geschrieben von: J-C
Datum: 10.01.21 14:14
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 10.01.21 15:15
Da fehlt aber was entscheidendes. Über den Haltestellennamen kommt garantiert noch ein DFI, man sieht die Montageplatte am Mast mit der Aussparung für die Kabelzuführung. Das lässt sich bei deinem Vorschlag so nicht integrieren.Auch wenn ich nicht gefragt bin und auch wenn ich das Design eh in Ordnung finde...
https://abload.de/img/ideehaltestelletijz5.png
Hätte sowas vorgeschlagen. Und ja, das habe ich mal eben in paar Minuten zusammengebastelt. Seitdem ich Hamburg verließ, ist eines der Dinge, die ich in Wien vermisse die Anzeige des Ziels der Linie an der Haltestelle.
In Hamburg kriegst du das Ziel und wichtige Zwischenstationen direkt am Schild und musst nicht erst den Fahrplan anschauen.
geschrieben von: no-night
Datum: 10.01.21 15:19
Doppelt so viele Bauteile an Zweirichtungswagen (Türen, Führerstände) bedeuten auch mehr Fehlerquelle und Instandhaltungsaufwand. Mehrere Türen gehen zu Lasten der Sitzplätzen und ein größerer Teil der Reisenden muß entgegen der Fahrtrichtung sitzen. Dazu noch benötigen stumpfe Endstellen zwar weniger Platz, aber mehrere Weichen und aufwändigere Sicherungsanlagen... und daneben machen sogar die Einsätze mehrerer historischen Fahrzeuge unmöglich oder zumindest erheblich schwierig.Ahh, das ist beruhigend. Da gab es glaub ich ja ein paar Ungewissheiten. Zweirichtungswagen ermöglichen ja auch Mittelbahnsteige und eingleisige Abschnitte mit wechselnden Stationsseiten. Das kann ja durchaus praktisch sein bei der Trassenplanung.
Man sieht aber auch, dass so etappenweise Verlängerungen der Straßenbahn leichter fallen können, wenn man entsprechende Fahrzeuge bestellt.
Und das geht dann auch, was ist da eigentlich mit den ganzen Argumenten für Einrichtungsfahrzeuge?
geschrieben von: tbk
Datum: 10.01.21 15:47
Doofe Frage: Warum ist das denn wichtig? Bzw. auf was für eine Distanz sollte es deiner/eurer Meinung denn lesbar sein?
geschrieben von: kaufhalle
Datum: 10.01.21 16:24
Wenn neue Betriebe von Anfang an für ZR ausgelegt werden, das ist kein Probleme. Auch nicht die Errichtung vereinzelter Linien mit stumpfen Endstellen (wie in Brno oder Warszawa). Schlimm ist dagegen die schleichende Umstellung, wie es bisher nur in Budapest und Brüssel Praxis war, nun schließt sich aber langsam aber sicher Genf, Innsbruck und auch Berlin an.
geschrieben von: Klosterwappen
Datum: 10.01.21 18:26
Die Anzeige bei der Haltestelle Hetzgasse der Linie 1 funktioniert seit Monaten nicht.
Ob das mit der elektronischen Anzeige eine gute Idee ist, weiß ich nicht. Ich habe sie bisher noch nicht in der freien Wildbahn gesehen, aber problematisch könnte, neben der Witterung, eben Vandalismus sein. Man muß auch sehen, wie schnell sie bei Beschädigungen ausgetauscht werden (was bei Papier im Prinzip einfacher sein kann) und wie gut und richtig die Informationen dort sind (die ÖBB haben mit den elektronischen Wagenstandsanzeigern gerne mal Probleme). Wichtig ist daran eher, daß man die Erfahrungen ehrlich auswertet.
geschrieben von: no-night
Datum: 10.01.21 21:12
Das war doch nicht ich, der sich zuerst die ZR-Wagen von Bratislava als positives Beispiel zitierte.ER/ZR war hier eigentlich nicht das Thema. Aber Budapest hatte immer schon ZR-Wagen.
