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Re: Alles echt???

geschrieben von: Michael Staiger

Datum: 04.09.19 22:42

Hallo "Sachverständige",

da braucht man eigentlich gar nicht über eine Wiederinbetriebnahme nachdenken, wenn hier bei DSO schon solche "Schwierigkeitsberge" aufgeschüttet werden. Der eine will gesenkgeschmiedete, hochfeste Stangen, die anderen Stempel und die nächsten Betriebsbücher.
Wer weiß ob nicht irgendwo noch ein Beleg auftaucht daß die Loks noch nie gefahren sind, weils bei youtube keine Beweisfilme gibt ;-)
Es ist halt immer das gleiche, mit Bedenkenträgern würde ich nicht mal versuchen einen Hühnerstall zu stürmen.

Gruß
Michael

Re: Alles echt???

geschrieben von: Willi Ess

Datum: 05.09.19 11:05

Hallo Michael

Da scheinst du meine Frage "alles echt?" scheinbar falsch
aufgefasst zu haben.
Die Frage war ja: Sind die Kessel beim Verkauf der DB an
Salzgitter wirklich mit diesen jetzt angebrachten Schildern
in Betrieb gewesen oder bei den vorablaufenden Kaufverhand-
lungen schon seitens der DB "angepasst" worden, um den
Verkauf einer "kompletten LHB - Lok" schmackhaft zu machen?
Das die DB beim Verkauf extra einen Kessel mit LHB-Fabrikschild
auf den Rahmen gesetzt hat möchte ich stark bezweifeln.
Oder wurden gar die passenden Schilder in Salzgitter erst
montiert?

Mir ging es eigentlich dabei um die 56.20.
Denn ich schrieb da mit dem Hintergrund des evtl
falschen bzw. angepassten Kesselschildes an der 38 + 39:
"Oder war da evtl jemand sehr schnell, was bei der 56.20
nicht geklappt hat".

Da würde ja auch die Ausführung des 38er Kessels einige
Fragen aufwerfen. Gut bei einem Kessel kann im Laufe
der Jahre die Feuerbüchse, die Rohrsätze und die Rohrwände
getauscht worden sein. Später der Stehkessel und die Steh-
kesselrückwand. Auch Kesselschüsse lassen sich erneuern.
Und was ist dann noch Original? Nur noch das Kesselschild
alles drumherum ist nicht mehr "original" nicht einmal deren
Nieten.

Die Folge war ja - was steht da im Betriebsbuch als letzter
Kessel?

Das hatte alles nix mit der Wiederinbetriebnahme zu tun :-)

Mein Fazit - Also alles nur Schein?

Ich wünsche allen Schreibern hier einen schönen Tag.

Willi

Willi Ess - Der Lemgoer

Re: Alles echt???

geschrieben von: Michael Staiger

Datum: 05.09.19 12:30

HalloWilli,

mir ging es rein um die Möglichkeit der Aufarbeitung einer der beiden 39er.
Das Thema "Original " oder "nicht Original" halte ich schon seit Jahrzehnten für akademisch, das hat nichts mit einer möglichen Inbetriebnahme zu tun.
Solche gekümpelten Kesselgroßteile wie Stehkesselrückwand wurden meist beim einstigen Hersteller nachbestellt und im Aw eingebaut.
Die Kupferfeuerbüchse der 184 ist geschweisst und im unteren Bereich angeschuht, die war lt. Zeichnung ursprünglich genietet. Das wurde dann meist in den Aw´en ausgeführt. Eine geschweisste Kupferfeuerbüchse halte ich für den Museumsbetrieb mit ständigem Feuer an - Feuer aus für besser als Stahlfeuerbüchsen.

https://s17.directupload.net/images/190905/temp/dg9pz3ja.jpg https://s17.directupload.net/images/190905/temp/njkj5ub8.jpg https://s17.directupload.net/images/190905/temp/xlb2qaea.jpg https://s17.directupload.net/images/190905/temp/zpbedkx2.jpg
Sei´s drum, hoffen wir mal daß die Nördlinger 22 irgendwann an´s fahren kommt, das wäre ein schöner Ersatz. Die Bilder sind von 2010.

Gruß
Michael

Re: Alles echt???

geschrieben von: Matthias Muschke

Datum: 05.09.19 12:37

Hallo

Ich glaube es ging eher darum, wie hoch die Wahscheinlichkeit ist, dass beide Loks (38 und 39) als LHB-Produkt einen LHB-Kessel haben... Und es ist mehr wie schade das die 56.20 dann an so einer Kinder k*** scheiterte.

MfG

"Damit auch ich was zu meckern habe: Ich finde immer die künstliche Dampfentwicklung durch Abblasen an den Zylindern fürchterlich. Sicher gibt das für den ambitionierten Laien tolle Fotos, den Sound jedoch zerstört es vollkommen. :-("

Facebook-Fundstück...

