geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 01.01.21 19:29
geschrieben von: Joachim
Datum: 01.01.21 22:29
geschrieben von: Augustinus Hipponensis
Datum: 04.01.21 21:31
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 04.01.21 23:10
'Nabend.Danke, Christian, sehr interessant!
Nur um der Sicherheit willen: Gibt es auch bei 4 Loks nur einen Lokführer? Das wird vermutlich ja nicht bei allen Loktypen funktionieren, aber die BLS 485, DB 185 und DB 193 zeigst Du ja.
Interessant finde ich im Übrigen auch die Kombinationen, die man bei der BLS gelegentlich findet. Vor allem die Mischungen von der Re 465 und den älteren Re 425 finde ich optisch bemerkenswert (jetzt werden sie ja seltener). Da sieht man richtig zwei verschiedene Generationen von Fahrzeugen, die aber trotzdem miteinander harmonieren.
Herzlichen Gruss und weiter gute Fahrt in diesem neuen Jahr
geschrieben von: leofink
Datum: 05.01.21 05:23
geschrieben von: Augustinus Hipponensis
Datum: 05.01.21 10:19
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 05.02.21 11:35
Ich habe die Möglichkeiten der Traktionszusammenstellungen schon öfter angesprochen und bebildert. Nun dachte ich mir, ist es mal an der Zeit, alles auf einen Haufen zu werfen und die geballten Kraftpakete zusammenzutragen. Soweit es die Möglichkeit der Dokumentation hergibt, pflege ich auch die Loknummern mit ein. Ja, wenn Bahnens will, dann geht viel. Warum davon in DE kein Gebrauch gemacht wird - es erschließt sich mir nicht wirklich. Die erste einer solchen Traktion - das habe ich noch im Hinterkopf - stellte ich ganz am Anfang meiner Zeit mal für einen Kollegen zusammen, dies hatte ich damals jedoch nicht auch Chip gebannt. Nicht zu Letzt deswegen, weil damals die digitale Kameratechnik in den Mobiltelefonen einfach noch nicht so weit war. Den Abschluss dieser Bilderreihe macht der Tonzug in der recht bekannten Fotokurve unmittelbar vor erreichen des Bahnhofes Burgdorf. Es ist schlichtweg Alltag, wenn wir in CH so durch die Gegend touren. Dies hängt damit zusammen, dass die Züge auf den Laufwegen Süd --> Nord oftmals andere Laufwege haben, als dass der Fall von Nord --> Süd der Fall ist. So kommt es eben öfter dazu, dass an einem Ende der Schweiz zu viele Lokomotiven sind, welche dann wiederum am anderen Ende fehlen. Um diesen Lokmangel auszugleichen, werden die Traktionen eben zuweilen so zusammengestellt und gefahren, wie es eben durchgeführt wird. Dadurch lassen sich eben unnötige Trassenbestellungen für Lokzüge zur Überführung dieser vermeiden, was wiederum dazu führt, dass die Kosten der Trassenbestellungen minimiert werden können. Da die Lokomotiven im sog. "starken Gefälle" (damals noch Gotthardrampe, Lötschberg-/Simplonrampe) nicht geschleppt werden dürfen, wenn kein Defekt vorliegt, geht eben alles an den Draht, was kann; wie es so schön heißt. Dies sorgen bei uns beim Fahrpersonal doch immer wieder für erheiternde Momente und ist in meinen Augen auch ein Bestandteil dessen, was das Fahren bzw. das Führen der Fahrzeuge und Züge in CH ein Stückweit ausmacht. So lange es sich um Art reine x85er-Traktionen handelt ist dies auch nicht weiter tragisch, da sich die Maschinen in Sachen Zugkraft verteilt auf alle Lokomotiven selbstständig begrenzen. Dagegen muss bei den x93 selbst darauf geachtet werden, dass die max Zugkräfte eben nicht überschritten werden; ob dies mittels Einstellung der max Zugkräfte am Display geschieht oder ob da die Anzeigen im Auge behalten werden, ist jedem selbst überlassen.
geschrieben von: Matthias Muschke
Datum: 05.02.21 11:43
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 05.02.21 13:47
Moin Ulf.Moin,
Gehe ich recht in der Annahme, daß man im mittlere bis für Gz oberen Geschwindigkeitsbereich
mit derlei auch noch mehr Fahrt aufnehmen und so ggf. mit etwas mehr Geschwindigkeit in
Rampenabschnitte einfahren kann?
