DREHSCHEIBE-Online 

Anzeige

HIER KLICKEN!

 15 - Museumsbahn-Forum 

  Neu bei Drehscheibe Online? Hier registrieren! Zum Ausprobieren und Üben bitte das Testforum aufsuchen!
Dieses Forum dient dem Erfahrungsaustausch über den Erhalt und Betrieb historischer Fahrzeuge. Dazu zählen auch Beiträge zu Bahnen, die planmäßig Dampfbetrieb anbieten, sowie Touristikbahnen, die nicht der Definition von Museumsbahnen im strengeren Sinne entsprechen.
Dieses Forum dient NICHT zum Veröffentlichen von Sichtungsbildern - diese gehören in die Bild-Sichtungen. Bildberichte über Museen und historische Fahrzeuge, sowie die damit in Verbindung stehende Infrastruktur sind jedoch willkommen.
Für Veranstaltungsankündigungen bitte die Termine-Seiten verwenden. Weiterführende Informationen sind hier gestattet, Berichte über Veranstaltungen aber bitte auf eine Diskussion je Veranstaltung begrenzen. Berichte über Veranstaltungen aus früherer Zeit (älter als 10 Jahre) sind nach wie vor im Historischen Forum willkommen.
Moderatoren: Klaus Habermann - JensMerte - TCB

Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: eifelindianer

Datum: 09.01.21 09:01

Hallo und guten Morgen Zusammen,

es gibt es im Deutschland also noch mindestens eine Lokomotive (Lok Lipperland) mit einer Ventilsteuerung.
Hat diese Lokomotive eine Lentz Ventilsteuerung?
Wo kann man etwas mehr zu dieser Ventilsteuerung nachlesen?
(Der Grund: ich wollte die Angaben zur Ventilsteuerung mal mit meinen Vorschriften vergleichen.)

Gibt es übrigens noch mehr Dampflokomotiven im EURO Land mit einer Ventilsteuerung?


Danke für Antworten.

Beste Grüße

Bernd

Re: Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: Carsten Frank

Datum: 09.01.21 09:40

eifelindianer schrieb:
Gibt es übrigens noch mehr Dampflokomotiven im EURO Land mit einer Ventilsteuerung?

Ja, alleine von den BBÖ 378 / ÖBB 93 wie die „Lipperland“ existieren ja noch recht viele.

Oder die BBÖ 478 / ÖBB 392

Auch nicht zu vergessen die ÖBB 78.618



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.21 09:49.

Re: Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: Jumbo

Datum: 09.01.21 10:04

Hallo zusammen,
Fast jede österreichische Dampflok Baureihe wurde mit der Lentz Ventil Steuerung ausgestattet.
Ad hoc fallen mir ein:
77.244 in Lienz
77.250 in Schaan, Liechtenstein
12.14 ÖGEG Ampflwang
Drei Lokomotiven der Reihe 93 in Ampflwang, ÖGEG
78.618 ÖGEG Ampflwang
.. und noch viele weitere.

Gruß Rudi

Re: Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: Flachschieber

Datum: 09.01.21 10:28

eifelindianer schrieb:
Hallo und guten Morgen Zusammen,

es gibt es im Deutschland also noch mindestens eine Lokomotive (Lok Lipperland) mit einer Ventilsteuerung.
Hat diese Lokomotive eine Lentz Ventilsteuerung?
Wo kann man etwas mehr zu dieser Ventilsteuerung nachlesen?
(Der Grund: ich wollte die Angaben zur Ventilsteuerung mal mit meinen Vorschriften vergleichen.)

Gibt es übrigens noch mehr Dampflokomotiven im EURO Land mit einer Ventilsteuerung?


Danke für Antworten.

Beste Grüße

Bernd
Was D betrifft gibt es noch die 93 bei der DGEG in Neustadt (378.78)

Re: Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: eifelindianer

Datum: 09.01.21 10:40

Danke für eure Rückmeldungen, da hat man ja mal was zum Weitersuchen.

78.618 hört sich gut an.
Dann werde ich mal in die Lokbeschreibung der 729 (DR-BR 78.6) reinschauen, vielleicht finde ich da was mehr.


Beste Grüße
Bernd

Re: Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: Bergmensch

Datum: 09.01.21 10:41

Mal ein Bild der Lok.
Wie man sieht sieht man nicht viel.
13.10.2014 in Kandern.

https://up.picr.de/40280715nh.jpg

Gruß von ganz oben der Bergmensch.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.21 10:42.

Re: Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: Sven Jansen

Datum: 09.01.21 12:18

A. Giesl-Gieslingen hat die "Evolution" der verschiedenen Varianten der Lentz-Steuerung bei den BBÖ in seinem Buch "Die Ära nach Gölsdorf" recht ausführlich beschrieben.

