit Journalisten ohne Angst vor Strafverfolgung recherchieren können, werden sie zukünftig nicht mehr wegen Beihilfe zum Geheimnisverrat verfolgt, wenn sie ihnen zugespielte Dienstgeheimnisse veröffentlichen. Die Pflicht, bestimmte Informationen geheim zu halten, trifft nur die jeweilige Amtsperson – nicht aber den Journalisten."

Und ob man bei z.B. einer Reinigungskraft bei einer DB-Tochter von einer Amtsperson oder
gar von Geheimnisverrat bei einem solch läppischen Schreiben reden kann, wage ich
zu bezweifeln

Der Fachjournalist F. W. wird sehr genau wissen, was er tut.

Ansonsten bleibt es Herrn Grube immer noch möglich, solche Schreiben
als vertraulich, geheim oder nicht für Dritte zu kennzeichnen.

Ein Schreiben an alle Mitarbeiter ist im Übrigen quasi ein
offener Brief.

Und inhaltlich, was steht denn in dem Schreiben von Herrn Grube an
alle seine Mitarbeiter was so geheimhaltungswürdig erscheint.

Vielleicht, dass er auch lügt, was die Fahrzeiten von Stuttgart nach
Ulm angeht, die durch Stuttgart 21 (und nicht durch die NBS Wendlingen-Ulm)
erzeugt werden?
Darf das nicht öffentlich gemacht werden?
Nein, das muss öffentlich gemacht werden!

> daß ich auf dem total falschen Dampfer bin,
ja etwas schon
Das Verfahren nach § 11 entlässt das EIU nur aus der Betriebspflicht, nicht mehr und nicht weniger. Soweit hat das mit den Grundstücken noch nichts zu tun, diese sind auch nach der Stillegung Eisenbahnverkehrsflächen.
Eine Übernahme der Anlagen durch ein anderes EVU ändert am Status der Betriebanlage nicht viel.

Der § 13 regelt nur den Anschluss von EIU untereinander, das setzt aktive Betriebsanlagen voraus

Baurechtlich verwerten kann man die Flächen erst, wenn nach der Stillegung nach § 11 auch das Verfahren nach § 23 ("Entwidmung") abgeschlossen ist. Vorher hat die Kommune keine Planungshoheit.

Ich nehme aber an dass du meinst, wenn ein anderes EIU jetzt die freizusetzenden Flächen zum Eisenbahnbetrieb nutzen will. Dann kann das EBA formell die Entwidmung verweigern.
Was aber gehörigen politischen Druck nach sich ziehen würde, denke ich

Aber ich kenne den Status der der zu verkaufenden Grundstücke in Stuttgart nicht

ich frage mich nur wer hier im forum der journalist ist
Grüssle

Schorndorf1955 schrieb:
-------------------------------------------------------
> ich frage mich nur wer hier im forum der
> journalist ist
> Grüssle


keine Ahnung. Aber wohl derjenige, der dies veröffentlicht hat (schau doch mal auf seine Seite).
Vielleicht ist er ja hier auch aktiv.

... ab Stuttgart Stadtmitte im meist 20/10-Minuten Hinketakt nach
Stuttgart Flughafen rechnen?

Ich muss keine Kürzung auf 48 S-Bahn-Paare hinnehmen?

Wie lange brauche ich eigentlich für die 250 m vom Flughafen Fernbahnhof
zum Flughafen länger als vom jetzigen S-Bahnhof.

Wie lange wird die Fahrtzeit der RE-Züge von
Stuttgart 21 tief zum jetzigen S-Bahnhof sein?

Wie gut merkbar ist der Fahrplan vom Stuttgarter Flughafen
nach Stuttgart 21 angesichts zweier ca. 250 m horizontal
und ca. 20 m netto vertikal auseinander liegender Bahnhöfe?

Wie pünktlich ist die Betriebsabwicklung von 146 S-Bahnen,
36 RE und 14 ICE-Zügen im Abschnitt
Stuttgart Flughafen S-Bahnhof nach Abzweig Rohrer Kurve
angesichts der teilweise gegenseitigen Fahrstraßenausschlüsse
am Westkopf des S-Bahn-Flughafenbahnhofs und am Abzweig
Rohrer Kurve?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:27:19:44:27.

Aber hier im Forum wurde schon gar kein Geheimnisverrat begangen, so
die Veröffentlichung des Briefes denn überhaupt einer war.
Hier im Forum wurde auf eine öffentlich zugängliche und nicht strafbare
Webseite hingewiesen. Mit der Veröffentlichung dieses Briefes
ist dieser kein Geheimnis mehr, das auch nicht mehr verraten werden kann.

Angriffe, die rechtlich abgeschmettert werden, wären an den Veröffentlicher
des Briefes von Herrn Grube zu rechten.

Herr W. bezeichnet sich als Fachjournalist.

Journalist ist keine geschützte Berufsbezeichnung, der Nachweis der
journalistischen Tätigkeit erfolgt durch diese selbst.

Lokführer ist übrigens auch keine geschützte Berufsbezeichnung.

Im Übrigen, was hälst du von folgendem Link:
[www.wiwo.de]

[railomotive.com]

"Stuttgart 21 EXKLUSIV: Rüdiger Grube diffamiert Projektgegner"





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:27:19:45:50.

Der Zusammenhang zwischen Stuttgart 21 und der Ost-West-Magistrale Paris - Bratislava ist schon klar.
In letzter Zeit ist aber immer wieder von der Nord-Süd-Magistrale "Rotterdam - Sizilien" die Rede. Auch Grube erwähnt diese in seinem Schreiben (Punkt 2). Wie das zusammenhängt will mir allerdings nicht einleuchten. Wenn ich mir heute in der Auskunft die Verbindung Rotterdam - Palermo z.B. ansehe, führt die Fahrt über die Rheinstecke und die Schweiz. Und wenn ich in Google Earth eine Linie zwischen beiden Städten zeichne läuft diese östlich(!) an Straßburg vorbei.
Konkrete Frage: wo ist der Zusammenhang zwischen Stuttgart 21 und der NS-Magistrale? Aus meiner Sicht ist dies doch nur ein Umweg.

hansibahn2 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es sind nicht nur 2 Züge/Stunde, die am Flughafen
> halten, sondern deutlich mehr.
> Diese 2 Züge werden wohl IC(E)s sein, die kein
> normaler Fahrgast aus der Region nutzen wird.
> Allerdings fahren auch Regionalzüge den
> Flughafenbahnhof an, die mit dem VVS-Ticket
> nutzbar sind.
> Und zwar sind dies(stündlich):
> 1xRE nach Singen
> 2xRE nach Tübingen
> 2xRE nach Nürtingen(hier sei an das 2. Gleis und
> dem möglichen Wegfall dieser Verbindung erinnert)
> 0,5xIRE nach Ulm
> was wohl ein Vorteil gegenüber dem 10/20-Takt mit
> 28min. Fahrtzeit der S-Bahn entspricht.
> Und S-Bahnen fallen laut SMA nicht weg, es bleibt
> bei 4 S-Bahnen pro Stunde.

Der RE nach Nürtingen ist in der aktuellen SMA-Version nicht mehr enthalten (wohl wegen fehlender Kapazität).
Der Wegfall von S-Bahnen ist m.w. in keiner offiziellen Darstellung (nicht mal von der Gegnerseite) enthalten.
Allerdings sind Kapazitätsprobleme im Bereich Rohrer Kurve und S-Bf Flughafen (wo das Konzept mit gemeinsam genutzten Gleisen evtl gegen Gleichstellungsgesetzte verstößt) nicht auszuschließen.

Die werbewirksamen 8 Minuten berücksichtigen nur die reine Fahrzeit. Durch den 250m längeren Weg Bahnhof -> Terminal und den Höhenunterschied kommt da noch etwas drauf ;)

.. hat sich meines Wissens für den Erhalt der Strecke ab Nordbahnhof ausgesprochen. Die Verbindung vom Pragtunnel zur Gäubahn soll ebenfalls bestehen bleiben. Allerdings wird hierbei keine Fahrmöglichkeit zwischen dem Durchgangsbahnhof und der Gäubahn mehr realisierbar sein.
In wie weit sich der Verband mit dieser Vorgabe allerdings durchsetzen kann?

