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 08/02 - Alpenlandforum 

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Moin Gemeinde.

Wie kürzlich angekündigt und erwähnt, standen die letzten beiden Tagen im italienischen Licht und es ging beide Male Jeweils ab Muttenz mit unserem knapp 3.500 To auf die Wage bringenden Schwergewicht nach Süden durch bis Domodossola. Der Fahrweg ist sollte ja nun auch hinlänglich bekannt sein: ab Muttenz/Basel RB ginge es via Pratteln - Liestal - Hauenstein - Olten - Bahn2000/NBS - Bern-Wankdorf - ("Railfanhausen") Münsingen - Thun - Spiez - Abzw. Wengi Ey - Lötschberg Basistunnel - Visp - Brig - Simplontunnel - Iselle - Varzo - Preglia - Domodossola Stazione - Domo II. Dort angekommen kommt der italienische Rangiertrekker und zog meine beiden Lokomotiven in Form von 185 087 + 103 am 03.03. bzw. 185 111 + 121 am 04.03.2021 ab und der Trekker schob mich auch wieder unter den CH Fahrdraht, so dass ich die beiden Pärchen jeweils für den Kollegen noch auf seine Folgeleistung zurück nach Norden umstellen konnte, während er selber seine Schublokomotive - eine weitere 185 (Nummern leider unbekannt) - in die Abstellung umsetzte und abrüstete. So hilft man sich im täglichen Cargo-Geschäft dann doch ein bissl gegenseitig und jeder von uns kramt noch ein wenig im Feld vom anderen rum - es hilft, den Alltag zu erleichtern.

Was ich auffallend positiv vermerken muss, war, dass die letzten beiden Tage der eigentliche Planhalt in Brig buchstäblich außen vor lag und auf dem Weg nach Süden lediglich in Thun angehalten werden musste, um die Schublokomotive aufzunehmen. Nach deren Aufnahme noch kurz die erforderliche Bremsprobe und keine 6 min später ging es erstaunlich zügig auch ohne weiteren Halt nonstop durch bis zum Erreichen des Übergabegleises in Domodossola an die IT-Kollegen. Doch, ich kann auch zwei sehr schöne und durchweg pünktliche und betrieblich problemlose Tage zurückblicken. Immer wieder für ein leichtes Herzklopfen sorgt innerlich die "sogenannte Sägezahnmethode" (~ 60 sec maximal bremsen --> dass die Bremsen nicht überhitzen / ~ 90 sec min. Lösezeit --> dass die Bremsapparate genügend Zeit zum Füllen haben), um diese Lasten die 25°/oo Rampe ab Ausgang Simplon bis nach Domodossola runterbremsen, dass alles gut und komplett unten ankommt. Aber so soll es ja auch sein, eben dass sich zwar die Routine einstellt, dennoch mit Bedacht an die Sache herangegangen wird. Doch, das sind Momente, welche ich immer wieder gerne auf mich nehme; und bis jetzt kam ich immer wieder an (und auch von dort weg). In Folge der Tourenlänge ging es auf dem Heimweg als Passagier, da sonst die Tour in sich einfach zu lange werden würde. Ab Domo II ging es vor dem CIS noch mit dem Taxi zurück nach "Stazione di Domodossola", dass eben jener erreicht werden konnte.

Da keine großen Halte unterwegs angefallen waren, entstanden auch leider auch nur nahezu gleiche Bilder in den letzten Beiden Tagen, aber dennoch quäle ich euch ein wenig damit.

Bild 1 - Übernahme des Gespann in Muttenz

20210304_033425.jpg

Bild 2 - kurzer Zwischenstopp zur Aufnahme der P-Lok in Thun

(Leider bissl überbelichtet)

20210303_055208.jpg

Bild 3 - Blick in die Kommandozentrale der 3.500 To

20210303_055257.jpg

Bild 4 - Vorbereitung und Aufstellen vom Gegenzug, dessen Last an beiden Tagen erstaunlich pünktlich war

20210304_082438.jpg

Bild 5 - der Heimweg hat gerufen - in Form vom ETR 610 alias EC 50

20210304_084505.jpg

Das waren zwei Tage in Folge Brutto knapp 7.000 To Materialtransport. Nun steht morgen früh noch eine Runde Auslieferung von Neu-Pkw nach Safenwil an und dann ist eine lange Woche rum und es soll dann erst mal ins Wochenende gehen.