Nachteile der Ventilsteuerung?

geschrieben von: Straßenbahnschaffner

Datum: 09.01.21 13:12

Moin,

interessantes Thema! Liest man zur Ventilsteuerung etwa den Wikipedia-Artikel durch, fallen mir als interessiertem Laien eigentlich nur Vorzüge gegenüber Kolbenschiebern ins Auge: Keine potenziell undichten Stopfbuchsen mehr, einfach zu realisierender Leerlauf, keine Sicherheitsventile nötig, Gewichtsreduktion und einfachere Wartung (?). Dennoch waren Kolbenschieber u.a. in Deutschland – anders als in Österreich – bis zuletzt das Maß der Dinge. Nun kann es ja sein, dass der Wikipedia-Autor sehr von der Ventiltechnik überzeugt war und auf eine Darstellung von Schwachpunkten verzichtet hat.

Daher eine Frage an die Kenner: Gibt es nennenswerte technische Nachteile der Ventilsteuerung gegenüber Kolbenschiebern? Oder sind andere Gründe dafür verantwortlich, dass sich die Ventilsteuerung jedenfalls in Deutschland nicht durchsetzen konnte (spontan fiele mir ein: unrentabler Umbau angesichts vieler vorhandener Zylinderblöcke mit Schieberbuchsen, möglichst einheitliche Ersatzteilwirtschaft, …)?

Sehr interessierte Grüße
Hendrik

Re: Nachteile der Ventilsteuerung?

geschrieben von: 0815kotter

Datum: 09.01.21 15:51

Straßenbahnschaffner schrieb:
Oder sind andere Gründe dafür verantwortlich, dass sich die Ventilsteuerung jedenfalls in Deutschland nicht durchsetzen konnte (spontan fiele mir ein: unrentabler Umbau angesichts vieler vorhandener Zylinderblöcke mit Schieberbuchsen, möglichst einheitliche Ersatzteilwirtschaft, …)?

Sehr interessierte Grüße
Hendrik
Hallo.

Also die Ventilsteuerung ist eine meiner Leidenschaften. Im Moment komme ich nicht dazu aktiv an einer "rum zuschrauben" aber vielleicht wird das wieder einmal.

Punkto Ersatzteilwirtschaft:
Der meist verbaute Ventilkasten stammt Ursprünglich von der Baureihe 629 (77). Dieser wurde auch für die Baureihe 378 (93), 478 (392) sowie für die 729 (78) verwendet. Bei der 729 wurde ein Druckausgleich-Automat verbaut der im Leerlauf die Ventile abhebt. Diese Vorrichtung könnte man ohne größere Probleme auf jeden Ventilkasten dieser Bauart nachrüsten (und sorgt für den perfekten Leerlauf)
Der große "Schädliche-Raum" der Baureihen 378 und 478 mit 570mm Hub kommt unter anderem davon dass der Ventilkasten ja in der Länge Ursprünglich für 720mm Hub konstruiert wurde... man nahm jedoch die längeren Dampfkanäle in Kauf um die Ersatzteilhaltung einfacher zu gestallten. Was jedoch dann die 4% Effizienzsteigerung zunichte machte. Die eigentliche Einsparungen kommen jedoch davon dass man Loks mit Ventilsteuerung mit viel viel weniger Füllung fahren kann. Man kann also in viel mehr Betriebssituationen den Regler voll offen lassen. (Was thermisch sowie strömungstechnisch dann viel effizienter ist!!)
Nach meiner Recherche wurden auch die Loks welche von der BBÖ auf Lenz-Ventilsteuerung umgebaut wurden mit diesen Ventilkästen ausgerüstet also Baureihe 429.900 (35) und 80 (57).
Bei der Baureihe 670 (39) bin ich mir nicht sicher. Der könnte auch von der Baureihe 113 (33) gewesen sein. Der Umbau dieser Baureihe (aus der 470) war was so zu lesen ist der größte Erfolg.

Meines Wissens nach gab es vier Baugrößen.
Die kleinste für den DT und die Uh
Dann den für die 629 (378,478,729,429,80)
Den für die Baureihe 113 (670?)
Und den für die Baureihe 214

Punkto dem 629 Baumuster kann ich sagen dass rechter und linker Ventilkasten gleich sind, und auch alle Ventile.
Auch die Nockenwellen sind gleich und kann man untereinander tauschen da die äußere Steuerung ja den wesentlichen Einfluss hat.
Auch die Zwischenhebel sind gleich, mann muss sie nur unterschiedlich zusammenbauen.
Der Literatur zu Folge sind sogar die Dichtsitze der Ventile tauschbar. (was ich jedoch noch nie gemacht und gesehen habe)

Punkto Ersatzteilhaltung und Wartbarkeit ist und bleibt für mich die BBÖ-Lenz-Ventilsteuerung die Nummer Eins unter allen Steuerungen!

Die Hauptgründe warum sie in Deutschland nicht erfolgreich war sind die nicht sehr Innovationsfreudige Haltung des Herrn Wagner sowie seines Nachfolgers Witte. (Siehe Literatur von nicht deutschen Lokomotiv-Konstrukteuren)

MFG

PS.: Falls ich wo komplett falsch liege bitte berichtigen! Falls jemand unbekanntere Literatur zu den Thema hat bitte PN oder Mail an mich, freu mich darüber.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.21 16:10.

