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Saugzugverbesserung mit Stegen und "Zuzzlern"

geschrieben von: Michael Staiger

Datum: 11.01.21 17:35

Hallo mitnander,

zwar "off topic" zur Ventilsteuerung aber auch Leistungsoptimierend.
Die Blasrohrfummeleien sollte man nicht so schnell abtun, denn Stege oder sonstige Teile im Dampfstrahl am Blasrohr können selbstverständlich hilfreich sein, wenn kein rechter Zug aufkommen will.
Wir sind uns doch sicher einig daß der Saugzug durch die Oberfläche des Abdampfstrahls erzeugt wird? Weshalb ja viele - teils auch erfolgreiche - Konstrukteure die Aufteilung des Dampfstrahls vornahmen und so auch der Giesl-Ejektor entstand.
Also ist es doch relativ logisch daß den Dampfstrahl störende "Einbauten" auf alle Fälle eine Vergrößerung der Oberfläche bewirken dürften. Und diese Vergrößerung zeigt mit Sicherheit Wirkung!
Allerdings kann der so abgelenkte Dampfstrahl u. U. den Schornstein nicht mehr ausreichend ausfüllen und/oder daneben gehen und so den Unterdruck mindern bis aufheben. Hier können wir aber davon ausgehen daß das die "Blasrohrsaboteure" gleich bemerkten.
Kannte einen erfahrenen BR39-Lokführer aus Stuttgart. Diese Loks mussten dort Leistung zeigen, denn es ist kein Flachlandgebiet. Die DB hatte ja bei einer ganzen Reihe die wagnerschen "Saugzuganlagen" umgebaut - erkennbar am schlankeren Schornstein - aber eben leider nicht alle. Und für diese Loks mit dem dicken Schornstein hatte er stramm passende Blasrohrstege in der Vespertasche und die dann bei der "Nachschau" mit dem Hammer in die Mündung eingeschlagen. Es sei natürlich verboten gewesen aber ein Abspanner war dann doch peinlicher.
E. P. Wagner wollte ja ein geringstmöglichen Blasrohrdruck erreichen, was allerdings auf Dauer nicht funktionierte, denn von der Feueranfachung hängt nun mal die Dampferzeugung ab. Wenn nun 10-20% der Rohre mehr oder weniger "zu" sind, dann brauchts einfach mehr Saug-Zug um pünktlich anzukommen. Und bis diese Saugzuganlagen umgebaut waren, waren Blasrohrstege die Hilfe in der Not! Was natürlich nichts über deren Wirtschaftlichkeit aussagte aber die Lokpersonale bekamen auch Kohlenprämie so daß die das Thema sicherlich auch nicht ganz aus den Augen verloren.

Gruß aus https://share-your-photo.com/img/7a468ead84_album.jpg
Michael




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 17:38.

Re: Saugzugverbesserung mit Stegen und "Zuzzlern"

geschrieben von: 0815kotter

Datum: 11.01.21 18:29

Michael Staiger schrieb:
Wir sind uns doch sicher einig daß der Saugzug durch die Oberfläche des Abdampfstrahls erzeugt wird? [...] und so auch der Giesl-Ejektor entstand.

Oh mein Gott!!
Der arme Professor dreht sich gerade im Grabe um!!!
NEIN AUF KEINEN FALL!!!


ohgott_1.JPG
ohgott_2.JPG


Ich werde mich hier wieder ausklinken, immer diese Diskussion über Farben mit Blinden ermüden mich...
Bitte lest doch einmal die Werke des Professor Giesl (siehe oben) und die Grundlegende Theorie bevor ihr selber irgendwelche Schlüsse aus der Luft greift!
Muss ja gar nicht die von 2020 sein... die aus den 1930er reicht schon!!
Hallo "0815kotter",

