Moin Gemeinde.

Wie kürzlich angekündigt und erwähnt, standen die letzten beiden Tagen im italienischen Licht und es ging beide Male Jeweils ab Muttenz mit unserem knapp 3.500 To auf die Wage bringenden Schwergewicht nach Süden durch bis Domodossola. Der Fahrweg ist sollte ja nun auch hinlänglich bekannt sein: ab Muttenz/Basel RB ginge es via Pratteln - Liestal - Hauenstein - Olten - Bahn2000/NBS - Bern-Wankdorf - ("Railfanhausen") Münsingen - Thun - Spiez - Abzw. Wengi Ey - Lötschberg Basistunnel - Visp - Brig - Simplontunnel - Iselle - Varzo - Preglia - Domodossola Stazione - Domo II. Dort angekommen kommt der italienische Rangiertrekker und zog meine beiden Lokomotiven in Form von 185 087 + 103 am 03.03. bzw. 185 111 + 121 am 04.03.2021 ab und der Trekker schob mich auch wieder unter den CH Fahrdraht, so dass ich die beiden Pärchen jeweils für den Kollegen noch auf seine Folgeleistung zurück nach Norden umstellen konnte, während er selber seine Schublokomotive - eine weitere 185 (Nummern leider unbekannt) - in die Abstellung umsetzte und abrüstete. So hilft man sich im täglichen Cargo-Geschäft dann doch ein bissl gegenseitig und jeder von uns kramt noch ein wenig im Feld vom anderen rum - es hilft, den Alltag zu erleichtern.

Was ich auffallend positiv vermerken muss, war, dass die letzten beiden Tage der eigentliche Planhalt in Brig buchstäblich außen vor lag und auf dem Weg nach Süden lediglich in Thun angehalten werden musste, um die Schublokomotive aufzunehmen. Nach deren Aufnahme noch kurz die erforderliche Bremsprobe und keine 6 min später ging es erstaunlich zügig auch ohne weiteren Halt nonstop durch bis zum Erreichen des Übergabegleises in Domodossola an die IT-Kollegen. Doch, ich kann auch zwei sehr schöne und durchweg pünktliche und betrieblich problemlose Tage zurückblicken. Immer wieder für ein leichtes Herzklopfen sorgt innerlich die "sogenannte Sägezahnmethode" (~ 60 sec maximal bremsen --> dass die Bremsen nicht überhitzen / ~ 90 sec min. Lösezeit --> dass die Bremsapparate genügend Zeit zum Füllen haben), um diese Lasten die 25°/oo Rampe ab Ausgang Simplon bis nach Domodossola runterbremsen, dass alles gut und komplett unten ankommt. Aber so soll es ja auch sein, eben dass sich zwar die Routine einstellt, dennoch mit Bedacht an die Sache herangegangen wird. Doch, das sind Momente, welche ich immer wieder gerne auf mich nehme; und bis jetzt kam ich immer wieder an (und auch von dort weg). In Folge der Tourenlänge ging es auf dem Heimweg als Passagier, da sonst die Tour in sich einfach zu lange werden würde. Ab Domo II ging es vor dem CIS noch mit dem Taxi zurück nach "Stazione di Domodossola", dass eben jener erreicht werden konnte.

Da keine großen Halte unterwegs angefallen waren, entstanden auch leider auch nur nahezu gleiche Bilder in den letzten Beiden Tagen, aber dennoch quäle ich euch ein wenig damit.

Bild 1 - Übernahme des Gespann in Muttenz



Bild 2 - kurzer Zwischenstopp zur Aufnahme der P-Lok in Thun

(Leider bissl überbelichtet)



Bild 3 - Blick in die Kommandozentrale der 3.500 To



Bild 4 - Vorbereitung und Aufstellen vom Gegenzug, dessen Last an beiden Tagen erstaunlich pünktlich war



Bild 5 - der Heimweg hat gerufen - in Form vom ETR 610 alias EC 50



Das waren zwei Tage in Folge Brutto knapp 7.000 To Materialtransport. Nun steht morgen früh noch eine Runde Auslieferung von Neu-Pkw nach Safenwil an und dann ist eine lange Woche rum und es soll dann erst mal ins Wochenende gehen.

