MarcoSTR schrieb:

Der bisherige Tunnel Langes Feld ist übrigends auch noch gar nicht so alt ist und durch den werden später dann nur noch ein paar IC und der Regionalverkehr fahren, man sollte Bauwerke schon länger als nur 50 Jahre nutzen oder man nutzt diesen Tunnel weiterhin für alle ICE und verlängert ihn erst ab Kornwestheim und baut nicht einen komplett neuen bei Möglingen.

Auf den Tagen der offenen Baustelle sagte ein Mitarbeiter, dass der Abzweig des Nordzulauftunnels von der SFS wegen der angestrebten Fahrzeit an jener Stelle vorgesehen ist.

Um die Nutzung des Tunnels „Langes Feld“ muss man sich glaube ich keine Sorgen machen. Wie richtig bemerkt kann der zukünftige Regionalhalt in Feuerbach weiter für Verkehr sorgen, vor allem jedoch wird der Güterverkehr bleiben (von dem man tagsüber nichts sieht wegen Tunnelbegegnungsverbot).

Gruß GoA2

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Deine Satiere, dass eine Fahrzeitverlängerung von 10 Minuten durch das Nahverkehrsdreieck ein Einsparung von drei Minuten durch den Pfaffensteigtunnel ersetzen könnte, ist in keiner Form witzig, sondern schlicht albern.

Zeige uns bitte deine Berechnungen. Die Bahnmitarbeitern wusste nichts von diesen Berechnungen.

Wirf einen Blick auf die Karte und rechne selbst: ca 7-8 km zusätzlicher Weg bei ca. 80 km/h, zwei zusätzliche Halte á 2,5 Minuten (Vaihingen und Cannstatt). Ob es 10 oder vielleicht nur 8 Minuten mehr sind (weil stellenweise mehr als 80km/h drin sind) ist auch egal, es sind jedenfalls nicht drei weniger.

Das Konzept ist einfach nur Quatsch, daher werde ich dazu auch nichts mehr schreiben.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Ja, den gibt es in Verbindung mit dem Nordtunnel. Hier ging es um denn Fall ohne. Aber wir wissen ja inzwischen, dass du kognitiv nicht in der Lage bist die zwei Fälle zu unterscheiden, und Aussagen jeweils richtig zuzuordnen.

Bin ich schon. Denn der Nordtunnel ist selbst auch elementar für den D-Takt. Was nützt ein guter Anschluss in Stuttgart, wenn dafür andere Anschlüsse nicht funktionieren? Ein ITF ist eben kein lokal begrenztes Phänomen sondern eine komplex vernetzte Struktur. Erst mit der Verkürzung der Fahrzeit im Nordzulauf ist es notwendig, dass sich auch die Reisezeit auf der Gäubahn verkürzen muss. Und die Verkürzung der Fahrzeit im Nordzulauf ist notwendig, um andere Anschlüsse besser gewährleisten zu können. Du verwechselst also mal wieder Ursache und Wirkung.

Was ein Quatsch! Es wird ein Richtungsanschluss zwischen Gäubahn und Mannheim angestrebt, auch bevor der Deutschlandtakt (der übrigens schrittweise eingeführt wird) fertig ist. Fertig wird der wahrscheinlich eh nie.

Der 2. Entwurf des Deutschlandtakts sah die gleichen Anschlusszeiten nach Mannheim vor wie wir sie heute im Bestand haben, und diese Anschlüsse sollten mit dem Gäubahnausbau getroffen werden.

Und daher stehen die 6 Minuten, die der verbesserte Nordzulauf er zwischen Mannheim und Stuttgart spart, dann auf der anderen Seite von Stuttgart der Kantenfahrzeit Stuttgart - Zürich zusätzlich zur Verfügung.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Genau das war ja das Problem, dass die Halte fahrplantechnisch funktionieren, aber der NKV damit unter 1 fiel. (...)

Die Streichung der Halte änderte ja Null die Kosten. Sind aber nicht nötig gewesen, um die notwendige Reisezeit zu erreichen im Sinne der Fahrplangestaltung.

Ob der NKF dadurch unter eins fiel, wurde gar nicht untersucht, weil es eine Prämisse der Gäubahn-Maßnahmen war, die Anschlüsse zu ermöglichen. Dass der NKF sonst unter eins käme ist also eine freie Erfindung von dir.

Doch Micha. Wurde es. Das hat man mir nicht nur so auf der Baustelle erzählt, sondern ist auch seit 2021 beim Bund so nachlesbar:

Zitat

Der Halt Böblingen wurde ausschließlich deswegen aufgegeben, um die im 3. Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt vorgesehene
Gesamtfahrzeit mit einem gesamtwirtschaftlich vorteilhaften Infrastrukturausbau (NKV > 1,0) einhalten zu können. Die Singener Kurve weist das günstigste Verhältnis von Fahrzeitgewinn zu Investitionskosten auf, so dass das resultierende Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) mit einem Halt in Singen wahrscheinlich schlechter als das für den vorliegenden Planfall ermittelte NKV wäre.

[dserver.bundestag.de] Seite 4

Thema verfehlt: Da ist kein Zusammenhang zu deiner Aussage zu erkennen. Es ging da um beiden Fällen darum, die nötigen Anschlüsse zu erreichen.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Die Streichung bzw Verlegung der Halte ändert dadurch etwas an den Kosten, als dass es so möglich ist die Anschlüsse zu halten, ohne für weiteren Beschleunigungsmaßnahmen auf der Gäubahn mehr Geld ausgeben zu müssen. Die Streichung war für die Anschlusslage ohne Nordtunnel nötig. Für den Fall mit Nordtunnel war sie nicht mehr nötig, und somit sollten sie damit nach dem 3. Entwurf des Deutschlandtage auch dann nicht mehr entfallen

Wieso? Die Reisezeit ist doch ausreichend auch mit den Haltezeiten! Genau das kannst du doch im 3. Zielfahrplan sehen! Nach dem Zielfahrplan reicht es, den Gäubahntunnel zu bauen. Man muss nichts weiter bauen für eine noch geringere Reisezeit, was irgendwie noch was kosten würde! Man muss keine Halte streichen, um die Reisezeit zu beschleunigen um einen Anschluss zu erreichen. Du selbst hast schon mehrmals auf genau diese Fakt verwiesen! Die Änderungen in der Planung sind also auch nicht für den D-Takt nötig sondern nur, um die Reisezeit konstant zu halten als Faktor für die Wirtschaftlichkeit auch mit den Halten. Eine insgesamte Beschleunigung findet ja nicht statt!

