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 08/02 - Alpenlandforum 

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Ich finde, die Fahrzeuge sind von der Form ganz annehmbar. Nur die Inneneinrichtung ist grausig.

Bei der U-Bahn fuhr und fährt ja noch immer der Prototyp des V-Wagen. Vor Jahren sogar noch vollständig mit den originalen Stoffsitzen. Viel besser als das, was wir derzeit haben. Ich schätze, da hat Siemens noch etwas mehr Möglichkeit gehabt, sich zu entfalten, bis dann die Wiener Linien den Rotstift ansetzen bzw, dann ihre Visionen einbrachten, die ich nicht so prickelnd finde. Es deprimiert einfach nur.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
J-C schrieb:
Auch wenn ich nicht gefragt bin und auch wenn ich das Design eh in Ordnung finde...

https://abload.de/img/ideehaltestelletijz5.png
Hätte sowas vorgeschlagen. Und ja, das habe ich mal eben in paar Minuten zusammengebastelt. Seitdem ich Hamburg verließ, ist eines der Dinge, die ich in Wien vermisse die Anzeige des Ziels der Linie an der Haltestelle.

In Hamburg kriegst du das Ziel und wichtige Zwischenstationen direkt am Schild und musst nicht erst den Fahrplan anschauen.
Da fehlt aber was entscheidendes. Über den Haltestellennamen kommt garantiert noch ein DFI, man sieht die Montageplatte am Mast mit der Aussparung für die Kabelzuführung. Das lässt sich bei deinem Vorschlag so nicht integrieren.
J-C schrieb:
Ahh, das ist beruhigend. Da gab es glaub ich ja ein paar Ungewissheiten. Zweirichtungswagen ermöglichen ja auch Mittelbahnsteige und eingleisige Abschnitte mit wechselnden Stationsseiten. Das kann ja durchaus praktisch sein bei der Trassenplanung.

Man sieht aber auch, dass so etappenweise Verlängerungen der Straßenbahn leichter fallen können, wenn man entsprechende Fahrzeuge bestellt.

Und das geht dann auch, was ist da eigentlich mit den ganzen Argumenten für Einrichtungsfahrzeuge?
Doppelt so viele Bauteile an Zweirichtungswagen (Türen, Führerstände) bedeuten auch mehr Fehlerquelle und Instandhaltungsaufwand. Mehrere Türen gehen zu Lasten der Sitzplätzen und ein größerer Teil der Reisenden muß entgegen der Fahrtrichtung sitzen. Dazu noch benötigen stumpfe Endstellen zwar weniger Platz, aber mehrere Weichen und aufwändigere Sicherungsanlagen... und daneben machen sogar die Einsätze mehrerer historischen Fahrzeuge unmöglich oder zumindest erheblich schwierig.

Wenn neue Betriebe von Anfang an für ZR ausgelegt werden, das ist kein Probleme. Auch nicht die Errichtung vereinzelter Linien mit stumpfen Endstellen (wie in Brno oder Warszawa). Schlimm ist dagegen die schleichende Umstellung, wie es bisher nur in Budapest und Brüssel Praxis war, nun schließt sich aber langsam aber sicher Genf, Innsbruck und auch Berlin an.
chnookie schrieb:
Doofe Frage: Warum ist das denn wichtig? Bzw. auf was für eine Distanz sollte es deiner/eurer Meinung denn lesbar sein?

Heute dank fahrgastinformationssystemen nicht mehr ganz so relevant, aber ich kann mich erinnern, wie ich vor etlichen jahren zum ersten mal in Prag war, es in den fahrzeugen NULL fahrgastinfo gab, ich für meine unterkunft an der haltestelle "X" aussteigen musste, kein tschechisch konnte und verzweifelt versuchte, am papierstadtplan nachzuvollziehen, wo meine tram denn nun gerade ist ....

Da wäre es dann schon gut, aus den fahrzeugen heraus erkennen zu können, wie die haltestelle heißt, an der gerade gehalten wird.
Oder bei bussen auch: An der NICHT gehalten wird, weil der fahrgast vorher hätte wissen müssen, welche haltestelle denn als nächste kommt, um die haltewunschtaste zu drücken. Sicher, wenn die fahrgastinfo-bildschirme funktionieren, wie sie sollen, alles kein problem. Für ortskundige auch nicht. Aber ein verkehrssystem sollte sich auch allen, die zum ersten mal da sind, möglichst transparent erschließen: Auslegungsfall sollte immer der desorientierte fremde ohne ortskenntnisse sein, nicht der poweruser.

