(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Moin!

Die Angeln Bahn führte damals ja den Güterverkehr in Zusammenarbeit mit der NVAG durch. Hierfür wurde damals auch die DR-220 und meines Wissens die V60D angeschafft. In Flensburg wurde wohl auch für den damaligen FLEX rangiert. Diese Aktivitäten haben also erst einmal nichts mit den Fahrten der Museumsbahn zu tun - auch wenn zeitweise die Fahrzeuge mit genutzt wurden.

Der Fahrzeugpark war bzw. ist meiner Meinung nach durchaus durchdacht mit dem Fokus auf skandinavische Fahrzeuge. Die Henschel-Maschine gehört ebenfalls in die Region. Mit Abgabe des dänischen Triebwagens hat man meines Wissens jetzt noch eine Dampflok inklusive passender Waggons, sowie für "kleinere Anlässe" die VT 3.08 und VT 3.09 - ehemals AKN bzw. EBOE. Selbst diese Fahrzeuge haben also bezogen auf das Bundesland einen regionalen Bezug.

Jo schrieb:

Vielleicht sollte man mal darüber nachdenken, sich größeren und finanzstärkeren Vereinen anzuschließen. Nicht jeder, der irgendeine Lok erworben hat, muss gleich eine eigene Museumseisenbahn gründen. So würde ich mich über wenige hochwertige Museumsbahnen freuen, die mit stimmigem und möglichst regional passendem Fahrzeugpark fahren. Zwei solche Vereine unterstütze ich und bin häufiger Fahrgast bei einer dieser Bahnen, auch wenn ich da schon mal 200 km (eine Strecke) fahren muss (Der andere Verein wären 800 km). Jede Anhäufung von Eisenbahnfahrzeugen werde ich jedoch nicht unterstützen, weshalb ich bei keinem der näheren Vereine Mitglied bin. Wenn ich aktiv/passiv etwas fördern soll, muss es auch weitgehend meinen Vorstellungen enstprechen. Es ist schließlich meine Freizeit und mein Geld und nicht die Arbeit, die ich machen muss um meinen Lebensunterhalt zu verdienen.

Ein schönes Wochenende wünscht

Jo(achim)

Hallo Jo,

"sich größeren und finanzstärkeren Vereinen anzuschließenund möglichst regional passendem Fahrzeugpark fahren" wäre die Quadratur des Kreises oder ist doch einfach nur unlogisch?
Es gibt auf jedenfall große Museumsbahnvereine aber finanzstark sind die wenigsten und das hat auch ganz sicher nichts mit der Vereinsgröße zu tun. Je mehr Mitglieder ein Verein hat, desto schwieriger wird es die Interessen einzelner im Gesamtziel unterzubringen. Besonders dann, wenn "Kompromisslose" - jeder natürlich mit eigenem Konzept was richtig und besonders was falsch ist - sich zusammentun und die "ignorante" Vereinsführung abwählen um dann in seiner Kompromisslosigkeit sich zu zerstreiten und dann alles zu zerlegen. Gab und gibt es immer wieder.
Nur eine gewisse Kompromissfähigkeit und der wirkliche Wille zum gemeinsamen tun führt auch bei einer Museumsbahn zum Ziel.

Hallo alle beisammen,

die dänische T3 "Julchen" der Angelner Dampfeisenbahn wurde verkauft - wer hätte das gedacht? Für mich war das jetzt eine Überraschung, habe ich die Lok doch noch vor wenigen Jahren (ok, sind inzwischen auch schon 12 Jahre...) in Kappeln fahren erlebt.

Einerseits begrüße ich die Entscheidung, wenn eine Museumsbahn offenkundig "zu viel auf dem Hof" stehen hat und sich von überzähligen Fahrzeugen trennt, zumal aufgrund des selbstgewählten Themas "skandinavische Eisenbahnen" keines der aus Kappeln in den vergangenen Jahren abgegebenen Fahrzeuge einen besonderen regionalgeschichtlichen Wert und Bezug hat - abgesehen vom Gerippe eines Gepäckwagens der früheren Schleswiger Kreisbahn.

Andererseits offenbart die Aussage, dass die Kesselinstandsetzung von "Julchen" zu teuer geworden wäre, dass man mit dem nachhaltigen Erhalt der historischen Fahrzeuge überfordert ist und eingesteht, von der Substanz zu zehren. Es besteht somit kein langfristiger Plan, sich zu konsolidieren und eine glaubwürdige Perspektive für die Zukunft zu entwickeln. Konkret: Was ist, wenn in ein paar Jahren vielleicht auch mal der Kessel der schwedischen Tenderlok verbraucht ist und erneuert werden muss? Auf welche Dampflok wird man dann zurückgreifen können?