Bleibt geschmeidig und gesund - alpenquerende Grüsse, Krischan.

Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"




Re: [CH/IT] - ??Schub

geschrieben von: Christof 421

Datum: 04.03.21 15:00

Hallo Krischan,

ich habe da Fragen: du schreibst, ab Thun kommt Schub auf den Zug.
Was hat der für eine Aufgabe?
Nur hochschieben bis Eingang Basistunnel?

Oder hilft der auch Bremsen beim Hinabfahren nach Domo II?
Irgendwo habe ich mal gehört, auf der Bergstrecke hatten sie unter anderem deshalb 2 Loks noch hintendrauf gehangen, um den Zug bergab zu bremsen und zu strecken?

Und Schwergewicht, geht es da um den Tonzug aus dem Westerwald?
Wird der jetzt komplett durch die CH gefahren, ohne zu teilen?

Gruss nach Kandern
Christof 421

! Schub - und Unterstützung beim Bremsen

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 04.03.21 15:06

Christof 421 schrieb:
Hallo Krischan,

ich habe da Fragen: du schreibst, ab Thun kommt Schub auf den Zug.
Was hat der für eine Aufgabe?
Nur hochschieben bis Eingang Basistunnel?

Oder hilft der auch Bremsen beim Hinabfahren nach Domo II?
Irgendwo habe ich mal gehört, auf der Bergstrecke hatten sie unter anderem deshalb 2 Loks noch hintendrauf gehangen, um den Zug bergab zu bremsen und zu strecken?

Und Schwergewicht, geht es da um den Tonzug aus dem Westerwald?
Wird der jetzt komplett durch die CH gefahren, ohne zu teilen?

Gruss nach Kandern
Christof 421
Moin Christof.

Jupp, der Kollege am Zugschluss macht beides: Schub bis zum Abzwg. Wengi Ey oder weiter bis Frutigen und ab da hilft er beim Bremsen mit. Damit können wir sehr viel mit der elektr. Bremse regeln, lediglich wenn es "ans Eingemachte" Ausgang Simplon --> Domodossola geht, müssen wir eben sägen (wie kurz beschrieben). Und ja, richtig, der Zug wird (schon lange) nicht mehr geteilt. Die Teilung ist seit ca 12 Jahren Geschichte. Im Gegenteil: Erst letztes Jahr rund um Ostern wurde die Last von 34 auf 36 Wagen erhöht.

Grüsse, Krischan.

Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"








1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.21 15:07.

Re: [CH/IT] - ??Schub

geschrieben von: Matthias Muschke

Datum: 04.03.21 15:09

Christof 421 schrieb:
Hallo Krischan,

ich habe da Fragen: du schreibst, ab Thun kommt Schub auf den Zug.
Was hat der für eine Aufgabe?
Nur hochschieben bis Eingang Basistunnel?

Oder hilft der auch Bremsen beim Hinabfahren nach Domo II?
Irgendwo habe ich mal gehört, auf der Bergstrecke hatten sie unter anderem deshalb 2 Loks noch hintendrauf gehangen, um den Zug bergab zu bremsen und zu strecken?

Und Schwergewicht, geht es da um den Tonzug aus dem Westerwald?
Wird der jetzt komplett durch die CH gefahren, ohne zu teilen?

Gruss nach Kandern
Christof 421
Seit Eröffnung des LBT wird schon nicht mehr geteilt.

MfG

"Damit auch ich was zu meckern habe: Ich finde immer die künstliche Dampfentwicklung durch Abblasen an den Zylindern fürchterlich. Sicher gibt das für den ambitionierten Laien tolle Fotos, den Sound jedoch zerstört es vollkommen. :-("

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Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: Railfan

Datum: 04.03.21 15:23

Hallo Christian

Das ist Eisenbahn: 3500 t durch mein Tal.