Re: Nachteile der Ventilsteuerung?

geschrieben von: Flachschieber

Datum: 09.01.21 16:04

0815kotter schrieb:
Straßenbahnschaffner schrieb:
Oder sind andere Gründe dafür verantwortlich, dass sich die Ventilsteuerung jedenfalls in Deutschland nicht durchsetzen konnte (spontan fiele mir ein: unrentabler Umbau angesichts vieler vorhandener Zylinderblöcke mit Schieberbuchsen, möglichst einheitliche Ersatzteilwirtschaft, …)?

Sehr interessierte Grüße
Hendrik
Hallo.

Also die Ventilsteuerung ist eine meiner Leidenschaften. Im Moment komme ich nicht dazu aktiv an einer "rum zuschrauben" aber vielleicht wird das wieder einmal.

Punkto Ersatzteilwirtschaft:
Der meist verbaute Ventilkasten stammt Ursprünglich von der Baureihe 629 (77). Dieser wurde auch für die Baureihe 378 (93), 478 (392) sowie für die 729 (78) verwendet. Bei der 729 wurde ein Druckausgleich-Automat verbaut der im Leerlauf die Ventile abhebt. Diese Vorrichtung könnte man ohne größere Probleme auf jeden Ventilkasten dieser Bauart nachrüsten (und sorgt für den perfekten Leerlauf)
Der große "Schädliche-Raum" der Baureihen 378 und 478 mit 570mm Hub kommt unter anderem davon dass der Ventilkasten ja in der Länge Ursprünglich für 720mm Hub konstruiert wurde... man nahm jedoch die längeren Dampfkanäle in Kauf um die Ersatzteilhaltung einfacher zu gestallten. Was jedoch dann die 4% Effizienzsteigerung zunichte machte. Die eigentliche Einsparungen kommen jedoch davon dass man Loks mit Ventilsteuerung mit viel viel weniger Füllung fahren kann. Man kann also in viel mehr Betriebssituationen den Regler voll offen lassen. (Was thermisch sowie strömungstechnisch dann viel effizienter ist!!)
Nach meiner Recherche wurden auch die Loks welche von der BBÖ auf Lenz-Ventilsteuerung umgebaut wurden mit diesen Ventilkästen ausgerüstet also Baureihe 429.900 (35) und 80 (57).
Bei der Baureihe 670 (39) bin ich mir nicht sicher. Der könnte auch von der Baureihe 113 (33) gewesen sein. Der Umbau dieser Baureihe (aus der 470) war was so zu lesen ist der größte Erfolg.

Meines Wissens nach gab es vier Baugrößen.
Die kleinste für den DT und die Uh
Dann den für die 629 (378,478,729,429,80)
Den für die Baureihe 113 (670?)
Und den für die Baureihe 214

Punkto dem 629 Baumuster kann ich sagen dass rechter und linker Ventilkasten gleich sind, und auch alle Ventile.
Auch die Nockenwellen sind gleich und kann man untereinander tauschen da die äußere Steuerung ja den wesentlichen Einfluss hat.
Auch die Zwischenhebel sind gleich, mann muss sie nur unterschiedlich zusammenbauen.
Der Literatur zu Folge sind sogar die Dichtsitze der Ventile tauschbar. (was ich jedoch noch nie gemacht und gesehen habe)
Ebenso gab es Pläne und Versuche von Zwischenhebel auf Wälzhebel umzubauen.
Es findet sich jedoch nichts dass es dabei technische Probleme gab. Eher war es der Zeit geschuldet (IIWK) und dass man in einer Übergangsphase zwei Typen gehabt hätte... und nach 45 hat man ja schon an der Abschaffung der Dampfkraft gearbeitet...

Punkto Ersatzteilhaltung und Wartbarkeit ist und bleibt für mich die BBÖ-Lenz-Ventilsteuerung die Nummer Eins unter allen Steuerungen!

Die Hauptgründe warum sie in Deutschland nicht erfolgreich war sind die nicht sehr Innovationsfreudige Haltung des Herrn Wagner sowie seines Nachfolgers Witte. (Siehe Literatur von nicht deutschen Lokomotiv-Konstrukteuren)

MFG

PS.: Falls ich wo komplett falsch liege bitte berichtigen! Falls jemand unbekanntere Literatur zu den Thema hat bitte PN oder Mail an mich, freu mich darüber.
Danke für die weiteren Details. Zum Thema warum nicht in D... Ich denke auch, man war da einfach zu unflexibel und es gab damals schon eine Lobby in bestimmte Richtungen. Da konnte sich dann was anderen nicht richtig durchsetzen. Das Gleiche ist doch warum man bei Dieselloks immer wieder nur auf Ströumngsgetriebe gesetzt hatte, die aufwendig, teuer und nicht immer effizient waren, während man im Ausland immer wieder gute Erfahrungen mit Diesel-Elektrischen Antrieben gemacht hatte.

