truestepper schrieb:

Twindexx schrieb:

Die S7 stellt die Verdichtung des EC zum Stundentakt dar. Aus Schweizer Sicht ohne separate Tarife für Fern- und Regionalverkehr ist diese Ausdrucksweise so üblich. Bei der S7 Weinfelden-Romanshorn sprechen wir entsprechend ebenfalls davon, dass der IC 8 zum Halbstundentakt verdichtet wird (gemeint: S7 und IC 8 je stündlich bilden einen integralen Schnellzug-Halbstundentakt).

Stündliche EC Lindau-Zürich-Bern/Biel-Genève wird es ab Dezember 2034 geben. Bis dahin verdichtet die S7, die als RE nach Lindau verlängert wird, den EC zum Stundentakt. Die S7 dient zur Trassensicherung für das künftige Fernverkehrsangebot.

Keiner der mir bekannten Schweizer Fachplaner (und das sind gar nicht so wenige) verwendet die von Dir kolportierte "Ausdrucksweise". Es besteht eine stündliche Takttrasse, welche vom EC zweistündlich verwendet wird. Eine Auffüllung der unbelegten Fahrplantrassen dieser stündlichen Takttrasse führt noch lange nicht zu einem EC-Stundentakt.
Der Ursprung der Idee der S7 ist ein anderer und kommt nicht aus der Schweiz.

Ob man mit der S7 eine Trassensicherung für einen späteren stündlichen EC betreiben kann, hängt wohl hauptsächlich von den jeweiligen SNB der einzelnen Infra-Betreiber ab. Ich gehe davon aus, dass Deine diesbezüglichen Aussagen sich wie immer nur auf die Schweiz beziehen.

Deine Ausführungen zur Schweiz lese ich mit Interesse, da diese scheinbar fundiert sind. Bei Deinen Blicken über die Staatsgrenze sieht das ganze leider regelmäßig etwas anders aus. Aber Du hast ja zumindest User Packwagen als treuen Fan beidseits der Grenze. :-)

Oh, höre ich da Eifersucht heraus? Bis jetzt hat das alles gepasst, was von Twindexx in Richtung Allgäu vorhergesagt wurde. Wo lag er denn falsch? Aber bitte mit Quelle ;-) Sind wir doch froh, wenn ein Insider so gutwillig Auskunft gibt.

Vor allem aber, werter truestepper, wäre es schön, wenn statt In-Frage-Stellen, Verneinung und Kritik auch einmal klare und neue Informationen kämen. Aber immer nur sagen, ein Kollege liege falsch, ist etwas zu wenig.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:06:07:22:14.

truestepper schrieb:

Keiner der mir bekannten Schweizer Fachplaner (und das sind gar nicht so wenige) verwendet die von Dir kolportierte "Ausdrucksweise". Es besteht eine stündliche Takttrasse, welche vom EC zweistündlich verwendet wird. Eine Auffüllung der unbelegten Fahrplantrassen dieser stündlichen Takttrasse führt noch lange nicht zu einem EC-Stundentakt.

In der Fachsprache vielleicht nicht, auf Ebene des Nutzens für Fahrgäste zwischen Ostschweiz und Lindau aber schon. Ich bin da jahrzehntelang gefahren und erinnere mich noch an Zeiten, als man faktisch gezwungen war, ein Stück (vom Bf. St.Margrethen zum Bregenzer Stadtbus in Höchst) zu laufen.

Zum Landbus (der blaue Stadtbus Bregenz kommt eigentlich nicht über die Bregenzer Stadtgrenzen hinaus ;-) ).
Aber es stimmt. Es ist beachtlich, wie das Angebot alleine in den letzten 15 Jahren stetig verbessert und ausgebaut wurde. Ein durchgehender Stundentakt St. Gallen - Lindau wäre hier jetzt das letzte fehlende Puzzlestück.

truestepper schrieb:

Ich dachte, dass Dir bekannt ist, dass eine Fahrplanabstimmung nur ein Teil eines einzuführenden Fahrplankonzeptes bzw. einer zu bestellenden Zugleistung. Man kann natürlich die restlichen Themen auch einfach ausblenden und blind was behaupten.

Die restlichen Themen habe ich definitiv nicht ausgeblendet. Du hast eine PM.

Packwagen schrieb:

Vor allem aber, werter truestepper, wäre es schön, wenn statt In-Frage-Stellen, Verneinung und Kritik auch einmal klare und neue Informationen kämen. Aber immer nur sagen, ein Kollege liege falsch, ist etwas zu wenig.