Wie schnell fährt der Zug noch, wenn du in der Sägezahnmethode die autom. Bremse lösen kannst? Was ist die Höchstgeschwindigkeit auf der Simplon-Südrampe mit diesem Zug? Bremsverhältnis?

Danke für den Bericht

Gruss Railfan
Railfan schrieb:
Hallo Christian

Das ist Eisenbahn: 3500 t durch mein Tal.

Wie schnell fährt der Zug noch, wenn du in der Sägezahnmethode die autom. Bremse lösen kannst? Was ist die Höchstgeschwindigkeit auf der Simplon-Südrampe mit diesem Zug? Bremsverhältnis?

Danke für den Bericht

Gruss Railfan
Moin Railfan.

Der Zug fährt in Reihe D60%. Bei dir vorbei durchs Aaretal rollen wir mit Vmax 95 km/h, ab Ausgang Simplon/Iselle sind es max. 55 km/h durchgehend bis Domodossola. Durch die Sägerei bremsen wir auf ca 30 - 33 km/h ab - den Rest macht dann die Schwerkraft in der Rampe. Dann haben wir genügend Zeit zum Lösen und zum Wiederanlegen der Bremse.

Grüsse, Krischan.

Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"




Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: südrampe

Datum: 04.03.21 19:20

Hi Krischan,


super interessanter Bericht!!
Ich hatte bezüglich der oftmals erwähnten "Sägezahnmethode" bisher immer nur Mutmaßen anstellen können; Dank Deiner detaillierten und sogar für mich bestens verständlichen Beschreibung 😇 bleiben (fast) keine Fragen offen - nur diese vielleicht: wie koordinierst Du mit den LF der Bremslok eigentlich die Geschwindigkeiten?
Und wie groß darf ich mir da die Toleranzen vorstellen? Bremst die Bremslok zu früh, kommt evtl. zu viel Last auf den Haken, bremst sie zu spät, staucht es dann ja irgendwann den gesamten Zug ... oder ist das nur bei der MoBa so? 😅
Wär cool, wenn Du dazu was schreiben könntest ;)

Bleiben nur noch die besten Wünsche fürs wohlverdiente Wochenende!!

Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: Railfan

Datum: 04.03.21 19:28

Hallo

Bei schweizerischen Lokomotiven konnte man die volle elektrische Bremskraft ausnützen, wenn die Lok am Zugschluss eingereiht ist. Das wäre bei einer modernen Lokomotive an die 30 kN.

Welche Bremskraft ist an der Zugspitze, welche am Zugschluss zulässig? Gibt es Reduktionen wegen der Erwärmung der Loks bei längeren Talfahrten?

Gute Lokomotiven sollten eigentlich den Zug mit der el. Bremse in Beharrung halten können.

Gruss Railfan
Guten Morgen.

Wir bremsen vorne und hinten jeweils mit max Bremskraft von jeweils 240 kN. An der Zugspitze setzt sich diese aus der Kombination beider Tfz zusammen (mehr ist bei einer oder mehreren 185 & Co nicht möglich, technisch bedingt), während am Zugschluss die Bremskraft im Schiebebetrieb mit einer Maschine erreicht wird.

Wird vorne pneumatisch eingebremst, so kommt der Druckverlust auch an der hinteren Maschine an. Heisst, es ist nicht möglich, am Zugschluss Leistung aufzubauen, während vorne gebremst wird. Ist dann die hintere Maschine noch eingeschaltet (normal beim Schiebebetrieb), dann wird zudem die pneumat. Brems vorgesteuert, die Maschine bremst jedoch technisch bedingt erst mal elektrisch, was durch die Bedienung elektr. Bremse verstärkt wird bis eben max 240 kN. Und nein, es ist nicht möglich, bei 25 o/oo den Zug rein elektr. abzubremsen. Dazu reicht es nicht, auch nicht die vorne und hinten zusammen aufgebauten 480 kN; daher ja die Sägerei. Auch gibt es keine Wärmeentwicklung, da die entstehende Energie zurückgespeist wird und die Maschienen rein elektr. bremsen.

Grüsse zum Morgen, Krischan.

Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"




südrampe schrieb:
Hi Krischan,


super interessanter Bericht!!
Ich hatte bezüglich der oftmals erwähnten "Sägezahnmethode" bisher immer nur Mutmaßen anstellen können; Dank Deiner detaillierten und sogar für mich bestens verständlichen Beschreibung 😇 bleiben (fast) keine Fragen offen - nur diese vielleicht: wie koordinierst Du mit den LF der Bremslok eigentlich die Geschwindigkeiten?
Und wie groß darf ich mir da die Toleranzen vorstellen? Bremst die Bremslok zu früh, kommt evtl. zu viel Last auf den Haken, bremst sie zu spät, staucht es dann ja irgendwann den gesamten Zug ... oder ist das nur bei der MoBa so? 😅
Wär cool, wenn Du dazu was schreiben könntest ;)

Bleiben nur noch die besten Wünsche fürs wohlverdiente Wochenende!!
Ist aber eigentlich unklar, denn die Sägezahnmethode ist samt Formel in den FDV erklärt und die sind im Netz zu finden. Die Bremslok kann auch nicht zu viel Last auf den Haken bringen, denn sie streckt ja den Zug, der der Hangabtriebskraft folgt. Deswegen haben die BLS-Drehstromloks noch eine separate Funktion "Schiebebetrieb", die es erlaubt mit 300 kN zu bremsen. Und glaube mir, das zieht dir die Schuhe aus. Alle anderen können nur 120/150 kN oder in der Funktion "Hohe Bremskraft" 240 kN. Die gab es früher nur im CH-System, inzwischen geht es bei vielen Loks auch im deutschen System. Die Bremslok bremst also bergab immer konstant elektrisch mit, pneumatisch kann sie es eh nicht, da das FBv ja verschlossen sein muss und hier die Zuglok(s) entscheidend sind. Wichtig ist, die Lösezeiten bei der Sägezahnmethode einzuhalten, denn auch ein mehrlösiger Zug ist erschöpfbar, auch wenn oft etwas anderes behauptet wird. Die 240 kN verteilt auf mehrere Zugloks sind übrigens gar nicht so angenehm. Bei zwei geht es noch, ab drei hat man das Gefühl die Bremswirkung ist viel schwächer als bei einer Lok, man muss also mehr mit dem ganzen Zug arbeiten.

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Railfan schrieb:
Hallo

Bei schweizerischen Lokomotiven konnte man die volle elektrische Bremskraft ausnützen, wenn die Lok am Zugschluss eingereiht ist. Das wäre bei einer modernen Lokomotive an die 30 kN.

Welche Bremskraft ist an der Zugspitze, welche am Zugschluss zulässig? Gibt es Reduktionen wegen der Erwärmung der Loks bei längeren Talfahrten?

Gute Lokomotiven sollten eigentlich den Zug mit der el. Bremse in Beharrung halten können.
Nein. Stelle mal 3500t auf eine beliebige Rampe und löse den Zug aus. Der wirst überrascht sein, wie schnell der beschleunigt und wie lange es gefühlt dauert, den wieder einzufangen. Als Faustformel - am Bözberg oder Dossenboden hälst du in der dortigen Neigung mit einer Lok 1600t in der Beharrung.

MfG

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Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: Railfan

Datum: 05.03.21 10:38

Danke Christian und Matthias

Eure Erklärungen haben mir zum Verständnis beigetragen.

Ist es wirklich so, dass bei einer modernen Lokomotive die max. Zug- oder Bremskraft (320/ 240 kN) wirklich dauernd aufgebracht werden darf, ohne dass sich die Motoren, Umrichter etc. zu stark erwärmen?
Bei den SBB 460 wurden die Anhängelasten so gewählt, dass die Überlastung auf der Strecke nie eintrat. Als bei Versuchen mal mit wesentlich mehr Last über den Gotthard gefahren wurde, mussten die Motorwicklungen anschliessend ersetzt werden.

Gruss Railfan
Hallo nochmals.