[m.facebook.com]

aus aktuellem Anlass :-(: [www.youtube.com]

Re: Alles echt???

geschrieben von: Willi Ess

Datum: 05.09.19 13:22

Hallo zusammen

Ja - genau Du hast es auf den Punkt gebracht.

Der Michael mit seiner Aussage: "....
mit Bedenkenträgern würde ich nicht mal versuchen einen
Hühnerstall zu stürmen... " hat ja nur Angst, dass
er dort eine weitere 97.5 als Komplettbausatz und eine
fix und fertige 96er vorfindet, bei der nur noch das Datum
zur Erstinbetriebnahme eingetragen werden muss.... :-))))))

Nee allen Ernstes, die wiederinbetriebnahme der 97er ist
schon wirklich eine Leistung, die hier die wenigsten wirklich
einschätzen können. Danke dafür - auch Dir Michael.

Mit der Nördlinger 22er wird es wohl noch länger dauern.
Aber auch bei denen muß ich sagen: Nix is unmöglich - siehe
18 + 01 und so weiter.

Viele Grüße vom Willi

Willi Ess - Der Lemgoer

Re: Alles echt???

geschrieben von: Heizer Jupp

Datum: 05.09.19 14:10

Willi Ess schrieb:
Gut, bei einem Kessel kann im Laufe
der Jahre die Feuerbüchse, die Rohrsätze und die Rohrwände
getauscht worden sein. Später der Stehkessel und die Steh-
kesselrückwand. Auch Kesselschüsse lassen sich erneuern.
Und was ist dann noch Original? Nur noch das Kesselschild
alles drumherum ist nicht mehr "original" nicht einmal deren
Nieten.

Die genannten Kesselteile, wie Rohre, Feuerbüchse, Kesselbleche, Rohrwände, Stehbolzen, Anker, Blasrohr, Standrohr, Überhitzerelemente etc. sind das, was man heutzutage als "Verschleißteile" bezeichnen würde. Fast könnte man den gesamten Kessel als Verschleißteil bezeichnen.

Auch beim Fahrwerk gibt es solche Verschleißteile, wie Lager, Gleitplatten, Gleitbahnen, Bolzen, Buchsen, Zylinder mit Kolben und Schiebern, ja sogar die Glühlampen der Lokbeleuchtung etc. - alles "Verschleißteile".

Niemand kommt doch auf die Idee, die Originalität eines Kraftfahrzeuges anzuzweifeln, wenn es im Laufe der Zeit mit handelsüblichen Marken-Ersatzteilen instandgehalten wurde. Das müssen ja nicht einmal Automarken-eigene Teile sein, denn jeder weiß doch, daß die Autohersteller auf Zulieferteile mehr oder weniger namhafter Hersteller meist nur ihren Namen draufpappen und die Teile dann dreimal so teuer verkaufen. Dein älteres Auto wäre selbst dann noch original, wenn Du höchstselbst ein durchaus handelsübliches Ersatzteil eines Erstauasrüsters ohne das Markenlogo "VAG", "GM", "Ford" etc. verbaust.

Warum wird da also ausgerechnet bei Lokomotiven so ein Theater gemacht? Selbst fabrikneue Dampflokomotiven bestanden doch stets aus Teilen verschiedenster Zulieferer. So habe ich mal an einer bei Winterthur gebauten Zahnradlok ein Zeit ihres Lebens an der Lok befindliches Rad gesehen, daß aus einer Gießerei in Magdeburg-Buckau stammt. Oder denke einfach mal an sog. Normteile, wie Schrauben, Muttern, Sicherungsringe...

Außerdem ist i.d.R. die Fahrzeugidentifikation mit dem Rahmen verknüpft (bis auf gewisse Ausnahmen - sprich Rahmentausche). Es war ja Sinn und Zweck der Tauschteilwirtschaft bei der Bahn, daß man Fahrzeuge mit genormten und nach einheitlichen Zeichnungen und Standards hergestellten Ersatzteilen nicht nur rationell instandhalten, sondern auch neu bauen konnte.
Ich verwette meine Großmutter, daß auf ganz vielen Teilen zwar "Borsig", "Linke-Hofmann", "Schwartzkopff" oder sonstwas draufstand, diese aber oft von ein- und demselben Zulieferer stammten. So, wie bei Autos heute. Ist VW Golf I nicht mehr original, nur weil jetzt andere Reifen dran sind? Mit Originalreifen aus der Bauzeit des Autos würde ich gar nicht mehr fahren wollen!

Und so wie auch bei vielen elektronischen Geräten heute. Wer weiß denn schon, daß die meisten Technics-CD-Player mit Laserlaufwerken von Philips bestückt waren, die auch bloß von verschiedenen Werken in Fernost hergestellt wurden?
Oder viele namhafte Fernseher unterschiedlichster und bekannter Marken hatten Toshiba-Bildröhren. Sind all diese Geräte dann eigentlich noch nie "original" gewesen, nur weil in einem Blaupunkt-Fernseher eine Toshiba-Bildröhre verbaut wurde?
Oder ist ein Technics-CD-Player nicht mehr "original", wenn ich das bau- und/oder herstellergleiche Laserlaufwerk z.B. eines Philips-, Grundig-, oder Marantz-Players einbaue? Selbst neue Laufwerke aus einer gewissen Über- bzw. Nachproduktion der fernöstlichen Hersteller sind noch lieferbar, auch wenn dort aus lizenzrechtlichen Gründen nicht mehr der Markenname "Philips" auf dem Aufkleber prangt? Ist das dann alles nicht mehr original?