Die genannten Probleme haben auch viele andere Museumsbahnen, und man muss den Angelnern die hohe Leistung zugestehen, in einem schwierigen kommunalpolitischen Umfeld (der Kreis hatte sich vor wenigen Jahren vom Unterhalt der Museumsbahnstrecke "freigekauft" und die Last liegt jetzt beinahe vollständig bei der Stadt Kappeln) überhaupt noch einen halbwegs verlässlichen Touristikzugbetrieb (wenn auch nicht immer verlässlich mit Dampf) auf der letzten einigermaßen original erhaltenen Kuhrt'schen Kleinbahnstrecke aufrecht zu erhalten. Ich kann mir vorstellen, dass der Verein unter einem enormen Erfolgsdruck steht und die Verschlankungskur auch politisch gefordert worden ist, nachdem die in Süderbrarup und Kappeln am Schleiufer abgestellten und gammelnden Fahrzeuge für das Ansehen kontraproduktiv geworden waren.

Was mich an dieser Stelle mal interessieren würde, ist die Frage, wohin die anderen abgestoßenen (ex skandinavischen) Fahrzeuge noch gegangen sind bzw. welche aktuell noch übrig sind und welche noch verkauft werden sollen? Gab es Anfragen aus bzw. Offerten an Skandinavien, die Fahrzeuge zurück in ihre Heimat zu holen und dort zu erhalten? Oder sind die dortigen Museumsbahnvereine und Eisenbahnmuseen mittlerweile auch so gesättigt, weil sie z. T. über baugleiche Fahrzeuge verfügen, so dass es kein Interesse mehr gibt?

Schaut man sich mal den Zustand dänischer Museumsfahrzeuge auf [www.jernbanen.dk] an, so muss man feststellen, dass auch hier mittlerweile viel Stagnation herrscht und einst betriebsfähige Museumsloks heute teilzerlegt in Schuppen verstauben. Zwei desolat erhaltene Schwesterloks von "Julchen" wurden in Dänemark sogar erst vor wenigen Jahren ausgeschlachtet und verschrottet (deren Kessel waren übrigens offenbar noch so gut erhalten, dass sie noch Abnehmer gefunden haben...):

[www.jernbanen.dk]
[www.jernbanen.dk]

Die Neuordnung in Neumünster verfolge ich mit großem Interesse und hatte die Ehre, Herrn Kittel einmal bei einer Sonderfahrt persönlich kennenzulernen. Ich denke, mit dem Kauf des Bw-Areals von der DB ist ein wesentlicher Schritt gemacht, um auch im "hohen Norden" ein würdiges Bw-Museum aufzubauen und zu etablieren und historischen Schienenfahrzeugen und Vereinen eine Heimat zu bieten. Mit der Rendsburger 41 271 und der Lübecker V200 007 sind bereits hochkarätige Objekte vorhanden, aber der Schwerpunkt liegt (zumindest für meinen Geschmack) noch zu sehr auf auf Standardwaggons, Triebwagen und Bauzugwagen der 60er bis 90er Jahre. Der Kauf von "Julchen" und der kleinen Karlsruher Gaswerkslok erregen zwar mediale Aufmerksamkeit, allerdings fehlt diesen Fahrzeugen der Bezug in den Raum Neumünster. Diese Fahrzeuge zu beschaffen und zu restaurieren beansprucht obendrein wahrscheinlich Ressourcen, die meiner Meinung nach sinnvoller investiert werden sollten in den Auf- und Ausbau der Infrastruktur, vor allem dem Wiederaufbau fehlender Teile des Ringlokschuppens bzw. die Schaffung von Unterstellmöglichkeiten.

Als Sammlungsergänzung eher sinnvoll wären beispielsweise die historisch hochwertigen, jedoch vom Verfall bedrohten vierachsigen Vorkriegs-Personen- und -Gepäckwagen vom Schönberger Strand. Eine Verlagerung könnte dem VVM helfen, sein drohendes Platzproblem am Schönberger Strand zu lindern: Je weiter die Reaktivierung der Strecke aus Kiel voranschreitet, desto dringlicher müsste eigentlich jetzt Platz am Strandbahnhof für den Nahverkehrsbahnsteig geschaffen werden. Es gibt zwar wohl Ideen für den Bau von Abstellinfrastruktur "auf dem Acker" an der Bahnhofseinfahrt, aber der VVM als Trägerverein schweigt sich bislang zu Konkretem beharrlich aus, sowohl im Internet, als auch im vereinseigenen Mitteilungsblatt. Offenbar steht ein großer Elefant im Raum, aber man spricht nicht über ihn...