(Schlechte fahrgastinfo ist übrigens auch beim ÖBB-Postbus allzuoft noch ein thema, da sind auch 2020 noch längst nicht alle busse mit fahrgastinfo-bildschirmen ausgestattet.)


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Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.
no-night schrieb:
Wenn neue Betriebe von Anfang an für ZR ausgelegt werden, das ist kein Probleme. Auch nicht die Errichtung vereinzelter Linien mit stumpfen Endstellen (wie in Brno oder Warszawa). Schlimm ist dagegen die schleichende Umstellung, wie es bisher nur in Budapest und Brüssel Praxis war, nun schließt sich aber langsam aber sicher Genf, Innsbruck und auch Berlin an.

ER/ZR war hier eigentlich nicht das Thema. Aber Budapest hatte immer schon ZR-Wagen. Dagegen ist die Sache in Innsbruck gelaufen. Man hat sich wegen der Unmöglichkeit einer Schleife in Allerheiligen (Karl-Innerebner-Straße, nicht die heutige Bushaltestelle Allerheiligen) für ZR-Wagen entschieden und auch die Bauplanung der anderen Endhaltestellen darauf ausgelegt. Der Abzweig nach Allerheiligen wird nun aber gar nicht gebaut.
HSB Tw 44 schrieb:

Ob das mit der elektronischen Anzeige eine gute Idee ist, weiß ich nicht. Ich habe sie bisher noch nicht in der freien Wildbahn gesehen, aber problematisch könnte, neben der Witterung, eben Vandalismus sein. Man muß auch sehen, wie schnell sie bei Beschädigungen ausgetauscht werden (was bei Papier im Prinzip einfacher sein kann) und wie gut und richtig die Informationen dort sind (die ÖBB haben mit den elektronischen Wagenstandsanzeigern gerne mal Probleme). Wichtig ist daran eher, daß man die Erfahrungen ehrlich auswertet.
Die Anzeige bei der Haltestelle Hetzgasse der Linie 1 funktioniert seit Monaten nicht.
kaufhalle schrieb:
ER/ZR war hier eigentlich nicht das Thema. Aber Budapest hatte immer schon ZR-Wagen.

Das war doch nicht ich, der sich zuerst die ZR-Wagen von Bratislava als positives Beispiel zitierte.

(Im Budapest gab es jedoch früher mehrere Schleifen, als man im Beiwagenbetrieb Umsetzen vermeiden wollte. Parallel dazu wurden aber auf vielen Linien keine Schleifen errichtet, und dafür wurden Doppeltriebwagen gebildet. Dieses Konzept zeigte sich stärker, deshalb entstanden moderne Großraum- und Gelenkwagen nicht nur als ZR sondern größtenteils auch als traktionsfähig. Als die alten Garnituren mit Beiwagen verschwanden, wurden viele Schleifen abgetragen. Das rächt sich heutzutage hauptsächlich in den Störungen der aufwändigeren Sicherungssystemen - andere Sache, warum diese vorgeschrieben sind... - aber erschwert auch die Einsätze der endlich restaurierten historischen Fahrzeuge: Beiwagen und eines ER-Gelenkwagens.)
Moin,

bei Bushaltestellen ist die neue Haltestellen-Tafel in Wien zudem nicht rechtskonform, da laut Kraftfahrliniengesetz-Durchführungsverordnung das „H“ mindestens 200 mm Durchmesser haben muss. Zudem ist die Tafel am oberen Ende des Ständers anzubringen.