geschrieben von: RhB WR 3811
Datum: 10.01.21 23:14
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 11.01.21 03:05
Das würde mich mal interessieren, wo du an der Peerhofsiedlung eine Schleife errichten würdest. Die Verlängerung in Amras wäre so sicher auch nicht gekommen, und in Rum müsste man auch anders bauen. Außerdem gab es in Innsbruck früher keine vernünftigen Möglichkeiten zum Kurzwenden bei Störungen, und für die Stubaitalbahn waren schon immer Zweirichtungsfahrzeuge nötig.ER/ZR war hier eigentlich nicht das Thema. Aber Budapest hatte immer schon ZR-Wagen. Dagegen ist die Sache in Innsbruck gelaufen. Man hat sich wegen der Unmöglichkeit einer Schleife in Allerheiligen (Karl-Innerebner-Straße, nicht die heutige Bushaltestelle Allerheiligen) für ZR-Wagen entschieden und auch die Bauplanung der anderen Endhaltestellen darauf ausgelegt. Der Abzweig nach Allerheiligen wird nun aber gar nicht gebaut.
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 11.01.21 03:07
Das stimmt allerdings. Das kleine H hatte mich eh schon gewundert.bei Bushaltestellen ist die neue Haltestellen-Tafel in Wien zudem nicht rechtskonform, da laut Kraftfahrliniengesetz-Durchführungsverordnung das „H“ mindestens 200 mm Durchmesser haben muss. Zudem ist die Tafel am oberen Ende des Ständers anzubringen.
geschrieben von: def
Datum: 11.01.21 06:46
Warum sollte das schlimm sein? Letztlich sind mit Zweirichtungsbahnen bediente Strecken viel leichter in den Stadtraum integrierbar, weil sie keine Wendeschleifen benötigen und man flexibler bei der Anlage von Haltestellen ist. Auch Zwischenendhaltestellen für Verstärkerfahrten, Betriebsstörungen und Bauarbeiten sind leichter umsetzbar, und bei langfristigen Bauarbeiten kann die außer Betrieb befindliche Strecke deutlich verkürzt werden, teilweise bis hin zum Fußweg. Wenn ich allein überlege, was die Beibehaltung des Einrichtungsbetriebs in Berlin bedeutet hätte: keine M10 über die Warschauer Brücke, die M10 über die Bernauer Straße wäre erst knapp zehn Jahre später (mit Eröffnung der Strecke zum Hbf) in Betrieb gegangen, keine Endhaltestelle am FEZ (und deshalb vmtl. auch weniger bis keine Verstärkerfahrten im HTW-Verkehr), keine am S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost, beim Umbau am Bahnhof Karlshorst über Monate zusätzlichen Ersatzverkehrs auch auf der nördlichen Treskowallee, Am Tierpark und der südlichen Rhinstraße. Sie haben also wirklich deutliche Vorteile gegenüber Einrichtungsbahnen.Wenn neue Betriebe von Anfang an für ZR ausgelegt werden, das ist kein Probleme. Auch nicht die Errichtung vereinzelter Linien mit stumpfen Endstellen (wie in Brno oder Warszawa). Schlimm ist dagegen die schleichende Umstellung, wie es bisher nur in Budapest und Brüssel Praxis war, nun schließt sich aber langsam aber sicher Genf, Innsbruck und auch Berlin an.
geschrieben von: def
Datum: 11.01.21 07:05
Ja, leider. Das Absurde daran: der Ultra-Light Floor wurde teuer mit einer völlig alltagsuntauglichen Innenraumgestaltung erkauft (denn Sitzplätze sind eigentlich nur dort möglich, wo sie nicht hingehören, im Türbereich), und dennoch kommen diejenigen, die auf Niederflurigkeit angewiesen sind, in der Regel schlechter in die Bahn als in anderen Städten. Man hat m.E. einfach aufs falsche Pferd gesetzt. Und Bahnsteigkanten, die ein paar Zentimeter höher sind, sind genauso stadtraumverträglich - es ist ja nicht so, dass die Alternative zum ULF Hochschulstadtbahnen gewesen wären.Man kann sicher an der Haltestelleninfrastruktur an manchen Ecken noch was verbessern. Der ULF war ja immer ein wenig die Ausrede, daß man an vielen Ecken nichts machen muß, weil man eh in die Bim reinkommt.