Ihr habt einen großen Vorteil, den der neue Bahnhof bringen würde, gar nicht erwähnt: er ist stadtnah und nach wie vor an gleicher Stelle.

Mehr fällt mir zu Vorteilen nicht ein.

Allerdings habe ich ein paar Fragen, und auch durch googeln konnte ich nichts Befriedigendes finden:
Der Höhenunterschied von der Heilbronner Straße zum Park ist enorm. Die neue Bibliothek 21 steht auf Niveau der Heilbronner Straße.
Wie will man denn das Neubaugebiet gestalten, hinsichtlich der Neigung? Das Gelände müßte sich von der Heilbronner Straße zum Park hin stark neigen?!?

Wie sieht denn das neue "Gegenüber" der Königstraße an deren Ende aus? Heute schaut man auf Bäume, Sträucher und die Reste des ZOBs.
Wie sieht das später aus? Ich habe gehört, daß das Bahnhofsdach aus dem Gelände heraussteht, weil man nicht so tief kommen will...
Wie kommt man dann in den Park?

Falls Ihr weiterführende Antworten gefunden habt, laßt es mih bitte wissen!

ec paganini schrieb:
-------------------------------------------------------
> Allerdings habe ich ein paar Fragen, und auch
> durch googeln konnte ich nichts Befriedigendes
> finden:
> Der Höhenunterschied von der Heilbronner Straße
> zum Park ist enorm. Die neue Bibliothek 21 steht
> auf Niveau der Heilbronner Straße.
> Wie will man denn das Neubaugebiet gestalten,
> hinsichtlich der Neigung? Das Gelände müßte sich
> von der Heilbronner Straße zum Park hin stark
> neigen?!?
>
20 Höhenmeter auf etwa 550 m von der Türlenstraße zur Kreuzung Cannstatter Straße/Wolframstraße.
Die Bibliothek 21 steht nicht auf dem Niveau der Heilbronner Straße sonder liegt schon ein paar Meter tiefer.
Die Gleishöhe ist im Hbf. 247 mtr. über NN und der mittlere Schloßgarten liegt auf etwa 236 mtr.

Und zwar, dass die "üblichen Verdächtigen", die sonst immer auf dummdreist-polemische Art und Weise sowie völlig argumentfrei (ich spar' mir jetzt, hier irgendwelche Phantasie - sprinter, Esonstwas und ice - Nicks aufzuzählen, denn auf dieses Niveau [www.drehscheibe-foren.de] möchte ich mich nicht begeben) dieses "Projekt" verteidigen, als wär's ihr eigenes, auf einmal ganz ruhig sind...

Ich gehe davon aus, dass nur ein Teil der Züge aus Tübingen über den Flughafen fahren würde, da auch Plochingen - Esslingen- Bad Cannstatt für den starken Pendlerverkehr bedient werden müssten.

Hallo Elektriker,

Elektriker schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Baurechtlich verwerten kann man die Flächen erst,
> wenn nach der Stillegung nach § 11 auch das
> Verfahren nach § 23 ("Entwidmung") abgeschlossen
> ist. Vorher hat die Kommune keine Planungshoheit.

Danke für dein Ausführungen!

> Ich nehme aber an dass du meinst, wenn ein anderes
> EIU jetzt die freizusetzenden Flächen zum
> Eisenbahnbetrieb nutzen will. Dann kann das EBA
> formell die Entwidmung verweigern.
> Was aber gehörigen politischen Druck nach sich
> ziehen würde, denke ich

Genau das meinte ich.

> Aber ich kenne den Status der der zu verkaufenden
> Grundstücke in Stuttgart nicht

Die Grundstücke der Gäubahntrasse von Österfeld bis Stuttgart Nord sind an die Stadt vertickt worden, aber die Eisenbahnanlagen gehören nach wie vor der Bahn, so habe ich es im Kopf, und fasse es demnach auch so auf [dip21.bundestag.de] (man korrigiere mich bitte!)

Gruß, octo.

p.s.: Sollte ich im Lotto gewinnen kauf ich mir gebraucht von der CFR meinen "neuen"-historischen Lieblingstriebwagen, lasse ihn vom EBA zulassen (Indusi hätte er sogar schon *g*) und bestelle jeden Samstag Verkehr über die Gäubahn und in den Kopfbahnhof hinein :-P -auf das die Infrastruktur für später erhalten bleibt, evtl. könnte es ja doch noch irgendwann einmal Wachstum im Bahnverkehr dort geben...

"Ist Jemand in der Lage, für S 21
zu argumentieren, ohne die Sprechblasen der Hochglanz-
prospekte zu übernehmen. "

Guter Ansatz ! Vielleicht sollte man das auch mal für die technischen Eckdaten S21 machen ? Z.B. wusste ich lange nicht wie gross das Gefälle der Bahnsteige S21 Hbf tief sein wird. Erst heute habe ich gehört dass es 6m über die Bahnsteiglänge sein sollen.

Ein Pluspunkt möglicherweise:

* Rechtliche Durchsetzbarkeit der Trasse wegen Trassierung nur im Tunnel bzw an der Autobahn

Da ist die K21-Alternative deutlich schwieriger weil mehr an der Oberfläche.


Auf der anderen Seite wenn man sich die Karte mal anschaut:

* Der kürzeste Weg S-Hbf nach Wendlingen führt NICHT über Stuttgart-Flughafen !!!!

Ja und das sind 2 Züge/Stunde über Plochingen. Ich weiß zwar nicht, ob das bei SMA eine HVZ-Betrachtung war, es sind dort aber mindest 4Züge/h nach Tübingen eingeplant. Zusätzlich noch 2 nach Nürtingen, die aber fraglich sind. Zu beginn waren diese eingeplant, wegen Eingleisigkeit zwischenzeitlich gestrichen, aber jetzt durch einplanung eines zweiten Gleises wieder möglich, aber ob sie später auch fahren?

Zitat:

besteht Baurecht, d.h. S21 kann verwirklicht werden (tatsächlich wurde damit ja auch begonnen), damit sind die genannten Vorteile in absehbarer Zeit verwirklichbar, alles Andere zementiert auf Jahre, wahrscheinlich Jahrzehnte, den Status Quo, bei erheblichen Kosten, und ohne Gewissheit, eine bessere oder günstigere Lösung zu finden.
In meinen Augen das schwächste Argument. "Jetzt haben wir die Kartoffeln, jetzt werden sie auch gegessen". Auch, wenn sie verbrannt sind, verschimmelt sind, ungenießbar sind. Lieber zwanzig Jahre weiter planen, als fünfzig Jahre lang fluchen!

Ich fürchte die 20 Jahre in denen nichts passieren würde, sind gar nicht so unrealistisch. Schauen wir uns die erfolgreich verhinderte Flughafenanbindung in München an. Dort wurden auch diverse Alternativen präsentiert, bisher ist jedoch nichts in Richtung Realisierung und Finanzierung zu erkennen.
Wenn das Projekt wirklich erfolgreich verhindert wird, wer der Verantwortlichen wird dann noch einmal für irgendeine Verbesserung im Bahnverkehr in Stuttgart das Risiko der Initiative auf sich nehmen? Jeder der es dennoch wagt, muss doch nur damit rechnen, aufs übelste Beschimpft zu werden.
Die Selbstverständlichkeit mit der davon ausgegangen wird, dass wenn S 21 verhindert wird K 21 gebaut werden würde, ist mehr als naiv. Die Suggerierung dessen ist hinterlistig. Wenn die Gegner ihr Ziel erreichen sind Neubaustrecke und Bahnhofsumbau Geschichte, und nicht ein einziges anderes Bahnprojekt in Deutschland auch nur einen Schritt weiter. Dessen sollte man sich nur bewusst sein, wenn man ein Projektstopp fordert.