Sehr schön, den einen Teil hast Du verstanden. Jetzt müsstest Du nur noch begreifen, dass der Fahrplan, der die Halte strich, nicht die Ankunftszeit des 3. Entwurfs des D-Takts aufwies, sondern die des zweiten. Die obige Antwort ist in diesem Punkt nämlich ungenau. Möglicherweise wurde der Fahrplan zu einem entworfen, als der 3. Entwurf bereits in Arbeit war, aber noch nicht den Nordzulauf enthielt. Dann wäre die Aussage nicht falsch, aber natürlich irreführend.

Wenn jetzt also davon die Rede ist, dass durch Beschleunigungen auf der Gäubahn diese doch wieder ermöglicht werden sollen, dann gilt das für den Zustand ohne Nordtunnel. Weil, wie du ja in einem lichten Moment oben erkannt hast, sie in Verbindung mit dem Nordtunnel (3. Entwurf D-Takt!) ja sowieso drinnen sind. Schade dass du es wahrscheinlich zwischenzeitlich schon wieder vergessen hast.

graetz schrieb:

Und dort wurde auch nur die Variante mit dem Nordtunnel untersucht. Hast du einen Fahrplanentwurf mit Gäubahntunnel und ohne Nordtunnel vorliegen? Oder einen Fahrplanentwurf ohne Gäubahntunel und ohne Nordtunnel, der als final gilt? Denn mit letzteren argumentierst du immer ohne ihn zu zeigen.

Der Fahrplan mit Gäubahntunnel und ohne Nordtunnel wurde in der Bewertung des Gäubahnausbaus benutzt. Letzteren muss man sich zusammen denken, etwa: 2. Entwurf Deutschlandtakt zwischen Stuttgart und Böblingen, den Fahrplan mit Gäubahntunnel/ohne Nordtunnel ab Böblingen nach Süden. Der Norttunnel schafft 6 Minuten Luft, die sich auf Entfall Gäubahntunnel (3 Minuten) und Halt in Böblingen (ebenfalls 3 Minuten, bei zwei Minuten Haltezeit) verteilen. Alternativ Halt in Singen Hbf (kostet 5 Minuten), und Durchfahrt durch Böblingen (spart wieder 3), dann muss man aber ggf. noch zwei Minuten woanders finden. Wäre aber für die Knotenlage auf der Gäubahn zwischen Horb und Tutlingen besser.

graetz schrieb:

Leider zeigst du hier immer noch eine maximale Verwirrung. Ich dachte eigentlich, das Thema wäre endlich erledigt. Z.B. deine Behauptung, es gäbe eine Wirtschaftlichkeitsrechnung mit den beiden Halten mit einem NKV >1, die einfach mal falsch ist. Die du auch nicht zeigen kannst. Weil es sie nicht gibt.

Die hatte ich schon gezeigt und auch verlinkt: Es ist die Bewertung des Maßnahmepakets des D-Takts. In dem war Gäubahnausbau ohne die Halte als Basis gesetzt (der hat die Wirtschaftlichkeitsprüfung ja ebenfalls bestanden), dann kamen die Halte durch die zusätzlichen Maßnahmen des D-Takt-Pakets (als wichtigster Teil der Nordtunnel) wieder in den Fahrplan rein.

graetz schrieb:

Weil es sie nie gab. Ich hatte explizit die Bahnmitarbeiterin danach gefragt. Wo auch der Bund schreibt, man musste die Halte rausnehmen, weil man sonst unter 1 gefallen wäre. Während du schreibst, das wäre nie untersucht worden. Wie sonst aber kann man wissen, dass der NKV mit den Halten unter 1 gefallen wäre, wenn man nicht zuerst mit den Halten gerechnet hätte?

Das wird in dem ersten Satz der Antwort der Bundesregierung erläutert, den du beim Zitieren immer verschweigst, genauso wie nach was da eigentlich gefragt wurde.

graetz schrieb:

Und vor allem: Es geht hier gar nicht um den D-Takt!

Nee, ist klar. Pass im Sommer auf, denn wenn die Sonne scheint kann es schnell gefährlich heiß werden unterm Aluhut...

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Deine Satiere, dass eine Fahrzeitverlängerung von 10 Minuten durch das Nahverkehrsdreieck ein Einsparung von drei Minuten durch den Pfaffensteigtunnel ersetzen könnte, ist in keiner Form witzig, sondern schlicht albern.

Zeige uns bitte deine Berechnungen. Die Bahnmitarbeitern wusste nichts von diesen Berechnungen.

Wirf einen Blick auf die Karte und rechne selbst: ca 7-8 km zusätzlicher Weg bei ca. 80 km/h, zwei zusätzliche Halte á 2,5 Minuten (Vaihingen und Cannstatt). Ob es 10 oder vielleicht nur 8 Minuten mehr sind (weil stellenweise mehr als 80km/h drin sind) ist auch egal, es sind jedenfalls nicht drei weniger.

Das Konzept ist einfach nur Quatsch, daher werde ich dazu auch nichts mehr schreiben.

Da wir nur vom FV reden, fallen die Halte Cannstatt und Vaihingen weg. Stand heute ist der nächste Halt hinter Böblingen Stuttgart HBF. Fernzüge aus dem Filstal halten ja auch nicht in Bad Cannstatt. Warum also in Zukunft, wenn man weiter zum HBF will? Hast du auch bedacht, dass es hinter Bad Cannstatt bis zum HBF schneller als 80 km/h geht (bis zu 160 kmh)? Der Halt am Flughafen kostet ja auch Zeit, aber nähme man den für den FV raus, wäre das eine riesige Blamage. Vaihingen oder Bad Cannstatt wäre dagegen vermittelbar.

Und nach wie vor hast du auch nicht einen kompletten zweigleisigen Ausbau der Gäubahn berücksichtigt, während die Bahn schon jetzt dabei ist, auf der südlichen Gäubahn noch Reisezeit rauszuholen. Denn die Erhöhung der Vmax von 160 auf 200 liefert nur etwas mehr als eine Minute.

Also fehlen noch ca. 4 Minuten. Die mit einem kleinen Ausbau schon realisiert werden sollen da das ganze ja kaum mehr kosten darf. 4 Minuten sind das, was ein Mrd. teurer Tunnel nur liefern kann. Wenn also dieser neue Ausbau auf der südlichen Gäubahn nicht auch mindestens zwei oder drei Mrd. Euro kostet, so beweisst es, dass man auf der Bestands-Gäubahn natürlich viel mehr Reisezeit für viel weniger Geld raushauen kann. Und was wäre dann drin, wenn man die Gäubahn mal komplett ausbaut? Was dann auch dem Güterverkehr nutzen würde. Dann kommt man nämlich auf mehr als 6 Züge pro Stunde, für die sich die Ausgaben lohnen.