Bleibt geschmeidig und gesund - alpenquerende Grüsse, Krischan.

Hallo Krischan,

ich habe da Fragen: du schreibst, ab Thun kommt Schub auf den Zug.
Was hat der für eine Aufgabe?
Nur hochschieben bis Eingang Basistunnel?

Oder hilft der auch Bremsen beim Hinabfahren nach Domo II?
Irgendwo habe ich mal gehört, auf der Bergstrecke hatten sie unter anderem deshalb 2 Loks noch hintendrauf gehangen, um den Zug bergab zu bremsen und zu strecken?

Und Schwergewicht, geht es da um den Tonzug aus dem Westerwald?
Wird der jetzt komplett durch die CH gefahren, ohne zu teilen?

Gruss nach Kandern
Christof 421

Christof 421 schrieb:

Hallo Krischan,

ich habe da Fragen: du schreibst, ab Thun kommt Schub auf den Zug.
Was hat der für eine Aufgabe?
Nur hochschieben bis Eingang Basistunnel?

Oder hilft der auch Bremsen beim Hinabfahren nach Domo II?
Irgendwo habe ich mal gehört, auf der Bergstrecke hatten sie unter anderem deshalb 2 Loks noch hintendrauf gehangen, um den Zug bergab zu bremsen und zu strecken?

Und Schwergewicht, geht es da um den Tonzug aus dem Westerwald?
Wird der jetzt komplett durch die CH gefahren, ohne zu teilen?

Gruss nach Kandern
Christof 421

Moin Christof.

Jupp, der Kollege am Zugschluss macht beides: Schub bis zum Abzwg. Wengi Ey oder weiter bis Frutigen und ab da hilft er beim Bremsen mit. Damit können wir sehr viel mit der elektr. Bremse regeln, lediglich wenn es "ans Eingemachte" Ausgang Simplon --> Domodossola geht, müssen wir eben sägen (wie kurz beschrieben). Und ja, richtig, der Zug wird (schon lange) nicht mehr geteilt. Die Teilung ist seit ca 12 Jahren Geschichte. Im Gegenteil: Erst letztes Jahr rund um Ostern wurde die Last von 34 auf 36 Wagen erhöht.

Grüsse, Krischan.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.21 15:07.

Christof 421 schrieb:

Hallo Krischan,

ich habe da Fragen: du schreibst, ab Thun kommt Schub auf den Zug.
Was hat der für eine Aufgabe?
Nur hochschieben bis Eingang Basistunnel?

Oder hilft der auch Bremsen beim Hinabfahren nach Domo II?
Irgendwo habe ich mal gehört, auf der Bergstrecke hatten sie unter anderem deshalb 2 Loks noch hintendrauf gehangen, um den Zug bergab zu bremsen und zu strecken?

Und Schwergewicht, geht es da um den Tonzug aus dem Westerwald?
Wird der jetzt komplett durch die CH gefahren, ohne zu teilen?

Gruss nach Kandern
Christof 421

Seit Eröffnung des LBT wird schon nicht mehr geteilt.

MfG

Hallo Christian

Das ist Eisenbahn: 3500 t durch mein Tal.

Wie schnell fährt der Zug noch, wenn du in der Sägezahnmethode die autom. Bremse lösen kannst? Was ist die Höchstgeschwindigkeit auf der Simplon-Südrampe mit diesem Zug? Bremsverhältnis?

Danke für den Bericht

Gruss Railfan

Railfan schrieb:

Hallo Christian

Das ist Eisenbahn: 3500 t durch mein Tal.

Wie schnell fährt der Zug noch, wenn du in der Sägezahnmethode die autom. Bremse lösen kannst? Was ist die Höchstgeschwindigkeit auf der Simplon-Südrampe mit diesem Zug? Bremsverhältnis?

Danke für den Bericht

Gruss Railfan

Moin Railfan.