Man mag einwenden, daß man z.B. einen CD-Player nicht mit einer Dampflok vergleichen könne. Doch, man kann! Einerseits gibt es für beides einen gewissen Liebhaberkreis. Andererseits bestehen beide Maschinen zu großen Stücken aus genormten Teilen unterschiedlichster Hersteller und nur weniges ist wirklich markentypisch.

Deshalb würde ich den Begriff der Originalität mal ganz schnell und rein rationell überdenken. Selbst, als Dampfloks noch recht jung waren, wurden bei Instandsetzungs- oder Instandhaltungsarbeiten Normteile anderer Marken verbaut.

Eine nahezu letzte 56.20 nur deshalb nicht ins Museum aufzunehmen, sondern der Verschrottung anheimfallen zu lassen, weil nicht alle zum freizügigen Tausch regelrecht prädestinierten Hauptbauteile vom selben Hersteller stammen, ist schon ziemlich krank.

Deswegen wäre es mir im Interesse des Fahrzeuges, im Interesse einer Präsentation historischer Technik und unter Hintanstellung blasierter Egomanie sowas von piepegal, von wem nun genau der Kessel oder die M8-Schraube am Führerhaus ist. Da muß man mal etwas größer denken. Zumal man ja seine schon damals produzierte Präzision gerade an der Tauschteilwirtschaft darlegen kann; so nach dem Motto "Seht her, wie gut wir schon damals waren, daß auch Teile anderer Hersteller sofort passen! Seht her, wie gut 'deutsche Wertarbeit' also schon damals funktioniert hat!"
Doch diese Größe ist heute leider eben nur noch den wenigsten gegeben...



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.09.19 14:17.

Eine generelle Frage zur Teileerneuerung

geschrieben von: Willi Ess

Datum: 05.09.19 15:48

Hallo Jupp

Deine angeführten Ausführungen sind ja unbestritten.
Insbesondere folgender Satz:
"... Doch diese Größe ist heute leider eben nur noch
den wenigsten gegeben..."

Der Ausgangspunkt war ja: Sind die Schilder der 38 +39
vor / zum / nach Verkauf, also nach der Ausserbetriebsetzung
( Z und A ) bei der DB, nach Salzgitter "angepasst"
worden. D.h. es wurde ein "Türke gebaut" und das hat bei
der 56.20, aus welchen Gründen auch immer, nicht
geklappt und die Entscheidungsgewaltigen konnten nicht
über ihren eigenen Schatten springen...

Aber da gibt es für mich eine generelle Frage:
Sage mal, "bis wann" ist denn ein zur "Reparatur "
anstehender Kessel noch mit dem vorhandenen
Kesselschild wieder / noch zu versehen?

D.h. reicht es aus, das bei dem zur Reparatur anstehenden
kompletten Kessels ein Teil z.B. ein Kesselschuß wieder
verwendet wird und alle anderen Teile erneuert werden?
Auch wenn dieser wieder eingebaute Kesselschuß Jahre
vorher schon einmal erneuert wurde?
Oder ist das dann schon ein Neubaukessel mit neuem
Hersteller, Nr mit neuem Baujahr etc.

Wünsche was

Willi

Willi Ess - Der Lemgoer

Re: Eine generelle Frage zur Teileerneuerung

geschrieben von: geselle

Datum: 05.09.19 16:15

So weit mir an mehreren Beispielen bekannt wurden bei umfangreichen Großteilerneuerungen am Kessel immer ein Altteil (Dom, Langkesseloberteil, Stehkessel) weiterverwendet, um das alte Kesselschild weiterverwenden zu können. Diese Aufarbeitung zählte dann nicht als Neubau. Der Kessel wurde wieder zugelassen.
Wenn kein originales Kesselschild vorhanden, könnte dies auf eine Neuzulassung nach heutigen Normen hindeuten. Da dürfte der P10 Kessel dran scheitern.
Wie ist euer Sachstand dazu?

MfG

Re: Eine generelle Frage zur Teileerneuerung

geschrieben von: Wizard of Oz

Datum: 05.09.19 16:21

Hallo Willi,

es ging doch schon vor Jahrzehnten der Spruch durch die Szene: "Da hat man um das Kesselschild herum einen neuen Kessel gebaut". Das hat m.W. auch schon Ärger gegeben (ich meine bei einer der 24er).