Du musst auch den Gesamtweg der alternativen Führungen bedenken. Die sind annähernd gleich, denn wenn du aus dem Pfaffensteigtunnel rauskommst, bis du erst am Flughafen und nicht am HBF. Du hast ja leider deine Entfernungsangabe nicht genau aufgeschlüsselt. Du hast eh nur sehr wenig aufgeschlüsselt. Das ist keine "Berechnung". Nach der hatte ich aber gefragt. Du lieferst nur eine Schönschätzung zu deinem Nutzen, wo schon der zweite Parameter keine Relevanz hat.

Und nach wie vor geht es auch gar nicht um diese Reisezeit. Es geht darum, den Mischverkehr auf den Fildern unbedingt zu vermeiden. Um auch die Kreuzung mit der S-Bahn vor Bad-Cannstatt zu vermeiden, sollte man dann über eine höhenfreie Anbindung zum Anschluss der Regional-T-Spange nachdenken. Das war es dann auch schon. Wesentlich leichter einen Mischverkehr zu vermeiden als der dann längste Eisenbahntunnel Deutschlands.

Micha-0815 schrieb:

Nee, ist klar. Pass im Sommer auf, denn wenn die Sonne scheint kann es schnell gefährlich heiß werden unterm Aluhut...

Das sage doch nicht ich. Der Projektleiter von S21 sagt, das Pfa 1.3b ein "betriebliches Desaster" ist. Und Vorgestern hat mir das ein erfahrerner S-Bahner bestätigt. Sind die etwa Teil einer Verschwörung?

Du sitzt hier in der Filterblase, in der in der Regel Verschwörungstheorien entstehen. Deine ist, dass man mit Pfa 1.3b prima auskommen würde und man trotzdem ohne Not einen Gäubahntunnel baut, der erst nötig wäre für einen Nordtunnel. den man also auch erst in Jahrzehnten bauen könnte. Nur gibt es absolut niemanden, der deinen Thesen folgt. Also sind alle ausser du Teil einer Verschwörung?

Bedenke, dass auch woanders schon S21 geändert/bzw. ergänzt wurde, um den S21-Murks auszugleichen. Man hat es auch offen zugegeben! Nichts anderes ist der Gäubahntunnel auch.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:11:18:06:02.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Deine Satiere, dass eine Fahrzeitverlängerung von 10 Minuten durch das Nahverkehrsdreieck ein Einsparung von drei Minuten durch den Pfaffensteigtunnel ersetzen könnte, ist in keiner Form witzig, sondern schlicht albern.

Zeige uns bitte deine Berechnungen. Die Bahnmitarbeitern wusste nichts von diesen Berechnungen.

Wirf einen Blick auf die Karte und rechne selbst: ca 7-8 km zusätzlicher Weg bei ca. 80 km/h, zwei zusätzliche Halte á 2,5 Minuten (Vaihingen und Cannstatt). Ob es 10 oder vielleicht nur 8 Minuten mehr sind (weil stellenweise mehr als 80km/h drin sind) ist auch egal, es sind jedenfalls nicht drei weniger.

Das Konzept ist einfach nur Quatsch, daher werde ich dazu auch nichts mehr schreiben.

Da wir nur vom FV reden, fallen die Halte Cannstatt und Vaihingen weg. (...)

Und nach wie vor hast du auch nicht einen kompletten zweigleisigen Ausbau der Gäubahn berücksichtigt, (..)

Du selbst hattest zuvor beide Halte erwähnt, den in Vaihingen brauchte es demnach, um den Flughafen anzubinden.
Weil Du den zweigliesigen Ausbau oben auch nicht mehr erwähnt hast, sondern behauptet hast, nur das Nahverkehrsdreick könnte den Pfaffensteigtunnel ersetzen, habe ich ihn hier auch nicht berücksichtigt.

Die Fahrt über den Flughafen isst mit Halt dort etwa so schnell wie über die Panoramabahn ohne Halt in Vaihingen.

Wie ich an andere Stelle schrieb, würden davon aber die Reisenden im Regionalverkehr ebenfalls nicht profitieren. Es würden nicht nur die 5000 täglichen Reisenden fehlen, die durch die Führung über den Flughafen gewonnen werden, es würde auch noch viele Fahrgäste aufgrund der längeren Fahrzeit verloren.

Aber wie gesagt, ich will den Stuss eigentlich nicht weiter kommentieren, weil das ist ja bloße Zeitverschwendung.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:11:18:12:16.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Nee, ist klar. Pass im Sommer auf, denn wenn die Sonne scheint kann es schnell gefährlich heiß werden unterm Aluhut...

Das sage doch nicht ich. Der Projektleiter von S21 sagt, das Pfa 1.3b ein "betriebliches Desaster" ist. Und Vorgestern hat mir das ein erfahrerner S-Bahner bestätigt. Sind die etwa Teil einer Verschwörung?

Du sitzt hier in der Filterblase, in der in der Regel Verschwörungstheorien entstehen. Deine ist, dass man mit Pfa 1.3b prima auskommen würde und man trotzdem ohne Not einen Gäubahntunnel baut, der erst nötig wäre für einen Nordtunnel.

Nein, ich sage genau das Gegenteil, dass man am meisten vom Pfaffensteigtunnel profitiert, solange der Nordtunnel noch nicht gebaut ist. Und im gleichen Beitrag oben hatte ich das auch noch mal ausführlich begründet.

Aber du verstehst halt so häufig das genau Gegenteil von dem, was dir Leute tatsächlich mitteilen. Das ist bei mir so, dass war mit Bitzer so, als er dir auf LinkedIn antwortete, und das wird jetzt auch mit den Bahnmitarbeitern auf der Baustelle so gewesen sein.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Nee, ist klar. Pass im Sommer auf, denn wenn die Sonne scheint kann es schnell gefährlich heiß werden unterm Aluhut...

Das sage doch nicht ich. Der Projektleiter von S21 sagt, das Pfa 1.3b ein "betriebliches Desaster" ist. Und Vorgestern hat mir das ein erfahrerner S-Bahner bestätigt. Sind die etwa Teil einer Verschwörung?

Du sitzt hier in der Filterblase, in der in der Regel Verschwörungstheorien entstehen. Deine ist, dass man mit Pfa 1.3b prima auskommen würde und man trotzdem ohne Not einen Gäubahntunnel baut, der erst nötig wäre für einen Nordtunnel.

Nein, ich sage genau das Gegenteil, dass man am meisten vom Pfaffensteigtunnel profitiert, solange der Nordtunnel noch nicht gebaut ist. Und im gleichen Beitrag oben hatte ich das auch noch mal ausführlich begründet.