Re: Nachteile der Ventilsteuerung?

geschrieben von: 0815kotter

Datum: 09.01.21 16:20

Ich muss noch was nachtragen.

Ich bin mir nicht sicher ob der Umbau von Zwischenhebel auf Wälzhebel im selben Kasten erfolgt ist. (Darum habe ich es oben rausgelöscht)
Ich habe zwar Kopien der Pläne der Nocken von der 378.130 (93.1430), jedoch habe ich gesehen dass diese bei der Zeichnung von den Ventilen ausgenommen ist (gilt für 378.01-129/131-157)
Könnte also einen anderen Ventilkasten gehabt haben. Leider habe ich bis dato sonst noch nichts über die Lok gefunden. Da bräuchte man das Betriebsbuch oder andere Primär-Quellen...

MFG



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.21 16:20.

Re: Nachteile der Ventilsteuerung?

geschrieben von: eifelindianer

Datum: 09.01.21 18:25

Hallo Zusammen,

zuerst einmal danke für die Antworten. Das ist doch schon mal ein ganze Menge.

Ich habe zur Lentz Ventilsteuerung ein kleines Heft, bestehend aus:

Wartung der Ventilsteuerung Bauart "Lentz"
Der Umbau einer Lok mit Kolbenschieber-Steuerung auf die Lentz Ventilsteuerung.
dann noch einen Text der beschreibt die Lentz Ventilsteuerung der Reihe 52 mit umlaufender Nockenwelle.

Laut Text gab es mit Ventilsteuerung auch die 214.04, der DT 1.01. Diese Lokbeschreibungen könnte man sich auch mal besorgen.

Das Buch "die Ära nach Gölsdorf" muß ich erst mal in Ruhe durchlesen, das sind mehrere Seiten. Vielleicht steht dazu ja auch was in Anatomie der Dampflokomotive. Das Buch ist ja auch von Adolf Giesl-Gieslingen.


Danke und beste Grüße
Bernd

Re: Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: Pängelanton

Datum: 09.01.21 18:35

Bei der Westfälischen Landes-Eisenbahn wurden mehrere T9.3 auf Heißdampf mit Ventilsteuerung umgebaut. Nummern 74-77. In Italien war die Caprotti Ventilsteuerung verbreitet, die auch in anderen Ländern Verwendung fand. In England ist eine Lok mit der Steuerung erhalten.

Re: Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: eifelindianer

Datum: 09.01.21 20:07

Deswegen liegen der Schrift auch zwei Din A3 Blätter mit etlichen Steuerungs-Diagrammen von C Kupplern von zwei Privatbahnen "aus dem nördlichen Teil Deutschlands" bei.

MfG
Bernd

Re: Nachteile der Ventilsteuerung?

geschrieben von: Sven Jansen

Datum: 09.01.21 20:46

eifelindianer schrieb:
Das Buch "die Ära nach Gölsdorf" muß ich erst mal in Ruhe durchlesen, das sind mehrere Seiten. Vielleicht steht dazu ja auch was in Anatomie der Dampflokomotive. Das Buch ist ja auch von Adolf Giesl-Gieslingen.
In der "Anatomie" wird das Thema Ventilsteuerungen nur auf vier Seiten knapp behandelt (davon 1 Seite Fotos). Einzig die Abbildungen zur Caprotti-Steuerung bringen relevante Mehrinformation, ansonsten ist die "Ära nach Gölsdorf" deutlich informativer.

Re: Nachteile der Ventilsteuerung?

geschrieben von: 0815kotter

Datum: 11.01.21 13:03

eifelindianer schrieb:
Hallo Zusammen,

zuerst einmal danke für die Antworten. Das ist doch schon mal ein ganze Menge.

Ich habe zur Lentz Ventilsteuerung ein kleines Heft, bestehend aus:

Wartung der Ventilsteuerung Bauart "Lentz"
Der Umbau einer Lok mit Kolbenschieber-Steuerung auf die Lentz Ventilsteuerung.
dann noch einen Text der beschreibt die Lentz Ventilsteuerung der Reihe 52 mit umlaufender Nockenwelle.

Laut Text gab es mit Ventilsteuerung auch die 214.04, der DT 1.01. Diese Lokbeschreibungen könnte man sich auch mal besorgen.

Das Buch "die Ära nach Gölsdorf" muß ich erst mal in Ruhe durchlesen, das sind mehrere Seiten. Vielleicht steht dazu ja auch was in Anatomie der Dampflokomotive. Das Buch ist ja auch von Adolf Giesl-Gieslingen.