Ich kaufe den Gegnern ja sofort ab, dass das Konzept nicht perfekt ist, aber es hat sich auch gezeigt, dass es keines Falls in Stein gemeißelt ist (Anpassung Bahnhofsplan Ingelhoven, Doppelspurige Flughafenkurve). Aber wahrscheinlich ist es einfach nicht so öffentlichkeitswirksam für die Verbesserung eines Konzeptes zu demonstrieren als für dessen Verhinderung.

Mahlzeit!

Sie dürfen auch gern bei Ihrer Meinung Contra S21 bleiben.

Dann müßte ich ja meine Meinung ändern. Du wird keinen Beitrag von mir finden, wo ich GEGEN S 21 bin. Im Gegenteil!

Wenn aber Pro-Argumente aufgezählt werden sollen, dann ist es nicht o.k., wenn a.) Angaben aus "Hochglanzprospekten" von vornherein ausgeschlossen werden sollen und b.) der Beitragsbaumeröffner seine persönliche Contra-Meinung zum Projekt auch kundtut.

Und um nichts andereres ging es in meinem Beitrag - okay, mit Schaum vorm Mund liest man's nicht so leicht raus...

Die Siezerei ist mir zu albern, der Kindergarten ist woanders. Drum schöne Grüße von

JÖRG



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:28:12:25:24.

Ein Vorteil von Stuttgart 21 (und ja, ich hab ihn aus den Hochglanzheftchen...) ist, dass man Durchbindungen von RE-Zügen realisiert mit Fahrzeiten, die ohne Stuttgart 21 kaum möglich gewesen wären.

Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum 8 Gleise zu wenig sein sollen, es werden ja meines Wissens nur noch wenige Züge in Stuttgart enden.

2030 werden die Leute den Kopf schütteln über den Protest von heute und froh sein, so einen Bahnhof zu haben.
Aber wer ihn nicht will, soll ihn auch nicht bekommen, dann kann man das Geld sinnvoller einsetzen. Jetzt noch das Konzept zu ändern, wäre aber wirtschaftlich gesehen nicht sinnvoll.

Interessant ist auch, dass in Stuttgart sehr viele Leute dagegen sind (aber bei weitem nicht alle), in ganz Deutschland aber viel mehr Leute dafür sind.

Aber es ist ja momentan in, egal was es ist, dagegen zu sein. Besonders, wenn es "die da oben" für gut halten...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:28:12:25:47.

josuav schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> 2030 werden die Leute den Kopf schütteln über den
> Protest von heute und froh sein, so einen Bahnhof
> zu haben.

2030 wird wegen Güterzugvorrangstrassen der vertaktete Personenverkehr auf einige Strecken ruiniert sein, weil Stuttgart21 alle Mittel absorbiert hat die man für die Ausbau benötigt hätte.

Fiktion? oder doch nicht allzu realitätsfern?

> Aber wer ihn nicht will, soll ihn auch nicht
> bekommen, dann kann man das Geld sinnvoller
> einsetzen. Jetzt noch das Konzept zu ändern, wäre
> aber wirtschaftlich gesehen nicht sinnvoll.
>
> Interessant ist auch, dass in Stuttgart sehr viele
> Leute dagegen sind (aber bei weitem nicht alle),
> in ganz Deutschland aber viel mehr Leute dafür
> sind.

Auf welche Umfrage beziehst Du Dich?

> Aber es ist ja momentan in, egal was es ist,
> dagegen zu sein. Besonders, wenn es "die da oben"
> für gut halten...

Jaja, sachlich bleiben kann halt dann doch nicht jeder^^

[quote] Ein Vorteil von Stuttgart 21 (und ja, ich hab ihn aus den Hochglanzheftchen...) ist, dass man Durchbindungen von RE-Zügen realisiert mit Fahrzeiten, die ohne Stuttgart 21 kaum möglich gewesen wären.

Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum 8 Gleise zu wenig sein sollen, es werden ja meines Wissens nur noch wenige Züge in Stuttgart enden.

Und nun verrate mir doch mal wie du auf allen Linien die Anschlussverbindungen zum
Fernverkehr herstellen willst ?

Entweder fährt dir der Fernverkehr oder der Nahverkehr vor der Schnauze weg, jenachdem welche
Zuggattung zuerst im Nadelöhr anhält.

Achja bei Doppelbelegungen der Gleise wäre der Zeitvorteil auch dahin, oder du machst
im Durchgangsbahnhof teilweise wieder Kopf.

Grüßle Uwe

Es stellt sich aber die Frage, inwieweit Ducrhbindungen sinnvoll sind. Wenn man sich den heutigen Fahrplan ansieht, dann ist der Fernverkehr westlastig, d.h nach Mannheim und Karlsruhe geht mehr als nach München und Nürnberg und beim Regionalverkehr ist es andersrum. Da kommt das meiste aus dem Neckar- und Filstal. Ob sich damit immer sinnvolle Durchmesserlinien bilden lassen? Gerda beim Fernverkehr werden bestimmt weiterhin Züge aus Westen in Stuttagrt enden, das liegt einfach an der Siedlungsstruktur, da das Gebiet entlang des Rheins dichter besiedelt ist als Oberschwaben, Bayern und Franken. Daran wird auch eine schnellere Verbindung nach München nichts groß ändern.

fpk schrieb:
-------------------------------------------------------

> Wenn das Projekt wirklich erfolgreich verhindert
> wird, wer der Verantwortlichen wird dann noch
> einmal für irgendeine Verbesserung im Bahnverkehr
> in Stuttgart das Risiko der Initiative auf sich
> nehmen? Jeder der es dennoch wagt, muss doch nur
> damit rechnen, aufs übelste Beschimpft zu werden.
> Die Selbstverständlichkeit mit der davon
> ausgegangen wird, dass wenn S 21 verhindert wird K
> 21 gebaut werden würde, ist mehr als naiv.

Also in Würzburg hat es nach dem Scheitern der Arcaden nur wenige Tage gedauert, bis die Bahn sich aufgerafft hat ein alternatives Konzept vorzulegen.
Man sollte die Bedeutung des Stuttgarter Hauptbahnhofs für die Bahn nicht unterschätzen.

jsbach schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Zusammenhang zwischen Stuttgart 21 und der
> Ost-West-Magistrale Paris - Bratislava ist schon
> klar.
> In letzter Zeit ist aber immer wieder von der
> Nord-Süd-Magistrale "Rotterdam - Sizilien" die
> Rede.

Vor allen Dingen: Wer um alles in der Welt muss mit Hochgeschwindigkeit von Sizilien nach Rotterdam, aber dann doch nur so langsam, dass sich das fliegen nicht lohnt? Da sehe ich nichtmal für den Güterverkehr (für den S21 gar nichts bringt in dieser Richtung) nennenswerten Bedarf. Selbst Milano-Rotterdam ist auch mit HGV von der Fahrtdauer her eine Relation für Bahnfreaks. Container, Öl und Gas fahren das mit dem Schiff.

VT schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Selbst Milano-Rotterdam ist auch mit HGV von der
> Fahrtdauer her eine Relation für Bahnfreaks.
> Container, Öl und Gas fahren das mit dem Schiff.

...könnte man in nicht allzuferner Zeit evtl. sogar durchgehend auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fahren - allerdings gehen die nie und nimmer über Stuttgart!

mobiler Brezelverkäufer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Es stellt sich aber die Frage, inwieweit
> Ducrhbindungen sinnvoll sind. Wenn man sich den
> heutigen Fahrplan ansieht, dann ist der
> Fernverkehr westlastig, d.h nach Mannheim und
> Karlsruhe geht mehr als nach München und Nürnberg
> und beim Regionalverkehr ist es andersrum. Da
> kommt das meiste aus dem Neckar- und Filstal. Ob
> sich damit immer sinnvolle Durchmesserlinien
> bilden lassen?

Würzburg - Lindau wäre über Aalen schneller machbar.