Naja, auch in der Schweiz klappt nicht immer als ganz so wie geplant.
Ab letztem Dezember mit dem Twindexx und Wako in 3h30 von Zürich nach München, wenn die trödelnden Deutschen endlich fertig sind, hat ja nicht hingehauen.
Deutschland war zwar spät, ist aber dann doch noch fertig geworden. Nur in der Schweiz (und Österreich) verliert man altuell eine halbe Stunde und ist daher bisher nur wenige Minuten schneller als früher mit 218 und Lokwechsel in Lindau. Mit nur ein Jahr Verspätung klappt es auch in der Schweiz mit der Fahrzeitverkürzung.
Und als man bei den ersten Twindexx-Verspätungen sah man noch kein Problem, da ja lahmen Deutschland noch länger mit der Elektrifizierung benötigen würden. Nun hängt durchgehend die Fahrleitung, aber an der Wako-Twindexx-Zulassung fehlt es aber immer noch. Wobei die Strecken in der Schweiz noch nicht mal für die Wako-Züge hergerichtet sind. Aus dem "wir können sofort mit den Twindexx starten sobald Deutschland fertig ist" wurde ein "Ups, wir schaffen es nicht mal mit den kurzfristig ausgegrabenen ETR 610 als Twindexx-Ersatz rechtzeitig".

Und auch die Planungen in der Schweiz ändern sich immer wieder und 2035 ist sicher ein Ziel, darf aber darf keinesfalls so angenommen werden, dass das wirklich 1:1 so umgesetzt wird. Bahn 2000 sah in den 1980ern bei den Linienführungen und Fahrplänen auch recht anders aus, als die zusammgestrichene Variante aus den 1990ern, die dann wieder Unterschiede zu der letztendlich realisierten Version hatte. Und auch danach gab es immer wieder weitere Pläne, die dann doch wieder anderen Plänen wichen.
Und beim Fahrzeugeinsatz kann noch viel mehr passieren.

Um etwas zum Thema zurückzukehren, wie löst man das eigentlich mit den IR zwischen Rorschach und St. Margrethen? Der EC soll da wohl zukünftig dicht dem IR hinterherfahren und dann einen schnelle Systemwechel in St. Margrethen machen. Die Thurbo-GTW sollen aber mangels ETCS-Baseline 3 angeblich deutlich länger zum Systemwechsel benötigen. Die müssten dann eigentlich dem IR vorausfahren und sich in St. Margrethen überholen lassen. Allerdings sind da heute zwischen Ankunft der S 7 und Abfahrt des IR in Rorschach nur 3 min. Setzt ich da eine Minute Aufenthalt für die S 7 bleiben nur 2 min zum IR, gibt die Blockdichte das her?

Gruß
Florian



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:06:21:57:46.

Florian Ziese schrieb:

Und auch die Planungen in der Schweiz ändern sich immer wieder und 2035 ist sicher ein Ziel, darf aber darf keinesfalls so angenommen werden, dass das wirklich 1:1 so umgesetzt wird. Bahn 2000 sah in den 1980ern bei den Linienführungen und Fahrplänen auch recht anders aus, als die zusammgestrichene Variante aus den 1990ern, die dann wieder Unterschiede zu der letztendlich realisierten Version hatte. Und auch danach gab es immer wieder weitere Pläne, die dann doch wieder anderen Plänen wichen.

Klassischer Äpfel/Birnen-Vergleich. Man hat bezüglich Finanzierung viel gelernt, FABI ist das Resultat. Hätte man in den 80ern Bahn 2000 so geplant wie den STEP 2035, wäre Bahn 2000 entweder von Anfang an mit weniger Infrastruktur geplant worden oder das Budget wäre deutlich erhöht worden. Der STEP 2035 ist durchfinanziert und die 12.89 Mia CHF sind vom Parlament bewilligt worden.
Daraus resultiert übrigens die seit FABI klar festgelegte Tatsache, dass deine Aussage «die Planungen […] ändern sich immer wieder» bezüglich der Infrastruktur zwangsläufig falsch sind. Weil jede Änderung am beschlossenen Infrastrukturausbau einen vollwertigen Parlamentsentscheid benötigt. Deshalb wird man auf Teufel komm raus an der Infrastruktur des STEP 2035 auch tunlichst nichts mehr verändern wollen. Das BAV muss mit den Infrastrukturbetreibern zwingend schauen, dass die beschlossenen Ausbau im vorgegebenen Budget realisiert werden. Da macht der ZBT II gerade ziemliche Probleme, während der Brüttenertunnel nach Abschluss des Vorprojekts kostenmässig etwa auf Kurs liegt.