Gruß, ULF
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 25.02.21 11:03
Ulf Kutzner schrieb:Gehe ich recht in der Annahme, daß man im mittlere bis für Gz oberen Geschwindigkeitsbereich
mit derlei auch noch mehr Fahrt aufnehmen und so ggf. mit etwas mehr Geschwindigkeit in
Rampenabschnitte einfahren kann?
Nein, das funktioniert nicht; im Gegenteil. Mit vier gehobenen SA bist in der Vmax durch das FD-V auf max. 100 km/h begrenzt. Nehmen wir zum Beispiel mal den Einstieg der Lötschbergrampe unten an der ehem. Station Gwatt. Da bist in der Kurve in Reihe A begrenzt auf max 85 km/h; abhängig davon, wie viele Brems-% erreicht werden; demnach können es also auch weniger sein. Und bis zu diesem Punkt hast ab Thun nach der Ausfahrt diese Grenze bereits erreicht. Fährst in Gegenrichtung ab Brig auf die Bergstrecke, bist signalmässig in der Ausfahrt auf Vmax 40 km/h begrenzt. Also schneller bist damit auf gar keinen Fall.
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 26.02.21 09:32
Moin Ulf.Christian Snizek schrieb:Ah, jetzt.Ulf Kutzner schrieb:Nein, das funktioniert nicht; im Gegenteil. Mit vier gehobenen SA bist in der Vmax durch das FD-V auf max. 100 km/h begrenzt. Nehmen wir zum Beispiel mal den Einstieg der Lötschbergrampe unten an der ehem. Station Gwatt. Da bist in der Kurve in Reihe A begrenzt auf max 85 km/h; abhängig davon, wie viele Brems-% erreicht werden; demnach können es also auch weniger sein. Und bis zu diesem Punkt hast ab Thun nach der Ausfahrt diese Grenze bereits erreicht. Fährst in Gegenrichtung ab Brig auf die Bergstrecke, bist signalmässig in der Ausfahrt auf Vmax 40 km/h begrenzt. Also schneller bist damit auf gar keinen Fall.Gehe ich recht in der Annahme, daß man im mittlere bis für Gz oberen Geschwindigkeitsbereich
mit derlei auch noch mehr Fahrt aufnehmen und so ggf. mit etwas mehr Geschwindigkeit in
Rampenabschnitte einfahren kann?
Die ominöse Zugkraftkennkurve soll ja irgendwann steil abfallen.
Gut, wenn der Knickpunkt bei 90 km/h ist und die zulässige Hg bei 100 (mit welchen Gz
mit zwei Loks darfst Du in CH schnellerfahren?), dann gibt sich das nicht viel.
Und wenn Du mit zwei Drehstromern auch bei 100 km/h an die Zughakengrenzlast kommst...
Schwächeln zwei Loks ggf. bei Hitze nach längerer Vollast?
Gruß, ULF
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 12.03.21 08:55
Ulf Kutzner schrieb:Nein, das funktioniert nicht; im Gegenteil. Mit vier gehobenen SA bist in der Vmax durch das FD-V auf max. 100 km/h begrenzt. Nehmen wir zum Beispiel mal den Einstieg der Lötschbergrampe unten an der ehem. Station Gwatt. Da bist in der Kurve in Reihe A begrenzt auf max 85 km/h; abhängig davon, wie viele Brems-% erreicht werden; demnach können es also auch weniger sein. Und bis zu diesem Punkt hast ab Thun nach der Ausfahrt diese Grenze bereits erreicht. Fährst in Gegenrichtung ab Brig auf die Bergstrecke, bist signalmässig in der Ausfahrt auf Vmax 40 km/h begrenzt. Also schneller bist damit auf gar keinen Fall.Gehe ich recht in der Annahme, daß man im mittlere bis für Gz oberen Geschwindigkeitsbereich
mit derlei auch noch mehr Fahrt aufnehmen und so ggf. mit etwas mehr Geschwindigkeit in
Rampenabschnitte einfahren kann?
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 12.03.21 09:54
Moin.Moin nochmal,
Christian Snizek schrieb:Aber es gibt doch betrieblich schwierige Steigungen, in die man nicht hineinschleichen muß.Ulf Kutzner schrieb:Nein, das funktioniert nicht; im Gegenteil. Mit vier gehobenen SA bist in der Vmax durch das FD-V auf max. 100 km/h begrenzt. Nehmen wir zum Beispiel mal den Einstieg der Lötschbergrampe unten an der ehem. Station Gwatt. Da bist in der Kurve in Reihe A begrenzt auf max 85 km/h; abhängig davon, wie viele Brems-% erreicht werden; demnach können es also auch weniger sein. Und bis zu diesem Punkt hast ab Thun nach der Ausfahrt diese Grenze bereits erreicht. Fährst in Gegenrichtung ab Brig auf die Bergstrecke, bist signalmässig in der Ausfahrt auf Vmax 40 km/h begrenzt. Also schneller bist damit auf gar keinen Fall.Gehe ich recht in der Annahme, daß man im mittlere bis für Gz oberen Geschwindigkeitsbereich
mit derlei auch noch mehr Fahrt aufnehmen und so ggf. mit etwas mehr Geschwindigkeit in
Rampenabschnitte einfahren kann?
