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15 - Museumsbahn-Forum
Dieses Forum dient dem Erfahrungsaustausch über den Erhalt und Betrieb historischer Fahrzeuge. Dazu zählen auch Beiträge zu Bahnen, die planmäßig Dampfbetrieb anbieten, sowie Touristikbahnen, die nicht der Definition von Museumsbahnen im strengeren Sinne entsprechen.
Dieses Forum dient NICHT zum Veröffentlichen von Sichtungsbildern - diese gehören in die Bild-Sichtungen. Bildberichte über Museen und historische Fahrzeuge, sowie die damit in Verbindung stehende Infrastruktur sind jedoch willkommen.
Für Veranstaltungsankündigungen bitte die Termine-Seiten verwenden. Weiterführende Informationen sind hier gestattet, Berichte über Veranstaltungen aber bitte auf eine Diskussion je Veranstaltung begrenzen. Berichte über Veranstaltungen aus früherer Zeit (älter als 10 Jahre) sind nach wie vor im Historischen Forum willkommen.
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HalloWilli,
mir ging es rein um die Möglichkeit der Aufarbeitung einer der beiden 39er.
Das Thema "Original " oder "nicht Original" halte ich schon seit Jahrzehnten für akademisch, das hat nichts mit einer möglichen Inbetriebnahme zu tun.
Solche gekümpelten Kesselgroßteile wie Stehkesselrückwand wurden meist beim einstigen Hersteller nachbestellt und im Aw eingebaut.
Die Kupferfeuerbüchse der 184 ist geschweisst und im unteren Bereich angeschuht, die war lt. Zeichnung ursprünglich genietet. Das wurde dann meist in den Aw´en ausgeführt. Eine geschweisste Kupferfeuerbüchse halte ich für den Museumsbetrieb mit ständigem Feuer an - Feuer aus für besser als Stahlfeuerbüchsen.
Sei´s drum, hoffen wir mal daß die Nördlinger 22 irgendwann an´s fahren kommt, das wäre ein schöner Ersatz. Die Bilder sind von 2010.
Gruß
Michael
mir ging es rein um die Möglichkeit der Aufarbeitung einer der beiden 39er.
Das Thema "Original " oder "nicht Original" halte ich schon seit Jahrzehnten für akademisch, das hat nichts mit einer möglichen Inbetriebnahme zu tun.
Solche gekümpelten Kesselgroßteile wie Stehkesselrückwand wurden meist beim einstigen Hersteller nachbestellt und im Aw eingebaut.
Die Kupferfeuerbüchse der 184 ist geschweisst und im unteren Bereich angeschuht, die war lt. Zeichnung ursprünglich genietet. Das wurde dann meist in den Aw´en ausgeführt. Eine geschweisste Kupferfeuerbüchse halte ich für den Museumsbetrieb mit ständigem Feuer an - Feuer aus für besser als Stahlfeuerbüchsen.
Sei´s drum, hoffen wir mal daß die Nördlinger 22 irgendwann an´s fahren kommt, das wäre ein schöner Ersatz. Die Bilder sind von 2010.
Gruß
Michael
In Kühlungsborn West ist der aufgeschnittene Kessel von 99 323 ausgestellt.
Zwischenzeitlich zu 099 903-7 mutiert ist sie heute noch bei bester Gesundheit, auch der Rahmen wurde inzwischen erneuert.
Die Zylinderblöcke wurden schon von der Reichsbahn erneuert. Somit dürfte von den fast 90 jährigen nur noch die äußere Form geblieben sein.
Soweit nur ein Beispiel wie - nicht nur Dampfloks - über die Jahrzehnte erneuert werden. Die DR schraubte an viele Schilder eine neue Schmalspurlok.
Die P 10 war in Norddeutschland zur DB-Zeit völlig unbekannt, wäre schön,wenn wieder eine fährt, das ist wohl eher eine Frage der Finanzierung.
Hallo Klaus D.,
bring da nichts durcheinander, zusammengeschweisste Treib- und Kuppelstangen gab es m. W. nur bei den Kriegslok = Beleg bis in die heutige Zeit daß das sehr gut und einfach ginge!
Gemacht wurde es aber nach dem Krieg wohl nicht mehr, sondern man stellte sie wieder - wie von mir gezeigt - aus grob vorgeschmiedeten und dann allseitig gefrästen Teilen her . Geschmiedet nur um die Zerspanungsarbeit zu verringern. Noch 1993 hab ich solche geschmiedeten Stangenrohlinge in Meiningen im Materiallager liegen gesehen.