Auch mit den idyllischen Fahrten der Kleinbahn-Personenzüge mit Altbaudieselloks auf der Kiel-Schönberger Strecke dürfte es in der bisherigen Form dann vorbei sein. Da könnte eine Verlagerung zumindest einiger Fahrzeuge nach Kappeln-Süderbrarup eine lohnenswerte Alternative sein, denn hier ist eine Reaktivierung für den Güter- oder Personenverkehr nicht absehbar. Dann könnte sich die Angelner Dampfeisenbahn endgültig von ihrem Skandinavien-Thema verabschieden, und auf der letzten Kuhrt'schen Kleinbahn fahren endlich wieder authentische Kleinbahnfahrzeuge, die auch ohne Dampflok attraktiv und authentisch sind. Ein Anfang (beabsichtigt oder auch nicht) ist mit den beiden AKN-Schienenbussen bereits gemacht. Vielleicht verschlägt es ja irgendwann auch wieder den früheren T2 der Schleswiger Kreisbahn wieder hierher...

Schöne Grüße,

Dennis Mellerowitz



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:21:03:00:44.

Dennis Mellerowitz schrieb:

Hallo alle beisammen,

...
Die Neuordnung in Neumünster verfolge ich mit großem Interesse und hatte die Ehre, Herrn Kittel einmal bei einer Sonderfahrt persönlich kennenzulernen. Ich denke, mit dem Kauf des Bw-Areals von der DB ist ein wesentlicher Schritt gemacht, um auch im "hohen Norden" ein würdiges Bw-Museum aufzubauen und zu etablieren und historischen Schienenfahrzeugen und Vereinen eine Heimat zu bieten. Mit der Rendsburger 41 271 und der Lübecker V200 007 sind bereits hochkarätige Objekte vorhanden, aber der Schwerpunkt liegt (zumindest für meinen Geschmack) noch zu sehr auf auf Standardwaggons, Triebwagen und Bauzugwagen der 60er bis 90er Jahre. Der Kauf von "Julchen" und der kleinen Karlsruher Gaswerkslok erregen zwar mediale Aufmerksamkeit, allerdings fehlt diesen Fahrzeugen der Bezug in den Raum Neumünster. Diese Fahrzeuge zu beschaffen und zu restaurieren beansprucht obendrein wahrscheinlich Ressourcen, die meiner Meinung nach sinnvoller investiert werden sollten in den Auf- und Ausbau der Infrastruktur, vor allem dem Wiederaufbau fehlender Teile des Ringlokschuppens bzw. die Schaffung von Unterstellmöglichkeiten.

Moin Dennis,

in Neumünster steht jetzt ja schon ein schöner "Querschnitt" durch die Schleswig-Holsteinische Großdiesellok-Geschichte. Der HEL hat ja neben der V200 auch die V160 003 und die 218 338-2 mitgebracht. Letztere noch nicht im optimalen Erscheinungsbild, jedoch wird da langfristig hoffentlich etwas draus.

Das Problem bei den VVM Vierachsern ist, dass diese zum Teil eigentlich nicht Eigentum des VVM sind bzw. waren. Zum anderen vor Jahren immer noch der Traum geträumt wurde, einen Schnellzug zusammenstellen zu können.
Die Schlafwagen waren damals für die aktiven Mitglieder besorgt worden, wovon einer aber abgegeben wurde. Ich bin allerdings länger nicht mehr dort gewesen, ich kenne dadurch die aktuelle Lage nicht. Ich denke, dass in kommender Zeit Bewegung in diesen Bereich kommen wird. Die alten Strukturen dieses Verein sind mittlerweile zum Teil verstorben oder nicht mehr aktiv bzw nicht mehr so aktiv.

Moin zusammen,

im Jahr 2003 schrieb ich berufsbegleitend meine Diplomarbeit über Marketing bei Museumseisenbahnen und durfte im Rahmen meiner Beobachtungen 27 norddeutschen Museumseisenbahnen näher ansehen und bei Befragungen 205 von 2.533 Fahrgästen (8,1%), die sich an den Startbahnhöfen im jeweiligen Zug befanden, interviewen. In besonderen Oster- oder Nikolauszügen war ich nicht unterwegs. Von allen kontaktierten Vereinen bekam ich übrigens freundliche, zuvorkommende Unterstützung!!!