Der Zug fährt in Reihe D60%. Bei dir vorbei durchs Aaretal rollen wir mit Vmax 95 km/h, ab Ausgang Simplon/Iselle sind es max. 55 km/h durchgehend bis Domodossola. Durch die Sägerei bremsen wir auf ca 30 - 33 km/h ab - den Rest macht dann die Schwerkraft in der Rampe. Dann haben wir genügend Zeit zum Lösen und zum Wiederanlegen der Bremse.

Grüsse, Krischan.

Hi Krischan,


super interessanter Bericht!!
Ich hatte bezüglich der oftmals erwähnten "Sägezahnmethode" bisher immer nur Mutmaßen anstellen können; Dank Deiner detaillierten und sogar für mich bestens verständlichen Beschreibung 😇 bleiben (fast) keine Fragen offen - nur diese vielleicht: wie koordinierst Du mit den LF der Bremslok eigentlich die Geschwindigkeiten?
Und wie groß darf ich mir da die Toleranzen vorstellen? Bremst die Bremslok zu früh, kommt evtl. zu viel Last auf den Haken, bremst sie zu spät, staucht es dann ja irgendwann den gesamten Zug ... oder ist das nur bei der MoBa so? 😅
Wär cool, wenn Du dazu was schreiben könntest ;)

Bleiben nur noch die besten Wünsche fürs wohlverdiente Wochenende!!

Hallo

Bei schweizerischen Lokomotiven konnte man die volle elektrische Bremskraft ausnützen, wenn die Lok am Zugschluss eingereiht ist. Das wäre bei einer modernen Lokomotive an die 30 kN.

Welche Bremskraft ist an der Zugspitze, welche am Zugschluss zulässig? Gibt es Reduktionen wegen der Erwärmung der Loks bei längeren Talfahrten?

Gute Lokomotiven sollten eigentlich den Zug mit der el. Bremse in Beharrung halten können.

Gruss Railfan

Guten Morgen.

Wir bremsen vorne und hinten jeweils mit max Bremskraft von jeweils 240 kN. An der Zugspitze setzt sich diese aus der Kombination beider Tfz zusammen (mehr ist bei einer oder mehreren 185 & Co nicht möglich, technisch bedingt), während am Zugschluss die Bremskraft im Schiebebetrieb mit einer Maschine erreicht wird.

Wird vorne pneumatisch eingebremst, so kommt der Druckverlust auch an der hinteren Maschine an. Heisst, es ist nicht möglich, am Zugschluss Leistung aufzubauen, während vorne gebremst wird. Ist dann die hintere Maschine noch eingeschaltet (normal beim Schiebebetrieb), dann wird zudem die pneumat. Brems vorgesteuert, die Maschine bremst jedoch technisch bedingt erst mal elektrisch, was durch die Bedienung elektr. Bremse verstärkt wird bis eben max 240 kN. Und nein, es ist nicht möglich, bei 25 o/oo den Zug rein elektr. abzubremsen. Dazu reicht es nicht, auch nicht die vorne und hinten zusammen aufgebauten 480 kN; daher ja die Sägerei. Auch gibt es keine Wärmeentwicklung, da die entstehende Energie zurückgespeist wird und die Maschienen rein elektr. bremsen.

Grüsse zum Morgen, Krischan.

südrampe schrieb:

Hi Krischan,


super interessanter Bericht!!
Ich hatte bezüglich der oftmals erwähnten "Sägezahnmethode" bisher immer nur Mutmaßen anstellen können; Dank Deiner detaillierten und sogar für mich bestens verständlichen Beschreibung 😇 bleiben (fast) keine Fragen offen - nur diese vielleicht: wie koordinierst Du mit den LF der Bremslok eigentlich die Geschwindigkeiten?
Und wie groß darf ich mir da die Toleranzen vorstellen? Bremst die Bremslok zu früh, kommt evtl. zu viel Last auf den Haken, bremst sie zu spät, staucht es dann ja irgendwann den gesamten Zug ... oder ist das nur bei der MoBa so? 😅
Wär cool, wenn Du dazu was schreiben könntest ;)

Bleiben nur noch die besten Wünsche fürs wohlverdiente Wochenende!!