lg RhB WR 3811



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.21 23:33.
kaufhalle schrieb:
ER/ZR war hier eigentlich nicht das Thema. Aber Budapest hatte immer schon ZR-Wagen. Dagegen ist die Sache in Innsbruck gelaufen. Man hat sich wegen der Unmöglichkeit einer Schleife in Allerheiligen (Karl-Innerebner-Straße, nicht die heutige Bushaltestelle Allerheiligen) für ZR-Wagen entschieden und auch die Bauplanung der anderen Endhaltestellen darauf ausgelegt. Der Abzweig nach Allerheiligen wird nun aber gar nicht gebaut.
Das würde mich mal interessieren, wo du an der Peerhofsiedlung eine Schleife errichten würdest. Die Verlängerung in Amras wäre so sicher auch nicht gekommen, und in Rum müsste man auch anders bauen. Außerdem gab es in Innsbruck früher keine vernünftigen Möglichkeiten zum Kurzwenden bei Störungen, und für die Stubaitalbahn waren schon immer Zweirichtungsfahrzeuge nötig.
RhB WR 3811 schrieb:
bei Bushaltestellen ist die neue Haltestellen-Tafel in Wien zudem nicht rechtskonform, da laut Kraftfahrliniengesetz-Durchführungsverordnung das „H“ mindestens 200 mm Durchmesser haben muss. Zudem ist die Tafel am oberen Ende des Ständers anzubringen.
Das stimmt allerdings. Das kleine H hatte mich eh schon gewundert.
no-night schrieb:
Wenn neue Betriebe von Anfang an für ZR ausgelegt werden, das ist kein Probleme. Auch nicht die Errichtung vereinzelter Linien mit stumpfen Endstellen (wie in Brno oder Warszawa). Schlimm ist dagegen die schleichende Umstellung, wie es bisher nur in Budapest und Brüssel Praxis war, nun schließt sich aber langsam aber sicher Genf, Innsbruck und auch Berlin an.

Warum sollte das schlimm sein? Letztlich sind mit Zweirichtungsbahnen bediente Strecken viel leichter in den Stadtraum integrierbar, weil sie keine Wendeschleifen benötigen und man flexibler bei der Anlage von Haltestellen ist. Auch Zwischenendhaltestellen für Verstärkerfahrten, Betriebsstörungen und Bauarbeiten sind leichter umsetzbar, und bei langfristigen Bauarbeiten kann die außer Betrieb befindliche Strecke deutlich verkürzt werden, teilweise bis hin zum Fußweg. Wenn ich allein überlege, was die Beibehaltung des Einrichtungsbetriebs in Berlin bedeutet hätte: keine M10 über die Warschauer Brücke, die M10 über die Bernauer Straße wäre erst knapp zehn Jahre später (mit Eröffnung der Strecke zum Hbf) in Betrieb gegangen, keine Endhaltestelle am FEZ (und deshalb vmtl. auch weniger bis keine Verstärkerfahrten im HTW-Verkehr), keine am S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost, beim Umbau am Bahnhof Karlshorst über Monate zusätzlichen Ersatzverkehrs auch auf der nördlichen Treskowallee, Am Tierpark und der südlichen Rhinstraße. Sie haben also wirklich deutliche Vorteile gegenüber Einrichtungsbahnen.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!
HSB Tw 44 schrieb:
Man kann sicher an der Haltestelleninfrastruktur an manchen Ecken noch was verbessern. Der ULF war ja immer ein wenig die Ausrede, daß man an vielen Ecken nichts machen muß, weil man eh in die Bim reinkommt.
Ja, leider. Das Absurde daran: der Ultra-Light Floor wurde teuer mit einer völlig alltagsuntauglichen Innenraumgestaltung erkauft (denn Sitzplätze sind eigentlich nur dort möglich, wo sie nicht hingehören, im Türbereich), und dennoch kommen diejenigen, die auf Niederflurigkeit angewiesen sind, in der Regel schlechter in die Bahn als in anderen Städten. Man hat m.E. einfach aufs falsche Pferd gesetzt. Und Bahnsteigkanten, die ein paar Zentimeter höher sind, sind genauso stadtraumverträglich - es ist ja nicht so, dass die Alternative zum ULF Hochschulstadtbahnen gewesen wären.

Zitat
Es ist an sich auch nichts dagegen einzuwenden, die klassischen Schilder durch etwas anderes zu ersetzen. Gerade eine größere Darstellung des Haltestellennamens ist eine sehr wichtige Sache, denn den sieht man heutzutage nicht wirklich vernünftig. Größere Liniennummern sind auch nicht verkehrt.