Zwei Punkte lassen mich etwas nachdenklich werden: Zwei Drittel der Fahrgäste legten zu "ihrer" Museumseisenbahn weniger als 25 km zurück, etwas mehr als 50 % bezeichneten sich nicht als Eisenbahnfreunde. Es sind nämlich oftmals Familien aus der näheren Umgebung unterwegs, die mitunter Stammäste sind. Mehrfach hörte ich von den ehrenamtlichen Zugbegleitern, daß Eisenbahnfreunde kommen, knipsen, meckern, ggf. im Antiquariat was kaufen und wieder nach Hause fahren; von Mitfahren war nicht die Rede. Zwar machen sie einen (kleinen) Anteil aus, aber nur die wenigsten Strecken bzw. Museumsbahnen haben eine überregionale oder gar nationale Anziehungskraft.
Ein unstimmiges Bild bezüglich Region und Fahrzeuge wurde nie bemängelt, stattdessen eine nostalgische Atmosphäre gelobt. Wenn noch ein Buffet- und Fahrradwagen dabei war, war für die meisten Fahrgäste die Welt in Ordnung.

Auf der anderen Seite stehen die Vereine, die unter Mitgliederschwund und sich verändernden Freizeitgewohnheiten leiden und einen teils vielfältigen Fahrzeugpark unterhalten müssen.

Kurz, es bestehen teils große Unterschiede zwischen den Wünschen der Fahrgäste und dem Angebot der Betreiber sowie den Zielkonflikte innerhalb des Vereinsmitglieder über die langfristige Ausrichtung ihrer Museumseisenbahn. Detlef und Sven, von Eurem Standpunkt habt Ihr daher nach meiner unwichtigen Meinung beide irgendwie recht. Zu viele Fahrzeuge in Reserve kosten Geld und Manpower (beides meist Mangelware), während eine nicht unbedingt zusammenpassende Mischung von Fahrzeugen unterschiedlichen Erhaltungszustand abschreckend wirkt.

Ich sehe Corona als Chance, sich seinen regionalen Verein zu suchen und sich vielleicht einzubringen, auch mit zwei linkten Händen gibt es was (es muß ja nicht grade Eisenbahn sein, z.B. auch Tierschutz usw.).

Viel Erfolg!
Holger

Hallo Holger,

Danke für deine aufschlussreichen Infos, die meine Beobachtungen vollauf bestätigen.
Denke aber daß dein Thema in einer eigenen Beitragskette besser aufgehoben wäre als es hier anzuhängen.

Zusammengefasst also

a) Weniger ist mehr. Nur so viele Fahrzeuge vorhalten, wie man unterhalten kann.
b) Dampf ist ein Muss. Eine Diesellok für Notfälle ist zwar auch nötig, aber die Dampflok muss soviel fahren wie es geht.
c) Marketing gerichtet an die richtigen Zielgruppen (Familien) erforderlich.

Ich finde Deine Ausführungen äußerst interessant. Auch decken sie sich weitestgehend mit dem, was ich während meiner aktiven Museumsbahnzeit erkannt habe und voranzubringen versucht habe.
Dabei muß man grundsätzlich zwei Seiten betrachten und versuchen, diese in Übereinstimmung zu bringen.

Erste Seite: Das Publikum. Wer ist die wichtigste Klientel? Was wünscht diese? Gibt es aber auch Klientel, auf die besonders eingegangen werden kann und muß?

Zweite Seite: Der Verein. Wo will er hin? Wie kann er seine Existenz und die möglichst betriebsfähige Erhaltung seiner Fahrzeuge sichern? Wie kann er dies mit den Wünschen seiner Klientel in Einklang bringen?

Zum Publikum: Ich habe festgestellt, daß es zwei wichtige Gruppen gibt.
Einmal die Eisenbahnfreunde mit Eisenbahnkenntnissen und teils recht speziellen Vorstellungen. Die kommen meist aus eigenem Antrieb.

Zum anderen "die Bevölkerung" mit wenig bis keinen Eisenbahnkenntnissen, die lediglich nostalgische Atmosphäre und Technik genießen möchte. Diese Gruppe kommt teils aus Neugier, muß aber oft erst auf die Angebote aufmerksam gemacht und umworben werden.

Dabei stellt "die Bevölkerung" den zahlenmäßig weitaus größeren Anteil und somit auch die größte Einnahmequelle dar.
Bestimmte Bevölkerungsgruppen bieten dem Verein darüber hinaus die Möglichkeit, mit relativ überschaubarem Aufwand karitativ tätig zu werden, für die Eisenbahn als Verkehrsmittel insgesamt zu werben und einen altersgerechten polytechnischen Bildungsauftrag zu erfüllen. Dadurch steigt die Akzeptanz und Verwurzelung des Vereines mindestens in der Region.