Viele Grüße
Thomas

Re: Eine generelle Frage zur Teileerneuerung

geschrieben von: Michael Staiger

Datum: 05.09.19 18:20

Hallo Kesselflicker ;-)

es ist durchaus möglich daß ein drei oder vier Jahrzehnte in Betrieb befindlicher Kessel in dieser Zeit letztendlich "rundum" erneuert wurde, nur eben in einzelnen Schritten, bei jeder HU etwas größeres - und dennoch bleibt und gilt das alte Kesselschild weil es ja kein Gesamtneubau ist.
Wie schon gesagt, die "Original"-Diskussion ist und bleibt akademisch und hat nichts mit der Betriebfähigkeit zu tun.

@ Thomas:
"Ärger" gibts nur, wenn der Kessel nicht zeichnungsgerecht ausgeführt oder die Arbeiten (kümpeln, nieten) daran nicht mit der entsprechenden Qualifikation durchgeführt wurden.
Was auch passiert ist, daß Kessel in Schweißkonstruktion nach den Nietkesselzeichnungen hergestellt wurden.

Gruß
Michael



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.09.19 18:21.

So ist es beim Molli

geschrieben von: 042 096-8

Datum: 05.09.19 19:52

Molli 002 (1024x683).jpg

Molli 005 (1024x681).jpg

In Kühlungsborn West ist der aufgeschnittene Kessel von 99 323 ausgestellt.


PICT0916 (1024x682).jpg

Zwischenzeitlich zu 099 903-7 mutiert ist sie heute noch bei bester Gesundheit, auch der Rahmen wurde inzwischen erneuert.

Molli 006 (1024x648).jpg

Die Zylinderblöcke wurden schon von der Reichsbahn erneuert. Somit dürfte von den fast 90 jährigen nur noch die äußere Form geblieben sein.

Soweit nur ein Beispiel wie - nicht nur Dampfloks - über die Jahrzehnte erneuert werden. Die DR schraubte an viele Schilder eine neue Schmalspurlok.
Die P 10 war in Norddeutschland zur DB-Zeit völlig unbekannt, wäre schön,wenn wieder eine fährt, das ist wohl eher eine Frage der Finanzierung.

Re: Eine generelle Frage zur Teileerneuerung

geschrieben von: Dampffrosch

Datum: 07.09.19 04:38

Wizard of Oz schrieb:
"Da hat man um das Kesselschild herum einen neuen Kessel gebaut".
Egentlich keine schlechte Idee - darauf muss man erst mal kommen.

Wirklich: Alles echt???

geschrieben von: Klaus D. Holzborn

Datum: 07.09.19 09:57

Lieber Michael, lieber Willi,

andere Leute so zu bezeichnen:
>> Es ist halt immer das gleiche, mit Bedenkenträgern würde ich nicht mal versuchen einen Hühnerstall zu stürmen. <<
ist natürlich kontraproduktiv.

Zum Gesenkschmieden und zu den Stempeln: Bereits seit weit über 100 Jahren gibt es Sicherheitsrichtlinien, klar sind die alten (nach Meinung unserer gerade studierten Leute) total überbewertet. Aber dafür haben die danach gebauten Teile auch jahrzehntelang gehalten (was von heutigen modernen Lokomotiven und Triebwagen nicht behauptet werden kann).
Und gerade bei der preußischen P10 der späteren Baureihe 39 ist der Antrieb ungeschickterweise auf den zweiten Kuppelradsatz gelegt worden, was trotz Dreizylindertriebwerk nun einmal Kuppelstangen erfordert, die enorm stabil und elastisch sind, was mit geschweißten Stangen nicht möglich ist.

Ich weiß es nun nicht genau, aber bei den 22ern (also die bei der DR rekonstruierten 39er) waren einige schon nach relativ kurzer Zeit hinüber, also Triebwerkschäden. Ob das darauf zurückzuführen ist/war, dass die RAW diese Kuppelstangen erneuert hatten (natürlich in Schweißausführung), das entzieht sich meiner Kenntnis und das konnte mir seinerzeit im Bw Gera, wo die 22 009 schon 1967 auf dem Rand stand, auch niemand sagen (es interessierte auch Niemanden wirklich). Es wäre aber eine Möglichkeit und Erklärung.

Die Kessel sind nun mal extrem wichtige Bauelemente, dazu noch können sie, bei falscher Behandlung, ex- oder implodieren. Daher gibt es hier schon über ein Jahrhundert lang Richtlinien und Vorschriften. So wird der gesprüfte Kessel nach der erfolgreichen Durchführung gestempelt, die Kupfernieten, mit denen das Kesselschild befestigt worden ist, erhalten einen Prüfstempel. Dadurch wird sichergestellt, dass alles Menschenmögliche getan wurde, um irgendwelche zukünftigen Defekte zu verhindern.

Aber das könnt Ihr auch in entsprechender Fachliteratur nachlesen (das, was im Netz so einige von sich geben, muss nicht immer korrekt sein).

Also bitte den Ball flachhalten.