Den Zahnstocher finde ich aber auch nicht wirklich gut gelungen. Er ist, trotz des größeren Haltestellennamens, irgendwie leicht zu übersehen, aber trotzdem klobig. Man kann es auf dem Bild auch etwas erahnen: das Zipfer-Schild ist auffälliger, der Zahnstocher geht wegen der ausschließlich geraden Linien und rechten Winkel im Umfeld unter, gerade wenn er auch vor rechten Winkeln und senkrechten Schildern steht. An sich ist er, da recht breit und durch die dunkle Farbe, aber auch wieder klobig im Vergleich zum Rundrohr der alten Schilder.
Der Vorteil des bisherigen Schildes ist, daß es zum einen mit dem (halb-)ovalen Schild eine abweichende Form hat und zum anderen eine größere weiße Fläche, die eine größeren Kontrastfläche darstellt, was besser auffällt. Und das, obwohl es überwiegend ein schmales Rundrohr ist.
Ja, eine Weiterentwicklung statt des radikalen Bruchs wäre aus meiner Sicht auch besser gewesen. Jede/r Marken- und Marketingverantwortliche dürfte die Hände über dem Kopf zusammenschlagen ob der Entscheidung. Es wäre so, als würde Manner plötzlich die Schriftart und Farbe wechseln. Witzigerweise verkaufen die Wiener Linien ja die klassische Haltestelle als Zusatz für Holzeisenbahnen, gewisse Abteilungen scheinen den Wiedererkennungswert also durchaus zu sehen. Wahrscheinlich wollte sich mal wieder irgendjemand ein Denkmal setzen.

Zitat
Ob das mit der elektronischen Anzeige eine gute Idee ist, weiß ich nicht. Ich habe sie bisher noch nicht in der freien Wildbahn gesehen, aber problematisch könnte, neben der Witterung, eben Vandalismus sein. Man muß auch sehen, wie schnell sie bei Beschädigungen ausgetauscht werden (was bei Papier im Prinzip einfacher sein kann) und wie gut und richtig die Informationen dort sind (die ÖBB haben mit den elektronischen Wagenstandsanzeigern gerne mal Probleme).
Als ich sie im Spätsommer an der Schrankenberggasse und der Geiereckstraße ausprobiert habe, waren sie ziemlich untauglich. Schlecht lesbar, gefühlt 500 Seiten, wobei man allerdings nur blättern und nicht gezielt zu einer Seite gehen kann, schlecht funktionierende Druckknöpfe, auf die man mit einem Hammer hätte einprügeln müssen, damit sie überhaupt funktionieren (und in Corona-Zeiten sowieso fragwürdig).

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 07:14.
Die schilderdiskussion läuft doch schon ewig, hier ein artikel von 2013: [wien.orf.at] (die dort verwendete display-technologie ist inzwischen veraltet).

Hier ein 2018 vorgestelltes "neues design": [www.vienna.at]

Wien hat bisher:
* für "Straßenbahnhaltestellen" eine rot umrandete querliegende ellipse
* für "Autobushaltestellen" einen blau umrandeten halbkreis
Dazu ist ein schild mit dem haltestellennamen (zu klein) und darüber ein grünes H auf gelbem grund gekommen (StVO-konformes haltestellenzeichen, das auch für den allgemeinen verkehr relevant ist: parkverbot im haltestellenbereich).
Die hier haltenden liniennummern werden bisher mit kleinen runden zusatzschildern angegeben, ziele sind nur auf den fahrplanaushängen ersichtlich.

Die formen ellipse und halbkreis lassen sich kaum in eine gesamtform integrieren, sondern könnten vielleicht ganz oben gesondert am mast angebracht werden, als zusatz zum rest? Wirkt dann allerdings wieder überladen und als mischung verschiedener stilepochen, das ist wohl kaum zu vermeiden, wenn mehr informationen übermittelt werden sollen als "hier ist eine Haltestelle" (und "wir sind noch in Wien, wo die haltestellenschilder anders aussehen als woanders").