Danke und beste Grüße
Bernd
Die Standardwerke besitze ich natürlich.
Alle Loks der Baureihe 214 der BBÖ, der 142 der CFR sowie alle DT hatten Ventilsteuerung.
Das die 214.04 mit der Bauart mit "umlaufender Nockenwelle" probiert wurde (der Begriff wird meistens für die Carpotti verwendet; wobei es scheinbar auch eine Lenz-Ventilsteuerung mit umlaufenden Nocken gab, ich habe jedoch davon noch keine aussagekräftigen Unterlagen gefunden) ist mir neu.
Ventilsteuerungen mit rotierenden Nocken bzw. rotierendem Antrieb haben sich im großen und ganzen langfristig weniger bewährt.
Die funktionieren zwar besser und exakter im Neuzustand, brauchen aber mehr Wartung. Bzw. wenn die Wartung nachlässig ist führt das dann zu rasanten Verschleiß und Problemen.

Die "BBÖ-Bauart der Lenz-Ventilsteurung" ist das sehr viel härter im nehmen und funktioniert auch mit extremen Verschleiß und Abnützung noch. (Und unterscheidet sich deutlich von der "normalen" Lenz-Ventilsteuerung welche in Deutschland an einigen Loks probiert wurde)

Die 214/142 hatten alle eine "Wälzheber-Lenz-Ventilsteuerung" Wobei sich diese zwischen den Baulosen in Details unterscheiden.
Das ist meiner Meinung nach die eleganteste, simpelste und beste Variante aller Ventilsteuerungen.
Dabei ist zwischen Nocke und Ventil kein Zwischenhebel mit Rollen der die Bewegung von der Nocke auf das Ventil überträgt, sondern ein "Wälzheber" oder auch "Wälzhebel".
Dieser führt auf der Nocke eine "wälzende" Bewegung aus. Also eine fast "rollende" mit minimaler Gleitbewegung, welches zu minimalem Verschleiß führt, den man kann auch sehr große Kontaktflächen realisieren.
Des weiterein ist durch die Geometrie ein sehr schnelles Abheben der Ventile möglich bei Gleichzeitig sanften aufsetzen am Ventilsitz und großem Ventilhub.

Das einzige was jedoch ein Problem ist (aus heutiger Sicht) wenn man nicht mehr genau weiß welche Variante wie verbaut ist und wie die ursprüngliche Geometrie ausgesehen hat.
Wenn man Ersatzteile nach irgendwelchen Plänen nachfertigt die nicht der Ist-Version entsprechen, und es durch geometrische Abweichungen zu einer gleitenden statt einer wälzenden Bewegung kommt, ist der Verschleiß exorbitant, die auftretenden Kräfte an den Bauteilen über dem für das sie ausgelegt sind und man kann zusehen wie sich alles in Abrieb auflöst und sich gegenseitig aufarbeitet.
Man muss halt wirklich alles am Objekt vermessen, am besten in einem CAD-Programm den Ist-Zustand rekonstruieren, und schauen mit welcher Variante man zu welchen Ergebnis kommt.
Das gilt aber auch für die Zwischenhebel Variante. Zum Ende des Dampfbetriebs und danach wurde halt vieles von irgendwelchen Leuten zusammengeschustert dass das Ding wieder fährt.
Manchmal auch mit bestem Wissen und Gewissen da nichts anderes mehr vorhanden war.
Auch wenn da Komponenten auf einander treffen die so nie zusammengehört haben führt das mittelfristig zu Problemen, auch wenn es im ersten Augenblick nicht so schlecht ausschaut...

Man darf nicht vergessen das es ja jede HW(Hauptwerkstätte) besser wusste wie die andere und selbst die Zugförderungen oder Lokpersonale selbständig Änderungen vorgenommen haben von denen sie überzeugt waren dass das so besser ist. Vorschrift hin oder her, und von Dokumentation ganz zu schweigen...
Das absurdeste was ich im Zusammenhang mit eigenständigen Änderungen einmal gehört habe war von einem Selzthaler Schlosser und Heizer das sie bei Loks mit Giesl-Ejektoren mit Draht einen Schrauben oder Wellen in den Abdampfstrom "gehängt" haben. Sie nannten das einen "Zuzzler"... erst dann gingen die Loks so richtig gut... technisch sowie physikalisch unvorstellbar!
Oder auch dass Treibachsen um 3-5mm im Durchmesser größer abgedreht werden müssen das die Lok für schwere Güterzüge "richtig gut im Gleis liegt". (erschließt sich mir bis heute auch nicht warum)

Man braucht ja nur sehen was sich derzeit abspielt... Corona-Leugner, Impf-Gegner, Trump-Anhänger... die Leute waren damals auch nicht anders.

Die Hefte wären interessant. Gerne auch als scann. Mir gehts ja nur um den Inhalt.

MFG



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 13:04.