Doch auch die klassischen Eisenbahnfreunde dürfen nicht enttäuscht oder vor den Kopf gestoßen werden. Sicher wird sich nicht jeder Sonderwunsch mit vertretbarem Aufwand erfüllen lassen, aber einigermaßen stimmig und fotogen sollte das Auftreten des Vereines schon sein. Besonders den auswärtigen/ausländischen Eisenbahnfreunden gegenüber sollte ein Verein aufgeschlossen sein und individuelle Betreuung bieten. Lokale Eisenbahnfreunde sind bei entsprechend freundlicher Behandlung gerne bereit, den Verein wenn schon nicht durch aktive Mitarbeit, so doch aber durch wohlwollende Erwähnung, durch Fotos z.B. für Vereinspublikationen u.a. zu protegieren.

Fakt ist, man darf es sich mit möglichst niemandem (bis auf besonders dummdreiste Hohlköpfe) verderben. Ein freundlicher angemessener Ton jedermann gegenüber ist die erste Vereinsmitgliederpflicht!

Die Vereinsbestrebungen: Der Vorstand ist für die perspektivische Entwicklung und realistische Zielsetzungen verantwortlich! Das kommt allerdings oft der Quadratur des Kreises gleich, denn oft muß der Vorstand auf veränderte Rahmenbedingungen und auf gänzlich Unvorhergesehenes reagieren.
Er muß bei den unterschiedlichen Fähigkeiten und vielfältigen Interessen seiner Mitglieder oft "einen Sack Flöhe hüten", alle zur freiwilligen Mitarbeit motivieren, dabei möglichst jeden nach seinen Fähigkeiten und persönlichen Vorlieben einsetzen und oft auch Konfliktbewältigungshilfe und "Seelsorge" leisten.
Darüber hinaus muß der Vorstand dafür sorgen, daß die Fahrzeuge das Geld zu ihrer langfristigen Erhaltung selber verdienen.
Das alles sind sehr schwere Aufgaben, die sich oft nicht in der idealen Perfektion erledigen lassen. Auch der Vorstand besteht lediglich aus Menschen...
Doch der Vorstand untereinander muß sich einig sein, wissen, wo der Verein hin will und wissen, wie man die Ziele erreicht.

Bei Sonderfahrtanbietern heißt das: Möglichst viele Fahrgäste zu bezahlbaren, in angenehmen Fahrzeiten stattfindenden und gern auch zu attraktiven Zielen führenden Sonderfahrten zu gewinnen. Manchmal kann allerdings auch der Weg das Ziel sein.

Sich in weiten Bevölkerungskreisen bekannt zu machen - also richtig gute Werbung unter Ausschöpfung aller sich regional anbietender Medien; professionell auftretende Kundenbetreuung; attraktive, einfache Vertriebswege; Freundlichkeit; aber auch kundenfreundliches Problemmanagement sind das A und O.

Familien mit Kindern bzw. Enkelkindern sind die Hauptklientel. Daneben spielen Eisenbahnfreundegruppen oder auch Gruppen von Arbeitskollegen eine Rolle. Wer clever ist, bietet Firmen, die den Verein unterstützen, Sonderkonditionen für Mitarbeiter an. Vor allem Behinderte sollten dem Verein besonders am Herzen liegen; ich kenne Beispiele, wo mit ein bißchen gutem Willen Unmögliches möglich gemacht wurde.

- Die Fahrten dürfen nicht zu teuer sein.
- Die Fahrten sollten (bis auf begründete Ausnahmen) nicht zu früh beginnen, nicht zu spät enden und dürfen besonders mitfahrende Kinder nicht langweilen.
- Im Zug sollte es ein gutes, preiswertes Verpflegungsangebot geben. Auch da kenne ich Beispiele mit gut vorbereiteten bzw. sogar im Zug frisch zubereiteten Speisen und frischgebrühtem Kaffee - kredenzt von freundlichen Vereinsmitgliedern.
- Humor, mal ein flotter Spruch und eisenbahntypisches Entertainment dürfen auf keinen Fall zu kurz kommen während der Sonderfahrt - das erwarten die Leute!
- Während längerer Aufenthalte darf auch das Triebfahrzeug für Fahrgäste nicht gänzlich tabu sein. Jeder Knirps, der in seinem Leben vielleicht noch nie Zug gefahren ist, schwärmt noch Jahre später davon, daß er sogar mal auf die Lok klettern und sich "alles" erklären lassen durfte...
- Aussagekräftiges, farbiges, professionell gedrucktes Werbematerial mit Hinweisen auf weitere Fahrten und lokale Veranstaltungen ist Pflicht und muß nicht teuer sein. Laienhaft dahingepfuschte, über den Kopierer gezogene Pamphlete mit schlechten Bildern, Rechtschreibfehlern und in schlechtem Schreibstil sind indiskutabel.
- Auf Sauberkeit in den Zügen und Toiletten und auf prompte Abfallentsorgung ist Wert zu legen.
- Deshalb muß es ausreichend Fahrgastbetreuer mit entsprechenden Manieren und entsprechender Dienstleistungseinstellung im Zug geben.