Ja, eine Weiterentwicklung statt des radikalen Bruchs wäre aus meiner Sicht auch besser gewesen. Jede/r Marken- und Marketingverantwortliche dürfte die Hände über dem Kopf zusammenschlagen ob der Entscheidung. Es wäre so, als würde Manner plötzlich die Schriftart und Farbe wechseln. Witzigerweise verkaufen die Wiener Linien ja die klassische Haltestelle als Zusatz für Holzeisenbahnen, gewisse Abteilungen scheinen den Wiedererkennungswert also durchaus zu sehen. Wahrscheinlich wollte sich mal wieder irgendjemand ein Denkmal setzen.Es ist an sich auch nichts dagegen einzuwenden, die klassischen Schilder durch etwas anderes zu ersetzen. Gerade eine größere Darstellung des Haltestellennamens ist eine sehr wichtige Sache, denn den sieht man heutzutage nicht wirklich vernünftig. Größere Liniennummern sind auch nicht verkehrt.
Den Zahnstocher finde ich aber auch nicht wirklich gut gelungen. Er ist, trotz des größeren Haltestellennamens, irgendwie leicht zu übersehen, aber trotzdem klobig. Man kann es auf dem Bild auch etwas erahnen: das Zipfer-Schild ist auffälliger, der Zahnstocher geht wegen der ausschließlich geraden Linien und rechten Winkel im Umfeld unter, gerade wenn er auch vor rechten Winkeln und senkrechten Schildern steht. An sich ist er, da recht breit und durch die dunkle Farbe, aber auch wieder klobig im Vergleich zum Rundrohr der alten Schilder.
Der Vorteil des bisherigen Schildes ist, daß es zum einen mit dem (halb-)ovalen Schild eine abweichende Form hat und zum anderen eine größere weiße Fläche, die eine größeren Kontrastfläche darstellt, was besser auffällt. Und das, obwohl es überwiegend ein schmales Rundrohr ist.
Als ich sie im Spätsommer an der Schrankenberggasse und der Geiereckstraße ausprobiert habe, waren sie ziemlich untauglich. Schlecht lesbar, gefühlt 500 Seiten, wobei man allerdings nur blättern und nicht gezielt zu einer Seite gehen kann, schlecht funktionierende Druckknöpfe, auf die man mit einem Hammer hätte einprügeln müssen, damit sie überhaupt funktionieren (und in Corona-Zeiten sowieso fragwürdig).Ob das mit der elektronischen Anzeige eine gute Idee ist, weiß ich nicht. Ich habe sie bisher noch nicht in der freien Wildbahn gesehen, aber problematisch könnte, neben der Witterung, eben Vandalismus sein. Man muß auch sehen, wie schnell sie bei Beschädigungen ausgetauscht werden (was bei Papier im Prinzip einfacher sein kann) und wie gut und richtig die Informationen dort sind (die ÖBB haben mit den elektronischen Wagenstandsanzeigern gerne mal Probleme).
geschrieben von: tbk
Datum: 11.01.21 12:03
geschrieben von: def
Datum: 11.01.21 12:51
Das ist falsch. Es gibt - noch kleinere - rechteckige Zusatzschilder, in denen die Fahrziele aufgeführt sind. Die runden Zusatzschilder sind in Fahrtrichtung lesbar, die rechteckigen mit Linien und Fahrzielen hängen längs zur Fahrtrichtung.Die hier haltenden liniennummern werden bisher mit kleinen runden zusatzschildern angegeben, ziele sind nur auf den fahrplanaushängen ersichtlich.
geschrieben von: kami
Datum: 11.01.21 16:37
Nochmal genau lesen:Ich habe ja selbst schon die neuen Stationsdinger angetroffen und kann entsprechende Beobachtungen nicht teilen.
Sind damit die neuen Haltestellensäulen gemeint oder diese Dinger: https://www.wien.gv.at/presse/bilder/2015/04/08/wiener-linien-so-weiss-die-tafel-wann-die-bim-kommt? Die "alten VFGI-Säulen funktionieren im Zweifel - dann, wenn gebraucht - sehr selten. Meist wird auf den Fahrplanaushang verwiesen. Ein mehr als überflüssiger Hinweis, wenn in Störungsfällen Echtzeitinfo wirklich nötig ist. Dazu die die kratzenden akustischen Störungsinfos. Wortwörtlich unverständliche Fahrgastinformation; wie die Empfangsqzualität eines Kofferradios im tiefsten Wald-1/4.Da finde ich aber die vFGI-Säulen die ...
