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 08/02 - Alpenlandforum 

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Mit dem SBB-Doppelstöcker auf die Privatbahn Teil 1

Nicht nur die SBB haben Doppelstockwagen, auch einige Privatbahnen haben solche.
So fahren seit Jahren auf der zum ZVV gehörenden Sihltal-Zürich-Üetliberg-Bahn SZU Einzelwagen des DPZ-Typs, sowie auch zwei vollständige Einheiten, verstärkt durch Niederflur-Doppelstockwagen, um der Nachfrage gerecht zu werden. Die BLS hat ebenfalls Doppelstocker (Mutz) im Einsatz. Auf Teilstrecken von Privatbahnen sind ebenfalls Doppelstock-Züge im Einsatz, so auf der Südostbahn zwischen Rapperswil und Pfäffikon und auf der BLS durch den Lötschberg und nach Interlaken. Auch sind Strecken von Normalspur-Privatbahnen doppelstocktauglich, ein Einsatz aber erfolgt dort noch nicht. Es gibt einen solchen, wir nennen ihn nun mal ein "seltener Einsatz" Dazu mehr in der Bildfolge, wo wir zugleich noch eine Spezialität betrachten.

Früh aus den Federn
Kein Problem für einen, welcher den unregelmässigen Dienst als Lokführer kennt. Da der Schreibende nicht viel Wert legt, auf Feiern irgend eines "willkürlich gelegten" Datums, wurde dieser mit Absicht durchgeschlafen, dafür Tagwache um 4 Uhr, anderthalb Stunden später auf das Tram gewartet, und dann das Folgende am 1.1.2021 durchgezogen. Eine Feststellung wurde gemacht: Im Gegensatz zur jahrelangen Tradition an diesem Morgen war alles sehr still, in Zürich HB wenige Passanten, im Zug ruhig! Habs mehrmals erlebt, dass unterwegs Polizeieinsatz nötig wurde. Einmal bei der Abfahrt stoppt der Zug abruppt, die Zugführerin kam in den letzten 1. Klasswagen, wo dann zwei Junge von ihr zur Rede gestellt wurden. Diese wollte am abfahrenden Zug mit EW IV-Wagen noch aufspringen und die Tür aufreissen. Die beiden jungen Burschen, einer noch nicht 14 rauchend, benahmen sich äusserst frech, so dass die Zugführerin nach der Abfahrt die Bahnpolizei alarmierte, aber diese in Zug infolge anderer Fälle unabkömlich waren, es wurde vereinbart, dass in Arth-Goldau die Schwyzer Kapo kommen sollte. Inzwischen musste die Zugführerin ihren weiteren Verpflichtungen nachkommen, wurde aber von den Jungen immer wieder als Rassistin verunglimpft, wobei wir Fahrgäste eingriffen und den Jungen klar machten, dass sie sich im Unrecht seien. Einer drohte gar mit seinem Vater. Es stellte sich dann heraus, dass diese aus dem Muothatal stammen würden. In Arth-Goldau kam dann die Lokführerin nach dem Sichern des Zuges auch nach hinten, zugleich erschien die Kapo und holte die Jungen ab! Das Damenteam, wovon ich die Lokführerin bestens kannte, hat richtig reagiert, klar und deutlich gemacht, dass man solche Verhalten nicht akzeptieren würde.
Deshalb war der 1.1.2021 eine Wohltat, da alles friedlich und freundlich unterwegs war!

Also: Man nehme den ersten direkt ins Wallis fahrenden Doppelstockzug ab Zürich HB und steige kurz nach 8 Uhr in Visp nach dem Unterwallis um. Eine andere Lösung führt über Lausanne, man nehme den Zug 704 um 5.19 h nach Lausanne - Genf, und steige in Lausanne auf den hinteren Zugteil des IR 90 (Zug 1711) um.
Der Schreibende bevorzugte die Reise über Visp, denn er war dann am Zielort um einiges früher als über Lausanne, zudem wollte er den Zug schon bei der Einfahrt fotografieren.


https://abload.de/img/2021-01-01-dsc_5388b-h8jva.jpg

Bild 1:
Nach kurzer Zeit, praktisch genau um 9 Uhr eilte der Neigezug 37 von Genf nach Milano mit 110 km/h auf Gleis 2 durch den in einer Kurve liegende Bahnhof (Zugreihe N Seite Vernayaz 140 Km/h, Seite Charrat-Fully 160 km/h).