Je mehr Fahrkarten der Verein verkaufen kann, desto mehr Einnahmen hat er - eigentlich eine Binsenweisheit. Aber "Kleinvieh macht auch Mist". Ich sagte immer: "Lieber drei kleine, knusprige Brötchen backen, als sich an einem zu großen Vierpfundbrot verschlucken."
- Für mehr Fahrkarten braucht man aber auch mehr Sitzplätze.
- Je mehr Wagen ich habe, desto günstiger kann ich die Fahrkarten anbieten, weil der Aufwand pro mitgeführtem Wagen nur unwesentlich steigt.
- Je günstiger der Fahrpreis, desto eher kriegt man den Zug voll. Gute Kalkulation einer Fahrt und nicht überzogene Gewinnerwartungen sind wichtig. Der Überschuß kommt dann oft von ganz alleine.
- Eine Sonderfahrt oder lokale Veranstaltung, die zwar sicherlich arbeitsreich ist, die aber den Mitgliedern und natürlich vor allem den Besuchern Spaß macht, ist Motivation für die Mitglieder und Werbung für neue Kunden zugleich.

Der Vereinsvorstand muß aber auch realistisch einschätzen, was er mit der vorhandenen Manpower an Fahrzeugen und an Veranstaltungen stemmen kann. Trotz des verständlichen Wunsches nach vielen Fahrgästen/Besuchern nützt es nichts, wenn man diese vor und besonders während der Fahrt/Veranstaltung nicht anständig betreuen kann. Trotz des verständlichen Wunsches nach "vielen schönen" Fahrzeugen nützt es nichts, wenn die einem auf dem Hof zusammenrosten. Dann lieber abgeben und einen Fahrzeugaustausch mit befreundeten Vereinen betreiben.

Soweit meine Gedanken und Erfahrungen aus einem Verein, den ich allerdings vor zwei Jahren verließ, als man aus Machtstreben diese Grundsätze interner und externer menschlicher Zusammenarbeit zunehmend verließ; dessen neuer Vorstand mich anschließend mit hanebüchenen Begründungen verklagte, prompt eine Klageabweisung kassierte; und der gegenwärtig Gefahr läuft, von einstigem Prosperieren in die Bedeutungslosigkeit zu versinken...



8-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:11:23:14:37:14.

Käfermicha schrieb:

Zusammengefasst also

a) Weniger ist mehr. Nur so viele Fahrzeuge vorhalten, wie man unterhalten kann.
....

und wenn man noch einen historisches, zum vorhandenen passendes Fahrzeug braucht, geht man halt zum Modellbahn-Händler und kauft eines???
Was bitte stört einen fahrkartenkaufenden Museumbahnnutzer an Material- und Fahrzeugvorräten, daran halten sich doch nur die auf, die diese unansehnlichen Vorräte gern glänzen sehen würden aber nicht dafür etwas zu tun bereit sind.
Jedes nichtverschrottete Fahrzeug könnte noch nützlich sein - und "frisst kein Heu" - aber was weg ist ist weg.

Die Frage ist auch was „regional stimmige Fahrzeuge“ sind.
Süderbrarup liegt etwa 40 km von Padborg entfernt.
Zwar ist Nordschleswig seit langem Dänemark und Südschleswig Deutschland - die Regionen verbindet aber weiter viel. Das war räumlich vergleichbar mit einem Einsatz der Dieringhausener „Waldbröl“ in Köln.
Neumünster liegt zwar 100km von der dänischen Grenze entfernt in Holstein.
Aber auch das ist nun mal nicht aus der Welt und etwas über den Tellerrand hinaus schauen sicher nicht verwerflich

So ist es - und fast die ganze britische Museumsbahnszene wäre nicht so wie sie ist, wenn nicht ein Schrotthändler in Wales über Jahrzehnte hinweg Dampfloks bzw. deren Reste aufgehoben hätte, statt sie zu zerlegen. In GB wurden aus Ruinen wieder betriebsfähige Loks, das sollten alle hier bedenken, die sich über ein paar Roststellen an Denkmalsloks aufregen. Aufarbeiten lässt sich alles, aber, wie Du schon schriebst, was weg ist ist weg...