Ist aber eigentlich unklar, denn die Sägezahnmethode ist samt Formel in den FDV erklärt und die sind im Netz zu finden. Die Bremslok kann auch nicht zu viel Last auf den Haken bringen, denn sie streckt ja den Zug, der der Hangabtriebskraft folgt. Deswegen haben die BLS-Drehstromloks noch eine separate Funktion "Schiebebetrieb", die es erlaubt mit 300 kN zu bremsen. Und glaube mir, das zieht dir die Schuhe aus. Alle anderen können nur 120/150 kN oder in der Funktion "Hohe Bremskraft" 240 kN. Die gab es früher nur im CH-System, inzwischen geht es bei vielen Loks auch im deutschen System. Die Bremslok bremst also bergab immer konstant elektrisch mit, pneumatisch kann sie es eh nicht, da das FBv ja verschlossen sein muss und hier die Zuglok(s) entscheidend sind. Wichtig ist, die Lösezeiten bei der Sägezahnmethode einzuhalten, denn auch ein mehrlösiger Zug ist erschöpfbar, auch wenn oft etwas anderes behauptet wird. Die 240 kN verteilt auf mehrere Zugloks sind übrigens gar nicht so angenehm. Bei zwei geht es noch, ab drei hat man das Gefühl die Bremswirkung ist viel schwächer als bei einer Lok, man muss also mehr mit dem ganzen Zug arbeiten.

Railfan schrieb:

Hallo

Bei schweizerischen Lokomotiven konnte man die volle elektrische Bremskraft ausnützen, wenn die Lok am Zugschluss eingereiht ist. Das wäre bei einer modernen Lokomotive an die 30 kN.

Welche Bremskraft ist an der Zugspitze, welche am Zugschluss zulässig? Gibt es Reduktionen wegen der Erwärmung der Loks bei längeren Talfahrten?

Gute Lokomotiven sollten eigentlich den Zug mit der el. Bremse in Beharrung halten können.

Nein. Stelle mal 3500t auf eine beliebige Rampe und löse den Zug aus. Der wirst überrascht sein, wie schnell der beschleunigt und wie lange es gefühlt dauert, den wieder einzufangen. Als Faustformel - am Bözberg oder Dossenboden hälst du in der dortigen Neigung mit einer Lok 1600t in der Beharrung.

MfG

Danke Christian und Matthias

Eure Erklärungen haben mir zum Verständnis beigetragen.

Ist es wirklich so, dass bei einer modernen Lokomotive die max. Zug- oder Bremskraft (320/ 240 kN) wirklich dauernd aufgebracht werden darf, ohne dass sich die Motoren, Umrichter etc. zu stark erwärmen?
Bei den SBB 460 wurden die Anhängelasten so gewählt, dass die Überlastung auf der Strecke nie eintrat. Als bei Versuchen mal mit wesentlich mehr Last über den Gotthard gefahren wurde, mussten die Motorwicklungen anschliessend ersetzt werden.

Gruss Railfan

Hallo nochmals.

Dem ist so. Uns steht quasi bis in den tieferen Geschwindigkeitsbereich (genau müsste ich mal drauf achten, mache ich aber gerne mal in Kürze) die volle dyn. Bremsleistung zur Verfügung, ohne dass diese sich wegen der Temperatur irgendwie reduziert. Auch wenn wir die Rampen der Lötschbergstrecke runterfahren nach Spiez oder Brig brauchen wir keine Angst mehr haben, dass sich da irgendwas an Bremsleistung reduziert. Wenn wir ohne Schieber runterfahren, geht die elektr. Bremsleistung in fen Anschlag und der Rest wird gesägt. Im Gegenteil: Hat der Zug ein Gewicht von ~ 800 bis 1.000 To, brauchen wir bis ins Tal nicht mal die Luft. Das geht voll elektrisch bremsend.

Grüsse, Krischan.