Das war aber nicht das Erwartete, für das man früh aufgestanden ist, dies sollte erst um 9.09 h auf Gleis 1 eintreffen. erwartet wurde Zug 1711, welcher seit einiger Zeit wohl auf Wunsch der studierten "Werbeheinis" als IR 90 firmierte.


https://abload.de/img/2021-01-01-dsc_5394b-spjps.jpg

Bild 2:
Zuvor aber kam ein Zahnradtriebwagen der MC aus Richtung Chamonix (F) in Martigny CFF an.


https://abload.de/img/2021-01-01-dsc_5396b-bukcx.jpg

Bild 3:
Sehr pünktlich tauchte von Vernayaz her eine 511er-Komposition auf, und wechselt das Gleis vom durchgehenden Strang auf Gleis 1. Dies ist im Linksbetrieb eigentlich nicht notwendig.


https://abload.de/img/2021-01-01-dsc_5397b-qjkxy.jpg

Bild 4:
Der 511 020, ein 6-teiliger Kiss von Stadler fuhr am Fotografen vorbei mit Zielangabe Brig.


https://abload.de/img/2021-01-01-dsc_5398b-vgjk2.jpg

Bild 5:
Die zweite gekuppelte 4-teilige Einheit, der 511 114 war das Objekt der Begierde des Fotografen! Dieser sollte hier abgekuppelt werden und die Person, welche dort "herumlungerte", machte sich bereit, den Führerstand zu entern!


https://abload.de/img/2021-01-01-dsc_5401b-iuj3r.jpg

Bild 6:
Der vordere Zugsteil fährt nach Brig weiter.Tatsächlich: Le Châble stand auf der Leuchtanzeige des hintern Zugsteils! Der kurze Kiss sollte also nach der Privatbahn abzweigen und ein dortiges Ziel erreichen: Le Châble, von wo man mit Postauto oder Seilbahn das Wintersportort Verbier erreichen kann. Dorthin wollen viele Genfer und Waadtländer und der direkte Zugslauf ersparte ihnen mehrfaches Umsteigen sowie das eigene Auto, mit welchem man am Abend besser nicht alkoholisiert heimfahren sollte..

Der in den frühen 60er-Jahre in Martigny gewesene Photograf kennt und schätzt die Bahn, die Martigny - Orsières-Bahn MO, heute zur TRM (Transports de Martigny et Régions)
gehörend, welche mit der SBB zusammen die RegionAlps zwischen Brig und St.Gingolph mit ihren Regionalzügen bedient. Die MO ursprünglich als Zulieferbahn zu einem in Orsières geplanten Aluschmelzwerk gebaut entwickelte sich später eher zur Touristenbahn. Dazu verhalf der Kraftwerksbau Mauvoisin, welche auf der Strasse unmöglich das nötige Baumaterial anzuliefern vermochte. So musste die Kraftwerksbetreiberin ab 1949 von Sembrancher nach Le Châble eine elektrifizierte Bahnstrecke planen und bauen mit Steigungen von 35 ‰. Sie kam 1956 in Betrieb. Vorwiegend Beton und Stahl wurden mit SBB-Ce 6/8 II ab Cementwerk St-Maurice direkt nach Le Châble gefahren. Auf Wunsch der Bevölkerung wurde später auch der Personenverkehr aufgenommen, welcher sich rasant entwickelte.
Das franz Ferienunternehmen "Club Méditerane" brachte Sommer und Winter Feriengäste nach Verbier hinauf. Dem Skisport frönende Genfer und Waadtländer wollten über das Wochenende oder als Tagesausflug die Region nutzen, was dazu führte, dass die SBB ab Genf nicht nur Wagenläufe nach le Châble führte, sondern einige Jahre lang auch an Wochenenden ein durch Re 4/4 I gezogener direkten Zug anboten. Privatautos und Cars verdrängten den Bahntransport, so dass diese Leistungen eingestellt wurden. Der heute ÖV bevorzugen aber immer mehr Reisende, wohl von Stau und Parkplatzsuche abgeschreckt.

Die 2. Wintersportsaison wird das direkte Angebot teils als "Verbier-Express" im Kursbuch veröffentlicht und bekannt gemacht. Das Besondere daran ist natürlich das Doppelstock-rollmaterial. Also wollte ich auch mitfahren, obwohl ich im ZVV und andernorts viel mit 511er unterwegs bin, aber die Strecke der MO ist schon was besonderes - und so stieg ich in einen klar überhitzten Erstklasswagen ein. Und meinem Motto gerecht werdend, natürlich oben, denn ich "hah liebär Fahrleitigää am Grind als Schiennä im Ranzä" (Habe lieber Fahrleitungen am Kopf als Schienen im Körper!)! Dazu braucht man Beweise für das Forum, sonst glauben die mir nicht . .


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Bild 7:
Vorläufig muss als Erstes der MC-Triebwagen als Beweisstück herhalten, wobei ich dessen seitliche Stromabnahme ab Stromschiene nicht nachweisen kann, aber sie sollte vorhanden sein, sonst kommt der nicht nach Salvan und vor allem auf dem franz. Abschnitt nicht weiter.


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Bild 8:
Ich hoffe, dass man mir diesen Beweis abnimmt! Nachdem der Gegenzug der TMR eingetroffen ist, können wir um 9.15 h abfahren


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Bild 9:
Hier der soeben eingetroffene Gegenzug, dessen Gleisanschrift aber für den ab Gleis 1 abfahrenden Zug gilt, mir ist aufgefallen , dass die Anzeige am Perron 1 nicht überall funktionierten . .