Um zur 56 2637 zurückzukommen. Ich denke mal, dass die 38 1444 wirklich keinen echten LHW-Kessel hatte, und das ist einem der damaligen Vorstandsmitglieder oder dem Museumsleiter oder einer entsprechenden Entscheidungsperson aufgefallen. Nun stand aber die Lok schon in Salzgitter ... Also wurde getrickst.
Um das gleiche Spiel bei der 56 2637 nicht wiederholen zu müssen, wurde wohl der avisierte Kauf rückgängig gemacht. Dazu kam, dass das Gelände des Bw Duisburg Hbf sowieso freigeräumt werden sollte, also die Lok nur im Wege herum stand (das Bw wurde Ende Mai 1966 als selbstständige Dienststelle aufgelassen). Da war es den Verantwortlichen lieb, dass endlich eine Entscheidung getroffen wurde und die Lok entfernt werden konnte.
Zudem stellte Salzgitter fest, dass gar kein Platz mehr für die 56er im Werksmuseum gewesen wäre ...

Leider war ich zu dieser Zeit zu sehr mit meinem Studium beschäftigt. Hätte sich mal der selbsterkorene Jumbo-Man MvK mal gemeldet (der wusste das nämlich und er sorgte nicht dafür, dass die Lok ins AW Schwerte kam), wäre bestimmt einiges anders gelaufen. Aber zu dieser Thematik, die nicht in zwei Sätzen abgehandelt werden kann, wäre noch einiges zu schreiben, da offensichtlich viele, die es wussten, ihr Wissen tiefergelegt haben. (Jumbo = Spitzname der 56.20)

Zur 38 1444: Außer dem Rahmen ist leider an dieser Lok nichts mehr original. Bedingt durch den neuen Kessel musste das Füherhaus erneuert werden, also wurde eines einer ausgemusterten Lok, was noch gut war, hergenommen (und das schon lange vor 1959, es gibt Fotos von 1954, auf denen dieser Kessel und dieses Führerhaus schon auf der Lok war).

Einen schönen Tag noch


edit Druckfehler



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.09.19 10:01.

Re: Wirklich: Alles echt???

geschrieben von: Michael Staiger

Datum: 07.09.19 11:20

Hallo Klaus D.,

bring da nichts durcheinander, zusammengeschweisste Treib- und Kuppelstangen gab es m. W. nur bei den Kriegslok = Beleg bis in die heutige Zeit daß das sehr gut und einfach ginge!
Gemacht wurde es aber nach dem Krieg wohl nicht mehr, sondern man stellte sie wieder - wie von mir gezeigt - aus grob vorgeschmiedeten und dann allseitig gefrästen Teilen her . Geschmiedet nur um die Zerspanungsarbeit zu verringern. Noch 1993 hab ich solche geschmiedeten Stangenrohlinge in Meiningen im Materiallager liegen gesehen.
Eine ganze Treibstange "Im Gesenk geschmiedet" hiesse daß das Gesenk eine Größe hätte, für die es wohl kaum Gesenkhämmer gegeben hat, denn selbst der auf dem Bild der Eisenbahnstiftung zu sehende Dampfhammer wäre dafür zu klein. Welche Sinn sollte das auch haben? Gesenke nutzt man um schnell viele Teile herzustellen, ob diese Teile dann stabiler sind als solche aus dem Vollen gearbeiteten streiten sich die "Propheten" bis heute.
Treib- und Kuppelstangen könnte man heute mit höherer Qualität auf rechnergesteuerten Bearbeitungszentren aus dem Vollen herstellen, es wäre m. E. technisch überhaupt kein Problem, einen neuen Stangensatz nach Original-Zeichnungen fachgerecht herzustellen, da lohnt sich ein Vorschmieden gar nicht! Aufgrund der heute möglichen, zerstörungsfreien Materialprüfungsmöglichkeiten wären auch evt. Materialfehler, im Gegensatz zu den "Originalteilen, ausgeschlossen.
Das gleiche gilt natürlich auch für die Kessel.

https://s17.directupload.net/images/190907/r4nrdmza.jpg
Anders als an diesem Rumänischen Kessel - die Nietflicken überdecken bei HUs entnommene Materialproben - lässt sich das meiste heute zerstörungsfrei prüfen ob Stahlqualität und Dicke den Anforderungen entspricht. Meist sind die Kesselbleche 1-2mm dicker als die geforderte Mindestdicke um bei Abzehrungen nicht gleich Untermaß zu bekommen. Hinzu kommt auch hier daß durch die besseren Möglichkeiten der Materialprüfung und Überwachung (mit Endoskop kommt man auch ins hinterste Eck) ein viel einfachere Beurteilung des Kesselzustands möglich ist ohne in gleich komplett auseinandernehmen zu müssen.
Prinzipjell ist heute eine Dampflok einfacher sicher zu betreiben als noch zu ihren einstigen Einsatzzeiten aufgrund der einfacheren Prüfmöglichkeiten + Funk, PZB usw.

Gruß
Michael



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.09.19 11:20.