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tbk schrieb:
Die hier haltenden liniennummern werden bisher mit kleinen runden zusatzschildern angegeben, ziele sind nur auf den fahrplanaushängen ersichtlich.
Das ist falsch. Es gibt - noch kleinere - rechteckige Zusatzschilder, in denen die Fahrziele aufgeführt sind. Die runden Zusatzschilder sind in Fahrtrichtung lesbar, die rechteckigen mit Linien und Fahrzielen hängen längs zur Fahrtrichtung.

Es ist schon erstaunlich, dass sich die "Klartext"-Fraktion immer am meisten aufregt, wenn man Rassisten "Rassisten" nennt. Das wird man ja wohl noch sagen dürfen! Mut zur Wahrheit!




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.21 12:52.
J-C schrieb:
Ich habe ja selbst schon die neuen Stationsdinger angetroffen und kann entsprechende Beobachtungen nicht teilen.
Nochmal genau lesen:

WBC schrieb:
Da finde ich aber die vFGI-Säulen die ...
Sind damit die neuen Haltestellensäulen gemeint oder diese Dinger: https://www.wien.gv.at/presse/bilder/2015/04/08/wiener-linien-so-weiss-die-tafel-wann-die-bim-kommt? Die "alten VFGI-Säulen funktionieren im Zweifel - dann, wenn gebraucht - sehr selten. Meist wird auf den Fahrplanaushang verwiesen. Ein mehr als überflüssiger Hinweis, wenn in Störungsfällen Echtzeitinfo wirklich nötig ist. Dazu die die kratzenden akustischen Störungsinfos. Wortwörtlich unverständliche Fahrgastinformation; wie die Empfangsqzualität eines Kofferradios im tiefsten Wald-1/4.

Woher bekommen die neuen Säulen ihre Echtzeitinfos (auch und erst recht im Störungsfall), wenn die keine Ausfälle aufzeigen?


def schrieb:
Das Absurde daran: der Ultra-Light Floor wurde teuer mit einer völlig alltagsuntauglichen Innenraumgestaltung erkauft (denn Sitzplätze sind eigentlich nur dort möglich, wo sie nicht hingehören, im Türbereich), und dennoch kommen diejenigen, die auf Niederflurigkeit angewiesen sind, in der Regel schlechter in die Bahn als in anderen Städten. Man hat m.E. einfach aufs falsche Pferd gesetzt. Und Bahnsteigkanten, die ein paar Zentimeter höher sind, sind genauso stadtraumverträglich - es ist ja nicht so, dass die Alternative zum ULF Hochschulstadtbahnen gewesen wären.
Vor allem hätte es an dder selben Kante einen stolperfreien Einstieg zu den NF-Bussen gegeben, die ein paar Jahre vorher am Markt waren und mit +/- 300 mm Einstiegshöhe den Standard definierten. In Wien setzt man die Kante auf ULF-höhe auch dort, wo selten bis nie ein ULF halten wird und erzeugt zum Bus eine Stolperfalle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d5/80A_Praterstern_2.jpg. Wer auf den Blödsinn kam ...
Umgekehrt ist auch die 200 mm Kante für den ULF nicht, was man mit einem Pkw überfahren sollte bzw. Fußgänger oder gar Rolli-/Kinderwagen-/...-fahrer problemlos überwinden können.
Interessanterweise habe ich kaum Ausfälle bei der Benutzung des Wiener ÖPNVs beobachtet und ich bin durchaus sehr viel unterwegs gewesen. In sofern, ich meine sowohl die alten als auch die neuen.

Andererseits frage ich mich, wie lange man diese klobigen Dinger eigentlich noch verwenden will.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg
def schrieb:
Warum sollte das schlimm sein? Letztlich sind mit Zweirichtungsbahnen bediente Strecken viel leichter in den Stadtraum integrierbar, weil sie keine Wendeschleifen benötigen und man flexibler bei der Anlage von Haltestellen ist. Auch Zwischenendhaltestellen für Verstärkerfahrten, Betriebsstörungen und Bauarbeiten sind leichter umsetzbar, und bei langfristigen Bauarbeiten kann die außer Betrieb befindliche Strecke deutlich verkürzt werden, teilweise bis hin zum Fußweg. Wenn ich allein überlege, was die Beibehaltung des Einrichtungsbetriebs in Berlin bedeutet hätte: keine M10 über die Warschauer Brücke, die M10 über die Bernauer Straße wäre erst knapp zehn Jahre später (mit Eröffnung der Strecke zum Hbf) in Betrieb gegangen, keine Endhaltestelle am FEZ (und deshalb vmtl. auch weniger bis keine Verstärkerfahrten im HTW-Verkehr), keine am S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost, beim Umbau am Bahnhof Karlshorst über Monate zusätzlichen Ersatzverkehrs auch auf der nördlichen Treskowallee, Am Tierpark und der südlichen Rhinstraße. Sie haben also wirklich deutliche Vorteile gegenüber Einrichtungsbahnen.