Aber du verstehst halt so häufig das genau Gegenteil von dem, was dir Leute tatsächlich mitteilen. Das ist bei mir so, dass war mit Bitzer so, als er dir auf LinkedIn antwortete, und das wird jetzt auch mit den Bahnmitarbeitern auf der Baustelle so gewesen sein.

Und wenn man dann den Nordtunnel gebaut hat, reisst man den Gäubahntunnel wieder ab? Wirtschaftlich wäre das die schlechteste Entscheidung überhaupt, den längsten deutschen Eisenbahntunnel zu bauen für 6 Züge pro Stunde als Interimslösung bis ein kürzerer Tunnel gebaut ist, der wesentlich wirtschaftlicher wäre, würde man ihn zuerst bauen und den Gäubahntunnel dann wieder überflüssig machen würde.
Das lernt jeder Kaufmann in der Ausbildung!

Und ich schrieb zuletzt, dass das Regionaldreieck eine Alternative Gäubahnführung darstellt, die man auch „unverzüglich“ angehen will.

Zeiten haben keine Relevanz, weil man die billiger auf der Gäubahn selbst herstellen kann und es trotzdem nicht macht. Wäre man an Reisezeiten interessiert, bräuchte es nicht den Tunnel. Das sieht man daran, dass man auf der Gäubahn selbst jetzt doch noch die Reisezeit raushauen möchte, die der Tunnel bis jetzt schon brachte. Nur wird das dort keine drei Mrd. Euro kosten. Weswegen man dann auch keine Halte streichen müsste. Genau diese Neuplanung und Neuberechmumg beweisst, dass der Tunnel nicht nötig ist und man Milliarden Euros sparen könnte. Rechne doch einfach mal selbst nach, wo man welche Zeiten gewinnt und gewinnen muss!

Warum man den Tunnel trotzdem braucht, kannst du beim Projektleiter und bei den S-Bahnern erfahren. Denn du bist tatsächlich der einzige, der das anders sieht!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:11:21:26:24.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du sitzt hier in der Filterblase, in der in der Regel Verschwörungstheorien entstehen. Deine ist, dass man mit Pfa 1.3b prima auskommen würde und man trotzdem ohne Not einen Gäubahntunnel baut, der erst nötig wäre für einen Nordtunnel.

Nein, ich sage genau das Gegenteil, dass man am meisten vom Pfaffensteigtunnel profitiert, solange der Nordtunnel noch nicht gebaut ist. Und im gleichen Beitrag oben hatte ich das auch noch mal ausführlich begründet.

Aber du verstehst halt so häufig das genau Gegenteil von dem, was dir Leute tatsächlich mitteilen. Das ist bei mir so, dass war mit Bitzer so, als er dir auf LinkedIn antwortete, und das wird jetzt auch mit den Bahnmitarbeitern auf der Baustelle so gewesen sein.

Und wenn man dann den Nordtunnel gebaut hat, reisst man den Gäubahntunnel wieder ab? Wirtschaftlich wäre das die schlechteste Entscheidung überhaupt, den längsten deutschen Eisenbahntunnel zu bauen für 6 Züge pro Stunde als Interimslösung bis ein kürzerer Tunnel gebaut ist, der wesentlich wirtschaftlicher wäre, würde man ihn zuerst bauen und den Gäubahntunnel dann wieder überflüssig machen würde.
Das lernt jeder Kaufmann in der Ausbildung!

Wenn man sich wie du in den Kopf gesetzt hat, immer nur das absolute Minimum für Bahnverkehr zu investieren (mit der Ausnahme, wenn es darum geht der Stadt Stuttgart ihre Stadtentwicklung zu vermiesen, damit die Bestandsimmobilien nicht an Wert verlieren), dann mag man so denken. Die Fahrzeitverkürzung kann aber vielfach genutzt werden. Zum einen, um einen sichereren Anschluss zu ermöglichen, denn z.Z. ist das im 3. Entwurf so geplant, dass der Gäubahnzug unmittelbar vor dem ICE aus München durch den Fildertunnel in den Hbf einfährt. Ist der Gäubahn-IC nur leicht zu spät, könnte er und seine Fahrgäste mit Anschlusswunsch schnell das nachsehen haben. Die drei Minuten Fahrzeitgewinn des Gäubahntunnels können hier einen zusätzlichen Puffer schaffen, unabhängig davon, ob diese in eine frühere Ankunft in Stuttgart Hbf, oder mit einer größeren Fahhrzeitreserve auf der Gäubahn genutzt werden. Im ersten Fall ständen sie dann noch für ähnliche Zwecke in der Fortführung nach Nürnberg zur Verfügung. Es scheint mir auch für den Knoten Böblingen günstiger zu sein. Der würde davon profitieren, wenn südlich Zeit gefunden würde, und er sich entsprechend um ein paar Minuten verschiebt.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Du sitzt hier in der Filterblase, in der in der Regel Verschwörungstheorien entstehen. Deine ist, dass man mit Pfa 1.3b prima auskommen würde und man trotzdem ohne Not einen Gäubahntunnel baut, der erst nötig wäre für einen Nordtunnel.

Nein, ich sage genau das Gegenteil, dass man am meisten vom Pfaffensteigtunnel profitiert, solange der Nordtunnel noch nicht gebaut ist. Und im gleichen Beitrag oben hatte ich das auch noch mal ausführlich begründet.

Aber du verstehst halt so häufig das genau Gegenteil von dem, was dir Leute tatsächlich mitteilen. Das ist bei mir so, dass war mit Bitzer so, als er dir auf LinkedIn antwortete, und das wird jetzt auch mit den Bahnmitarbeitern auf der Baustelle so gewesen sein.

Und wenn man dann den Nordtunnel gebaut hat, reisst man den Gäubahntunnel wieder ab? Wirtschaftlich wäre das die schlechteste Entscheidung überhaupt, den längsten deutschen Eisenbahntunnel zu bauen für 6 Züge pro Stunde als Interimslösung bis ein kürzerer Tunnel gebaut ist, der wesentlich wirtschaftlicher wäre, würde man ihn zuerst bauen und den Gäubahntunnel dann wieder überflüssig machen würde.
Das lernt jeder Kaufmann in der Ausbildung!