Re: Wirklich: Alles echt???

geschrieben von: 38 1001

Datum: 07.09.19 17:54

Hallo,

Geschweißte Kuppelstangen gab es aber auch zu Bundesbahn-Zeiten.Bei der teilweisen Umrüstung der Baureihen 38 .10 und 78 auf die unterhaltungsgünstigeren Buchsenlager an den Stangen wurden aus Kostengründen nicht in jedem Fall neue Stangen verwendet,sondern z.T. die alten wiederverwendet.Dazu wurden die bisherigen Stangenköpfe mit den alten,nachstellbaren Lagern abgeschnitten und neue Stangenköpfe angeschweißt.

Viele Grüße
Klaus

Re: Wirklich: Alles echt???

geschrieben von: Michael Staiger

Datum: 07.09.19 20:33

Hallo Klaus,

als einstiger DB-Schweißer weiß ich zwar daß das machbar ist, wusste aber nicht ob es auch wirklich gemacht wurde . Wurde so etwas im Betriebsbuch vermerkt? Die üblichen Kuppel- und Treibstangen waren aus relativ weichem, gut schweißbarem Material, sie sollten bei einem evt. Bruch nicht gleich die Lok aus dem Gleis werfen.

Gruß
Michael

Re: 39 184 (m1B)

geschrieben von: Bahnwärter D.

Datum: 07.09.19 21:45

Hallo,

die Zukunft der beiden erhaltenen P 10 scheint ja auf reges Interesse zu stoßen! Auch eine Wiederinbetriebnahme kommt wieder einmal ins Gespräch. Da inzwischen schon ganze Loks neugebaut wurden, sollte es eigentlich an der Technik nicht scheitern. Trotzdem einige Worte zur laufenden Diskussion:

Ich erinnere mich noch gut an schon länger zurückliegende Gespräche während meiner aktiven Museumsbahnerzeit, mit sehr erfahrenen, schon älteren und teils in Führungspositionen in Ausbesserungswerken und beim TÜV tätigen Fachleuten. Diese waren einhellig der Meinung, das alte geschmiedete Teile den heutigen Schweißkonstuktionen in Sachen Belastbarkeit, Lebensdauer und sogar Korrosionsanfälligkeit weit überlegen sind. Nicht umsonst werden auch heute noch in einigen Bereichen wie dem Großmotoren-und Generatorenbau hochbelastete Teile ganz selbstverständlich geschmiedet. Bei Eisenbahnfahrzeugen m. W. die Zughaken. Ein wesentlicher Vorteil geschmiedeter Steuerungsteile ist heutzutage auch die höhere Unempfindlichkeit bei Fehlbedienung durch die immer weniger vorhandene langjährige Betriebspraxis und Erfahrung heutiger Personale im Umgang mit solchen Lokomotiven.

Ich selbst musste vor vielen Jahren einmal, nach einen Sabotageakt durch eine bekannte konkurrierende Museumsbahn, völlig verbogene Steuerungsteile von 1901 durch unseren Dorfschmied wieder richten lassen. Frisch im Morgenmantel aus der Badewanne geholt, schaffte der alte Mann es, die großen und schweren Teile in der kleinen Dorfschmiede frei Hand ohne wesentliche Längenveränderung wieder in die alte Form zu schmieden, so dass ich die Lok nach einigen Stunden wieder mit eigener Kraft zum Heimatbahnhof zurückfahren konnte. Lediglich meine berufliche Karriere hat damals einen bleibenden Knick zurückbehalten, da ich durch diese schändliche Tat meiner Verpflichtung als Wahlvorsteher am Nachmittag einer Bundestagswahl nicht nachkommen konnte.

Insofern wäre es speziell für besonders belastete kurze P 10 Treibstangen schon empfehlenswert, diese im Schmiedeverfahren herzustellen. Die Herstellung von geschmiedeten Rohlingen ist ja kein hochtechnisches Spezialverfahren, sondern erfordert nur entsprechend großes, grobes Equipment und etwas Erfahrung in der Auswahl der Stahlsorte und Größe des Ursprungsblockes und dem Umgang mit solch großen Öfen und Hämmern. Dies dürfte hier im Westen schon selten, aber nicht unmöglich zu finden sein. In Remscheid gibt es z.B. eine Freiformschmiede die auch einzelne geschmiedete Teile und Prototypen mit einem Gewicht zwischen 50 und 35.000 kg anbietet. Die Weiterverarbeitung von Steuerungsteilen, wie auf Maß Fräsen, Bohren usw. dürfte bei Vorliegen von entsprechenden Zeichnungen überall kein Problem darstellen. Selbst die eisenbahnspezifischen Strassmannbohrwerke dürften noch vereinzelt existieren.