Die andere Frage ist auch, in wie weit man bei so langen Linien dann zusätzliche Puffer einbauen muss. Ein normaler Radsonntag in Lauda kann dann bis nach Feldkrich für Chaos sorgen. Um den knappen Fahrplan im Tiefbahnhof und die Anschlüsse in Oberschwaben nicht zu gefährden würde ich dann 15 Minuten Reservestandzeit in Kornwestheim vorschlagen und in der Gegenrichtung nochmal dasselbe in Laupheim oder Ulm.

josuav schrieb:
-------------------------------------------------------
> Interessant ist auch, dass in Stuttgart sehr viele
> Leute dagegen sind (aber bei weitem nicht alle),
> in ganz Deutschland aber viel mehr Leute dafür
> sind.

Bis vor wenigen Monaten wussten ca. 60 Mio Deutsche noch gar nicht was Stuttgart 21 ist!

Selbst hier in der Region war vielen Stuttgart 21 nicht bekannt! Und das hat nicht damit zu tun, das "dia vo dr Alb ra*)" eh immer nichts mitkriegen, wie man in der Landeshauptstadt immer meint!

*) "von dr Alb ra - von der Alb kommend, also das Bergvolk aus der Region Sigmaringen oder Heidenheim.

octo schrieb:
-------------------------------------------------------
> josuav schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ...
> > 2030 werden die Leute den Kopf schütteln über
> den
> > Protest von heute und froh sein, so einen
> Bahnhof
> > zu haben.
>
> 2030 wird wegen Güterzugvorrangstrassen der
> vertaktete Personenverkehr auf einige Strecken
> ruiniert sein, weil Stuttgart21 alle Mittel
> absorbiert hat die man für die Ausbau benötigt
> hätte.

*Grins*, dazu brauchst du kein Stuttgart 21 sondern lediglich die EU, denn die möchte nämlich dem Güterverkehr den Vorrang vor dem Reiseverkehr geben, um ihn attraktiver zu machen. Einfach mal eine der letzten Ausgaben der Eisenbahn-Printmedien lesen.

Endbahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> octo schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > josuav schrieb:
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > ...
> > > 2030 werden die Leute den Kopf schütteln über
> > den
> > > Protest von heute und froh sein, so einen
> > Bahnhof
> > > zu haben.
> >
> > 2030 wird wegen Güterzugvorrangstrassen der
> > vertaktete Personenverkehr auf einige Strecken
> > ruiniert sein, weil Stuttgart21 alle Mittel
> > absorbiert hat die man für die Ausbau benötigt
> > hätte.
>
> *Grins*, dazu brauchst du kein Stuttgart 21
> sondern lediglich die EU, denn die möchte nämlich
> dem Güterverkehr den Vorrang vor dem Reiseverkehr
> geben, um ihn attraktiver zu machen. Einfach mal
> eine der letzten Ausgaben der
> Eisenbahn-Printmedien lesen.

Sag bloss^^ - würde man anstatt in Stuttgart21 jedoch die vorhandenen Mittel in ein anderes, teilweise sogar seit 12 Jahren planfestgestelltes Projekt stecken, wären die Auswirkungen dank dieser NBS vernachlässigbar.

Ist der Zusammenhang denn wirklich so schwer zu verstehen?

edit: sry für den "Schlauberger" - war nicht ok von mir.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:28:18:33:55.

146 116-9 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ein Vorteil von Stuttgart 21 (und ja, ich hab ihn
> aus den Hochglanzheftchen...) ist, dass man
> Durchbindungen von RE-Zügen realisiert mit
> Fahrzeiten, die ohne Stuttgart 21 kaum möglich
> gewesen wären.
>
> Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum 8 Gleise
> zu wenig sein sollen, es werden ja meines Wissens
> nur noch wenige Züge in Stuttgart enden.
>
> Und nun verrate mir doch mal wie du auf allen
> Linien die Anschlussverbindungen zum
> Fernverkehr herstellen willst ?

Ganz einfache Geschichte, zuerst fährt der Fernverkehr in den Bahnhof ein und nachfolgend der Regionalverkehr. Bern ist da ein wunderbares Beispiel, wobei dort auf 3 bis 4 Gleisen fast ausschließlich S-Bahnen fahren.

Du kannst z.B. Die Züge von Heilbronn nach Tübingen an ein Gleis stellen, daneben den von Heidelberg nach Aalen, das dritte Gleis nimmst du für Singen-Crailsheim und das 4. für Karlsruhe-Ulm, die anderen 4 für die Gegenrichtung. damit hättest du vom vorrausfahrenden Fernverkehr auch noch eine Korrespondenz aller Nahverkehrslinien untereinander.

Nachteil an der Geschichte, der Anschluss zum Fernverkehr funktioniert dann nicht.

Dem kann aber abgeholfen werden, wenn man 3 Linien vor dem Fernverkehr bis Bad Cannstatt fahren lässt und dann mit einer Linie NACH dem Fernverkehr hier jeweils die Anschlüsse herstellt. Vorteil-> Korrespondenz aller Züge untereinander, Nachteil -> für die meisten Verbindungen wird zusätzliches Umsteigen nötig.

Testen könnte man das Ganze mal mit der netten Spieleversion von "Bahn 3.80" oder höher. Hier lassen sich ganze Netze nach Fahrplan erstellen.

> Achja bei Doppelbelegungen der Gleise wäre der
> Zeitvorteil auch dahin,

Wegen? In der S-Bahn Röhre fahre ich dir alle 2 min einen Zug, das wird im neuen Tiefbahnhof auch gehen, wenn man die Signalisierung ordentlich macht.

Edit hat noch gemeint, die angegebenen Linienführungen sind fiktiv, falls wieder ein Schlaubischlumpf meint was sagen zu müssen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:28:18:24:28.

Zumindest lassen sich schon heute durchgehende Reisendenströme von Ulm bzw. vom Bodensee über Ulm nach Karlsruhe beobachten.

VT schrieb:
-------------------------------------------------------

> Würzburg - Lindau wäre über Aalen schneller
> machbar.

Damit lässt du aber Orte wie Heilbronn oder Ludwigsburg einfach links liegen. 87.000 Einwohner hat Ludwigsburg, Heilbronn rund 122.000, während es Aalen auf 66.000 und Crailsheim auf 32.000 Einwohner bringt. Da sind doch Unterschiede in der Besiedelung zu erkennen.

octo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Sag bloss Du Schlauberger^^ - würde man anstatt in
> Stuttgart21 jedoch die vorhandenen Mittel in ein
> anderes, teilweise sogar seit 12 Jahren
> planfestgestelltes Projekt stecken, wären die
> Auswirkungen dank dieser NBS vernachlässigbar.

Welches Projekt hier in der Region ist gemeint, welches seit 12 Jahren einen Planfeststellungsbeschluss hat?

Endbahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
> octo schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Sag bloss Du Schlauberger^^ - würde man anstatt
> in
> > Stuttgart21 jedoch die vorhandenen Mittel in
> ein
> > anderes, teilweise sogar seit 12 Jahren
> > planfestgestelltes Projekt stecken, wären die
> > Auswirkungen dank dieser NBS vernachlässigbar.
>
> Welches Projekt hier in der Region ist gemeint,
> welches seit 12 Jahren einen
> Planfeststellungsbeschluss hat?

Der Rastatter-Tunnel.

Gruß, octo.

p.s.: sry für den "Schlauberger" war blöd von mir.

Und erstmal sorry, dass ich jetzt erst antworte, durch die
Verschiebung ins S21 Forum oder wie auch immer hat die Infofunktion
nicht funktioniert.

also Jurist bin ich auch keiner, aber im Planfeststellungsverfahren wird
quasi ein Neubau oder hier ein Umbau der Bahnanlagen genehmigt.

Es ist also ein Verfahren, das rechtlich höherrangig anzusiedeln ist
als ein einfaches kapazitätsminderndes Verfahren nach § 11.