Wenn man sich wie du in den Kopf gesetzt hat, immer nur das absolute Minimum für Bahnverkehr zu investieren (mit der Ausnahme, wenn es darum geht der Stadt Stuttgart ihre Stadtentwicklung zu vermiesen, damit die Bestandsimmobilien nicht an Wert verlieren), dann mag man so denken. Die Fahrzeitverkürzung kann aber vielfach genutzt werden. Zum einen, um einen sichereren Anschluss zu ermöglichen, denn z.Z. ist das im 3. Entwurf so geplant, dass der Gäubahnzug unmittelbar vor dem ICE aus München durch den Fildertunnel in den Hbf einfährt. Ist der Gäubahn-IC nur leicht zu spät, könnte er und seine Fahrgäste mit Anschlusswunsch schnell das nachsehen haben. Die drei Minuten Fahrzeitgewinn des Gäubahntunnels können hier einen zusätzlichen Puffer schaffen, unabhängig davon, ob diese in eine frühere Ankunft in Stuttgart Hbf, oder mit einer größeren Fahhrzeitreserve auf der Gäubahn genutzt werden. Im ersten Fall ständen sie dann noch für ähnliche Zwecke in der Fortführung nach Nürnberg zur Verfügung. Es scheint mir auch für den Knoten Böblingen günstiger zu sein. Der würde davon profitieren, wenn südlich Zeit gefunden würde, und er sich entsprechend um ein paar Minuten verschiebt.

Dem spricht entgegen, dass man jetzt nur neu rechnet, um eine Wirtschaftlichkeit mit dem Halten zu bekommen. Damit folgt die Bahn dem politischen Auftrag vom letzten Sommer. „Reserven“ hat man damit nicht im Sinn gehabt. Sowas erfährt man, wenn man mit den Beteiligten redet. Das Wort „Reserve“ fiel da nicht. Hättest ja selbst mal fragen können.

Übrigens warst du es mal, der beim Thema „10 Gleise“ meinte, die Bahn dürfe nicht mehr als nötig ausgeben. Und die wären billiger gekommen als das Regionaldreieck plus dieser Hauruck-Digitalisierung. Ich dagegen sage, dass diese Tunnelmilliarden im Nordtunnel effizienter eingesetzt wären. Denn so dicke hat es die Bahn und auch der Bund nicht, um drei Milliarden in eine 3-Minutenreserve für nur sechs Züge pro Stunde zu investieren, während es im Nordzulauf einen dickeren Engpass zu beseitigen gilt. Nämlich die „schlimmste Ecke im deutschen Eisenbahnnetz“.

Drei Milliarden Euro nur für eine „Reserve“ von 3 Minuten schlägt dir jeder Eisenbahner um die Ohren. Abgesehen davon sind auf der eingleisigen Gäubahn bereits Zeitreserven eingeplant.

Man sucht jetzt das auf der Gäubahn, was mal der Tunnel alleine bringen sollte. Damit ist der Tunnel tatsächlich überflüssig. Jede seriöse Rechnung würde den jetzt streichen. Aber man tut es eben nicht, solange man sich nicht auf die andere Gäubahnführung besinnt, die das Land jetzt ermöglichen will.

Denn Pfa 1.3b „geht nicht“ - es ist ein „betriebliches Desaster“. Wo jeder der Projektpartner begrüsst, dass es nicht mehr kommt. Alles Aussagen von Beteiligten, die es garantiert besser wissen als du.

Und dein Kommentar zu den Immobilien und mir solltest du bitte lassen, weil das nach wie vor blanker Unsinn ist, den du immer dann bringst, wenn du keine Argumente mehr hast. Wie 5000 „günstige“ Wohnungen, die nur einen Bruchteil des Bedarfs decken, die Immobilenpreise in der Innenstadt signifikant verändern sollen, hast du nach wie vor nicht beantwortet. Vor allem habe ich mit Immobilien in Stuttgart nach wie vor nichts zu tun.

Bleib also bitte sachlich, bevor ich dich wieder melden muss.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:11:23:35:33.

Eure Diskussion wiederholt viele uralte Argumente, die uns leider auch nicht weiter bringen.
Der Bilgertunnel ist nicht wirtschaftlich. Das ist völlig offensichtlich und braucht unter Menschen, die einfache mathematische Grundsätze begriffen haben, nicht zu diskutiert werden. Für 6 Züge die Stunde würde locker eine Röhre reichen. Damit ist die zweite Röhre schon wirtschaftlich gerechnet nicht vertretbar. Man schaue nur mal, was so täglich durch den Lötschbergtunnel rauscht.

Der Bilgertunnel wurde in der Vergangenheit aus politischen Gründen wirtschaftlich geschönt indem er in eine Gesamtprojekt Stuttgart-Singen eingefügt wurde und eben doch die bekannt unrealistischen weil politisch nicht durchsetzbaren und sachlich hanebüchenen Schnappsideen eingebaut werden mussten, das dadurch extrem stark an Wirtschaftlichkeit eingebüßt hat aber eben noch knapp positiv gezeigt wurde. Das alles zu einem völlig veralteten Preisstand. Das sind Fakten und keine Kaffeesatzleserei - und wird glaube ich auch von keinem beteiligten Experten wirklich bestritten.

Hingegen sind eure Überlegungen über die paar Minuten mehr oder weniger wenn x oder y oder z oder a oder b oder c etc. relativ sinnarm zum aktuellen Zeitpunkt. Bei der Gäubahn geht es nicht um die Fantasiezahl von 5000 zusätzlichen Fahrgästen (die eh vermutlich zu einem einstelligen Prozentsatz davon südlich von Herrenberg einsteigen, also reden wir hier von Nahverkehrsnutzen, von dem die Gäubahn wenig hat und der auch anders generiert werden kann) und es geht auch nicht um eine Durchbindung nach Mannheim. Das wird in diesen Sandkastenspielen der SMA und anderen Institution natürlich kalkuliert und gebastelt. Denn damit verdienen die ihr Geld. Und die basteln auf politischen Wunsch Pläne, die bis 2070 reichen sollen, so habe ich zumindest das Verkehrsministerium in Berlin verstanden.

Die Gäubahn braucht nen stabil fahrbaren Fahrplan als ALLERERSTES. Das klappt heute nicht ausreichend aus vielen Gründen. Dann braucht sie mehr Kapazität auch wegen des Güterverkehrs. Und dann wären ein paar Minuten weniger Fahrtzeit, siehe Lugano-Vertrag, auch nicht schlecht. In dem Vertrag steht nix wegen der Anschlüsse nach Mannheim drin. Das Ganze lässt sich mit relativ einfachen Maßnahmen, ein paar Kilometer höhere Geschwindigkeit, einige Kilometer Zweigleisigkeit und vielleicht noch einem netten Tunnel südlich von Neckarhausen problemarm und relativ schnell erreichen.