obwohl ich Giesls "Anatomie" des öfteren zur Hand hatte ist mir diese "Oberflächensache" immer im Kopf geblieben - eben verkehrt herum, schön blöd :-(
Allerdings erkennt er - übrigens auf der gleichen Seite - den Nutzen von Stegen durchaus an. Und begründet das mit der Verstärkung der Verwirbelung des Dampfstrahls aus der Blasrohrmündung. Diese nützlichen Verwirbelungen wird dann wohl auch der "Zuzzler" erzielt haben, denn ich glaube nun mal nicht daß die "Zuzzler-Nutzer", sowenig wie die "Steg-Fahrer" sich die Verbesserung des Saugzugs bzw. Feueranfachung nur einbildeten.
Auch kritisiert er recht ausführlich die "Ingenieurskunst unserer Vorväter", natürlich in seinem Bereich der Blasrohranlagen.
Letztendlich ist es heute natürlich nur noch aus geschichtlichen Gründen interessant, bei Museumsloks sind ist die Wiederherstellung der vorhandenen Blasrohranlage völlig ausreichend, denn selbst 10% Mehrleistung durch Verbesserungen in diesem Bereich ergäben kaum meßbare Kostenvorteile.

Re: Saugzugverbesserung mit Stegen und "Zuzzlern"

geschrieben von: 0815kotter

Datum: 12.01.21 11:05

Michael Staiger schrieb:
Hallo "0815kotter",

[...] ich glaube nun mal nicht daß die "Zuzzler-Nutzer", sowenig wie die "Steg-Fahrer" sich die Verbesserung des Saugzugs bzw. Feueranfachung nur einbildeten.
Doch, das glaube ich schon!
Zumindest im ersteren Fall, denn ein Giesl ist Strömmungstechnisch sehr sehr gut und das Ding kann nur einen negativen Einfluss haben.
Und ich habe dann mitbekommen wie einer "aus der selben Schule" eine Lok heizt.
Vollkommen überfeuert, extrem hohes Feuerbett, schrecklich!
Der Heizer-Kollege der damals die Lok übernommen hat ist fast verzweifelt!
Auch derjenige der mir das mit dem "Zuzzler" erzählt hat, hat davon gesprochen welche Unmengen an Kohlen er bei einem schweren Zug verfeuern musste...

Meine Erklärung:
Wenn ma so stupide einfach Kohle reinschmeist, nach dem Motto viel hilft viel, fehlt am Anfang die Luft (da hilft der Giesl noch) und in weiterer Folge verschlacken die oberen aufgeworfenen Schichten zwangsläufig weil sie keine Kühlung bekommen.
Durch den gesteigerten Saugzug passiert das noch schneller und das Feuer bekommt garkeine Luft mehr.
Zerstört man jetzt die Pumpwirkung des Aggregats sinkt mit etwas Glück die Feuerraumtemperatur unter dem Ascheschmelzpunkt. Das Feuer verschlackt weniger. Durch den geringeren Saugzug wird beim feuern weniger Frischluft durch die Feuertür angesaugt, die Lok "brennt mehr raus". Jetzt glaubt derjenige es brennt heißer, und es funktioniert besser.
Ein hellweißes Feuer und ein gut durgebranntes dünnes Feuerbett kennt er sowieso nicht...

Nur weil man irgendwo, irgendwie mit Dampfloks durch die Gegend gefahren ist heißt das leider nicht das man ein Meister seines Fachs ist, und weiß was man tut.
Ich kenne nur zwei alte Lokführer dennen ich meine Hochachtung auspreche weil sie wirklich Ahnung haben und auch wussten was sie tun, und warum. Von dennen habe ich viel gelernt wie man es machen soll, von den vielen anderen wie mans besser nicht macht...

Von der Giesl-Thematik abgesehen... einen Keil (Steg) in Blasrohr aus Guß zu schlagen halte ich für sehr fragwürdig... da machts schnell mal "knacks". (sollten zu der Zeit durchgehend aus Guß gwesen sein und keine Drehteile) Ob das in entsprechenden Fall wirklich das Mittel erster Wahl gewesen sein sollte weiß ich nicht und kann ich aber auch so jetzt hier nicht sachlich beurteilen.
Des weiteren muss man sich fragen warum, wenn nötig, kein Steeg von der Werkstätte eingebaut wurde (gabs ja auch, als "Notmaßnahme" wenn ein konstruktiver Fehler vorlag, um wie richtig gesagt den Kamin besser auszufüllen) und wie dann alle anderen Personale ohne Keil mit der Lok zurecht kommen konnten...