Wie sieht es mit der NBS Olten - Bern aus, in der eine 20er Steigung verbaut sein soll?
Soll doch gelegentlich zu Gz-Liegenbleibern führen, wenn etwa einer Lok da ganz anders wird?
Gruß, ULF
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 27.03.21 12:53
Ulf Kutzner schrieb:Moin.
Christian Snizek schrieb:Aber es gibt doch betrieblich schwierige Steigungen, in die man nicht hineinschleichen muß.Ulf Kutzner schrieb:Nein, das funktioniert nicht; im Gegenteil. Mit vier gehobenen SA bist in der Vmax durch das FD-V auf max. 100 km/h begrenzt. Nehmen wir zum Beispiel mal den Einstieg der Lötschbergrampe unten an der ehem. Station Gwatt. Da bist in der Kurve in Reihe A begrenzt auf max 85 km/h; abhängig davon, wie viele Brems-% erreicht werden; demnach können es also auch weniger sein. Und bis zu diesem Punkt hast ab Thun nach der Ausfahrt diese Grenze bereits erreicht. Fährst in Gegenrichtung ab Brig auf die Bergstrecke, bist signalmässig in der Ausfahrt auf Vmax 40 km/h begrenzt. Also schneller bist damit auf gar keinen Fall.Gehe ich recht in der Annahme, daß man im mittlere bis für Gz oberen Geschwindigkeitsbereich
mit derlei auch noch mehr Fahrt aufnehmen und so ggf. mit etwas mehr Geschwindigkeit in
Rampenabschnitte einfahren kann?
Wie sieht es mit der NBS Olten - Bern aus, in der eine 20er Steigung verbaut sein soll?
Soll doch gelegentlich zu Gz-Liegenbleibern führen, wenn etwa einer Lok da ganz anders wird?
Gruß, ULF
Das ändert jedoch an mehreren Dingen erst mal gar nix:
- die zul. Höchstgeschwindigkeit darf nicht überschritten werden - wie auch, wird ja eh überwacht
- die zul. Höchstgeschwindigkeit wird deswegen nicht erhöht - im Gegenteil, je mehr arbeitende Lokis, desto geringer die Vmax
- die max Zugkraft wird auch nicht erhöht, die Zugkräfte der zusammengekuppelten Lokomotiven addieren sich, werden jedoch techn. begrenzt auf max 550 kN, egal wie viele Lokomotiven davorhängen
Auf der von dir angespr. Bahn2000/NBS Rothrist <-> Mattstetten gibt es in Fahrtrichtung Bern unmittelbar nach dem Abzw. Wanzwil einen recht steilen Streckenabschnitt; ja, das ist richtig (wie steil und wie lang dieser dieser ist müsste ich nachschauen). Unittelbar davor geht es übrigens bis zum Abzw. Wanzwil bergab, da sind wir also sogar am Bremsen; und das je nach Gewicht des Zuges nicht nur elektr., sonder auch pneumatisch. Wir können da aber nicht einfach so mit höherer Vmax in diesen Abschnitt einfahren, denn die zul. Vmax des Zuges darf ja nicht überschritten werden; abgesehen davon, überwacht das ETCS die Geschwindigkeit. Funktioniert also nicht. Und wenn vor einem solchen Abschnitt wie von mir oben in meinem Beispiel mit Gwatt beschrieben ist, dann ist sogar die Kurve vor der Rampe mittels ZuB überwacht; wären wir also zu schnell -> Ausschlag der Anzeige in der 5bar-Leitung parallel mit dem V-Messer/Tacho zur Tendenz gegen 0. Ergo: Zwangsbremsung. Dann würden wir sowieso zum Halten kommen und das gilt es zu vermeiden.
geschrieben von: Christian Snizek
Datum: 27.03.21 19:21
Moin.Zitat:Bleibt das Nachschieben mit zusätzlichem Personaleinsatz (darf man da in CH schneller fahren,
als wenn alle Loks vorne am Gz?
Gruß, ULF
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