DANN, aber wirklich erst dann, wird es für die Fahrgäste der Gäubahn auch noch schön, wenn die Anschlüsse an den Fernverkehr Richtung Westen Norden und Osten optimiert werden können. Dazu müsste dieser aber erst mal zuverlässiger funktionieren als diese 50-65% Pünktlichkeit (je nach Sichtweise ob 3 oder 5,9999 Minuten Verspätung pünktlich bedeutet), die er derzeit bietet. Also da ist der Bilgertunnel alles andere als wichtig im Moment. Viel wichtiger wäre es, die 2-4 Mio. einzuplanen, welche die Wiederherrichtung des Gleises an den Hbf oben nach 2025 kosten würde.

Auf der Panoramabahn, die ja angeblich schrottreif ist, wenn man die Aussagen interessierter Kreise ernst nehmen würde, werden ich glaube im Januar / Februar einige Kilometer Gleise getauscht. Und nach meiner Kenntnis wird da kein Second Hand Material von irgendwelchen abgebauten Bimmelbahnen eingebaut. Wenn sich also der Aufwand für zwei Jahre noch lohnt, dann ist die Strecke wohl doch nicht so schlimm dran, dass da in 2026 die Brücken zusammenbrechen... Falls jetzt das Argument der Verkehrssicherheit bis 2025 kommt - ein Gleis würde auch reichen, es werden aber beide Gleise gerichtet. Und im Schwarzwald und südlich von Böblingen ist ja eh schon seit Jahren SEV Teil des Standardangebots.

Wenn das alles klappt, mit relativ wenig Geld realisierbar, dann können sich hier im Forum die Mitforisten wieder die Köpfe heißkloppen, ob jetzt P Option, Halt in Cannstadt für IC aus Zürich, Bilgertunnel, oder was auch immer die beste Option ist. Denn dann könnten die Gäubahnanrainer mit vernünftigen Fahrplänen und komfortablen Zügen problemlos noch ein paar Jahre bis zur Einweihung eurer Projekte zum Hbf kommen. So wie das übrigens ganz selbstverständlich für die Anrainer ALLER ANDEREN STRECKEN ermöglicht wird.

Gruß
Alexander



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:12:00:07:14.

Alexander Huber schrieb:

Denn dann könnten die Gäubahnanrainer mit vernünftigen Fahrplänen und komfortablen Zügen problemlos noch ein paar Jahre bis zur Einweihung eurer Projekte zum Hbf kommen. So wie das übrigens ganz selbstverständlich für die Anrainer ALLER ANDEREN STRECKEN ermöglicht wird.

Gruß
Alexander

Es wird ja immer offensichtlicher, dass das kaum jemanden interessiert, wie komfortabel man auf der Gäubahn fährt. Man würde jetzt auch nicht auf der Gäubahn etwas ergänzend planen, wenn es nicht darum gehen würde den Tunnel zu retten.

Micha-0815 schrieb:

Das wird in dem ersten Satz der Antwort der Bundesregierung erläutert, den du beim Zitieren immer verschweigst, genauso wie nach was da eigentlich gefragt wurde.

Der erste Satz bezieht sich auf ein theoretisches Konstrukt, das in keiner Planung vorkommt. Denn danach wurde gefragt. Warum das nicht kommt, kann man in einer der vorherigen Antworten lesen. Was dann auch erklärt, warum dieses Konstrukt nicht bewertet wurde.

Danach erläutert man, was man aber tatsächlich gemacht hat anhand der Planung, die als Basis für die Wirtschaftlichkeitsberechnung zugrundegelegt wurde. Und da kam man auf einen NKV < 1 mit den Halten. Und genau letzteres wurde auch auf der Baustelle erzählt. Also reicht es auch, nur das zitieren.

Aktuell wird das ganze ja auch neu bewertet. Und man ist der Ansicht, dass man die Vmax im Tunnel auf 200 km/h erhöhen muss und sucht jetzt noch eine Beschleunigung von mindestens 7 Minuten auf der restlichen Gäubahn (die Streichungen ergeben 8,5 Minuten, Vmax 200 km/h ca. eine Minute).

Das macht man bestimmt, weil ohne diese Massnahmen der NKV über eins liegt. Also kannste so denken. Die Mitarbeiterin von der Bahn hat mir aber erzählt, dass man damit dann hofft, den NKV erst über eins zu bekommen, wie es letzten Sommer politisch vorgegeben wurde.

Das ganze sind eben Sandkastenspielchen, da man mittlerweile mehr Reisezeitersparnis auf der Gäubahn finden muss, als der Tunnel alleine es nur ermöglicht, um dann genau diesen Tunnel bauen zu können, den man nicht bauen müsste, würde man nur die Nachbesserung auf der Gäubahn bauen. Denn drei Minuten Gäubahngewinn sind weniger als die 7 Minuten, die man jetzt finden muss. Denn der Zielfahrplan funzt ja mit den Halten und mit einer Beschleunigung von 3 Minuten durch den Tunnel. Ohne den Tunnel müsste man die Halte nicht streichen für einen positiven NKV. Und die Kosten für die Erweiterung sollen ja so im Rahmen bleiben, dass es den NKV sogar verbessern.

Trotzdem macht man das so und nicht anders. Da du ja jetzt von „Reserven“ schwärmst: das sind 4 Minuten Reserve, wenn man alles baut bis auf den Tunnel. Ein echtes Schnäppchen.

Und trotzdem macht man es nicht. Es bleibt eben nur übrig, dass man lieber Milliarden in einen Tunnel steckt als das „betriebliche Desaster“ Pfa1,3b zu bauen. Diese Not ist also wirklich sehr gross.



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:12:03:29:00.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:12:03:25:16.

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Nein, ich sage genau das Gegenteil, dass man am meisten vom Pfaffensteigtunnel profitiert, solange der Nordtunnel noch nicht gebaut ist. Und im gleichen Beitrag oben hatte ich das auch noch mal ausführlich begründet.

Aber du verstehst halt so häufig das genau Gegenteil von dem, was dir Leute tatsächlich mitteilen. Das ist bei mir so, dass war mit Bitzer so, als er dir auf LinkedIn antwortete, und das wird jetzt auch mit den Bahnmitarbeitern auf der Baustelle so gewesen sein.

Und wenn man dann den Nordtunnel gebaut hat, reisst man den Gäubahntunnel wieder ab? Wirtschaftlich wäre das die schlechteste Entscheidung überhaupt, den längsten deutschen Eisenbahntunnel zu bauen für 6 Züge pro Stunde als Interimslösung bis ein kürzerer Tunnel gebaut ist, der wesentlich wirtschaftlicher wäre, würde man ihn zuerst bauen und den Gäubahntunnel dann wieder überflüssig machen würde.
Das lernt jeder Kaufmann in der Ausbildung!