Eine ganze Treibstange "Im Gesenk geschmiedet" hiesse daß das Gesenk eine Größe hätte, für die es wohl kaum Gesenkhämmer gegeben hat, denn selbst der auf dem Bild der Eisenbahnstiftung zu sehende Dampfhammer wäre dafür zu klein. Welche Sinn sollte das auch haben? Gesenke nutzt man um schnell viele Teile herzustellen, ob diese Teile dann stabiler sind als solche aus dem Vollen gearbeiteten streiten sich die "Propheten" bis heute.
Treib- und Kuppelstangen könnte man heute mit höherer Qualität auf rechnergesteuerten Bearbeitungszentren aus dem Vollen herstellen, es wäre m. E. technisch überhaupt kein Problem, einen neuen Stangensatz nach Original-Zeichnungen fachgerecht herzustellen, da lohnt sich ein Vorschmieden gar nicht! Aufgrund der heute möglichen, zerstörungsfreien Materialprüfungsmöglichkeiten wären auch evt. Materialfehler, im Gegensatz zu den "Originalteilen, ausgeschlossen.
Das gleiche gilt natürlich auch für die Kessel.
Anders als an diesem Rumänischen Kessel - die Nietflicken überdecken bei HUs entnommene Materialproben - lässt sich das meiste heute zerstörungsfrei prüfen ob Stahlqualität und Dicke den Anforderungen entspricht. Meist sind die Kesselbleche 1-2mm dicker als die geforderte Mindestdicke um bei Abzehrungen nicht gleich Untermaß zu bekommen. Hinzu kommt auch hier daß durch die besseren Möglichkeiten der Materialprüfung und Überwachung (mit Endoskop kommt man auch ins hinterste Eck) ein viel einfachere Beurteilung des Kesselzustands möglich ist ohne in gleich komplett auseinandernehmen zu müssen.
Prinzipjell ist heute eine Dampflok einfacher sicher zu betreiben als noch zu ihren einstigen Einsatzzeiten aufgrund der einfacheren Prüfmöglichkeiten + Funk, PZB usw.
Gruß
Michael
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:07:11:20:35.
bring da nichts durcheinander, zusammengeschweisste Treib- und Kuppelstangen gab es m. W. nur bei den Kriegslok = Beleg bis in die heutige Zeit daß das sehr gut und einfach ginge!
Gemacht wurde es aber nach dem Krieg wohl nicht mehr, sondern man stellte sie wieder - wie von mir gezeigt - aus grob vorgeschmiedeten und dann allseitig gefrästen Teilen her . Geschmiedet nur um die Zerspanungsarbeit zu verringern. Noch 1993 hab ich solche geschmiedeten Stangenrohlinge in Meiningen im Materiallager liegen gesehen.
Eine ganze Treibstange "Im Gesenk geschmiedet" hiesse daß das Gesenk eine Größe hätte, für die es wohl kaum Gesenkhämmer gegeben hat, denn selbst der auf dem Bild der Eisenbahnstiftung zu sehende Dampfhammer wäre dafür zu klein. Welche Sinn sollte das auch haben? Gesenke nutzt man um schnell viele Teile herzustellen, ob diese Teile dann stabiler sind als solche aus dem Vollen gearbeiteten streiten sich die "Propheten" bis heute.
Treib- und Kuppelstangen könnte man heute mit höherer Qualität auf rechnergesteuerten Bearbeitungszentren aus dem Vollen herstellen, es wäre m. E. technisch überhaupt kein Problem, einen neuen Stangensatz nach Original-Zeichnungen fachgerecht herzustellen, da lohnt sich ein Vorschmieden gar nicht! Aufgrund der heute möglichen, zerstörungsfreien Materialprüfungsmöglichkeiten wären auch evt. Materialfehler, im Gegensatz zu den "Originalteilen, ausgeschlossen.
Das gleiche gilt natürlich auch für die Kessel.
Anders als an diesem Rumänischen Kessel - die Nietflicken überdecken bei HUs entnommene Materialproben - lässt sich das meiste heute zerstörungsfrei prüfen ob Stahlqualität und Dicke den Anforderungen entspricht. Meist sind die Kesselbleche 1-2mm dicker als die geforderte Mindestdicke um bei Abzehrungen nicht gleich Untermaß zu bekommen. Hinzu kommt auch hier daß durch die besseren Möglichkeiten der Materialprüfung und Überwachung (mit Endoskop kommt man auch ins hinterste Eck) ein viel einfachere Beurteilung des Kesselzustands möglich ist ohne in gleich komplett auseinandernehmen zu müssen.