Re: Nachteile der Ventilsteuerung?

geschrieben von: geselle

Datum: 11.01.21 13:51

0815kotter schrieb:



Das absurdeste was ich im Zusammenhang mit eigenständigen Änderungen einmal gehört habe war von einem Selzthaler Schlosser und Heizer das sie bei Loks mit Giesl-Ejektoren mit Draht einen Schrauben oder Wellen in den Abdampfstrom "gehängt" haben. Sie nannten das einen "Zuzzler"... erst dann gingen die Loks so richtig gut... technisch sowie physikalisch unvorstellbar!

Hallo,

Das liest sich so wie es ie hier bei den B'B' Nassdampf Verbundlok praktizierte Querschnittsverengung des Standrohres. Entweder ne Schraube oder ein Steg (Donnerkeil) in Fahrtrichtung montiert, und schon hatte man eine bessere Feueranfachung.

MfG

...leider schon off-topic, aber trotzdem...

geschrieben von: 0815kotter

Datum: 11.01.21 15:24

geselle schrieb:
0815kotter schrieb:
Das absurdeste was ich im Zusammenhang mit eigenständigen Änderungen einmal gehört habe war von einem Selzthaler Schlosser und Heizer das sie bei Loks mit Giesl-Ejektoren mit Draht einen Schrauben oder Wellen in den Abdampfstrom "gehängt" haben. Sie nannten das einen "Zuzzler"... erst dann gingen die Loks so richtig gut... technisch sowie physikalisch unvorstellbar!

Hallo,

Das liest sich so wie es ie hier bei den B'B' Nassdampf Verbundlok praktizierte Querschnittsverengung des Standrohres. Entweder ne Schraube oder ein Steg (Donnerkeil) in Fahrtrichtung montiert, und schon hatte man eine bessere Feueranfachung.

MfG
Nein... eben nicht.
Ich habe damals extra mehrmals nachgefragt und es mir aufzeichnen lassen weil ich es nicht glauben konnte!
Das wurde zwischen Blasrohrmündung und "Kaminmündung" reingehängt.
Ich hab das jetzt mal grob skizziert weil ich sonst gerade nichts zur Hand habe um es zu visualisieren.


Und selbst die von dir beschrieben Stege welche man montiert hat sind eigentlich Blödsinn.
Wenn eine Saugzuganlage gut dimensioniert und eingemessen ist, die Lok technisch in Ordnung ist, und fachkundig betrieben wird, braucht man sowas nicht!
So ein Steeg hat nur unnötigen Kohleverbrauch und Gegendruck auf die Dampfmaschine zu Folge!
Das mag vielleicht ein Mittel gewesen sein wenn man komplett "ausgelutschte" Loks zum Ende des Dampfbetriebs mit schlechter Kohle oder unerfahrenem Personal betreiben musste.
Für mich gibt es nichts grauenhafteres wie Loks die in erster Linie Lärm machen und dabei aber nichts vorwärts geht. Das ganze vl. noch mit einem lächerlichem Zug am Haken und schwarzem Rauchpilz aus dem Kamin.

Ich bin der Meinung dass das der Ingenieurkunst unserer Vorväter einfach nicht gerecht wird!
Und es geht ja auch anders...

PS.: österreichische Dampfloks erhielten zum Beispiel einen Messing-Ring um den Kamin wenn sie mit einem Rauchverzehrer ausgestattet waren und somit besonders rauchfrei betrieben werden konnten.
Quasi ein Gütesiegel! Wenn ich so eine Lok mit Messing-Ring, schwarze qualmend durch die Gegend fahren sehe, dreht sich bei mir der Magen um!
wtfk_01.jpg

Re: ...leider schon off-topic, aber trotzdem...

geschrieben von: geselle

Datum: 11.01.21 17:28

OK, dann waren die alten Personale und Werkstattmitarbeiter Flachzangen und hatten keine Ahnung, inklusive des zuständigen Raw, die die Loks im schlechten Zustand auslieferten.
Die Stege wurden bei Zugängen aus dem Raw verbaut, weil unsere Vorfahren sich nicht anders zu helfen wussten, komisch nur das die erhoffte Wirkung eingetreten ist.
Auch bei einer Neubauloks aus dem. Kompetenzzentrum musste der Blasrohrquerschnitt vor Ort angepasst werden. Vorher war die Verbrennung schlechter, die Luftmenge reichte nicht aus, man war an historische Vorlagen gebunden und behalf sich mit überlieferten Tricks und welch Wunder die Verbrennung und Verdampfung könnte gesteigert werden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 17:35.