Die Maßnahme wurde öffentlich ausgelegt - Einsprüche hätten im
Rahmen des Planfeststellungsverfahrens - also irgendwann vor 2005
gemacht werden müssen - und wären wohl abgeschmettert worden.

Auf gut Deutsch, dieser Zug ist abgefahren.
Das Pf- Verfahren 1.1 beinhaltet, den Neubau des Tiefbahnhofs und
den Abriss des Altbahnhofs in einem.

für die Gäubahnstrecke gilt etwas anderes, die ist nicht Teil
einer Planfeststellung gewesen, da gilt dann das übliche Recht
(§ 11 AEG weiterhin).

Es mag sein, dass formaljuristisch alles erfüllt ist. Hier geht es aber um eine politische Entscheidung, nämlich die Korrektur einer Entscheidung, die auf der zwischenzeitlich völlig veränderten ökonomischen Basis getroffen wurde.

Zitat:

Wegen? In der S-Bahn Röhre fahre ich dir alle 2 min einen Zug, das wird im neuen Tiefbahnhof auch gehen, wenn man die Signalisierung ordentlich macht.

Hallo Endbahnhof, hier hast du natürlich recht, ich dachte
bei meiner aussage eher an die langsame Einfahrt in ein besetztes Gleis,
da ja auch die langsame Einfahrt in den Sackbahnhof als negativ angesehen wird.

Die Cannstatter Lösung hat auch was, aber ob diese gut ist ?,
also mir würde ein zusätzlicher Umstieg nicht gefallen.

Grüßle Uwe, welcher dir für die Erläuterungen herzlichst dankt.

Hat zwar etwas gedauert, bis ich es wieder gefunden habe.

Aber nach Aussagen der Bundesregierung werden die S-Bahnen
auf der Strecke zum Stuttgarter Flughafen von 74 auf 49 ausgedünnt.

[dipbt.bundestag.de]

Abgeordneter Rainer Arnold (SPD) <fragt>
Wird im Zuge des Planfeststellungsverfahrens
geprüft, welche maximalen Kapazitäten (Taktfrequenzen)
sowohl im S-Bahn-Betrieb als auch
im überregionalen Schienenverkehr technisch
zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen möglich
sind, bzw. welche Vorgaben sind hierzu im
Bedarfsplan gemacht, nachdem im Rahmen
des Projektes Stuttgart 21 geplant ist, die Züge
der Gäubahn in diesem Bereich über die bestehenden
S-Bahn-Gleise zu führen?

Antwort des Parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann vom 3. März 2010
Das Planfeststellungsverfahren wird durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) betrieben.
Dabei geht die Bundesregierung davon aus, dass das prognostizierte
Verkehrsaufkommen aus der Bundesverkehrswegeplanung Eingang
in die Planfeststellung findet.
Eine Rückfrage beim EBA ergab, dass im Zuge des Planfeststellungsverfahrens
in der Regel nicht geprüft wird, welche technischen
Höchststreckenleistungsfähigkeiten auf einer Strecke möglich sind.
Diese Einschätzung ist von Parametern wie Qualität des Eisenbahnverkehrs,
Beschleunigungsvermögen der einzelnen Züge, Höchstgeschwindigkeiten,
einzelnen Halten, Art des Betriebes (z. B. Mischbetrieb)
etc. abhängig und wird in separaten Gutachten nachgewiesen.
Diese werden in der Regel dem EBA nicht zur Verfügung gestellt
und sind für die Beurteilung von Baumaßnahmen im Zuge der Planfeststellung
in der Regel auch nicht erforderlich, da die Vorhabenträgerin
mit einem ganz bestimmten auf die einzelnen Strecken bezogenen
Betriebsprogramm (das in der Regel nie bis an die maximale
Streckenleistungsfähigkeit heranreicht) bzw. Prognosen aus dem
Bundesverkehrswegeplan (BVWP) für ihre Planungen das Baurecht
beantragt.
Künftig sollen im Rahmen des Projektes Stuttgart 21 die Gäubahnzüge
über den anzupassenden S-Bahnhof Flughafen und die bestehende
Strecke bis zur Rohrer Kurve weiter bis nach Zürich geleitet
werden. Das Betriebsprogramm der Vorhabenträgerin sieht hierzu
eine Belastung der heutigen, nur durch die S-Bahn benutzte Strecke,
von insgesamt 16 Fernverkehrszügen, 46 Nahverkehrszügen und
49 S-Bahnen (derzeit 74 Züge) je Richtung vor."
____________________________________________________________________________

Damit ist definitiv kein 10/20 Minuten Hinketakt für die
S-Bahnen aufrecht zu erhalten.

Und diese Aussage ist aktueller als ein
Flipchart der Firma SMA, der laut Ministerin T. G. längst veraltet
ist, da man die Angebotskonzeption an die Infrastruktur anpasst.

_____________________________________________

[www.leinfelden-echterdingen.de]

schreibt hierzu:

"Ferlemanns Aussage überrascht, weil Stuttgart-21-Sprecher Wolfgang Drexler in einem Interview mit der Filder-Zeitung Ende Januar genau diesem Fragenkomplex ausgewichen war. Zu den Belastungen durch Fernverkehrszüge könne er noch nichts sagen, erklärte er. Und zur S-Bahn: „Klar ist, dass ein 15-Minuten-Takt möglich sein wird."
Möglich vielleicht schon, aber nicht wahrscheinlich, wenn man das Betriebsprogramm der Bahn ernst nimmt. Einen Widerspruch mag Drexler darin nicht erkennen. Die von Ferlemann genannten Zugzahlen basierten auf Prognosen und seien Bestandteil der Antragsunterlagen für die Planfeststellung, entgegnet er jetzt. „Diese Unterlagen werden zwischen Bahn und Eisenbahnbundesamt aktuell abgestimmt und sind infolgedessen auch noch nicht veröffentlicht." Darüber hinaus gelte seine Antwort vom Januar: Noch existiere kein verbindlicher Fahrplan für die Zeit nach der Fertigstellung von Stuttgart 21. "

Man erinnere sich an das Jahr 2004 - was regt ihr euch auf - noch existiert keine
festgesetzte Rechtschreibreform.
Dass man sich nicht mehr beschweren kann, wenn es festgesetzt worden ist,
das ist doch euer Problem ihr Vollpfeifen.

An den genannten Konzeptionszahlen orientiert sich nicht nur die
Genehmigungsfähigkeit der Infrastruktur sondern auch der Lärmschutz.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:28:20:41:59.

Im Prinzip stimme ich dir zu.

Bei Stuttgart 21 geht es aber um eine politische Entscheidung, nämlich die Korrektur einer Entscheidung, die auf der zwischenzeitlich völlig veränderten ökonomischen Basis getroffen wurde.

Vollkommen richtig.

in octos Frage und meiner Antwort ging es aber um eine ganz spezielle Unterfrage:

Nämlich: Muss die Bahn ein Stilllegungsverfahren für die Bestandsinfrastruktur
durchführen, wenn S21 realisiert ist?

Und da lautet meine Antwort: Nein das muss sie definitiv nicht.

Vielen Dank für die Antwort l.b.!

> ...
> Und erstmal sorry, dass ich jetzt erst antworte,
> durch die
> Verschiebung ins S21 Forum oder wie auch immer hat
> die Infofunktion
> nicht funktioniert.
> ...

Kein Grund zur Entschuldigung, nicht 24/7 hier zu sein ist zudem doch auch eher positiv zu bewerten, es spricht dafür daß einem die eigene psychische Gesundheit doch einiges Wert ist.

> ...
> Auf gut Deutsch, dieser Zug ist abgefahren.
> Das Pf- Verfahren 1.1 beinhaltet, den Neubau des
> Tiefbahnhofs und
> den Abriss des Altbahnhofs in einem.
> ...