Prinzipjell ist heute eine Dampflok einfacher sicher zu betreiben als noch zu ihren einstigen Einsatzzeiten aufgrund der einfacheren Prüfmöglichkeiten + Funk, PZB usw.
Gruß
Michael
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:07:11:20:35.
Hallo,
die Zukunft der beiden erhaltenen P 10 scheint ja auf reges Interesse zu stoßen! Auch eine Wiederinbetriebnahme kommt wieder einmal ins Gespräch. Da inzwischen schon ganze Loks neugebaut wurden, sollte es eigentlich an der Technik nicht scheitern. Trotzdem einige Worte zur laufenden Diskussion:
Ich erinnere mich noch gut an schon länger zurückliegende Gespräche während meiner aktiven Museumsbahnerzeit, mit sehr erfahrenen, schon älteren und teils in Führungspositionen in Ausbesserungswerken und beim TÜV tätigen Fachleuten. Diese waren einhellig der Meinung, das alte geschmiedete Teile den heutigen Schweißkonstuktionen in Sachen Belastbarkeit, Lebensdauer und sogar Korrosionsanfälligkeit weit überlegen sind. Nicht umsonst werden auch heute noch in einigen Bereichen wie dem Großmotoren-und Generatorenbau hochbelastete Teile ganz selbstverständlich geschmiedet. Bei Eisenbahnfahrzeugen m. W. die Zughaken. Ein wesentlicher Vorteil geschmiedeter Steuerungsteile ist heutzutage auch die höhere Unempfindlichkeit bei Fehlbedienung durch die immer weniger vorhandene langjährige Betriebspraxis und Erfahrung heutiger Personale im Umgang mit solchen Lokomotiven.
Ich selbst musste vor vielen Jahren einmal, nach einen Sabotageakt durch eine bekannte konkurrierende Museumsbahn, völlig verbogene Steuerungsteile von 1901 durch unseren Dorfschmied wieder richten lassen. Frisch im Morgenmantel aus der Badewanne geholt, schaffte der alte Mann es, die großen und schweren Teile in der kleinen Dorfschmiede frei Hand ohne wesentliche Längenveränderung wieder in die alte Form zu schmieden, so dass ich die Lok nach einigen Stunden wieder mit eigener Kraft zum Heimatbahnhof zurückfahren konnte. Lediglich meine berufliche Karriere hat damals einen bleibenden Knick zurückbehalten, da ich durch diese schändliche Tat meiner Verpflichtung als Wahlvorsteher am Nachmittag einer Bundestagswahl nicht nachkommen konnte.
Insofern wäre es speziell für besonders belastete kurze P 10 Treibstangen schon empfehlenswert, diese im Schmiedeverfahren herzustellen. Die Herstellung von geschmiedeten Rohlingen ist ja kein hochtechnisches Spezialverfahren, sondern erfordert nur entsprechend großes, grobes Equipment und etwas Erfahrung in der Auswahl der Stahlsorte und Größe des Ursprungsblockes und dem Umgang mit solch großen Öfen und Hämmern. Dies dürfte hier im Westen schon selten, aber nicht unmöglich zu finden sein. In Remscheid gibt es z.B. eine Freiformschmiede die auch einzelne geschmiedete Teile und Prototypen mit einem Gewicht zwischen 50 und 35.000 kg anbietet. Die Weiterverarbeitung von Steuerungsteilen, wie auf Maß Fräsen, Bohren usw. dürfte bei Vorliegen von entsprechenden Zeichnungen überall kein Problem darstellen. Selbst die eisenbahnspezifischen Strassmannbohrwerke dürften noch vereinzelt existieren.