Grüße

Martin

Hallo!

Michael Staiger schrieb:

Käfermicha schrieb:

Zusammengefasst also

a) Weniger ist mehr. Nur so viele Fahrzeuge vorhalten, wie man unterhalten kann.
....

und wenn man noch einen historisches, zum vorhandenen passendes Fahrzeug braucht, geht man halt zum Modellbahn-Händler und kauft eines???
Was bitte stört einen fahrkartenkaufenden Museumbahnnutzer an Material- und Fahrzeugvorräten, daran halten sich doch nur die auf, die diese unansehnlichen Vorräte gern glänzen sehen würden aber nicht dafür etwas zu tun bereit sind.
Jedes nichtverschrottete Fahrzeug könnte noch nützlich sein - und "frisst kein Heu" - aber was weg ist ist weg.

Im Grunde habt Ihr beide recht!

Was man aufhebt, kann evtl. kuenftig noch nuetzlich sein, was verschrottet wird, ist unwiderruflich verloren - soweit klar.

Andererseits koennen umfangreiche "Fahrzeugfriedhoefe" aber auch zu Problemen mit Anrainern fuehren, Vandalen bzw. Brandstifter anlocken ("Ist eh alles Schrott!") und sie wirken auch auf Besucher nicht sehr ansprechend.
Es kommt also darauf an, wo und wie man den Arbeitsvorrat aufbewahrt - und da hat jeder Verein andere Rahmenbedingungen, d. h. es gibt kein Patentrezept.
Ich verstehe Michaels Aussage so: "Nur so viele Fahrzeuge vorhalten, wie man in absehbarer Zeit unterhalten kann."

Gruss

Peter

Und dänsich war Neumünster auch mal. Bei den Bergedorfern fährt ja auch eine ehemalige dänische Lok.

Ullrich

Ulrich Lück schrieb u.a.

"Und dänsich war Neumünster auch mal. Bei den Bergedorfern fährt ja auch eine ehemalige dänische Lok. "


Stimmt, aber die Lok ist optisch leider erheblich verhunztr. Wenn man die Lok vorbildgetreu einsetzen würde, dann müßte sie ein schwarzes Triebwerk - wie bei der DSB - haben. Der rot-weiß-rote Schornsteinring gehört ebenfalls zu den dänischen Eigenheiten. Es gab mal vor mehr als 10 Jahren dort einige Mitglieder, die dasTriebwerk vorbildgerecht lackieren wollten, kraft dieser Absicht endete abrupt deren Mitgliedschaft...

Übrigens ist Bergedorf zu keinem Zeitpunkt dänisch gewesen. Bis 1864 reichte Dänemark bis vor die nördlichen und westlichen Tore Hamburgs. Bis dahin war Altona die größte Stadt Dänemarks gewesen.

Mit freundlichem Gruß

Helmut

Ergänzt meinen Satz um "unterhalten oder zumindest sicher untergestellt werden können ".

Letzteres verursacht natürlich auch Kosten.

Wichtig ist jedenfalls eine sympathische und halbwegs professionelle Öffentlichkeitsarbeit (quasi das Gegenteil von dem was bei 41 360 passierte).

Gutes Beispiel sind m.E. die Berliner.

Käfermicha schrieb:

....
Wichtig ist jedenfalls eine sympathische und halbwegs professionelle Öffentlichkeitsarbeit (quasi das Gegenteil von dem was bei 41 360 passierte).
...

Hallo Michael,

was hast du denn bitte für ein Problem,
die einen haben deiner Meinung nach zu viel rumstehen und ein anderer teilt Dir nicht mit was er mit seiner 41 macht?
Beides Dingen, die dich bestimmt nicht betreffen aber die Du ohne zu wissen waswerwannwie hier fortlaufend kritisierst.
Hatte doch meine ich verständlich erklärt daß wenn man heute ein historisches Fahrzeug z. B. zur Ergänzung seines Zuges beschaffen wollte das ohne die bemäkelten "Schrottsammlungen" gar nicht ginge. Und noch einfacher ist so eine "Beschaffung" doch aus eigenen Beständen, die schon vor Jahren für kleines Geld auf den Hof kamen.

Wenn du nicht verstehst wo das Problem liegt bist du Teil desselben.

Es gab und gibt viele wohlgesonnene Interessenten die fortlaufend einfach nur nett gefragt hatten wie es denn um die Lok steht und wann Fahrten geplant sind.