ZR-Wagen haben Probleme mit der Unterbringung der Sitzplätze - oder alternativ zu wenig Türen. Die Chaosbestuhlungen mit vier Reihen bei inzwischen nur noch 2,30 m gibts immer nur bei ZR-Wagen.

MrEnglish schrieb:
Das würde mich mal interessieren, wo du an der Peerhofsiedlung eine Schleife errichten würdest. Die Verlängerung in Amras wäre so sicher auch nicht gekommen, und in Rum müsste man auch anders bauen. Außerdem gab es in Innsbruck früher keine vernünftigen Möglichkeiten zum Kurzwenden bei Störungen, und für die Stubaitalbahn waren schon immer Zweirichtungsfahrzeuge nötig.

Die Entscheidung für ZR-Wagen aufgrund der Endstelle Karl-Innerebner-Straße ist sehr früh gefallen, da war ansonsten noch alles offen. Die Stubaitalbahn steht natürlich außerhalb und hat sowieso ihre eigenen Fahrzeuge, bis heute. Bei Amras ist die Sache eindeutig, das war ein Projekt außerhalb des Großprojekts Höttinger Au/O-Dorf und jünger. Da war alles längst entschieden. Man hätte auch problemlos eine Schleife bauen können, entweder klein oder als große Häuserblockschleife über die alte Endhaltestelle. Wäre auf jeden Fall billiger und besser gewesen als der heutige Overkill mit 6 Weichen, mit dem man es nicht mal schafft, Verstärker zu Allerheiligen zu bewältigen.

Rum hätte man halt anders geplant, das ist ja ein junger Bauabschnitt.

Die Straßenbahn in der Peerhofsiedlung ist bekanntlich ein sehr spezielles Thema. Zunächst mal: An die heutige Endhaltestelle hätte man auch eine Schleife bekommen. Nicht sonderlich elegant, aber es wäre gegangen. Nur war das bereits eine Ausweichvariante, nachdem die Endhaltestelle mitten in der Siedlung am Widerstand der Anwohner gescheitert war. Wie man dort eine Schleife hätte unterbringen wollen, kann ich nicht nachvollziehen. Die verschiedenen vorherigen Entscheidungsetappen kann ich nicht vollständig nachvollziehen. Entweder war früher schon mal die heutige Lösung vorgesehen, oder die Peerhofsiedlung hatte gar nicht angebunden werden sollen. Die Meinung, die Leute hätten halt zum Lahntalweg laufen sollen, hatte sich sehr lange gehalten. Nun, es kam dann andersrum, Peerhofsiedlung wurde gebaut und Karl-Innerebner-Straße nicht. Letztlich richtig so, aber ein schwieriges Thema.
kaufhalle schrieb:
Die Entscheidung für ZR-Wagen aufgrund der Endstelle Karl-Innerebner-Straße ist sehr früh gefallen, da war ansonsten noch alles offen. Die Stubaitalbahn steht natürlich außerhalb und hat sowieso ihre eigenen Fahrzeuge, bis heute.