Hallo Christian, dann bist du ja beide Male mit deinem Zügen gut durch gekommen. Am Montag ist dieser Zug wohl auf der NBS Olten - Bern liegen geblieben.
Dies konnte ich in einem Schweizer Eisenbahnforum lesen. Der Grund ist leider nicht bekannt, aber es wurde über die Steigungen auf der NBS von 20 Promille diskutiert.
Vielen Dank für deine interessanten Berichte und schönen Gruß Matthias

Hallo

Wenn ich die (internen yammer) Meldungen richtig deutete hats ihn beim abschleppen mit 2 Löschzügen auch noch zerrissen.

Gruss Felix

Hallo Christian
„DB Praxis“ in der Schweiz, danke dir für den Beitrag.
Herzliche Grüsse und hoffentlich auf eine baldige Lasagne in Züri
Joachim

Da hat bei beiden Lokomotiven die Schleifleistenüberwachung angesprochen (es war recht kalt in der Nacht), dagegen bist du machtlos. Kam bei diesem Zug auch nicht zum ersten Mal vor. Leider auch nicht das zerreißen durch die Abschleppamateure mit ihrem Spielzeugzug. Das Teil ist dafür gänzlich ungeeignet, das will aber bei Infra keiner einsehen. Als die mich dort geholt haben, weil eine meiner beiden Braunen einen Schaltwerksschaden hatte, musste ich mit der Zweiten helfen, mich von der Strecke zu schieben.

MfG





4-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.21 16:21.

Railfan schrieb:

Danke Christian und Matthias

Eure Erklärungen haben mir zum Verständnis beigetragen.

Ist es wirklich so, dass bei einer modernen Lokomotive die max. Zug- oder Bremskraft (320/ 240 kN) wirklich dauernd aufgebracht werden darf, ohne dass sich die Motoren, Umrichter etc. zu stark erwärmen?
Bei den SBB 460 wurden die Anhängelasten so gewählt, dass die Überlastung auf der Strecke nie eintrat. Als bei Versuchen mal mit wesentlich mehr Last über den Gotthard gefahren wurde, mussten die Motorwicklungen anschliessend ersetzt werden.

Hi,

als der Captrain- Papierzug mit um die 1500t Anhängelast, DT 189 und Schiebelok 185, noch über die Gotthard- Bergstrecke gefahren ist, hatten die Fahrmotoren der BR 189 in Göschenen an einem normalen Sommertag so um die 125 Grad erreicht. Also ewig weit bergauf kann man damit auch nicht fahren. Das Gute bei der BR 189 ist, dass man die Fahrmotorlüfter manuell auf volle Leistung stellen kann, das wurde dann in Erstfeld vor der Abfahrt auch schon aktiviert😇

Gruß Marc

PKP Cargo schrieb:

als der Captrain- Papierzug mit um die 1500t Anhängelast, DT 189 und Schiebelok 185, noch über die Gotthard- Bergstrecke gefahren ist, hatten die Fahrmotoren der BR 189 in Göschenen an einem normalen Sommertag so um die 125 Grad erreicht. Also ewig weit bergauf kann man damit auch nicht fahren. Das Gute bei der BR 189 ist, dass man die Fahrmotorlüfter manuell auf volle Leistung stellen kann, das wurde dann in Erstfeld vor der Abfahrt auch schon aktiviert😇

Das ist ja nochnicht so wahnsinnig viel. Die Re460 har ein Limit von 240 Grad, Leistungsreduktion ab 230 Grad. Aufgrund dieser Schutzschaltungen halte ich auch die Geschichte über die Testfahrt mit anschliessend defekten Fahrmotoren für eine Räuberpistole.

Hallo

Ich kann mir schon vorstellen, dass bei rascher Erwärmung der Fahrmotoren einzelne Wicklungsteile eine zu hohe Temperatur erreichen, bevor die Leistungsreduktion eingreift.

Die Fahrmotortemperatur wird ja nur an einzelnen Stellen gemessen, welche möglicherweise nicht am Ort der grössten Erwärmung platziert sind.

Es könnte also schon die Ursache der zerstörten Wicklungen gewesen sein.

Gruss Railfan