Das auf dieser Infrastruktur geplante Angebot kann jedoch laufend verändert werden, jedoch darf dies eben keine weiteren Infrastrukturausbauten auslösen. Ein derartiges Änderungs-Management läuft mit dem BAV auch derzeit. Dort versuchen die Kantone, zusätzliche Angebotsausbauten in den STEP 2035 zu integrieren, die infrastrukturneutral umgesetzt werden können. Für die Kantone St. Gallen und Thurgau betrifft dies die Durchbindungen der IC und IR aus der Ostschweiz im Knoten Zürich Richtung Bern und Biel.
Das Schweizer Parlament kümmert sich übrigens bereits um den STEP 2045. Da werden bereits die politischen Allianzen vorbereitet. So nach dem Motto «Wir Ostschweizer stimmen dem weiteren Ausbau Fribourg-Lausanne zu, wenn ihr Westschweizer für einen Ausbau zwischen Winterthur und St. Gallen stimmt.

Florian Ziese schrieb:

Um etwas zum Thema zurückzukehren, wie löst man das eigentlich mit den IR zwischen Rorschach und St. Margrethen? Der EC soll da wohl zukünftig dicht dem IR hinterherfahren und dann einen schnelle Systemwechel in St. Margrethen machen.

Der Stromabnehmer des EC wird an der Fahrleitungstrennstelle zwischen Staad und Rheineck gewechselt. Der EC kann dem IR 13 trotzdem im Blockabstand folgen, das hat ja nichts mit der Breite des Stromabnehmer zu tun. Das Zuschalten des STM für PZB und GNT erfolgt dann auch während der Fahrt und nicht beim Halt in St. Margrethen.

Das Ausbauprojekt «Zugfolgezeitverkürzung Rorschach – St. Margrethen» wurde planmässig im Dezember 2020 in Betrieb genommen. Die technische Zugfolgezeit beträgt nun 90 Sekunden, planmässige Zugfolgezeit zwei Minuten.

Florian Ziese schrieb:

Die Thurbo-GTW sollen aber mangels ETCS-Baseline 3 angeblich deutlich länger zum Systemwechsel benötigen.

Nein, die technische Komplexität des GTW ist deutlich niedriger als die des Astoro. Der GTW schafft das auch ohne BL3 in einem kurzen Halt. Beim Astoro spielt da die Italientauglichkeit mit rein, welche den Astoro auch in St. Margrethen zu einem deutlich aufwändigeren Transitionsverfahren zwingt. Mit dem ETCS hebelt man das eben aus, ist ja auch beim Giruno in Chiasso das Thema.

Florian Ziese schrieb:

Packwagen schrieb:

Vor allem aber, werter truestepper, wäre es schön, wenn statt In-Frage-Stellen, Verneinung und Kritik auch einmal klare und neue Informationen kämen. Aber immer nur sagen, ein Kollege liege falsch, ist etwas zu wenig.

Naja, auch in der Schweiz klappt nicht immer als ganz so wie geplant.

Werter Kollege,

es ging hier nicht um die Frage, was in der Schweiz nicht klappt. Sondern um die Frage, ob wir hier solch persönlichen Angriffe brauchen, die zudem noch ohne jede Begründung daher kommen.

Twindexx ist ja auch immer der erste, der solche Änderungen aus der Schweiz hier berichtet.

Und in der Sache zeigt sich schon, dass in der Schweiz eine ganz andere Planungskultur für die Bahn vorherrscht. Mir ist zwar das deutsche System lieber, das auch echten HGV bietet. Aber die Schweiz ist relativ klein und macht das grandios. (Ich persönlich würde mir z.B. eine markant schnellere Durchbindung Ostschweiz-Genfer See-Frankreich wünschen.)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:07:09:02:01.

Twindexx schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Die Thurbo-GTW sollen aber mangels ETCS-Baseline 3 angeblich deutlich länger zum Systemwechsel benötigen.

Nein, die technische Komplexität des GTW ist deutlich niedriger als die des Astoro. Der GTW schafft das auch ohne BL3 in einem kurzen Halt. Beim Astoro spielt da die Italientauglichkeit mit rein, welche den Astoro auch in St. Margrethen zu einem deutlich aufwändigeren Transitionsverfahren zwingt. Mit dem ETCS hebelt man das eben aus, ist ja auch beim Giruno in Chiasso das Thema.

