PFMJI - zu dem Komplex "EL-2" gabs vor etlichen Jahren mal eine umfangreiche Monographie von H.-D-Stolle. Hab ich leider nicht greifbar, ich versuch mal was aus dem Gedächtnis (Korrekturen erbeten):
Der Ursprung der "EL-2-Familie" schien bereits vor dem 2.Weltkrieg gelegt worden zu sein, doch "hiessen" die Loks damals noch anders. Die EL-2 Ost und West wurden erst nach dem 2. WK so genannt. In Westdeutschland hatte man sich zunächst an den "KEL-Typen" der Kriegsjahre orientiert, doch waren davon nur mehr die normalspurige Triplex-Lok EL3 und die 900-mm-spurige EL-4 übriggeblieben. KEL-1 und KEL-2 waren bekanntlich von E94 und E44 "belegt" gewesen, KEL-5 aufwärts (und später EL-5 bis EL-9) war das ganze Sammelsurium an schmal- und schmalspurigen stollengängigen Loks, grossteils mit Akkumulatorenspeisung. Nach dem 2. WK hat sich die Entwicklung getrennt, und nur bei EL-2 kam es noch zu der ganz groben Übereinstimmung "100-t- Bo'Bo'-Ellok", mehr auch nicht. Im Westen gings mit einer "neuen" EL-1 für Rheinbraun-Vorgänger weiter, die EL-10 war die Eschweiler / Helmstedter Triplex-Lok für 900 mm (als "Bonsai-EL-3"), in der DDR wurde "EL-10" von LEW an die Lok-Motorkippwagen-Gespanne für 10kV 50Hz in sowjetischen Tagebauen vergeben (btw, fahren die noch?).
Man kann die Fahrzeuge, grob gesagt, unterteilen in die AEG-Bauart mit den Zug- und Stossvorrichtungen an den Drehgestellen und einem selbsttragenden Gehäuse aus zwei seitlichen Flussstahlplatten, die an den Enden zwischen sich etwas "Freiraum" nach oben liessen; eine Variante sollte in den 1940ern noch nach Japan exportiert werden, wurde aber rechtzeitig von den Alliierten beschlagnahmt und unter 1500V= bei den SNCF als Rangierlok eingesetzt (EDIT2: Scan, verkleinert).
Doch Normalspur und Japan? Anzunehmen ist kein Umbau; eher eine Werksbahn im japanisch besetzten Mandschukuo als Möchtegern- Kunde … Für einen europäischen Staatsbahn-Einsatz sollte die Lok jedoch nicht viel mehr als 80t Masse aufgewiesen haben (20 t Ballast 'raus?).
Jetzt müsste mal jemand nach dem Detail-Pedigree dieser beiden Loks fahnden … . Jedenfalls erging's den Dingern besser als den 3 chilenischen 3kV= Co'Co'- Elloks von Henschel/SSW, deren ausgebrannte Reste um 1946 im Bw Stuttgart entsorgt wurden … Deren Leistungsdaten legten eine gewisse elektrische Verwandtschaft zu den EL-3 der BA Siemens nahe; OK, is OT.
Die Henschel-SSW-Bauart der EL-2 (auch an ARBEL u.a. geliefert) weist dagegen an der Brücke montierte Zug-und Stossvorrichtungen auf. Der "Kasten" ist zu den Enden hin an der Oberkante leicht abgeschrägt.
LEW hat, vermutlich
Aus
Erfahrung
Geliehen (sorry, das war jetzt unfair, ich meinte die AEG-Historie des Standortes), ein klein wenig von der AEG-Bauart übernommen. Die Drehgestelle mit den Zug- und Stossvorrichtungen und Übertragung von Zug- und Stosskräften über die Drehzapfen, zum Bleistift. Wozu das Rad neu erfinden, wo doch das Know-How im Hause seit langem vorhanden war? Die KEL-4 (900 mm, Bo'Bo') wurde aber mechanisch derart modifiziert, dass die Drehgestelle nicht mehr "nicken" konnten wie die westdeutsche EL-4, sondern in der nunmehrigen LEW- EL-3 nur mehr um die Hochachse ausdrehen konnten. Damit wurde der negative Effekt der Massenüberhänge der westdeutschen Version in vertikaler Richtung vermieden; die Tatzlager-Fahrmotoren befinden sich in Ost und West im Überhang der DGe, was diese Erwägungen begünstigt haben dürfte.
Seitenstromabnehmer in verschiedenen Schrägstellungen sind, wie Vorredner völlig richtig ausführt, ein eher normales "Feature" von Elloks auf schmal- und Normalspur im Tagebauwesen, der Beladung der Züge an der Strosse von oben geschuldet. Borken (b.Ksl.), Helmstedt, Harbke, Ville, Riebecksche, usw. Bei manchen stationären Beladeeinrichtungen wie in Kiefersfelden blieb die Ladestelle ohne Fahrleitung, die Lok setzte um und schob / zog den Zug von aussen unter den Beladeschurren durch; die BBC-Loks mit ihrer von Aschaffenburg ("Gustav") über Eschweiler B.V. und Rheinbraun reichenden Vorkarriere wurden daher 1972 ihrer Seitenstromabnehmer beraubt und ein (dem Aussehen nach) "Münchner Strassenbahn-Einholmbügel" auf das mittige Führerhaus gesetzt. Bei PREAG Wölfersheim wurden - zumindest in der Ladestelle Heuchelheim - Seilzuganlagen verwendet und der Zug mit abgebügelter Lok durch die Ladestelle gezogen, erst danach setzte die Lok - wieder unter Fahrdraht - um für die Rückfahrt zum Kraftwerk. Wieder anders hielt es die Steinbruchbahn Dyckerhoff in Amöneburg, deren Schalke-SSW-Elloks die Scherenstromabnehmer auf seitlich ausklappbaren Auslegern trugen. Grund auch hier die Beladung des Wagenzuges von oben. Erzbergwerk Rammelsberg Goslar griff für die Beladestrecke auf einen seitlich an der Lok angebrachten Trolleystangen-Stromabnehmer zurück. Auf Strecke gings dann mit konventioneller mittiger Schere, auch im Gelenbeeker Stollen.
Aber Unter Tage = OT. Der Phantasie sind jedenfalls keine Grenzen gesetzt; Alleinstellungsmerkmale sind die gefundenen Lösungen aber bestimmt nicht.
[Edit: Das grosse Bild war versehentlich drunter gerutscht und verblieben und wurde gelöscht. Das kleine soll als Zitat (Woimant, Machefert-Tassin, Nouvion: "Histoire de la traction electrique", T.2, S.16) reichen.]
Frage aber doch mal: Die "tiefergelegt" wirkende Form der RBW 680 (vorletzte Bilder) - war das evtl. ein Umbau?
Cheerz
Der Unglaeubige Thomas
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