Von dem her würde ich mal sagen dass die Fahrweise des besagten "Lokführers mit Blasrohrstege in Tasche" diese erforderten. Was dann leider eher nicht für ihn spricht...
Hallo,

das Thema Feuerführung ist natürlich bald so vielfältig wie es Heizer gibt ;-) Daß man ein Feuer "zuschmeissen" kann ist ja nichts neues. Hatte in meiner Eisenbahndienstzeit ab den 70 Jahren ein paar in anderen Bereichen eingesetzte Heizer kennengelernt, denen z. B. das Schreiben sehr schwer fiel und man sie unbeaufsichtigt nicht viel tun lassen konnte. Da war sicher keine hochqualifizierte Feuerführung zu erwarten was aber m. E. eine brauchbare Lok abkönnen muß!
Von den 39er (oder Einheitsloks) mit Wagnerscher Blasrohrkonstruktion hast Du doch sicher schon gehört?
Also, davon ausgehen daß damit "Leistung" möglich ist mit durchnittlich qualifiziertem Heizer halte ich etwas für vermessen. Die Umkonstruktion betroffener Loks spricht ja für sich. Besonders wenn man sich klarmacht daß das ja nur nach langem hin und her zwischen Betrieb und BZA dann nur in dringlichsten Fällen gemacht wurde, weil Witte halt ebenfalls stets auf die Einheitlichkeit bedacht war.
Der Lokführer mit den Stegen in der Tasche war auch Schlosser und wusste schon, wie weit man bei einem Blasrohrkopf gehen konnte, von wegfliegenden Stegen berichtete er mir auch. Ich bin mir recht sicher daß er schon mit einer Dampflok umzugehen wusste bzw. die theoretischen Grundlagen durchaus kannte. Konnte ihn noch bei der ersten Sonderfahrt mit der 241 A 65 erleben, da erkannte und kommentierte er die französchen Besonderheiten an der Lok schon anerkennend. Zu gern wäre er noch auf den Führerstand gestiegen, Lokf. Reichert hatte ihn eingeladen, aber dazu war er leider körperlich nicht mehr in der Lage.

bleib gesund

Gruß aus https://share-your-photo.com/img/7a468ead84_album.jpg
Michael

Re: Fragen zur Ventilsteuerung einer Lokomotive

geschrieben von: Palatino

Datum: 18.01.21 12:16

Pängelanton schrieb:
Bei der Westfälischen Landes-Eisenbahn wurden mehrere T9.3 auf Heißdampf mit Ventilsteuerung umgebaut. Nummern 74-77. In Italien war die Caprotti Ventilsteuerung verbreitet, die auch in anderen Ländern Verwendung fand. In England ist eine Lok mit der Steuerung erhalten.
Hallo Ulrich,

sorry, aber hier muss ich Dich korrigieren. In Großbritannien sind zwei Dampfloks mit Caprotti-Steuerung erhalten geblieben:

Neben der 2'C1'h3 No. 71000 "Duke of Gloucester" existiert beim Midland Railway Centre in Butterley noch die 2'Ch2 Standard Class 5 No. 73129. Leider sind beide Loks im Moment nicht betriebsfähig, die 71000 soll aber noch in diesem Jahr wieder dampfen (laut "Heritage Railway" vom Dezember 2020.

Außerdem gab es mal einen Verein, der eine Vorkriegs-Black 5 mit Caprotti-Steuerung neu bauen wollte, da alle Loks dieses Typs verschrottet wurden. Aber davon war schon seit längerem nichts mehr zu hören, und die Homepage der Gruppe kann man nicht mehr erreichen.

Grüße aus der Pfalz
Hubert
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