Nein, die Stubaitalbahnfahrzeuge werden auch als Reserve in der Stadt eingesetzt, sind doch viel zu viele für das bisschen Verkehr. Das ist aber gar nicht das Entscheidende, sondern die Beschaffung einer einheitlichen Fahrzeugbaureihe die die Anschaffungskosten drückt. Innsbruck ist einfach viel zu klein um den Fuhrpark noch zu zersplittern. chlimm genug, dass sich die beiden Lieferserien unterscheiden, aber ich hoffe mal, dass das ahuptsäclich optisch ist und man nicht zwei komplett getrennte Ersatzteilhaltungen hat.

kaufhalle schrieb:
Bei Amras ist die Sache eindeutig, das war ein Projekt außerhalb des Großprojekts Höttinger Au/O-Dorf und jünger. Da war alles längst entschieden. Man hätte auch problemlos eine Schleife bauen können, entweder klein oder als große Häuserblockschleife über die alte Endhaltestelle. Wäre auf jeden Fall billiger und besser gewesen als der heutige Overkill mit 6 Weichen, mit dem man es nicht mal schafft, Verstärker zu Allerheiligen zu bewältigen.

Ich glaube nicht, dass fehlende Verstärkerfahrten an der Kapazität der Endhaltestelle scheitern. Auf einer zweigleisigen Wendeanlage ließe sich schon ein 5 min Takt wenden, also das doppelte von heute.

kaufhalle schrieb:
Rum hätte man halt anders geplant, das ist ja ein junger Bauabschnitt.

Natürlich hätte man es anders geplant, aber nicht unbedingt besser. Man hätte dann immer die Straße über-, bzw. unterqueren müssen.

kaufhalle schrieb:
Die Straßenbahn in der Peerhofsiedlung ist bekanntlich ein sehr spezielles Thema. Zunächst mal: An die heutige Endhaltestelle hätte man auch eine Schleife bekommen. Nicht sonderlich elegant, aber es wäre gegangen. Nur war das bereits eine Ausweichvariante, nachdem die Endhaltestelle mitten in der Siedlung am Widerstand der Anwohner gescheitert war. Wie man dort eine Schleife hätte unterbringen wollen, kann ich nicht nachvollziehen. Die verschiedenen vorherigen Entscheidungsetappen kann ich nicht vollständig nachvollziehen. Entweder war früher schon mal die heutige Lösung vorgesehen, oder die Peerhofsiedlung hatte gar nicht angebunden werden sollen. Die Meinung, die Leute hätten halt zum Lahntalweg laufen sollen, hatte sich sehr lange gehalten. Nun, es kam dann andersrum, Peerhofsiedlung wurde gebaut und Karl-Innerebner-Straße nicht. Letztlich richtig so, aber ein schwieriges Thema.

Also wenn überhaupt, dann wäre eine Schleife Peerhofsiedlung mit sehr viel Aufwand verbunden gewesen. Die jetzige Haltestelle fügt sich dagegen ganz gut ein.

Schade für die Ecke ist vor allem, dass der geplante S-Bahnausbau mit der Aufteilung der heutigen Haltestelle Allerheiligenhöfe auf zwei neue Stationen nicht funktioniert. Allerheiligenhöfe erschließt eigentlich nur den obersten Zipfel und bietet auch keinen direkten Umstieg zum Stadtverkehr.
MrEnglish schrieb:
kaufhalle schrieb:
Die Entscheidung für ZR-Wagen aufgrund der Endstelle Karl-Innerebner-Straße ist sehr früh gefallen, da war ansonsten noch alles offen. Die Stubaitalbahn steht natürlich außerhalb und hat sowieso ihre eigenen Fahrzeuge, bis heute.

Nein, die Stubaitalbahnfahrzeuge werden auch als Reserve in der Stadt eingesetzt, sind doch viel zu viele für das bisschen Verkehr.

Das liegt nur am derzeitigen Zwischenzustand des Fahrzeugbedarfs, weil das Einsatzgebiet der Außenstrecken noch fehlt. Als es nur die erste Serie gab, waren die STB-Wagen so gut wie nie auf anderen Linien anzutreffen. Natürlich wäre es auch technisch möglich gewesen, ZR-STB-Wagen zwischen ER-Stadtfahrzeugen einzusetzen.

Darüberhinaus gab es auch längere Zeit die Option, für die Außenstrecken völlig separate Fahrzeuge und nicht nur solche mit Zusatzausstattung zu beschaffen.