Saugzugverbesserung mit Stegen und "Zuzzlern"

geschrieben von: Michael Staiger

Datum: 11.01.21 17:35

Hallo mitnander,

zwar "off topic" zur Ventilsteuerung aber auch Leistungsoptimierend.
Die Blasrohrfummeleien sollte man nicht so schnell abtun, denn Stege oder sonstige Teile im Dampfstrahl am Blasrohr können selbstverständlich hilfreich sein, wenn kein rechter Zug aufkommen will.
Wir sind uns doch sicher einig daß der Saugzug durch die Oberfläche des Abdampfstrahls erzeugt wird? Weshalb ja viele - teils auch erfolgreiche - Konstrukteure die Aufteilung des Dampfstrahls vornahmen und so auch der Giesl-Ejektor entstand.
Also ist es doch relativ logisch daß den Dampfstrahl störende "Einbauten" auf alle Fälle eine Vergrößerung der Oberfläche bewirken dürften. Und diese Vergrößerung zeigt mit Sicherheit Wirkung!
Allerdings kann der so abgelenkte Dampfstrahl u. U. den Schornstein nicht mehr ausreichend ausfüllen und/oder daneben gehen und so den Unterdruck mindern bis aufheben. Hier können wir aber davon ausgehen daß das die "Blasrohrsaboteure" gleich bemerkten.
Kannte einen erfahrenen BR39-Lokführer aus Stuttgart. Diese Loks mussten dort Leistung zeigen, denn es ist kein Flachlandgebiet. Die DB hatte ja bei einer ganzen Reihe die wagnerschen "Saugzuganlagen" umgebaut - erkennbar am schlankeren Schornstein - aber eben leider nicht alle. Und für diese Loks mit dem dicken Schornstein hatte er stramm passende Blasrohrstege in der Vespertasche und die dann bei der "Nachschau" mit dem Hammer in die Mündung eingeschlagen. Es sei natürlich verboten gewesen aber ein Abspanner war dann doch peinlicher.
E. P. Wagner wollte ja ein geringstmöglichen Blasrohrdruck erreichen, was allerdings auf Dauer nicht funktionierte, denn von der Feueranfachung hängt nun mal die Dampferzeugung ab. Wenn nun 10-20% der Rohre mehr oder weniger "zu" sind, dann brauchts einfach mehr Saug-Zug um pünktlich anzukommen. Und bis diese Saugzuganlagen umgebaut waren, waren Blasrohrstege die Hilfe in der Not! Was natürlich nichts über deren Wirtschaftlichkeit aussagte aber die Lokpersonale bekamen auch Kohlenprämie so daß die das Thema sicherlich auch nicht ganz aus den Augen verloren.

Gruß aus https://share-your-photo.com/img/7a468ead84_album.jpg
Michael




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 17:38.

Re: Saugzugverbesserung mit Stegen und "Zuzzlern"

geschrieben von: 0815kotter

Datum: 11.01.21 18:29

Michael Staiger schrieb:
Wir sind uns doch sicher einig daß der Saugzug durch die Oberfläche des Abdampfstrahls erzeugt wird? [...] und so auch der Giesl-Ejektor entstand.

Oh mein Gott!!
Der arme Professor dreht sich gerade im Grabe um!!!
NEIN AUF KEINEN FALL!!!


ohgott_1.JPG
ohgott_2.JPG


Ich werde mich hier wieder ausklinken, immer diese Diskussion über Farben mit Blinden ermüden mich...
Bitte lest doch einmal die Werke des Professor Giesl (siehe oben) und die Grundlegende Theorie bevor ihr selber irgendwelche Schlüsse aus der Luft greift!
Muss ja gar nicht die von 2020 sein... die aus den 1930er reicht schon!!
Hallo "0815kotter",

obwohl ich Giesls "Anatomie" des öfteren zur Hand hatte ist mir diese "Oberflächensache" immer im Kopf geblieben - eben verkehrt herum, schön blöd :-(
Allerdings erkennt er - übrigens auf der gleichen Seite - den Nutzen von Stegen durchaus an. Und begründet das mit der Verstärkung der Verwirbelung des Dampfstrahls aus der Blasrohrmündung. Diese nützlichen Verwirbelungen wird dann wohl auch der "Zuzzler" erzielt haben, denn ich glaube nun mal nicht daß die "Zuzzler-Nutzer", sowenig wie die "Steg-Fahrer" sich die Verbesserung des Saugzugs bzw. Feueranfachung nur einbildeten.
Auch kritisiert er recht ausführlich die "Ingenieurskunst unserer Vorväter", natürlich in seinem Bereich der Blasrohranlagen.
Letztendlich ist es heute natürlich nur noch aus geschichtlichen Gründen interessant, bei Museumsloks sind ist die Wiederherstellung der vorhandenen Blasrohranlage völlig ausreichend, denn selbst 10% Mehrleistung durch Verbesserungen in diesem Bereich ergäben kaum meßbare Kostenvorteile.

Re: Saugzugverbesserung mit Stegen und "Zuzzlern"

geschrieben von: 0815kotter

Datum: 12.01.21 11:05

Michael Staiger schrieb:
Hallo "0815kotter",

[...] ich glaube nun mal nicht daß die "Zuzzler-Nutzer", sowenig wie die "Steg-Fahrer" sich die Verbesserung des Saugzugs bzw. Feueranfachung nur einbildeten.
Doch, das glaube ich schon!
Zumindest im ersteren Fall, denn ein Giesl ist Strömmungstechnisch sehr sehr gut und das Ding kann nur einen negativen Einfluss haben.
Und ich habe dann mitbekommen wie einer "aus der selben Schule" eine Lok heizt.
Vollkommen überfeuert, extrem hohes Feuerbett, schrecklich!
Der Heizer-Kollege der damals die Lok übernommen hat ist fast verzweifelt!
Auch derjenige der mir das mit dem "Zuzzler" erzählt hat, hat davon gesprochen welche Unmengen an Kohlen er bei einem schweren Zug verfeuern musste...