Wenn man sich wie du in den Kopf gesetzt hat, immer nur das absolute Minimum für Bahnverkehr zu investieren (mit der Ausnahme, wenn es darum geht der Stadt Stuttgart ihre Stadtentwicklung zu vermiesen, damit die Bestandsimmobilien nicht an Wert verlieren), dann mag man so denken. Die Fahrzeitverkürzung kann aber vielfach genutzt werden. Zum einen, um einen sichereren Anschluss zu ermöglichen, denn z.Z. ist das im 3. Entwurf so geplant, dass der Gäubahnzug unmittelbar vor dem ICE aus München durch den Fildertunnel in den Hbf einfährt. Ist der Gäubahn-IC nur leicht zu spät, könnte er und seine Fahrgäste mit Anschlusswunsch schnell das nachsehen haben. Die drei Minuten Fahrzeitgewinn des Gäubahntunnels können hier einen zusätzlichen Puffer schaffen, unabhängig davon, ob diese in eine frühere Ankunft in Stuttgart Hbf, oder mit einer größeren Fahhrzeitreserve auf der Gäubahn genutzt werden. Im ersten Fall ständen sie dann noch für ähnliche Zwecke in der Fortführung nach Nürnberg zur Verfügung. Es scheint mir auch für den Knoten Böblingen günstiger zu sein. Der würde davon profitieren, wenn südlich Zeit gefunden würde, und er sich entsprechend um ein paar Minuten verschiebt.

Dem spricht entgegen, dass man jetzt nur neu rechnet, um eine Wirtschaftlichkeit mit dem Halten zu bekommen.

Du bist offenbar noch immer nicht in der Lage, zwischen den Fällen mit und ohne Nordtunnel zu trennen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:12:08:28:40.

Alexander Huber schrieb:

Eure Diskussion wiederholt viele uralte Argumente, die uns leider auch nicht weiter bringen.
Der Bilgertunnel ist nicht wirtschaftlich. Das ist völlig offensichtlich und braucht unter Menschen, die einfache mathematische Grundsätze begriffen haben, nicht zu diskutiert werden. Für 6 Züge die Stunde würde locker eine Röhre reichen. Damit ist die zweite Röhre schon wirtschaftlich gerechnet nicht vertretbar. Man schaue nur mal, was so täglich durch den Lötschbergtunnel rauscht.

Der Bilgertunnel wurde in der Vergangenheit aus politischen Gründen wirtschaftlich geschönt indem er in eine Gesamtprojekt Stuttgart-Singen eingefügt wurde und eben doch die bekannt unrealistischen weil politisch nicht durchsetzbaren und sachlich hanebüchenen Schnappsideen eingebaut werden mussten, das dadurch extrem stark an Wirtschaftlichkeit eingebüßt hat aber eben noch knapp positiv gezeigt wurde. Das alles zu einem völlig veralteten Preisstand. Das sind Fakten und keine Kaffeesatzleserei - und wird glaube ich auch von keinem beteiligten Experten wirklich bestritten.

Hingegen sind eure Überlegungen über die paar Minuten mehr oder weniger wenn x oder y oder z oder a oder b oder c etc. relativ sinnarm zum aktuellen Zeitpunkt. Bei der Gäubahn geht es nicht um die Fantasiezahl von 5000 zusätzlichen Fahrgästen (die eh vermutlich zu einem einstelligen Prozentsatz davon südlich von Herrenberg einsteigen, also reden wir hier von Nahverkehrsnutzen, von dem die Gäubahn wenig hat und der auch anders generiert werden kann) und es geht auch nicht um eine Durchbindung nach Mannheim. Das wird in diesen Sandkastenspielen der SMA und anderen Institution natürlich kalkuliert und gebastelt. Denn damit verdienen die ihr Geld. Und die basteln auf politischen Wunsch Pläne, die bis 2070 reichen sollen, so habe ich zumindest das Verkehrsministerium in Berlin verstanden.

(...)

Auf der Panoramabahn, die ja angeblich schrottreif ist, wenn man die Aussagen interessierter Kreise ernst nehmen würde, werden ich glaube im Januar / Februar einige Kilometer Gleise getauscht. Und nach meiner Kenntnis wird da kein Second Hand Material von irgendwelchen abgebauten Bimmelbahnen eingebaut. Wenn sich also der Aufwand für zwei Jahre noch lohnt, dann ist die Strecke wohl doch nicht so schlimm dran, dass da in 2026 die Brücken zusammenbrechen... Falls jetzt das Argument der Verkehrssicherheit bis 2025 kommt - ein Gleis würde auch reichen, es werden aber beide Gleise gerichtet. Und im Schwarzwald und südlich von Böblingen ist ja eh schon seit Jahren SEV Teil des Standardangebots.

Eine Röhre ist schon aus Brandschutzgründen nicht möglich. Der vorherige Gäubahnausbau war weniger umfangreich, weil dort schon Fahrzeit durch Neigetechnik geäußert wurde. Die Panoramabahn soll weiter genutzt werden: bis zum Nordkreuz ist das bereits beschlossen, später weiter nach Feuerbach und Cannstatt. Die fraglichen Brücken liegen dort übrigens nicht am Weg.

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

graetz schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Nein, ich sage genau das Gegenteil, dass man am meisten vom Pfaffensteigtunnel profitiert, solange der Nordtunnel noch nicht gebaut ist. Und im gleichen Beitrag oben hatte ich das auch noch mal ausführlich begründet.

Aber du verstehst halt so häufig das genau Gegenteil von dem, was dir Leute tatsächlich mitteilen. Das ist bei mir so, dass war mit Bitzer so, als er dir auf LinkedIn antwortete, und das wird jetzt auch mit den Bahnmitarbeitern auf der Baustelle so gewesen sein.

Und wenn man dann den Nordtunnel gebaut hat, reisst man den Gäubahntunnel wieder ab? Wirtschaftlich wäre das die schlechteste Entscheidung überhaupt, den längsten deutschen Eisenbahntunnel zu bauen für 6 Züge pro Stunde als Interimslösung bis ein kürzerer Tunnel gebaut ist, der wesentlich wirtschaftlicher wäre, würde man ihn zuerst bauen und den Gäubahntunnel dann wieder überflüssig machen würde.
Das lernt jeder Kaufmann in der Ausbildung!