Vor allem hätte es an dder selben Kante einen stolperfreien Einstieg zu den NF-Bussen gegeben, die ein paar Jahre vorher am Markt waren und mit +/- 300 mm Einstiegshöhe den Standard definierten. In Wien setzt man die Kante auf ULF-höhe auch dort, wo selten bis nie ein ULF halten wird und erzeugt zum Bus eine Stolperfalle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d5/80A_Praterstern_2.jpg. Wer auf den Blödsinn kam ...Das Absurde daran: der Ultra-Light Floor wurde teuer mit einer völlig alltagsuntauglichen Innenraumgestaltung erkauft (denn Sitzplätze sind eigentlich nur dort möglich, wo sie nicht hingehören, im Türbereich), und dennoch kommen diejenigen, die auf Niederflurigkeit angewiesen sind, in der Regel schlechter in die Bahn als in anderen Städten. Man hat m.E. einfach aufs falsche Pferd gesetzt. Und Bahnsteigkanten, die ein paar Zentimeter höher sind, sind genauso stadtraumverträglich - es ist ja nicht so, dass die Alternative zum ULF Hochschulstadtbahnen gewesen wären.
geschrieben von: J-C
Datum: 11.01.21 18:14
geschrieben von: kaufhalle
Datum: 11.01.21 21:28
Warum sollte das schlimm sein? Letztlich sind mit Zweirichtungsbahnen bediente Strecken viel leichter in den Stadtraum integrierbar, weil sie keine Wendeschleifen benötigen und man flexibler bei der Anlage von Haltestellen ist. Auch Zwischenendhaltestellen für Verstärkerfahrten, Betriebsstörungen und Bauarbeiten sind leichter umsetzbar, und bei langfristigen Bauarbeiten kann die außer Betrieb befindliche Strecke deutlich verkürzt werden, teilweise bis hin zum Fußweg. Wenn ich allein überlege, was die Beibehaltung des Einrichtungsbetriebs in Berlin bedeutet hätte: keine M10 über die Warschauer Brücke, die M10 über die Bernauer Straße wäre erst knapp zehn Jahre später (mit Eröffnung der Strecke zum Hbf) in Betrieb gegangen, keine Endhaltestelle am FEZ (und deshalb vmtl. auch weniger bis keine Verstärkerfahrten im HTW-Verkehr), keine am S-Bahnhof Friedrichsfelde Ost, beim Umbau am Bahnhof Karlshorst über Monate zusätzlichen Ersatzverkehrs auch auf der nördlichen Treskowallee, Am Tierpark und der südlichen Rhinstraße. Sie haben also wirklich deutliche Vorteile gegenüber Einrichtungsbahnen.
Das würde mich mal interessieren, wo du an der Peerhofsiedlung eine Schleife errichten würdest. Die Verlängerung in Amras wäre so sicher auch nicht gekommen, und in Rum müsste man auch anders bauen. Außerdem gab es in Innsbruck früher keine vernünftigen Möglichkeiten zum Kurzwenden bei Störungen, und für die Stubaitalbahn waren schon immer Zweirichtungsfahrzeuge nötig.
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 12.01.21 08:58
Die Entscheidung für ZR-Wagen aufgrund der Endstelle Karl-Innerebner-Straße ist sehr früh gefallen, da war ansonsten noch alles offen. Die Stubaitalbahn steht natürlich außerhalb und hat sowieso ihre eigenen Fahrzeuge, bis heute.
Bei Amras ist die Sache eindeutig, das war ein Projekt außerhalb des Großprojekts Höttinger Au/O-Dorf und jünger. Da war alles längst entschieden. Man hätte auch problemlos eine Schleife bauen können, entweder klein oder als große Häuserblockschleife über die alte Endhaltestelle. Wäre auf jeden Fall billiger und besser gewesen als der heutige Overkill mit 6 Weichen, mit dem man es nicht mal schafft, Verstärker zu Allerheiligen zu bewältigen.