Dem ist so. Uns steht quasi bis in den tieferen Geschwindigkeitsbereich (genau müsste ich mal drauf achten, mache ich aber gerne mal in Kürze) die volle dyn. Bremsleistung zur Verfügung, ohne dass diese sich wegen der Temperatur irgendwie reduziert. Auch wenn wir die Rampen der Lötschbergstrecke runterfahren nach Spiez oder Brig brauchen wir keine Angst mehr haben, dass sich da irgendwas an Bremsleistung reduziert. Wenn wir ohne Schieber runterfahren, geht die elektr. Bremsleistung in fen Anschlag und der Rest wird gesägt. Im Gegenteil: Hat der Zug ein Gewicht von ~ 800 bis 1.000 To, brauchen wir bis ins Tal nicht mal die Luft. Das geht voll elektrisch bremsend.

Grüsse, Krischan.

Grüsse, Krischan.

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Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: Columbo

Datum: 05.03.21 20:53

Hallo Christian, dann bist du ja beide Male mit deinem Zügen gut durch gekommen. Am Montag ist dieser Zug wohl auf der NBS Olten - Bern liegen geblieben.
Dies konnte ich in einem Schweizer Eisenbahnforum lesen. Der Grund ist leider nicht bekannt, aber es wurde über die Steigungen auf der NBS von 20 Promille diskutiert.
Vielen Dank für deine interessanten Berichte und schönen Gruß Matthias

Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: felixS

Datum: 05.03.21 22:46

Hallo

Wenn ich die (internen yammer) Meldungen richtig deutete hats ihn beim abschleppen mit 2 Löschzügen auch noch zerrissen.

Gruss Felix

Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: Joachim

Datum: 05.03.21 23:00

Hallo Christian
„DB Praxis“ in der Schweiz, danke dir für den Beitrag.
Herzliche Grüsse und hoffentlich auf eine baldige Lasagne in Züri
Joachim
Da hat bei beiden Lokomotiven die Schleifleistenüberwachung angesprochen (es war recht kalt in der Nacht), dagegen bist du machtlos. Kam bei diesem Zug auch nicht zum ersten Mal vor. Leider auch nicht das zerreißen durch die Abschleppamateure mit ihrem Spielzeugzug. Das Teil ist dafür gänzlich ungeeignet, das will aber bei Infra keiner einsehen. Als die mich dort geholt haben, weil eine meiner beiden Braunen einen Schaltwerksschaden hatte, musste ich mit der Zweiten helfen, mich von der Strecke zu schieben.

MfG

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4-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.21 16:21.

Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: PKP Cargo

Datum: 06.03.21 10:57

Railfan schrieb:
Danke Christian und Matthias

Eure Erklärungen haben mir zum Verständnis beigetragen.

Ist es wirklich so, dass bei einer modernen Lokomotive die max. Zug- oder Bremskraft (320/ 240 kN) wirklich dauernd aufgebracht werden darf, ohne dass sich die Motoren, Umrichter etc. zu stark erwärmen?
Bei den SBB 460 wurden die Anhängelasten so gewählt, dass die Überlastung auf der Strecke nie eintrat. Als bei Versuchen mal mit wesentlich mehr Last über den Gotthard gefahren wurde, mussten die Motorwicklungen anschliessend ersetzt werden.
Hi,

als der Captrain- Papierzug mit um die 1500t Anhängelast, DT 189 und Schiebelok 185, noch über die Gotthard- Bergstrecke gefahren ist, hatten die Fahrmotoren der BR 189 in Göschenen an einem normalen Sommertag so um die 125 Grad erreicht. Also ewig weit bergauf kann man damit auch nicht fahren. Das Gute bei der BR 189 ist, dass man die Fahrmotorlüfter manuell auf volle Leistung stellen kann, das wurde dann in Erstfeld vor der Abfahrt auch schon aktiviert😇

Gruß Marc

https://live.staticflickr.com/65535/48978975778_c5495bddc4.jpg

Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: RABe514

Datum: 06.03.21 12:23

PKP Cargo schrieb:
als der Captrain- Papierzug mit um die 1500t Anhängelast, DT 189 und Schiebelok 185, noch über die Gotthard- Bergstrecke gefahren ist, hatten die Fahrmotoren der BR 189 in Göschenen an einem normalen Sommertag so um die 125 Grad erreicht. Also ewig weit bergauf kann man damit auch nicht fahren. Das Gute bei der BR 189 ist, dass man die Fahrmotorlüfter manuell auf volle Leistung stellen kann, das wurde dann in Erstfeld vor der Abfahrt auch schon aktiviert😇
Das ist ja nochnicht so wahnsinnig viel. Die Re460 har ein Limit von 240 Grad, Leistungsreduktion ab 230 Grad. Aufgrund dieser Schutzschaltungen halte ich auch die Geschichte über die Testfahrt mit anschliessend defekten Fahrmotoren für eine Räuberpistole.

Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: Railfan

Datum: 11.03.21 16:48

Hallo

Ich kann mir schon vorstellen, dass bei rascher Erwärmung der Fahrmotoren einzelne Wicklungsteile eine zu hohe Temperatur erreichen, bevor die Leistungsreduktion eingreift.

Die Fahrmotortemperatur wird ja nur an einzelnen Stellen gemessen, welche möglicherweise nicht am Ort der grössten Erwärmung platziert sind.

Es könnte also schon die Ursache der zerstörten Wicklungen gewesen sein.

Gruss Railfan
PKP Cargo schrieb:
Hi,

als der Captrain- Papierzug mit um die 1500t Anhängelast, DT 189 und Schiebelok 185, noch über die Gotthard- Bergstrecke gefahren ist, hatten die Fahrmotoren der BR 189 in Göschenen an einem normalen Sommertag so um die 125 Grad erreicht. Also ewig weit bergauf kann man damit auch nicht fahren. Das Gute bei der BR 189 ist, dass man die Fahrmotorlüfter manuell auf volle Leistung stellen kann, das wurde dann in Erstfeld vor der Abfahrt auch schon aktiviert😇

Gruß Marc
Ganz blöde Frage:

Ich hab bei meinen Seilbahnkursen gelernt, das Motoren mit variabler Drehzahl fremdgekühlt werden und bei Ausfall der Kühlung eine automatische Abschaltung erfolgt um den Motor nicht zu zerstören. Ist das bei der Eisenbahn nicht so?

Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: PKP Cargo

Datum: 11.03.21 22:58

citta dei sassi schrieb:
Ganz blöde Frage:

Ich hab bei meinen Seilbahnkursen gelernt, das Motoren mit variabler Drehzahl fremdgekühlt werden und bei Ausfall der Kühlung eine automatische Abschaltung erfolgt um den Motor nicht zu zerstören. Ist das bei der Eisenbahn nicht so?
Hi,

die Fahrmotoren werden auch fremdgekühlt, allerdings möchte ich persönlich nicht erst warten bis eine Sicherheitsautomatik eingreift, sondern versuche wenn möglich vorbeugend tätig zu werden, gerade auf solchen anspruchsvollen Strecken wie der Gotthardbahn.

Gruß Marc

https://live.staticflickr.com/65535/48978975778_c5495bddc4.jpg
PKP Cargo schrieb:
Hi,

die Fahrmotoren werden auch fremdgekühlt, allerdings möchte ich persönlich nicht erst warten bis eine Sicherheitsautomatik eingreift, sondern versuche wenn möglich vorbeugend tätig zu werden, gerade auf solchen anspruchsvollen Strecken wie der Gotthardbahn.

Gruß Marc
Also habt ihr Einfluss auf die Kühlung wenn ich das jetzt richtig verstanden habe. Ich bekomme bei der Seilbahn keine "Startfreigabe" (Fachbegriff Bereitstellung) wenn die Kühlung nicht voll läuft, also die Staudruckklappen nicht durchschalten.
Es ist immer wieder interessant andere Lösungen mit zu bekommen. Es kann aber auch daran liegen, das beim Anwurf einer großen Umlaufbahn gerne Mal 1400 Ampere durch die Spulen gejagt werden, wir fahren halt mit Eisen auf Gummi steil nach oben, hat dann andere Bewegungswiederstandswerte.
Danke für die Antwort.
citta dei sassi schrieb:
PKP Cargo schrieb:
Hi,

die Fahrmotoren werden auch fremdgekühlt, allerdings möchte ich persönlich nicht erst warten bis eine Sicherheitsautomatik eingreift, sondern versuche wenn möglich vorbeugend tätig zu werden, gerade auf solchen anspruchsvollen Strecken wie der Gotthardbahn.