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Bild 10:
Ja - der Bahnhof Martigny CFF ist im Umbau, weshalb auch Fahrleitungsmontagewagen der SBB hier stehen.


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Bild 11:
Bei der östlichen Ausfahrt der MO steigt das Trasse in einer 180-Grad-Kurve, in welcher sich ein Industrieareal befindet, in der es mehrere Schrankenanlage gibt.


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Bild 12:
Der Güterumschlag in Martigny-Bourg hat stark abgenommen, Anschlussgleise, darunter eines mit einer Deutschlandkurve sind verschwunden, und das Areal teils neu überbaut. Immerhin hat die hölzerne Remise sowie das daneben liegende Abstellgleis überlebt und werden genutzt.

Die nächste Station Martigny-Croix hat eines der beiden Stationsgleise verloren, das hinter das Stationsgebäude führende Gleis ist längst demontiert worden.
Danach fahren wir durch wildes Niemandsland entlang der Drance, überqueren diese, hinauf zum ehemaligen Schülerhalt Le Borgeaud, dessen Holzhütte verschwunden ist. Aber die dortige orginelle Holzbrücke für die Fussgänger erfreut den Wanderer, zumal ein Rastplatz vorhanden ist.


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Bild 13:
Das Einfahrvorsignal von Bovernier zeigt den 40er-Begriff 2*.


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Bild 14:
Sekunden danach huscht das vandalisierte ehemalige Haltestellengebäude von Les Valettes vor dem Fenster vorbei. Wer den Weg vom Dorf hier hinab findet, der ist gut . . !


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Bild 15:
Die früher östlicher, direkt vor dem Dorf liegende Station Bovernier, wurde im Zuge des Strassenbaus zum grossen St.Bernard weiter westlich neu und grosszügiger angelegt und damit auch die Haltestelle Les Valettes aufgehoben, weil der Zugang zur neuen, automatischen Kreuzungsstation Bovernier einfacher und näher lag. Links des Stationsgebäudes ist hinter roten Abhagungen die weitere Streckenführung mit einer weiteren Überquerung der Drance sichtbar.


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Bild 16:
Da wir praktisch in Streckenmitte uns befinden, möchte ich hier einen Streckenplan mit weiteren Angaben aufschalten. Die örtliche Bebauung ist nicht nachgeführt . .


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Bild 17:
Bei der Einfahrt treffen wir den Gegenzug ab Le Châble, sowie den nach Orsières weiterführende Zug mit einer Nina.


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Bild 18:
In Sembrancher steige ich aus, will ich doch das herrliche talüberquende Viadukt endlich einmal genauer unter die Lupe nehmen. Dazu passt mir der vierteilige Kiss bestens, hier mit dem Restaurant beim Verzweigungsbahnhof.


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Bild 19:
Viele Passanten und Reisende verstehen nicht, warum der Viadukt nicht eben gebaut wurde! Das mag verständlich sein, aber die Ingenieure haben sich etwas dazu gedacht, dass jeden Lokführer erfreuen muss! Die MO ist fast durchgehend mit einer einseitigen Steigung von 35 ‰ angelegt worden, so dass sich manche Alpentransversale als Flachland erscheinen lässt. Die Lokführer der schweren Cementzüge mit den Krokodilloks Ce 6/8 II wurden durch diese Bauweise von Schwerarbeit entlastet. Wie viele Loks dieser Bauzeiten nach dem ersten Weltkrieg "durften" das Lokpersonal für jede Stufe eine Umdrehung des vertikal gestellten Kontrollerhandrades als "Turnübung" machen. Hier konnten sie diese Übung im Gefälle nach der Ab- oder Durchfahrt gleich in einem "Aufwisch" mehrerer Stufen durchziehen, ohne die Zuschaltströme allzuhoch kommen zu lassen. Zudem holten die Züge im Gefälle zugleich Schwung für die anschliessende Steigung! Wir kennen diese Methode von U- und S-Bahnen an Stationen, womit Anfahren und Bremsen je nach Richtung unterstützt wird.


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Bild 20:
Ja - es sieht verblüffend komisch aus - wie wenn das Viadukt in den Untergrund sich gesetzt hätte. Den Kiss-Zug lassen wir nun frei laufen.
Ich möchte mirch nun dem Viadukt und dessen Umgebung widmen, was ich schon länger vor hatte.


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Bild 21:
Auf die Kreuzung des nun zum IR 1746 gewordenen zweiten Teils des IR 1711 ab Martigny in Le Châble machte sich der R 16115 auf den Weg ins Rhônetal und befährt nun das 370 Meter lange und 17 Öeffnung aufweisende Sembrancher-Viadukt, dessen grösste Spannweite 50 Meter über die Drance führt. Die Ninas gehören der dritten Generation von Triebfahrzeugen der MO an.

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