Sehr viel schwieriger als Stangenrohlinge wäre es da schon, z.B. Bodenringe zu schmieden, da diese sehr exakt zu schmieden und schwer nachzubearbeiten sind. Ein Problem, das z.B. die Achertal-T3 betrifft, wo die Deggendorfer Werft beim Kesselneubau den Bodenring und Kümpelteile der Einfachheit halber aus dünnen, längs aufgeschnittenen Rohrteilen zusammengeschweist hat

Ich erinnere mich noch dunkel an eine Diskussion vor etlichen Jahren u.a. mit Gerhard Moll und Mitgliedern des VDMT, wo es darum ging, für mehrere Vereine (Darmstadt und Nördlingen?) größere Schmiedeteile anfertigen zu lassen. Im Gespräch war damals die Nutzung eines großen Schmiedehammers einer musealen Schauanlage in den neuen Bundesländern im Rahmen einer jährlichen öffentlichen Vorführung oder falls das nicht klappt in Betrieben in Tschechien, Polen oder Rumänien, wo dies -damals zumindest- von der Fertigung und auch der Endbearbeitung noch überhaupt kein Problem war. Die geringen dortigen Lohnkosten wären aber durch gewissen Aufwand an Begleitung, Qualitätskontrolle vor Ort und absolut notwendiger Kenntnis von Sprache und örtlichen Gepflogenheiten wie „Schmierstellen“ wieder relativiert. Leider habe ich nach meinem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst und dem Tod von Gerhard Moll nichts mehr darüber gehört. Es wäre vielleicht auch interessant, wie die Engländer oder Schweizer bei ihren Dampflokneubauten oder Neuaufbauten mit dieser Problematik umgehen. In England werden sogar Dampfzylinder neu gegossen, statt wie hier in Schweißbauweise nachgebaut.

Vor vielen Jahren gab es bei Youtube übrigens einen historischen Film, der den Bau einer Dampflok in allen Einzelteile detailliert beschrieb. Darunter auch das Schmieden und Fertigen von Stangen, genau wie auf den hier schon gezeigten Bildern aus der Hanomag-Fabrik. Leider läuft der Link heute ins Leere. Ich fand zwar noch einen historischen Film, sogar passend zum Thema:
Bau einer P 10 bei Borsig
Vielleicht ist das auch eine gekürzte Fassung des Filmes den ich in Erinnerung habe. Leider wird darin aber das Anfertigen der Stangen nicht gezeigt.

So schön es mit einer ehemals Villinger Lok wäre, eine Wiederinbetriebnahme der 39 230 dürfte, wie auch von Anderen schon befürchtet, schon an der DB AG als Eigentümer scheitern. Wie es bei 39 184 aussieht kann ich schlecht beurteilen. Zumindest würde sich bei der Lok das Stangenproblem wahrscheinlich nicht stellen, da diese noch über ihre Originalteile zu verfügen scheint. Außerdem war eine betriebsfähige Aufarbeitung zumindest vor Jahren schon einmal im Gespräch. Wichtig wäre natürlich zu wissen, was am Kessel noch zu verwenden ist, denn die preußische Bauform mit der eingezogenen Feuerbüchse ist nicht so ganz ohne! Hier wäre auch das Betriebsbuch hilfreich, alleine um die Identität des Kessels zu klären. Sollte dieser doch nicht von LHB stammen, wäre dies m.E. nicht so wichtig, da ja der Rahmen für die Herstellerangabe der Lok maßgebend ist. Wichtig wäre jedoch der Wille von Alstom, die Lok nicht nur als stehendes Schauobjekt verleihen oder abgeben zu wollen, sondern die Lok als besonderen betriebsfähigen Werbeträger für die Geschichte von LHB/Alstom zu nutzen.

Ein Verlust an Originalsubstanz durch eine Wiederinbetriebnahme wäre m.E. nicht ganz so tragisch, da sich die Lok schon jetzt nicht in einem Originalzustand einer bestimmten Epoche befindet. Schade wäre allerdings, wenn z.B. die Nieten des Tenders durch neue geschweißte Bleche oder irgendwelche Pseudo-Nieten in falscher Anordnung und Größe ersetzt würden.

Zumindest denke ich, hat mein Ursprungsbeitrag hier und in anderen Foren dazu geführt, zu erfahren, dass eine betriebsfähige P 10 schon ein großer Traum Vieler ist. Es wäre schön, wenn sich Alstom schon in irgendeiner Form von der 39 184 trennen will, dies zum Anlass einer betriebsfähigen Aufarbeitung zu nehmen. Die Bedingungen für solch ein Vorhaben, aber auch für einen Einsatz von solchen Lokomotiven werden in diesem Land nicht besser und wer weiß wie lange noch so etwas überhaupt möglich sein wird! Daher noch ein kleiner Appetitanreger mittels Photoshop:

https://de.share-your-photo.com/img/431b8d196b.jpg

Viele Grüße
Bahnwärter D.

Re: 39 184 (m1B)

geschrieben von: EP 5

Datum: 08.09.19 10:23

Bahnwärter D. schrieb:

Ein Verlust an Originalsubstanz durch eine Wiederinbetriebnahme wäre m.E. nicht ganz so tragisch, da sich die Lok schon jetzt nicht in einem Originalzustand einer bestimmten Epoche befindet. Schade wäre allerdings, wenn z.B. die Nieten des Tenders durch neue geschweißte Bleche oder irgendwelche Pseudo-Nieten in falscher Anordnung und Größe ersetzt würden.