Da gab es dann nie Informationen geschweige denn Antworten. Kann man machen. Nur gibt es dann halt weder finanzielle noch sonstige Unterstützung von außen. Ergebnis Insolvenz.

Eine Museumseisenbahn ist wie ein Betrieb. Da denken die Schrauber ja auch oft dass die Tante im Büro die "irgendwas mit Medien" macht keine Ahnung hat und die anderen nur auf ihren Sesseln furzen. Kaufmännisches Denken, Marketing u.a. ist halt auch wichtig.

Moin zusammen,

was manche Museumseisenbahnen mit ihren Fahrzeugen machen, verursacht bei einem fachkundigen Besucher sicherlich zurecht Augenkrebs. Und es gibt zwischen Fachmann und Besucher Meinungsverschiedenheiten (gelinde ausgedrückt), was denn wie original war. Man kommt von einem ins andere und wahrscheinlich nie zueinander.

Aber mal ganz ehrlich: Wie viele Fahrten macht der durchschnittliche Eisenbahnfreund auf Museumseisenbahnen im Jahr, wo fährt er sogar wiederholt mit? Wo und wieviel spendet er, wo macht er sogar aktiv mit? Ich befürchte, daß die Zahlen sehr ernüchtern. Denn, wie in meinem Erstbeitrag zur Zielgruppe behauptet und auch zwei, drei Mal bestätigt wurde, sind es eben nicht Eisenbahnfreunde, die für den Großteil der Umsätze sorgen. Ich beziehe mich jetzt und auch in meiner Diplomarbeit auf Museumseisenbahnen mit eigenen Strecken, nicht auf überregional auf fremden Strecken agierende EVU mit historischen Fahrzeugen. Den meisten Fahrgästen geht es um die nostalgische Atmosphäre; sie muß nicht mal authentisch sein. Aber sie kaufen ihre Fahrkarten und kommen sogar wieder - im Gegensatz zu manchen Eisenbahnfreunden.

Eine regelmäßig aufgestellte Studie über die Tagesreisen der Deutschen (vielleicht sollte man sie mal umbenennen in "Tagesreisen in Deutschland") [www.bmwi.de] gibt Aufschluß über die Struktur der Ausflüge (Art, Gründe, Ziele, Entfernung, Häufigkeit, Ausgaben usw.). Insbesondere die Ausgaben sind nicht uninteressant (S. 52 ff.). Bei durchschnittlich 28,30 Euro pro Tag und Person sollte man sich als Betreiber ausrechnen, wie groß der Anteil für Fahrkarten nach Abzug von Anreisekosten, Verpflegung usw. sein darf. Selbst wenn knapp 38 Ausflüge pro Jahr unternommen werden, sind als Hauptanlaß nur gut 12 % als Besuche von Museen, Zoos, Freizeitparks u.ä. gezählt, also knapp 5 pro Jahr. Da darf sich jede Museumseisenbahn einreihen und schauen, ob sie gegen jene anderen Attraktionen ankommen und was vom Kuchen abbekommen kann. Ja, es sind Durchschnittswerte. Und im Durchschnitt legte man nicht mal 66 km pro Ausflug zurück. Das entspricht etwa Hamburg - Lübeck oder München - Augsburg. Viel ist das nicht!

Jetzt kann man sagen, daß wurde alles von studierten Spinnern praxisfern zusammengerechnet. Tja, dann mögen sich die Kritiker die Mühe machen und in ihrer Museumseisenbahn die Fahrgäste befragen.

Was die Fahrzeuganzahl betrifft, sei immer noch an die Faktoren Arbeitskraft und Geld erinnert, die am Fahrzeugpark Witterungsspuren und leider auch Vandalismusschäden beseitigen müssen. Viele Bauteile liegen halt nicht im Regal von Obi & Co, sie sind wahre und teure Handarbeit, was nicht jeder vollbringen kann. Und einen Kessel darf ebenso nicht jeder bedienen. Glücklich ist, wer eine große Halle hat. Und die Realität? Die Besucher schätzen vielleicht Abwechslung. Aber ist das bezahlbar. Alle Rettungsversuche in Ehren, aber es schaffen nur die wenigsten Vereine.

Der Diskussionsstrang mit alten Grenzen fand ich sehr spannend. Bis 1837 war der König von Großbritannien in Personalunion König von Hannover. Zwar verkehrte die erste Eisenbahn im jetzigen Niedersachsen erst 1838 von Braunschweig nach Wolfenbüttel, trotzdem verlangt hier keiner nach einer Class 37 oder der Duke of Gloucester...

Allen Beteiligten eine glückliche neue Saison!
Holger