Gibt es übrigens noch mehr Dampflokomotiven im EURO Land mit einer Ventilsteuerung?

Hallo und guten Morgen Zusammen,

es gibt es im Deutschland also noch mindestens eine Lokomotive (Lok Lipperland) mit einer Ventilsteuerung.
Hat diese Lokomotive eine Lentz Ventilsteuerung?
Wo kann man etwas mehr zu dieser Ventilsteuerung nachlesen?
(Der Grund: ich wollte die Angaben zur Ventilsteuerung mal mit meinen Vorschriften vergleichen.)

Gibt es übrigens noch mehr Dampflokomotiven im EURO Land mit einer Ventilsteuerung?


Danke für Antworten.

Beste Grüße

Bernd

Straßenbahnschaffner schrieb:

Oder sind andere Gründe dafür verantwortlich, dass sich die Ventilsteuerung jedenfalls in Deutschland nicht durchsetzen konnte (spontan fiele mir ein: unrentabler Umbau angesichts vieler vorhandener Zylinderblöcke mit Schieberbuchsen, möglichst einheitliche Ersatzteilwirtschaft, …)?

Sehr interessierte Grüße
Hendrik

Hallo.

Also die Ventilsteuerung ist eine meiner Leidenschaften. Im Moment komme ich nicht dazu aktiv an einer "rum zuschrauben" aber vielleicht wird das wieder einmal.

Punkto Ersatzteilwirtschaft:
Der meist verbaute Ventilkasten stammt Ursprünglich von der Baureihe 629 (77). Dieser wurde auch für die Baureihe 378 (93), 478 (392) sowie für die 729 (78) verwendet. Bei der 729 wurde ein Druckausgleich-Automat verbaut der im Leerlauf die Ventile abhebt. Diese Vorrichtung könnte man ohne größere Probleme auf jeden Ventilkasten dieser Bauart nachrüsten (und sorgt für den perfekten Leerlauf)
Der große "Schädliche-Raum" der Baureihen 378 und 478 mit 570mm Hub kommt unter anderem davon dass der Ventilkasten ja in der Länge Ursprünglich für 720mm Hub konstruiert wurde... man nahm jedoch die längeren Dampfkanäle in Kauf um die Ersatzteilhaltung einfacher zu gestallten. Was jedoch dann die 4% Effizienzsteigerung zunichte machte. Die eigentliche Einsparungen kommen jedoch davon dass man Loks mit Ventilsteuerung mit viel viel weniger Füllung fahren kann. Man kann also in viel mehr Betriebssituationen den Regler voll offen lassen. (Was thermisch sowie strömungstechnisch dann viel effizienter ist!!)
Nach meiner Recherche wurden auch die Loks welche von der BBÖ auf Lenz-Ventilsteuerung umgebaut wurden mit diesen Ventilkästen ausgerüstet also Baureihe 429.900 (35) und 80 (57).
Bei der Baureihe 670 (39) bin ich mir nicht sicher. Der könnte auch von der Baureihe 113 (33) gewesen sein. Der Umbau dieser Baureihe (aus der 470) war was so zu lesen ist der größte Erfolg.

Meines Wissens nach gab es vier Baugrößen.
Die kleinste für den DT und die Uh
Dann den für die 629 (378,478,729,429,80)
Den für die Baureihe 113 (670?)
Und den für die Baureihe 214

Punkto dem 629 Baumuster kann ich sagen dass rechter und linker Ventilkasten gleich sind, und auch alle Ventile.
Auch die Nockenwellen sind gleich und kann man untereinander tauschen da die äußere Steuerung ja den wesentlichen Einfluss hat.
Auch die Zwischenhebel sind gleich, mann muss sie nur unterschiedlich zusammenbauen.
Der Literatur zu Folge sind sogar die Dichtsitze der Ventile tauschbar. (was ich jedoch noch nie gemacht und gesehen habe)
Ebenso gab es Pläne und Versuche von Zwischenhebel auf Wälzhebel umzubauen.
Es findet sich jedoch nichts dass es dabei technische Probleme gab. Eher war es der Zeit geschuldet (IIWK) und dass man in einer Übergangsphase zwei Typen gehabt hätte... und nach 45 hat man ja schon an der Abschaffung der Dampfkraft gearbeitet...

Punkto Ersatzteilhaltung und Wartbarkeit ist und bleibt für mich die BBÖ-Lenz-Ventilsteuerung die Nummer Eins unter allen Steuerungen!

Die Hauptgründe warum sie in Deutschland nicht erfolgreich war sind die nicht sehr Innovationsfreudige Haltung des Herrn Wagner sowie seines Nachfolgers Witte. (Siehe Literatur von nicht deutschen Lokomotiv-Konstrukteuren)

MFG

PS.: Falls ich wo komplett falsch liege bitte berichtigen! Falls jemand unbekanntere Literatur zu den Thema hat bitte PN oder Mail an mich, freu mich darüber.

Das Buch "die Ära nach Gölsdorf" muß ich erst mal in Ruhe durchlesen, das sind mehrere Seiten. Vielleicht steht dazu ja auch was in Anatomie der Dampflokomotive. Das Buch ist ja auch von Adolf Giesl-Gieslingen.

Das absurdeste was ich im Zusammenhang mit eigenständigen Änderungen einmal gehört habe war von einem Selzthaler Schlosser und Heizer das sie bei Loks mit Giesl-Ejektoren mit Draht einen Schrauben oder Wellen in den Abdampfstrom "gehängt" haben. Sie nannten das einen "Zuzzler"... erst dann gingen die Loks so richtig gut... technisch sowie physikalisch unvorstellbar!