Jetzt bin ich verwirrt, vor nicht allzulanger Zeit schrieb ein User namens Twindexx hier folgendes (aus [www.drehscheibe-online.de]:
Du hast igendwie nicht begriffen, um was es geht. Du kannst schon ohne ETCS BL3 die Transition machen, da ist gar nichts gefährlich. Du musst einfach sechs Minuten in St. Margrethen halten, um nach dem "Einschalten" die vorgeschriebenen Tests an der Komposition durchzuführen. Und das ist dann nunmal vier Minuten zu lang, um in 3h30 von München nach Zürich zu kommen, weil man sich dann in der IC-Trasse exakt 30 Minuten später wiederfindet.
Bis Ende 2016 ging das eben noch ohne diese Tests in St. Margrethen, weshalb bis dahin der EC in St. Margrethen auch nur zwei Minuten hielt. Aber wie du ja selber nachschauen kannst, wurde per Dezember 2016 die Haltezeit der EC mit Re 421 auf sechs Minuten verlängert. Und wenn dann ETCS BL3 mit der dynamischen Transition kommt, dann macht man die nötigen Tests einmal vor Abfahrt in München und nimmt sie dann bei der Transition mit rüber und muss sie so eben nicht mehr in St. Margrethen nochmal durchführen.

Also ETR 610 kann ich ja vielleicht gerade noch irgendwie nachvollziehen dass der komplexer sein könnte.
Aber was jetzt an einer Re 421 so viel komplexer als bei einem GTW sein soll?

Gruß
Florian

Florian Ziese schrieb:

Aber was jetzt an einer Re 421 so viel komplexer als bei einem GTW sein soll?

Lokbespannter Reisezug vs. moderner Triebzug.
Wenn du beim Reisezug die Bremsprobe machst, muss der Lokführer vom Zugchef am hintersten Wagen für die EP-Bremse unterstützt werden. Das ist bei Triebzügen nicht der Fall und der Lokführer kann es ohne fremde Hilfe in einer deutlich kürzeren Zeit durchführen. Beim Astoro dauert es einfach trotzdem wegen der Italientauglichkeit länger.

Packwagen schrieb:

Florian Ziese schrieb:

Packwagen schrieb:

Vor allem aber, werter truestepper, wäre es schön, wenn statt In-Frage-Stellen, Verneinung und Kritik auch einmal klare und neue Informationen kämen. Aber immer nur sagen, ein Kollege liege falsch, ist etwas zu wenig.

Naja, auch in der Schweiz klappt nicht immer als ganz so wie geplant.

Werter Kollege,

es ging hier nicht um die Frage, was in der Schweiz nicht klappt. Sondern um die Frage, ob wir hier solch persönlichen Angriffe brauchen, die zudem noch ohne jede Begründung daher kommen.

Twindexx ist ja auch immer der erste, der solche Änderungen aus der Schweiz hier berichtet.

Fachliche Kritikfähigkeit müssen wir aber noch lernen.

Twindexx schrieb:

Das Ausbauprojekt «Zugfolgezeitverkürzung Rorschach – St. Margrethen» wurde planmässig im Dezember 2020 in Betrieb genommen. Die technische Zugfolgezeit beträgt nun 90 Sekunden, planmässige Zugfolgezeit zwei Minuten.

Nur 30 Sekunden Pufferzeit?

Die Zugfolgezeit heißt ja nicht, dass tatsächlich zwangsläufig alle 2 Minuten ein Zug dort drüberfetzt. Vgl. auch [www.fahrplanfelder.ch] .
Aber die theoretische Kapazität kann künftig dahingehend erhöht werden, was punktuell Fahrzeit- und Trassenoptimierungen nach sich ziehen kann, mit denen andernorts heute bestehende Konflikte oder Engpässe beseitigt werden können.

truestepper schrieb:

Nur 30 Sekunden Pufferzeit?

Standard auf Schweizer Hauptlinien. Ein anderer Nutzer dieses Forums hat mal dieses Video hier aufgenommen, wo man das perfekt sieht: [www.youtube.com]

Twindexx schrieb:

truestepper schrieb:

Nur 30 Sekunden Pufferzeit?

Standard auf Schweizer Hauptlinien. Ein anderer Nutzer dieses Forums hat mal dieses Video hier aufgenommen, wo man das perfekt sieht: [www.youtube.com]

Es haut wirklich bis auf wenige Sekunden genau hin. Etwa 90 Sekunden nach einer Durchfahrt kommt 'grün' und ca. weitere 30 Sekunden später der nächste Zug. Nur der letzte, ein Güterzug, war nach diesem Kriterium um ca. 30 Sekunden verspätet. Das war dann wohl der letzte des Bündels?