MrEnglish schrieb:
Das ist aber gar nicht das Entscheidende, sondern die Beschaffung einer einheitlichen Fahrzeugbaureihe die die Anschaffungskosten drückt. Innsbruck ist einfach viel zu klein um den Fuhrpark noch zu zersplittern. chlimm genug, dass sich die beiden Lieferserien unterscheiden, aber ich hoffe mal, dass das ahuptsäclich optisch ist und man nicht zwei komplett getrennte Ersatzteilhaltungen hat.

Wenn man identisch hätte nachkaufen können, hätte man es getan. Es ist nicht nur eine Frage der Optik.

Ansonsten wäre es durchaus eine Option gewesen, ER- und ZR-Wagen des gleichen Typs zu kaufen.

Letztlich sind das aber auch nur Erwägungen. Ausschlaggebendes KO-Kriterium war die Karl-Innerebner-Straße.

MrEnglish schrieb:
Ich glaube nicht, dass fehlende Verstärkerfahrten an der Kapazität der Endhaltestelle scheitern. Auf einer zweigleisigen Wendeanlage ließe sich schon ein 5 min Takt wenden, also das doppelte von heute.

In Innsbruck scheitert ziemlich viel am Unwillen und Unvermögen des Verkehrsbetriebs. Das ist aber nur der eine Punkt. Man würde im Allerheiligenverkehr auch Wagen abstellen wollen. Jede Schleife mit zwei Gleisen und zwei Weichen kann das. Die Anlage in Amras mit 6 Weichen kann es nicht.

Das zuvor genannte Argument mit den Innenstadtumsetzmöglichkeiten ist auch nicht so relevant. Der Gleiswechsel in der Anichstraße ist nur benutzbar, wenn kein Busverkehr ist (zeitweise für Linie STB am Fasnachsdienstag so praktiziert). Zwischen den Bussen mag man vielleicht mit Mühe einen einzelnen gestrandeten Wagen umsetzen können, mehr geht da nicht.

MrEnglish schrieb:
kaufhalle schrieb:
Rum hätte man halt anders geplant, das ist ja ein junger Bauabschnitt.

Natürlich hätte man es anders geplant, aber nicht unbedingt besser. Man hätte dann immer die Straße über-, bzw. unterqueren müssen.

Das ist auch nicht die Frage. Man hatte das KO-Kriterium an anderer Stelle im Netz.

MrEnglish schrieb:
Also wenn überhaupt, dann wäre eine Schleife Peerhofsiedlung mit sehr viel Aufwand verbunden gewesen. Die jetzige Haltestelle fügt sich dagegen ganz gut ein.

Es war aber kein KO-Kriterium.

MrEnglish schrieb:
Schade für die Ecke ist vor allem, dass der geplante S-Bahnausbau mit der Aufteilung der heutigen Haltestelle Allerheiligenhöfe auf zwei neue Stationen nicht funktioniert. Allerheiligenhöfe erschließt eigentlich nur den obersten Zipfel und bietet auch keinen direkten Umstieg zum Stadtverkehr.

Die Karl-Innerebner-Straße war so gemeint. Es hätte aber nicht viel gebracht. Der Übergang aus Seefeld zur Technik ist in Kranebitten, der Übergang zur Innenstadt in Hötting. Der Übergang in Allerheiligen hätte kaum Nutzen gebracht.
kaufhalle schrieb:
Die Karl-Innerebner-Straße war so gemeint. Es hätte aber nicht viel gebracht. Der Übergang aus Seefeld zur Technik ist in Kranebitten, der Übergang zur Innenstadt in Hötting. Der Übergang in Allerheiligen hätte kaum Nutzen gebracht.
Naja, es ist schon ein gewaltiger Unterschied ob man in Kranebitten komplett von oben bis unten, inkl. Ehrenrunde, mit dem Bus durch den ganzen Stadtteil fahren muss, oder nur das Stück von Allerheiligen.

Und Hötting ist so eine Sache für sich. Der Bahnhof liegt ziemlich schlecht für Umstiege zum Stadtverkehr, lediglich zum F gibt es eine annehmbare Entfernung.

Bei den neuen Stationen ging es aber auch gar nicht nur um die Umsteigemöglichkeiten, sondern auch um die verbesserte Erschließungswirkung. Die Strecke bietet sich an um sie innerstädtisch zu verdichten und dann als Ersatz für eine Straßenbahnanbindung dort oben zu nutzen.
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