Danke für die Übersetzung in klare Worte, auch wenn ich sie nur sehr ungern höre. Es besteht also keine Chance die bestehende Infrastruktur zu retten für den Fall daß man sich eines besseren würde oder doch auch nur einen "Kompromiss" finden könnte. Ich dachte etwa an oberirischen Gleise für die 611er auf die Alb, und Zwei Gleischen für den Gäubahnverkehr. Ich weiss durchaus daß dies auch nicht der Bringer wäre, aber besser als diese total verknappte Infrastruktur die uns erwarten soll wäre es denoch.

Viele Grüße, octo.

locomotive breath schrieb:
-------------------------------------------------------
> Und erstmal sorry, dass ich jetzt erst antworte,
> durch die
> Verschiebung ins S21 Forum oder wie auch immer hat
> die Infofunktion
> nicht funktioniert.
>
> also Jurist bin ich auch keiner, aber im
> Planfeststellungsverfahren wird
> quasi ein Neubau oder hier ein Umbau der
> Bahnanlagen genehmigt.
>
> Es ist also ein Verfahren, das rechtlich
> höherrangig anzusiedeln ist
> als ein einfaches kapazitätsminderndes Verfahren
> nach § 11.
>
> Die Maßnahme wurde öffentlich ausgelegt -
> Einsprüche hätten im
> Rahmen des Planfeststellungsverfahrens - also
> irgendwann vor 2005
> gemacht werden müssen - und wären wohl
> abgeschmettert worden.
>
> Auf gut Deutsch, dieser Zug ist abgefahren.
> Das Pf- Verfahren 1.1 beinhaltet, den Neubau des
> Tiefbahnhofs und
> den Abriss des Altbahnhofs in einem.
>
> für die Gäubahnstrecke gilt etwas anderes, die ist
> nicht Teil
> einer Planfeststellung gewesen, da gilt dann das
> übliche Recht
> (§ 11 AEG weiterhin).

Endbahnhof schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> >
> > Und nun verrate mir doch mal wie du auf allen
> > Linien die Anschlussverbindungen zum
> > Fernverkehr herstellen willst ?
>
> Ganz einfache Geschichte, zuerst fährt der
> Fernverkehr in den Bahnhof ein und nachfolgend der
> Regionalverkehr.
>
So daß man auf diesen Linien mit dem Fernverkehr ankommen und flott mit dem Regionalverkehr weiterfahren kann. Während umgekehrt der mit dem NV angekommenen Fahrgast auf den nächten FV-Zug fast einen vollen Takt wartet. In Gegenrichtung umgekehrt.

> Bern ist da ein wunderbares
> Beispiel, wobei dort auf 3 bis 4 Gleisen fast
> ausschließlich S-Bahnen fahren.
>
Das typische Regionalangebot in Bern (z.B. nach Biel) ist zwei S-Bahnen und zwei IR stündlich, so daß faktisch ein 15-Min-Takt besteht, weil sich 'S-Bahn' und 'IR' nur durch die Bedienung einiger Haltepunkte unterscheiden (ich meine, daß auf der Bieler Linie sogar die S-Bahn-Garnitur die Rückfahrt als IR macht und umgekehrt)

Und man sollte nicht ganz vergessen, daß der Berner Hbf etwa doppelt soviel Gleise hat, wie der Stuttgarter Tiefbahnhof bekommen soll, obwohl die Bevölkerungszahl der Stadt und die Bevölkerungsdichte der Region wenig mehr als 1/3 der Stuttgarter Verhältnisse beträgt. Nur deswegen kann z.B. wenige Minuten vor jedem FV-Knoten ein Zug aus Biel ankommen, einen knappen Takt im Bahnhof verbringen, und wenige Minuten nach dem FV-Knoten wieder zurückfahren.

2 Anregungen/Fragen:

1. Die Vor- und Nachteile textuell gegenüberzustellen ist natürlich o.k. Man verliert aber dabei ziemlich schnell den Überblick. Im professionellen Umfeld verwendet man in solchen Fällen Bewertungsmethoden, z.B. eine Nutzwertanlalyse. Wie wäre es, mal so etwas zu versuchen? Man bräuchte dann allerdings einen abgestimmten Kriterienkatalog und man müsste sich auf Gewichtungsfaktoren einigen. Das ist nicht ganz simpel. Vielleicht gibt es aber auch schon so etwas, auf dem man aufbauen könnte. Eigentlich würde ich dies z.B. bei einer Wirtschaftlichkeitsberechnung als zwingende Voraussetzung sehen.

2. Mich wundert, dass es immer nur um die Investitionskosten geht. Erfahrungsgemäß sind bei langlaufenden Vorhaben die Betriebskosten viel wichtiger, weil sie i.d.R. verglichen mit der Lebensdauer schon nach relativ kurzer Zeit die Investitionskosten deutlich übersteigen. Vor allem Tunnel sind z.B. meist recht aufändig im Unterhalt. Gibt es einen solchen Vergleich oder zumindest eine Abschätzung für S 21?

Gruß,
Ewald

Die Planung des Verbandes gibt die Rahmenplannung für die Stadt vor.

Und auch die Bundesregierung hat auf die Anfrage der Grünen klar erklärt, dass für die Gäubahntrasse ein Verfahren nach §11 AEG durchzuführen wäre. Für die Gleise des alten HBf lag keine solche Frage vor und damit wurde keine Antwort gegeben.

VT schrieb:
-------------------------------------------------------
> jsbach schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Der Zusammenhang zwischen Stuttgart 21 und der
> > Ost-West-Magistrale Paris - Bratislava ist
> schon
> > klar.
> > In letzter Zeit ist aber immer wieder von der
> > Nord-Süd-Magistrale "Rotterdam - Sizilien" die
> > Rede.
>
> Vor allen Dingen: Wer um alles in der Welt muss
> mit Hochgeschwindigkeit von Sizilien nach
> Rotterdam, aber dann doch nur so langsam, dass
> sich das fliegen nicht lohnt? Da sehe ich nichtmal
> für den Güterverkehr (für den S21 gar nichts
> bringt in dieser Richtung) nennenswerten Bedarf.
> Selbst Milano-Rotterdam ist auch mit HGV von der
> Fahrtdauer her eine Relation für Bahnfreaks.
> Container, Öl und Gas fahren das mit dem Schiff.

Stimmt nicht so ganz. Öl kommt von Marseille per Pipeline nach Karlsruhe und auf der anderen Seite von Triest nach Ingolstadt.

Für den Güterverkehr via Stuttgart müsste man die Gaubahn ab Horb nach Süden zweigleisig ausbauen.

Sehr geehrter Herr Peterseon,

"die Fahrzeit wird auf jeden Fall kürzer".
Nach Paris sollen das gerade einmal 2 Minuten sein. Das steht in keiner Relation zu den Kosten.
Außerdem haben Sie eien viel höheren Unterhaltungsaufwand. Denken Sie einmal, dass die
Rolltreppen Tag und Nacht, 24 Stunden am Tag und 365Tage im Jahr laufen. Mit Ökologie hat
dieses Projekt nichts mehr am Hut. Auch der Stromverbrauch durch Licht im Tunnel ist wesentlich
größer als wenn man im jetzigen Bahnmhof ein schönes Glasdach verleiht.

Energetisch betrachtet sind beim Bahnverkehr nicht Lampen und Rolltreppen im Tiefparterrebahnhof das Problem.
Das Problem sind eher die 250-300 km/h der tollen,weißen Züge und der daraus resultierende (Mehr-)Verbrauch.
Man denkt aus Umweltgründen über Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen nach und die AG verheizt den Strom auf der Schnellfahrstrecke. Höher, schneller, weiter....

Ich will mit dem Zug bezahlbar und bequem z.B. von Nesenbachausen nach Berlin oder in die Kopfbahnhofstädte München und FfM kommen. Dazu genügt mir ein Sitzplatz in einem nicht überfüllten, mit Speisewagen (Kein MC Dagobert & Co))ausgerüsteten Zug.
Kann mir der Mobilitätskonzern Nr.1 das nicht bieten, nehme ich das Auto. Da kann ich die Autobahn für kurze Sightseeing-Abstecher und Nahrungsaufnahme jederzeit verlassen.
Bevor ihr mich jetzt als bösen Umweltfrevler beschimpft, denkt bitte an die LKW-Flotte der Bahn.