Was mir auch aufgefallen ist: das im Video sichtbare Signal fungiert alternierend als (nach deutschen Regeln) 'Hauptsignal' und 'Vorsignal'. Nach 'rot' kommt erst 'gelb' mit darunter angezeigtem Geschwindigkeitslimit (zwei Stufen) und dann 'grün'. Ein Folgezug könnte also - wenn auch langsamer - dem vorherigen noch früher als nach 90 Sekunden folgen. Dasselbe Prinzip verwenden auch andere Bahnen mit dichtem Verkehr. Warum nicht die DB?

kmueller schrieb:

Twindexx schrieb:

truestepper schrieb:

Nur 30 Sekunden Pufferzeit?

Standard auf Schweizer Hauptlinien. Ein anderer Nutzer dieses Forums hat mal dieses Video hier aufgenommen, wo man das perfekt sieht: [www.youtube.com]

Es haut wirklich bis auf wenige Sekunden genau hin. Etwa 90 Sekunden nach einer Durchfahrt kommt 'grün' und ca. weitere 30 Sekunden später der nächste Zug. Nur der letzte, ein Güterzug, war nach diesem Kriterium um ca. 30 Sekunden verspätet. Das war dann wohl der letzte des Bündels?

Abstand ist immer +/-gleich, ca. 120 Sekunden bis zum nächsten Zug, plus ca. 10 Sekunden für Durchfahrt
Zitat:

Was mir auch aufgefallen ist: das im Video sichtbare Signal fungiert alternierend als (nach deutschen Regeln) 'Hauptsignal' und 'Vorsignal'. Nach 'rot' kommt erst 'gelb' mit darunter angezeigtem Geschwindigkeitslimit (zwei Stufen) und dann 'grün'. Ein Folgezug könnte also - wenn auch langsamer - dem vorherigen noch früher als nach 90 Sekunden folgen. Dasselbe Prinzip verwenden auch andere Bahnen mit dichtem Verkehr. Warum nicht die DB?

Wenn der Zug zu früh kommt, führt dies zum Handorgeleffekt und ist daher ungünstig. Denn der Zug muss dann vor dem nächsten Signal langsamer fahren, um nicht abgeschossen zu werden. Im Endeffekt wird damit die Durchlässigkeit verringert.

kmueller schrieb:

Was mir auch aufgefallen ist: das im Video sichtbare Signal fungiert alternierend als (nach deutschen Regeln) 'Hauptsignal' und 'Vorsignal'. Nach 'rot' kommt erst 'gelb' mit darunter angezeigtem Geschwindigkeitslimit (zwei Stufen) und dann 'grün'. Ein Folgezug könnte also - wenn auch langsamer - dem vorherigen noch früher als nach 90 Sekunden folgen. Dasselbe Prinzip verwenden auch andere Bahnen mit dichtem Verkehr. Warum nicht die DB?

Prinzipiell kann das die DB auch, wenn auch mit ein paar mehr Einschränkungen. Zumindest mit Ks-Signalen an ESTW oder den Hl-Signalen bei ex-Reichsbahn-Strecken, die Bundesbahn verzichtete auf ein Hochsignalisieren bei wegfallenden Gründen für Geschwindigkeitsbeschränkungen.

Schon vor längerem wurden in der Schweiz die kombinierten Signale als solche abgeschafft, die sowohl Haupt- als auch Vorsignalbilder zeigen konnten. Oder eigentlich umgekehrt, prinzipiell gibt es nun nur noch kombinierte Signale, die daher nicht mehr extra benannt werden müssen.
Hauptsignale sind nun Signale die Halt zeigen können, Vorsignale solche die nicht Halt zeigen können, was an sonstigen Vor-/Hauptsignalbildern noch angezeigt werden kann ist egal.

Gruss
Florian



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2021:05:11:20:43:07.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Weil ich letztens mal wieder über die Stadtbahn Obersee auf [www.sg.ch] gelesen habe, haben sich bei mir ein paar weitere Fragen aufgetan.
Gibt es durch die Fahrzeitverkürzung des IR von Rapperswil nach St. Gallen um 4 Minuten (umgekehrte Richtung auch nehm ich an?) verbesserte Anschlüsse in St. Gallen Richtung St. Margrethen? Insbesondere auch wenn ab 2025 der zweite IR St. Gallen-Sargans fährt?

Wenn die S4 bis Rapperswil verlängert wird, wie fährt sie ab dort in Richtung Sargans dann weiter?