Sehr viel schwieriger als Stangenrohlinge wäre es da schon, z.B. Bodenringe zu schmieden, da diese sehr exakt zu schmieden und schwer nachzubearbeiten sind. Ein Problem, das z.B. die Achertal-T3 betrifft, wo die Deggendorfer Werft beim Kesselneubau den Bodenring und Kümpelteile der Einfachheit halber aus dünnen, längs aufgeschnittenen Rohrteilen zusammengeschweist hat
Ich erinnere mich noch dunkel an eine Diskussion vor etlichen Jahren u.a. mit Gerhard Moll und Mitgliedern des VDMT, wo es darum ging, für mehrere Vereine (Darmstadt und Nördlingen?) größere Schmiedeteile anfertigen zu lassen. Im Gespräch war damals die Nutzung eines großen Schmiedehammers einer musealen Schauanlage in den neuen Bundesländern im Rahmen einer jährlichen öffentlichen Vorführung oder falls das nicht klappt in Betrieben in Tschechien, Polen oder Rumänien, wo dies -damals zumindest- von der Fertigung und auch der Endbearbeitung noch überhaupt kein Problem war. Die geringen dortigen Lohnkosten wären aber durch gewissen Aufwand an Begleitung, Qualitätskontrolle vor Ort und absolut notwendiger Kenntnis von Sprache und örtlichen Gepflogenheiten wie „Schmierstellen“ wieder relativiert. Leider habe ich nach meinem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst und dem Tod von Gerhard Moll nichts mehr darüber gehört. Es wäre vielleicht auch interessant, wie die Engländer oder Schweizer bei ihren Dampflokneubauten oder Neuaufbauten mit dieser Problematik umgehen. In England werden sogar Dampfzylinder neu gegossen, statt wie hier in Schweißbauweise nachgebaut.
Vor vielen Jahren gab es bei Youtube übrigens einen historischen Film, der den Bau einer Dampflok in allen Einzelteile detailliert beschrieb. Darunter auch das Schmieden und Fertigen von Stangen, genau wie auf den hier schon gezeigten Bildern aus der Hanomag-Fabrik. Leider läuft der Link heute ins Leere. Ich fand zwar noch einen historischen Film, sogar passend zum Thema:
Bau einer P 10 bei Borsig
Vielleicht ist das auch eine gekürzte Fassung des Filmes den ich in Erinnerung habe. Leider wird darin aber das Anfertigen der Stangen nicht gezeigt.
So schön es mit einer ehemals Villinger Lok wäre, eine Wiederinbetriebnahme der 39 230 dürfte, wie auch von Anderen schon befürchtet, schon an der DB AG als Eigentümer scheitern. Wie es bei 39 184 aussieht kann ich schlecht beurteilen. Zumindest würde sich bei der Lok das Stangenproblem wahrscheinlich nicht stellen, da diese noch über ihre Originalteile zu verfügen scheint. Außerdem war eine betriebsfähige Aufarbeitung zumindest vor Jahren schon einmal im Gespräch. Wichtig wäre natürlich zu wissen, was am Kessel noch zu verwenden ist, denn die preußische Bauform mit der eingezogenen Feuerbüchse ist nicht so ganz ohne! Hier wäre auch das Betriebsbuch hilfreich, alleine um die Identität des Kessels zu klären. Sollte dieser doch nicht von LHB stammen, wäre dies m.E. nicht so wichtig, da ja der Rahmen für die Herstellerangabe der Lok maßgebend ist. Wichtig wäre jedoch der Wille von Alstom, die Lok nicht nur als stehendes Schauobjekt verleihen oder abgeben zu wollen, sondern die Lok als besonderen betriebsfähigen Werbeträger für die Geschichte von LHB/Alstom zu nutzen.
Ein Verlust an Originalsubstanz durch eine Wiederinbetriebnahme wäre m.E. nicht ganz so tragisch, da sich die Lok schon jetzt nicht in einem Originalzustand einer bestimmten Epoche befindet. Schade wäre allerdings, wenn z.B. die Nieten des Tenders durch neue geschweißte Bleche oder irgendwelche Pseudo-Nieten in falscher Anordnung und Größe ersetzt würden.
Zumindest denke ich, hat mein Ursprungsbeitrag hier und in anderen Foren dazu geführt, zu erfahren, dass eine betriebsfähige P 10 schon ein großer Traum Vieler ist. Es wäre schön, wenn sich Alstom schon in irgendeiner Form von der 39 184 trennen will, dies zum Anlass einer betriebsfähigen Aufarbeitung zu nehmen. Die Bedingungen für solch ein Vorhaben, aber auch für einen Einsatz von solchen Lokomotiven werden in diesem Land nicht besser und wer weiß wie lange noch so etwas überhaupt möglich sein wird! Daher noch ein kleiner Appetitanreger mittels Photoshop:
Viele Grüße
Bahnwärter D.