Gruß Marc
Also habt ihr Einfluss auf die Kühlung wenn ich das jetzt richtig verstanden habe. Ich bekomme bei der Seilbahn keine "Startfreigabe" (Fachbegriff Bereitstellung) wenn die Kühlung nicht voll läuft, also die Staudruckklappen nicht durchschalten.

Moin.

Bei den Altbaumaschinen im gewissen Maße, ja; aber bei den Drehstromern sind wir der Technik ausgeliefert. Diese will oder will eben nicht.

Grüsse, Krischan.

Re: [CH/IT] - zwei Tage Basel/Muttenz <--> Domodossola

geschrieben von: PKP Cargo

Datum: 12.03.21 15:56

citta dei sassi schrieb:
Also habt ihr Einfluss auf die Kühlung wenn ich das jetzt richtig verstanden habe. Ich bekomme bei der Seilbahn keine "Startfreigabe" (Fachbegriff Bereitstellung) wenn die Kühlung nicht voll läuft, also die Staudruckklappen nicht durchschalten.
Es ist immer wieder interessant andere Lösungen mit zu bekommen. Es kann aber auch daran liegen, das beim Anwurf einer großen Umlaufbahn gerne Mal 1400 Ampere durch die Spulen gejagt werden, wir fahren halt mit Eisen auf Gummi steil nach oben, hat dann andere Bewegungswiederstandswerte.
Danke für die Antwort.
Hi,

eine Seilbahn hat natürlich auch andere Aufgaben als eine Güterzuglok, das steilste was wir befahren sind 27 Promille am Lötschberg😅Grundsätzlich läuft die Fahrmotorkühlung automatisch, die Lüfterleistung wird je nach Temperatur hoch bzw. runtergefahren. Bei der BR 189 kann man allerdings die Fahrmotorlüfter per Schalter auf volle Leistung stellen, beim Vectron geht das auch im entsprechenden Menü am Bildschirm. Bei der BR 185 kann man das leider nicht direkt schalten. Und gerade bei dem Hintergrund dass es 189er gibt die weit über 2 Mio. Km auf dem Tacho haben, und bei der Wartung nur das absolut notwendigste gemacht wird, funktionieren die Lüfter natürlich nicht mehr so wie am ersten Tag. Von dem her hatte bzw. habe ich mir angewöhnt der Lüftung etwas unter die Arme zu greifen.

Gruß Marc

https://live.staticflickr.com/65535/48978975778_c5495bddc4.jpg

Betriebstemperaturen nach einer "Bergfahrt"

geschrieben von: Christian Snizek

Datum: 13.03.21 09:15

Moin.

Anbei ein Bild der Temperaturen bei einer 185. Dieses wurde kurz geblitzt, nachdem die Maschine mit einem ca 1.620 To schweren Zug ab Brugg den nördlichen Bözberg hinauf nach Effingen gefahren war. Hält sich also alles in Grenzen.

Anzeige Überwachungstemperaturen

20210313_010540.jpg

Grüsse, Krischan.

Grüsse, Krischan.

"Theoretisch müsste ich mich eigentlich aufregen - aber der Gesundheit zu liebe ist es mir völlig egal!"




Re: Betriebstemperaturen nach einer "Bergfahrt"

geschrieben von: Dieselkutscher

Datum: 04.04.21 19:33

Moin ihr Bergmenschen,

wenn auch spät, möchte ich mich auch für die interessanten Ausführungen eurer Bergtouren bedanken. Fahre zwar auch die 185er und 193er, aber die größten Rampen sind für mich der Fläming oder von Magdeburg nach Marienborn hoch oder runter... Wobei bei der "Talfahrt" auch schon ein paar Kw Bremsenergie zusammenkommen. ;-) Mitunter muß man das aber auch mit einer 232er machen, was schon wieder spannend werden kann. :-)

Gruß aus Berlin

Carsten