Liebi Ysebahfründ,
nachdem manche Museumsbahn die Corona-Fahrpause schon für Berichte über Gleisbaumaßnahmen genutzt hat, möchten wir uns noch mit einer Instandhaltungsmaßnahme beteiligen.
Gleise richten - eine Daueraufgabe bei der Sauschwänzlebahn
Eine Daueraufgabe ist dies deshalb, weil bereits beim Bau der militärstrategischen Bahnstrecke klar war, dass das Gelände eigentlich nicht für den Bahnbau geeignet war. In August von Würthenaus Baubericht von 1890 ist eines der meist verwendeten Wörter "Rutschung". Die Geologischen Verhältnisse, auf die man sich einzulassen hatte, kannte man bestens und unternahm viel, um das Problem zu bändigen.
Ganz gelungen ist es beim Bahnbau dennoch nicht und es kam immer mal wieder zum Nachgeben von Einschnitten und Dämmen.
Mit diesem Thema haben wir auch heute noch zu tun und es gibt eine Reihe von Stellen, an denen ein bis zweimal im Jahr der Oberbau wieder in seine Solllage zu bringen ist. Die Betriebsdienstmitarbeiter kennen diese und in der SbV (Sammlung betrieblicher Vorschriften) der Bahnbetriebe Blumberg wird man zusätzlich aufgefordert, Gleislagefehler umgehend zu melden. Eine solche Meldung erreichte mich im Spätsommer 2020 und dies wurde prompt in einen La-Eintrag (La = Verzeichnis der Langsamfahrstellen und Besonderheiten) umgewandelt: Rund um das Biesenbachviadukt 20 km/h !
Nun weiß also jeder Lokführer, dass er hier seine Fahrt zügeln muss. Von 50 auf 20 km/h und danach wieder auf 50 Km/h mit einem 219 t schweren Zug im reichlich überhöhten Bogen und bei einer langen 10-Promille-Steigung, da kommt beim Lokpersonal unserer Dampflok keine Freude auf.
Was schnell gemeldet und in Papier umgesetzt war, forderte auch eine augenscheinliche Begutachtung des Eisenbahnbetriebsleiter. Der muss ohnehin seine 62 km Gesamtinfrastruktur einmal je Jahr mit prüfendem Blick und Notizblock in der Hand ablaufen. Und so war der Rutschungsschaden beim Streckenbegang schnell als "Prio. 1" eingestuft. Die bogeninnere Schiene macht einen richtigen Sack im Anschluss an die feste Auflage auf der Flügelmauer des Biesenbachviadukts - mehr, als die gewollte Überhöhung es vorgibt.
Heißt also, der La-Eintrag " b. a. w. " in der Spalte "außer Kraft ab" sollte nicht überreizt werden. Das Warten bis zum nächsten Einsatz einer Stopfmaschine wäre also nicht zu tolerieren. Da aufgrund des bundesweit einmaligen Winterbefahrungsverbots einer öffentlichen Eisenbahnstrecke wegen ruhender Fledermäuse diese normalerweise ab Ende Dezember ohnehin Rost ansetzt und 2020 coronabedingt sogar schon Ende Oktober der letzte Zug sein markantes Pfeifen im Wutachtal hinterließ, blieb also doch noch etwas Karenz, bis die Truppe der Bahnbetriebe Blumberg anrückte.
Im Februar war es dann soweit - noch bei leichten Minusgraden, die die Mannschaft auf 750 m Höhe über dem Meer gut gewöhnt ist, setzte sich nach Einrichtung der Strecke als Baugleis der Zweiwegebagger in Bewegung und diente als Lasttaxi für das Arbeitsgerät. Dieselaggregat, Stopfhämmer, Schottergabeln - alles, was des Oberbauers Herz begehrt.
Gleich gehts weiter.