die Zukunft der beiden erhaltenen P 10 scheint ja auf reges Interesse zu stoßen! Auch eine Wiederinbetriebnahme kommt wieder einmal ins Gespräch. Da inzwischen schon ganze Loks neugebaut wurden, sollte es eigentlich an der Technik nicht scheitern. Trotzdem einige Worte zur laufenden Diskussion:
Ich erinnere mich noch gut an schon länger zurückliegende Gespräche während meiner aktiven Museumsbahnerzeit, mit sehr erfahrenen, schon älteren und teils in Führungspositionen in Ausbesserungswerken und beim TÜV tätigen Fachleuten. Diese waren einhellig der Meinung, das alte geschmiedete Teile den heutigen Schweißkonstuktionen in Sachen Belastbarkeit, Lebensdauer und sogar Korrosionsanfälligkeit weit überlegen sind. Nicht umsonst werden auch heute noch in einigen Bereichen wie dem Großmotoren-und Generatorenbau hochbelastete Teile ganz selbstverständlich geschmiedet. Bei Eisenbahnfahrzeugen m. W. die Zughaken. Ein wesentlicher Vorteil geschmiedeter Steuerungsteile ist heutzutage auch die höhere Unempfindlichkeit bei Fehlbedienung durch die immer weniger vorhandene langjährige Betriebspraxis und Erfahrung heutiger Personale im Umgang mit solchen Lokomotiven.
Ich selbst musste vor vielen Jahren einmal, nach einen Sabotageakt durch eine bekannte konkurrierende Museumsbahn, völlig verbogene Steuerungsteile von 1901 durch unseren Dorfschmied wieder richten lassen. Frisch im Morgenmantel aus der Badewanne geholt, schaffte der alte Mann es, die großen und schweren Teile in der kleinen Dorfschmiede frei Hand ohne wesentliche Längenveränderung wieder in die alte Form zu schmieden, so dass ich die Lok nach einigen Stunden wieder mit eigener Kraft zum Heimatbahnhof zurückfahren konnte. Lediglich meine berufliche Karriere hat damals einen bleibenden Knick zurückbehalten, da ich durch diese schändliche Tat meiner Verpflichtung als Wahlvorsteher am Nachmittag einer Bundestagswahl nicht nachkommen konnte.
Insofern wäre es speziell für besonders belastete kurze P 10 Treibstangen schon empfehlenswert, diese im Schmiedeverfahren herzustellen. Die Herstellung von geschmiedeten Rohlingen ist ja kein hochtechnisches Spezialverfahren, sondern erfordert nur entsprechend großes, grobes Equipment und etwas Erfahrung in der Auswahl der Stahlsorte und Größe des Ursprungsblockes und dem Umgang mit solch großen Öfen und Hämmern. Dies dürfte hier im Westen schon selten, aber nicht unmöglich zu finden sein. In Remscheid gibt es z.B. eine Freiformschmiede die auch einzelne geschmiedete Teile und Prototypen mit einem Gewicht zwischen 50 und 35.000 kg anbietet. Die Weiterverarbeitung von Steuerungsteilen, wie auf Maß Fräsen, Bohren usw. dürfte bei Vorliegen von entsprechenden Zeichnungen überall kein Problem darstellen. Selbst die eisenbahnspezifischen Strassmannbohrwerke dürften noch vereinzelt existieren.
Sehr viel schwieriger als Stangenrohlinge wäre es da schon, z.B. Bodenringe zu schmieden, da diese sehr exakt zu schmieden und schwer nachzubearbeiten sind. Ein Problem, das z.B. die Achertal-T3 betrifft, wo die Deggendorfer Werft beim Kesselneubau den Bodenring und Kümpelteile der Einfachheit halber aus dünnen, längs aufgeschnittenen Rohrteilen zusammengeschweist hat
Ich erinnere mich noch dunkel an eine Diskussion vor etlichen Jahren u.a. mit Gerhard Moll und Mitgliedern des VDMT, wo es darum ging, für mehrere Vereine (Darmstadt und Nördlingen?) größere Schmiedeteile anfertigen zu lassen. Im Gespräch war damals die Nutzung eines großen Schmiedehammers einer musealen Schauanlage in den neuen Bundesländern im Rahmen einer jährlichen öffentlichen Vorführung oder falls das nicht klappt in Betrieben in Tschechien, Polen oder Rumänien, wo dies -damals zumindest- von der Fertigung und auch der Endbearbeitung noch überhaupt kein Problem war. Die geringen dortigen Lohnkosten wären aber durch gewissen Aufwand an Begleitung, Qualitätskontrolle vor Ort und absolut notwendiger Kenntnis von Sprache und örtlichen Gepflogenheiten wie „Schmierstellen“ wieder relativiert. Leider habe ich nach meinem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst und dem Tod von Gerhard Moll nichts mehr darüber gehört. Es wäre vielleicht auch interessant, wie die Engländer oder Schweizer bei ihren Dampflokneubauten oder Neuaufbauten mit dieser Problematik umgehen. In England werden sogar Dampfzylinder neu gegossen, statt wie hier in Schweißbauweise nachgebaut.