Back 2 Topic: Tiefparterrebahnhof in Nesenbachhausen.

Edit: Was ich eigentlich fragen wollte: Habt ihr schon haltbare Pro S21-Argumente gefunden?





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2010:08:29:20:45:05.

Was bedeutet das? Müssen wir jetzt damit rechnen, daß nach x Jahren die Summe der jährlichen Unterhaltskosten größer ist als die Investitionskoskosten? Wie groß ist x? Hier sollen 7 Mrd. EUR investiert werden. Auf S21 entfallen 4 Mrd., auf die NBS Wendlingen - Ulm 3 Mrd. S21 verläuft praktisch vollständig im Tunnel, die NBS etwa zur Hälfte. Wieviel dafür für die technischen Installationen (Gleise, Oberleitung, Signalisierung) und Einbauten (Rolltreppen, ...) weiß ich nicht.

eine Bahninfrastruktur besteht ja nicht nur 10 Jahre sondern sehr viel länger und da summmieren sich halt die Beträge und müssen daher in eine seriöse Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unbedingt eingehen. Bei 1% Unterhalt z.B. kommt nach 50 Jahren die Hälfte der Investitionsumme raus. Ich kann mir nicht vorstellen, dass so viele Tunnelbauten im Unterhalt nur genauso viel kosten werden wie oberirdische Bauten. Bei schwierigen Gesteinsschichten kann außerdem da schnell außer der Reihe was zusammenkommen (siehe Engelbergtunnel an der A 81). Das große Problem bei den Verkhehrshaushalten ist ja gerade, dass die Unterhaltskosten inzwischen den Spielraum für Investitioen nehmen.

Gruß,
Ewald

Und wen kümmert bitte nun der Stromverbrauch der Züge?
2020 soll laut unserer tollen Bundesregierung der Anteil an EEG-Strom bei 30% liegen. Kernkraft wird (wohl) weiterhin einen Anteil von 22% haben, und der Rest ist nun eben Kohle und Gas.
Für den mehrverbrauch der Züge kann man ja bei Schenker ein paar effizientere Motoren einbauen, oder Umwelt-Ablass-Zertifikate kaufen.

Und wenn die weißen Züge 20% weniger Strom verbrauchen,kann man im Bahnstrommix die Atomkraft weglassen. ;-)
Wir driften aber ab: Wo sind die S21-Vorteile?

Angenommen wir hätten 1% Unterhalt. Dann wären das pro Jahr 70 Mio. EUR, pro Monat 6 Mio. EUR, pro Tag 200.000 EUR.
Der Einfachheit halber möchte ich diesen Betrag im Verhältnis 1:1 auf Fern- und Nahverkehr verteilen.
Das wären 100.000 EUR täglich für 3 Paar Fernverkehrszüge (ICE, IC Stuttgart - Ulm, IC Stuttgart - Zürich). Bei angenommenen 18 Stunden Betrieb pro Tag sind das pro Zug knapp 1.000,- EUR. Gehen wir von vielleicht durchschnittlich 400 Fahrgästen aus, kommt man auf 2,50 EUR pro Fahrkarte für die Fahrtanteile Ulm Hbf - Stuttgart Hbf bzw. Stuttgart Flughafen - Stuttgart Hbf, sowie den Halt in Stuttgart Hbf. Berücksichtigt man noch die Verdienstspannen der verschiedenen Vertriebswege dürften, das ca. 5 EUR Anteil am Preis einer Fahrkarte sein.

Weiß jemand, wieviel derzeit die DB AG für Stationsentgelte und Trassengebühren erhält?

jsbach schrieb:
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> Weiß jemand, wieviel derzeit die DB AG für
> Stationsentgelte und Trassengebühren erhält?

Trassengebühr für Stuttgart Hbf - Ulm Hbf:
412,78€ (93,347km) - vertakteter Personenverkehr (d.h. egal ob RE oder ICE)
250,17€ für normalen Güterverkehr oder Eco-Trasse Personenverkehr
450,29€ Expresstrasse (wird vermutlich für den TGV kassiert)

Stationsgebühren gemäß Tabelle:
[www.deutschebahn.com]
(ab 180m Zuglänge gilt der doppelte Stationspreis)

Auch wenn ich persönlich die Sache mit gemischten Gefühlen sehe, gibt es doch einige Pro-Argumente:

Wenn S21 gestoppt wird, wird erst einmal lange gar nichts gebaut. K21 wird nicht kommen. Vielmehr wird es an diesem Standort keinen Fernverkehr mehr geben. entweder wird gleich ein neuer Fernbahnhof gebaut, wie in Kassel oder man verlegt so nach und nach alle fernzüge zu einem Bahnhof am Stadtrand, der dannn immer so ein bisschen mehr ausgebaut wird ohne dass man es richtig merkt. Deshalb sehe ich S21 als die einzige Möglichkeit, einen Stadtnahen Fernverkehrshalt in Stuttgart zu erhalten.

Abschreckend für mich wären die sehr hohen Kosten.


Gruss, Fastrider

VT schrieb:
-------------------------------------------------------
>
> Die andere Frage ist auch, in wie weit man bei so
> langen Linien dann zusätzliche Puffer einbauen
> muss. Ein normaler Radsonntag in Lauda kann dann
> bis nach Feldkrich für Chaos sorgen. Um den
> knappen Fahrplan im Tiefbahnhof und die Anschlüsse
> in Oberschwaben nicht zu gefährden würde ich dann
> 15 Minuten Reservestandzeit in Kornwestheim
> vorschlagen und in der Gegenrichtung nochmal
> dasselbe in Laupheim oder Ulm.
>
Bevor wegen der Übertreibung der harte Kern dieser Argumentation überlesen wird: einen sehr intensiv genutzten sechsgleisigen Tunnel gibts unter Brüssel mit dem Bahnhof Central in der Tunnelmitte. Damit dort der Betrieb nicht bei der kleinsten Verspätung stockt, wird strenger Linienbetrieb gefahren und in Central selbstverständlich keinerlei Anschluß geboten. Stattdessen werden die dem Tunnel vorgelagerten Ex-Kopfbahnhöfe Nord bzw. Midi (mit fast dreifacher Gleiszahl des Tunnels) benutzt, um ankommende Züge zu 'puffern' und im Minutenrhythmus in den Tunnel einzuspeisen. Dafür gibts tatsächlich etwa 5 Min. Extrafahrzeit (die S21 angeblich einsparen wird). Das fällt zu verkehrsarmen Zeiten wie So-Vormittag als Aufenthalt an einer geeigneten Station nach dem Verlassen des Tunnels auf.

Der Sinn des Tunnels war in diesem Fall, Pendlern eine zentrumsnähere Station anzubieten und die faktische Teilung des nationalen Bahnnetzes aufzuheben. Dieses Argument fällt in Stuttgart flach.

1. Frage
Sind die neuen S 21-Trassenpreise schon bekannt?
2. Frage, wenn ja
Kann man aus der Differenz zu heute den Schluss ziehen, dass dies dann die Größenordnung ist, die S21 vom Unterhalt mehr kostet als die heutige Infrastruktur?
3. Frage:
Wie hoch ist überhaupt der Kostendeckungsgrad der Trassengebühren für den Unterhalt der Infrastruktur?

Gruß,
Ewald

>Die Grundstücke der Gäubahntrasse von Österfeld bis Stuttgart Nord sind an die Stadt vertickt worden, aber die Eisenbahnanlagen gehören nach wie vor der Bahn

wie gesagt, der Verkauf der Flächen an sich würde am eisenbahnrechtlichen Status aber nichts ändern,

Das zählt für mich nicht als pro-Argument.
Der Stuttgarter Hauptbahnhof funktioniert.

Hat schon jemand wirklich haltbare Argumente für S21 gefunden?

AWK schrieb:
-------------------------------------------------------
> Der Stuttgarter Hauptbahnhof funktioniert.