Rum hätte man halt anders geplant, das ist ja ein junger Bauabschnitt.
Die Straßenbahn in der Peerhofsiedlung ist bekanntlich ein sehr spezielles Thema. Zunächst mal: An die heutige Endhaltestelle hätte man auch eine Schleife bekommen. Nicht sonderlich elegant, aber es wäre gegangen. Nur war das bereits eine Ausweichvariante, nachdem die Endhaltestelle mitten in der Siedlung am Widerstand der Anwohner gescheitert war. Wie man dort eine Schleife hätte unterbringen wollen, kann ich nicht nachvollziehen. Die verschiedenen vorherigen Entscheidungsetappen kann ich nicht vollständig nachvollziehen. Entweder war früher schon mal die heutige Lösung vorgesehen, oder die Peerhofsiedlung hatte gar nicht angebunden werden sollen. Die Meinung, die Leute hätten halt zum Lahntalweg laufen sollen, hatte sich sehr lange gehalten. Nun, es kam dann andersrum, Peerhofsiedlung wurde gebaut und Karl-Innerebner-Straße nicht. Letztlich richtig so, aber ein schwieriges Thema.
geschrieben von: kaufhalle
Datum: 12.01.21 21:36
kaufhalle schrieb:Die Entscheidung für ZR-Wagen aufgrund der Endstelle Karl-Innerebner-Straße ist sehr früh gefallen, da war ansonsten noch alles offen. Die Stubaitalbahn steht natürlich außerhalb und hat sowieso ihre eigenen Fahrzeuge, bis heute.
Nein, die Stubaitalbahnfahrzeuge werden auch als Reserve in der Stadt eingesetzt, sind doch viel zu viele für das bisschen Verkehr.
Das ist aber gar nicht das Entscheidende, sondern die Beschaffung einer einheitlichen Fahrzeugbaureihe die die Anschaffungskosten drückt. Innsbruck ist einfach viel zu klein um den Fuhrpark noch zu zersplittern. chlimm genug, dass sich die beiden Lieferserien unterscheiden, aber ich hoffe mal, dass das ahuptsäclich optisch ist und man nicht zwei komplett getrennte Ersatzteilhaltungen hat.
Ich glaube nicht, dass fehlende Verstärkerfahrten an der Kapazität der Endhaltestelle scheitern. Auf einer zweigleisigen Wendeanlage ließe sich schon ein 5 min Takt wenden, also das doppelte von heute.
kaufhalle schrieb:Rum hätte man halt anders geplant, das ist ja ein junger Bauabschnitt.
Natürlich hätte man es anders geplant, aber nicht unbedingt besser. Man hätte dann immer die Straße über-, bzw. unterqueren müssen.
Also wenn überhaupt, dann wäre eine Schleife Peerhofsiedlung mit sehr viel Aufwand verbunden gewesen. Die jetzige Haltestelle fügt sich dagegen ganz gut ein.
Schade für die Ecke ist vor allem, dass der geplante S-Bahnausbau mit der Aufteilung der heutigen Haltestelle Allerheiligenhöfe auf zwei neue Stationen nicht funktioniert. Allerheiligenhöfe erschließt eigentlich nur den obersten Zipfel und bietet auch keinen direkten Umstieg zum Stadtverkehr.
geschrieben von: MrEnglish
Datum: 13.01.21 00:57
Naja, es ist schon ein gewaltiger Unterschied ob man in Kranebitten komplett von oben bis unten, inkl. Ehrenrunde, mit dem Bus durch den ganzen Stadtteil fahren muss, oder nur das Stück von Allerheiligen.Die Karl-Innerebner-Straße war so gemeint. Es hätte aber nicht viel gebracht. Der Übergang aus Seefeld zur Technik ist in Kranebitten, der Übergang zur Innenstadt in Hötting. Der Übergang in Allerheiligen hätte kaum Nutzen gebracht.
This forum is powered by Phorum.
Eugenol template is a free semantic and xhtml valid theme for Phorum edited under GPL by PROMOPIXEL.
Dieses Forum ist ein kostenloser Service der Zeitschrift Drehscheibe und von Drehscheibe Online (www.drehscheibe-online.de)