Hallo,

Dein Beitrag, für den ich mich bedanke, zeugt meines Erachtens von einer großen Expertise hinsichtlich von Fachfragen zu einem Projekt zur Wiederherstellung einer betriebsfähigen 39 184.

Dennoch erlaube ich mir noch einmal kurz drei kritische Aspekte aufzuzeigen, die gegen eine betriebsfähige Aufarbeitung der hier im Forum angesprochenen P 10 sprechen:



A) Eventueller Verlust von Originalteilen des Exponates, da diese nicht mehr betrieblich verwendet werden können und ausgetauscht werden müssen oder durch den Betriebseinsatz verschleißen. Der Aspekt des Verschleißes bei wertvollen und einzigartigen Ausstellungsstücken durch nachträglichen Gebrauch ist aus konservatorischer Sicht höchst bedenklich.

B) Die ohnehin schon fragwürdige Verwandlung der Lok in ein betriebsfähiges Schienenfahrzeug wird wahrscheinlich hohe Kosten verursachen. Zur Wahrung von Eisenbahngeschichte sollte man meiner Meinung nach Gelder lieber in den Erhalt, in die Entwicklung und zum Ausbau historischer Eisenbahn-Infrastruktur stecken, wie es zurzeit in Darmstadt-Kranichstein beim Wiederaufbau verlorengegangener Bausubstanz beim Lokschuppen geschieht. Auf dem Museumssektor gibt es in dieser Hinsicht noch einiges zu tun.

C) Ich bin der Auffassung, dass bereits eine ausreichende Anzahl (gefühlt) betriebsfähiger Museumsdampflokomotiven in Deutschland existiert.


Vor den oben genannten Aspekten sollte man sich wirklich fragen, inwiefern die betriebliche Aufarbeitung von 39 184 überhaupt Sinn macht?


Herzliche Grüße,
Marc

„Alles, was ihm von diesem Augenblick in Erinnerung blieb, war ein vorbeigehender Eisenbahnarbeiter, der eine Kiste voll toter Ratten unter dem Arm trug.“ (Albert Camus; Die Pest)

Re: Wirklich: Alles echt???

geschrieben von: 38 1001

Datum: 08.09.19 11:37

Michael Staiger schrieb:
Hallo Klaus,

als einstiger DB-Schweißer weiß ich zwar daß das machbar ist, wusste aber nicht ob es auch wirklich gemacht wurde . Wurde so etwas im Betriebsbuch vermerkt? Die üblichen Kuppel- und Treibstangen waren aus relativ weichem, gut schweißbarem Material, sie sollten bei einem evt. Bruch nicht gleich die Lok aus dem Gleis werfen.

Gruß
Michael
Hallo Michael,

weil bei der Bundesbahn alles seine Ordnung haben musste und der Umbau der Stangen auf Buchsenlager eine Bauartänderung war,gehe ich davon aus ,daß diese bei den betroffenen Lok im Betriebsbuch vermerkt wurde.Glückliche Besitzer von P8-Betriebsbüchern könnten darüber evtl. Auskunft geben.Aber ob dort auch im Einzelenen vermerkt wurde,ob neue oder aufgearbeitete Stangen angebaut wurden glaube ich eher nicht.Es wird sicher auch vorgekommen sein das die eine oder andere Lok durch späteren Tausch mal jede der zwei Varianten montiert hatte.
Auf manchen Bildern der genannten Baureihen lässt sich diese Bauartänderung ganz gut erkennen.So ist das Stangenprofil der umgearbeiteten Stangen etwas gewölbt,bei neu gefertigten Stangen jedoch verlaufen Ober-und Unterkante gerade.

Im Zusammenhang der hiesigen Diskussion über die Loks im LHB-Museum wäre es da übrigens interessant,mit welcher Stangenbauart die 38 1444 ausgerüstet ist.Vielleicht finde ich noch ein Bild auf dem das zu erkennen ist.

Viele Grüße

Klaus

Re: Wirklich: Alles echt??? (m.4B)

geschrieben von: Bahnwärter D.

Datum: 08.09.19 12:25

Hallo Klaus,

ich habe im Keller noch irgendwo ein 39er Betriebsbuch (EK-Nachdruck) liegen, da muss ich demnächst mal nachschauen ob da Einträge zu den Stangen zu finden sind.

Zur 38 1444 kann ich folgende Fotos vom letzten Samstag beisteuern:

https://de.share-your-photo.com/img/8159261826.jpg

https://de.share-your-photo.com/img/3db2c64331.jpg

https://de.share-your-photo.com/img/4e1bfcbb26.jpg

https://de.share-your-photo.com/img/3114baafbf.jpg

VG
Bahnwärter D.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.09.19 12:26.

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