Wenn man sich wie du in den Kopf gesetzt hat, immer nur das absolute Minimum für Bahnverkehr zu investieren (mit der Ausnahme, wenn es darum geht der Stadt Stuttgart ihre Stadtentwicklung zu vermiesen, damit die Bestandsimmobilien nicht an Wert verlieren), dann mag man so denken. Die Fahrzeitverkürzung kann aber vielfach genutzt werden. Zum einen, um einen sichereren Anschluss zu ermöglichen, denn z.Z. ist das im 3. Entwurf so geplant, dass der Gäubahnzug unmittelbar vor dem ICE aus München durch den Fildertunnel in den Hbf einfährt. Ist der Gäubahn-IC nur leicht zu spät, könnte er und seine Fahrgäste mit Anschlusswunsch schnell das nachsehen haben. Die drei Minuten Fahrzeitgewinn des Gäubahntunnels können hier einen zusätzlichen Puffer schaffen, unabhängig davon, ob diese in eine frühere Ankunft in Stuttgart Hbf, oder mit einer größeren Fahhrzeitreserve auf der Gäubahn genutzt werden. Im ersten Fall ständen sie dann noch für ähnliche Zwecke in der Fortführung nach Nürnberg zur Verfügung. Es scheint mir auch für den Knoten Böblingen günstiger zu sein. Der würde davon profitieren, wenn südlich Zeit gefunden würde, und er sich entsprechend um ein paar Minuten verschiebt.

Dem spricht entgegen, dass man jetzt nur neu rechnet, um eine Wirtschaftlichkeit mit dem Halten zu bekommen.

Du bist offenbar noch immer nicht in der Lage, zwischen den Fällen mit und ohne Nordtunnel zu trennen.

Dann zeig mal die Stelle in der Berechnung, wo „Nordtunnel“ steht. Es geht nur um die Reisezeit auf der Gäubahn, nicht um Infrastruktur ausserhalb der Gäubahn. Wie gesagt: man bewertet grade neu. Eine Abhängigkeit vom Nordzulauf gibt es da nicht. Man versucht nur, die Reisezeit konstant zu halten mit den Halten. Denn die Reisezeit ist relevant für die Wirtschaftlichkeit, nicht irgend ein Tunnel auf einer anderen Relation. Und was man da jetzt rausholen muss, macht den Tunnel überflüssig. Trotzdem will man den bauen.

Micha-0815 schrieb:

Alexander Huber schrieb:

Eure Diskussion wiederholt viele uralte Argumente, die uns leider auch nicht weiter bringen.
Der Bilgertunnel ist nicht wirtschaftlich. Das ist völlig offensichtlich und braucht unter Menschen, die einfache mathematische Grundsätze begriffen haben, nicht zu diskutiert werden. Für 6 Züge die Stunde würde locker eine Röhre reichen. Damit ist die zweite Röhre schon wirtschaftlich gerechnet nicht vertretbar. Man schaue nur mal, was so täglich durch den Lötschbergtunnel rauscht.

Der Bilgertunnel wurde in der Vergangenheit aus politischen Gründen wirtschaftlich geschönt indem er in eine Gesamtprojekt Stuttgart-Singen eingefügt wurde und eben doch die bekannt unrealistischen weil politisch nicht durchsetzbaren und sachlich hanebüchenen Schnappsideen eingebaut werden mussten, das dadurch extrem stark an Wirtschaftlichkeit eingebüßt hat aber eben noch knapp positiv gezeigt wurde. Das alles zu einem völlig veralteten Preisstand. Das sind Fakten und keine Kaffeesatzleserei - und wird glaube ich auch von keinem beteiligten Experten wirklich bestritten.

Hingegen sind eure Überlegungen über die paar Minuten mehr oder weniger wenn x oder y oder z oder a oder b oder c etc. relativ sinnarm zum aktuellen Zeitpunkt. Bei der Gäubahn geht es nicht um die Fantasiezahl von 5000 zusätzlichen Fahrgästen (die eh vermutlich zu einem einstelligen Prozentsatz davon südlich von Herrenberg einsteigen, also reden wir hier von Nahverkehrsnutzen, von dem die Gäubahn wenig hat und der auch anders generiert werden kann) und es geht auch nicht um eine Durchbindung nach Mannheim. Das wird in diesen Sandkastenspielen der SMA und anderen Institution natürlich kalkuliert und gebastelt. Denn damit verdienen die ihr Geld. Und die basteln auf politischen Wunsch Pläne, die bis 2070 reichen sollen, so habe ich zumindest das Verkehrsministerium in Berlin verstanden.

(...)

Auf der Panoramabahn, die ja angeblich schrottreif ist, wenn man die Aussagen interessierter Kreise ernst nehmen würde, werden ich glaube im Januar / Februar einige Kilometer Gleise getauscht. Und nach meiner Kenntnis wird da kein Second Hand Material von irgendwelchen abgebauten Bimmelbahnen eingebaut. Wenn sich also der Aufwand für zwei Jahre noch lohnt, dann ist die Strecke wohl doch nicht so schlimm dran, dass da in 2026 die Brücken zusammenbrechen... Falls jetzt das Argument der Verkehrssicherheit bis 2025 kommt - ein Gleis würde auch reichen, es werden aber beide Gleise gerichtet. Und im Schwarzwald und südlich von Böblingen ist ja eh schon seit Jahren SEV Teil des Standardangebots.

Eine Röhre ist schon aus Brandschutzgründen nicht möglich. Der vorherige Gäubahnausbau war weniger umfangreich, weil dort schon Fahrzeit durch Neigetechnik geäußert wurde. Die Panoramabahn soll weiter genutzt werden: bis zum Nordkreuz ist das bereits beschlossen, später weiter nach Feuerbach und Cannstatt. Die fraglichen Brücken liegen dort übrigens nicht am Weg.

Es geht darum, dass eine Röhre betrieblich reichen würde, so wenig Verkehr ist dort. Denke doch mal abstrakt! Denn Güterzüge gibt es dort auch nicht mehr.

Der Tunnel ist eben zu teuer für so wenig Verkehr. Du selbst siehst Szenarien, wo er überflüssig wäre, die aber eintreten sollen. Also wäre es absurd, ihn zu bauen.

Trotzdem verteidigst du den Tunnel dann, wenn jemand anderes, den du nicht leiden kannst, darauf hinweist, dass er überflüssig oder zu teuer ist. Was soll das bitte?

Ahja: ein Rettungsstollen kostet weniger als eine zweite 200 km/h-Röhre.

Micha-0815 schrieb:

Eine Röhre ist schon aus Brandschutzgründen nicht möglich.

Warum plant man dann eine Röhre ohne Brandschutzproblematik südlich von Neckarhausen?

Alexander Huber schrieb:

Micha-0815 schrieb:

Eine Röhre ist schon aus Brandschutzgründen nicht möglich.

Warum plant man dann eine Röhre ohne Brandschutzproblematik südlich von Neckarhausen?

Du hast recht, das war nicht präzise. Man könnte eine Röhre bauen, wenn es genügend Fluchtwege ins Freie gäbe. Das kann aufgrund der Topologie schwierig sein, ist aber nicht ausgeschlossen.