Aber er ist nicht gegen einen Flugzeugabsturz gesichert. Und die Wahrscheinlichkeit eines solchen wird uns doch dauernd um die Ohren gehauen. Flieger fallen eben nicht nur auf AKW's.

E 19 01 schrieb:
-------------------------------------------------------
> AWK schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Der Stuttgarter Hauptbahnhof funktioniert.
>
> Aber er ist nicht gegen einen Flugzeugabsturz
> gesichert. Und die Wahrscheinlichkeit eines
> solchen wird uns doch dauernd um die Ohren
> gehauen. Flieger fallen eben nicht nur auf AKW's.

Was ein dämlicher Vergleich...

octo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was ein dämlicher Vergleich...

Du tust mir wirklich leid. Merkst in Deiner Verbissenheit nicht einmal mehr, ob etwas ernsthaft oder scherzhaft gemeint sein könnte.

E 19 01 schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Merkst in Deiner
> Verbissenheit nicht einmal mehr, ob etwas
> ernsthaft oder scherzhaft gemeint sein könnte.

Kommt drauf an, hätte jemand anderes dies geschrieben hätte ich mir das sofort gedacht. Dir jedoch hätte ich diese Dämlichkeit genau dies erst zu meinen aber leider ohne weiteres zugetraut. Das hängt damit zusammen das ich mir an Hand deiner fragwürdigen Beiträge eben schon ein gutes stückweit ein Bild von Dir machen durte.

octo schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kommt drauf an, hätte jemand anderes dies
> geschrieben hätte ich mir das sofort gedacht. Dir
> jedoch hätte ich diese Dämlichkeit genau dies erst
> zu meinen aber leider ohne weiteres zugetraut. Das
> hängt damit zusammen das ich mir an Hand deiner
> fragwürdigen Beiträge eben schon ein gutes
> stückweit ein Bild von Dir machen durte.

Grammatik und Zeichensetzung: paßt!

Wieder keine haltbaren pro-Argumente. Gerade von E19 01 hätte ich solche erwartet.
Gib es zu: Du willst nur herumtrollen.

Die einzigen pro S21-Argumente die mir einfallen:

- Mit der frei werdenden Flächen kann die Immobilien-/Bankenwirtschaft Geld verdienen
- Dank S21 bekam die Tunnelpartei mit dem "C" vorne dran eine Spende von einer Großbohrmaschinenfirma.
- S21 verschafft beteiligten Politikern sicher interessante Jobs für das Arbeitsleben nach der Politik.

Nur hat das Wahlvieh leider von all diesen Dingen nichts. Es darf wählen, Kürzungen in anderen Bereichen hinnehmen und zahlen.
Unser Land. Unsere Stadt. Unser Bahnhof. Unser Geld.

Oben bleiben
AWK

AWK schrieb:
-------------------------------------------------------
> Wieder keine haltbaren pro-Argumente. Gerade von
> E19 01 hätte ich solche erwartet.

Das nehme ich als langjähriger Forumsnutzer erst einmal als Kompliment.

Ich lese in diesem speziellen Forum sehr genau pro-Argumente und contra-Argumente. Und ich maße mir nicht an, zu entscheiden, wo die reine Wahrheit liegt. Was mich aber gewaltig ärgert, ist die Art und Weise, wie hier manchmal nur noch mit dem Holzhammer und Totschlagverbalien argumentiert wird. Nicht viel appetitlicher ist auch das Austragen von parteipolitischen Schlammschlachten, das ungestrafte - weil gottseidank anonyme - Anwerfen von Beleidigungen und Verleumdungen. Es ist manchmal wirklich zum Grausen!

E 19 01 schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Nicht viel appetitlicher ist auch das
> Austragen von parteipolitischen Schlammschlachten,
> das ungestrafte - weil gottseidank anonyme -
> Anwerfen von Beleidigungen und Verleumdungen. Es
> ist manchmal wirklich zum Grausen!

Jaja, so frech zu sein Ross und Reiter direkt zu nennen ist ja auch wirklich eine ganz besondere Gemeinheit... Ich versteh schon ;-)

>Ich lese in diesem speziellen Forum sehr genau pro-Argumente und contra-Argumente. Und ich maße mir nicht an, zu
>entscheiden, wo die reine Wahrheit liegt.
"Die reine Wahrheit". Wessen Wahrheit? Darum geht es nicht.

Auch wenn wir jetzt Argumente wie Park, Denkmal, Mineralquellen, Keuper, Grundwasser und Kapazität der Grubenstation weglassen, bleiben immer noch die immens hohen Kosten. Für letztendlich nicht mehr als einen neuen Bahnhof obwohl es schon einen gibt, der funktioniert.
Stadt, Land und Bund sind hoch verschuldet. Es wird gespart und gekürzt. Trotzdem wird dieses Projekt gnadenlos durchgezogen.

Der Bürger fühlt sich veräppelt und nicht ernst genommen und geht deshalb auf die Straße.
Wenn die Politik nicht einlenkt, weitet sich der Protest über Stuttgart hinaus aus.
Wenn sie einlenkt hat sie immer noch eine Bewegung am Hals, die sich gegen den Demokratieverlust in dieser, unserer Republik wendet und sich womöglich auch ausweitet.

AWK schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Wenn sie einlenkt hat sie immer noch eine Bewegung
> am Hals, die sich gegen den Demokratieverlust in
> dieser, unserer Republik wendet und sich womöglich
> auch ausweitet.

Dann haut man halt mal ordentlich drauf, schiesst scharf & wenns sein muss foltert man auch - dann hat das schnell ein Ende. Klappte ja 2001 auch, Schröder befürwortete "hartes Vorgehen" als scharf auf Demonstranten geschossen wurde. Weder das Folterlager Bolzaneto noch die Diaz-Schule verdarben dem Joschka oder dem Schröder damals ihren Italienuerlaub.

Ein nicht ganz unbeträchtlicher Teil der Bewegung die damals noch existierte löste sich dann, auch im Zuge der Androhung exzessivster Gewalt, die nach den geschilderten Ereignissen Normalität geworden war auf.

Das geht sicher auch hier im schöen BaWue - wenn auch sicher nur ohne das ganz große Extrem (staatliche Folter). Ich denke die übliche eintrainierte Strassengewalt von staatlicher Seite reicht beim Durschnittsbürger der da grad auf der Straße ist doch sicher schon mehr als aus. Aus dem Heimatland von E 19 01 holen wir das USK, aus Berlin die Ehu 23, schon wäre die Gewaltorgie perfekt.

Als Rechtfertigung der Gewalt könnte man etwa die Lüge in die Welt setzen Demonstranten hätten den Tod eines Menschen verschuldet oder seien unterwandert und extremistisch weswegen sie der Inlandsgeheimdienst beobachte. Das gabs schon... ach neee :-D

locomotive breath schrieb:
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> Das Pf- Verfahren 1.1 beinhaltet, den Neubau des
> Tiefbahnhofs und den Abriss des Altbahnhofs in einem.

Wie ist das eigentlich bei BOStrab-Strecken?
Weil bei der Karlsruher Kombilösung ist die Stilllegung der oberirdischen Strecke definitiv KEIN Bestandteil irgendeines Verfahrens!
Was wäre, wenn bspw. das EVU HESA (Hintertupfinger Eisenbahn und Straßenbahn AG) eigenwirtschaftlich einen Zweisystem-Verkehr Hintertupfingen Bahnhof - Durlach Bahnhof - Karlsruhe Marktplatz Pyramide OBEN - Albtalbahnhof - Vordertupfingen Bahnhof und zurück 1x täglich anbieten möchte?

Hatte denn niemand Interesse, von Dettenhausen, Rudersberg, Weissach, ... direkt nach S Hbf durchzudieseln?

und die Ingehovensche Bahnhofsvariante nicht den neuesten
Containment-Richtlinien entspricht, ist das Argument
auch wenn es ironisch gemeint sein sollte
ohne Vorankündigung zum Abschuss frei gegeben.