Meine Erklärung:
Wenn ma so stupide einfach Kohle reinschmeist, nach dem Motto viel hilft viel, fehlt am Anfang die Luft (da hilft der Giesl noch) und in weiterer Folge verschlacken die oberen aufgeworfenen Schichten zwangsläufig weil sie keine Kühlung bekommen.
Durch den gesteigerten Saugzug passiert das noch schneller und das Feuer bekommt garkeine Luft mehr.
Zerstört man jetzt die Pumpwirkung des Aggregats sinkt mit etwas Glück die Feuerraumtemperatur unter dem Ascheschmelzpunkt. Das Feuer verschlackt weniger. Durch den geringeren Saugzug wird beim feuern weniger Frischluft durch die Feuertür angesaugt, die Lok "brennt mehr raus". Jetzt glaubt derjenige es brennt heißer, und es funktioniert besser.
Ein hellweißes Feuer und ein gut durgebranntes dünnes Feuerbett kennt er sowieso nicht...

Nur weil man irgendwo, irgendwie mit Dampfloks durch die Gegend gefahren ist heißt das leider nicht das man ein Meister seines Fachs ist, und weiß was man tut.
Ich kenne nur zwei alte Lokführer dennen ich meine Hochachtung auspreche weil sie wirklich Ahnung haben und auch wussten was sie tun, und warum. Von dennen habe ich viel gelernt wie man es machen soll, von den vielen anderen wie mans besser nicht macht...

Von der Giesl-Thematik abgesehen... einen Keil (Steg) in Blasrohr aus Guß zu schlagen halte ich für sehr fragwürdig... da machts schnell mal "knacks". (sollten zu der Zeit durchgehend aus Guß gwesen sein und keine Drehteile) Ob das in entsprechenden Fall wirklich das Mittel erster Wahl gewesen sein sollte weiß ich nicht und kann ich aber auch so jetzt hier nicht sachlich beurteilen.
Des weiteren muss man sich fragen warum, wenn nötig, kein Steeg von der Werkstätte eingebaut wurde (gabs ja auch, als "Notmaßnahme" wenn ein konstruktiver Fehler vorlag, um wie richtig gesagt den Kamin besser auszufüllen) und wie dann alle anderen Personale ohne Keil mit der Lok zurecht kommen konnten...

Von dem her würde ich mal sagen dass die Fahrweise des besagten "Lokführers mit Blasrohrstege in Tasche" diese erforderten. Was dann leider eher nicht für ihn spricht...
Hallo,

das Thema Feuerführung ist natürlich bald so vielfältig wie es Heizer gibt ;-) Daß man ein Feuer "zuschmeissen" kann ist ja nichts neues. Hatte in meiner Eisenbahndienstzeit ab den 70 Jahren ein paar in anderen Bereichen eingesetzte Heizer kennengelernt, denen z. B. das Schreiben sehr schwer fiel und man sie unbeaufsichtigt nicht viel tun lassen konnte. Da war sicher keine hochqualifizierte Feuerführung zu erwarten was aber m. E. eine brauchbare Lok abkönnen muß!
Von den 39er (oder Einheitsloks) mit Wagnerscher Blasrohrkonstruktion hast Du doch sicher schon gehört?
Also, davon ausgehen daß damit "Leistung" möglich ist mit durchnittlich qualifiziertem Heizer halte ich etwas für vermessen. Die Umkonstruktion betroffener Loks spricht ja für sich. Besonders wenn man sich klarmacht daß das ja nur nach langem hin und her zwischen Betrieb und BZA dann nur in dringlichsten Fällen gemacht wurde, weil Witte halt ebenfalls stets auf die Einheitlichkeit bedacht war.
Der Lokführer mit den Stegen in der Tasche war auch Schlosser und wusste schon, wie weit man bei einem Blasrohrkopf gehen konnte, von wegfliegenden Stegen berichtete er mir auch. Ich bin mir recht sicher daß er schon mit einer Dampflok umzugehen wusste bzw. die theoretischen Grundlagen durchaus kannte. Konnte ihn noch bei der ersten Sonderfahrt mit der 241 A 65 erleben, da erkannte und kommentierte er die französchen Besonderheiten an der Lok schon anerkennend. Zu gern wäre er noch auf den Führerstand gestiegen, Lokf. Reichert hatte ihn eingeladen, aber dazu war er leider körperlich nicht mehr in der Lage.

bleib gesund

Gruß aus https://share-your-photo.com/img/7a468ead84_album.jpg
Michael