Vor vielen Jahren gab es bei Youtube übrigens einen historischen Film, der den Bau einer Dampflok in allen Einzelteile detailliert beschrieb. Darunter auch das Schmieden und Fertigen von Stangen, genau wie auf den hier schon gezeigten Bildern aus der Hanomag-Fabrik. Leider läuft der Link heute ins Leere. Ich fand zwar noch einen historischen Film, sogar passend zum Thema:
Bau einer P 10 bei Borsig
Vielleicht ist das auch eine gekürzte Fassung des Filmes den ich in Erinnerung habe. Leider wird darin aber das Anfertigen der Stangen nicht gezeigt.
So schön es mit einer ehemals Villinger Lok wäre, eine Wiederinbetriebnahme der 39 230 dürfte, wie auch von Anderen schon befürchtet, schon an der DB AG als Eigentümer scheitern. Wie es bei 39 184 aussieht kann ich schlecht beurteilen. Zumindest würde sich bei der Lok das Stangenproblem wahrscheinlich nicht stellen, da diese noch über ihre Originalteile zu verfügen scheint. Außerdem war eine betriebsfähige Aufarbeitung zumindest vor Jahren schon einmal im Gespräch. Wichtig wäre natürlich zu wissen, was am Kessel noch zu verwenden ist, denn die preußische Bauform mit der eingezogenen Feuerbüchse ist nicht so ganz ohne! Hier wäre auch das Betriebsbuch hilfreich, alleine um die Identität des Kessels zu klären. Sollte dieser doch nicht von LHB stammen, wäre dies m.E. nicht so wichtig, da ja der Rahmen für die Herstellerangabe der Lok maßgebend ist. Wichtig wäre jedoch der Wille von Alstom, die Lok nicht nur als stehendes Schauobjekt verleihen oder abgeben zu wollen, sondern die Lok als besonderen betriebsfähigen Werbeträger für die Geschichte von LHB/Alstom zu nutzen.
Ein Verlust an Originalsubstanz durch eine Wiederinbetriebnahme wäre m.E. nicht ganz so tragisch, da sich die Lok schon jetzt nicht in einem Originalzustand einer bestimmten Epoche befindet. Schade wäre allerdings, wenn z.B. die Nieten des Tenders durch neue geschweißte Bleche oder irgendwelche Pseudo-Nieten in falscher Anordnung und Größe ersetzt würden.
Zumindest denke ich, hat mein Ursprungsbeitrag hier und in anderen Foren dazu geführt, zu erfahren, dass eine betriebsfähige P 10 schon ein großer Traum Vieler ist. Es wäre schön, wenn sich Alstom schon in irgendeiner Form von der 39 184 trennen will, dies zum Anlass einer betriebsfähigen Aufarbeitung zu nehmen. Die Bedingungen für solch ein Vorhaben, aber auch für einen Einsatz von solchen Lokomotiven werden in diesem Land nicht besser und wer weiß wie lange noch so etwas überhaupt möglich sein wird! Daher noch ein kleiner Appetitanreger mittels Photoshop:
Viele Grüße
Bahnwärter D.
Hallo Klaus,
ich habe im Keller noch irgendwo ein 39er Betriebsbuch (EK-Nachdruck) liegen, da muss ich demnächst mal nachschauen ob da Einträge zu den Stangen zu finden sind.
Zur 38 1444 kann ich folgende Fotos vom letzten Samstag beisteuern:
VG
Bahnwärter D.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:08:12:26:17.
ich habe im Keller noch irgendwo ein 39er Betriebsbuch (EK-Nachdruck) liegen, da muss ich demnächst mal nachschauen ob da Einträge zu den Stangen zu finden sind.
Zur 38 1444 kann ich folgende Fotos vom letzten Samstag beisteuern:
VG
Bahnwärter D.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:09:08:12:26:17.