Einen wunderschönen Freitag Morgen zusammen!


Eigentlich sind sie ja eher unspektakulär, die Lokzüge. Man wartet schließlich auf "richtige" Güter-, Reise- oder Sonderzüge. Wenn dann, nachdem das Signal endlich auf Grün gesprungen war, hinter der Lok gar nichts mehr kommt (außer einer weiteren Lok vielleicht), ist die Enttäuschung oftmals groß.

Manchmal fahren aber doch auch imposante Mehrfach-Traktionen über die Strecke; bis zu 6 Maschinen in einem Zug konnten beobachtet werden. Loks, die im Betrieb mangels Kompatibilität nie zusammen vor einem Zug zu sehen sind, werden teilweise gemeinsam überführt. Und zuguterletzt sollen die netten Lokführer ja nicht umsonst in die Kamera gegrüßt, gehupt oder gepfiffen haben.

Grund genug also, die oft so verschmähten LZs mal in einem kleinen Special zu würdigen.
Viel Spaß!


Quelle: YouTube





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.20 08:56.

Hallo Jochen!
Gefällt gut! Und Du zeigst viele interessante Kombinationen.
Herzlichen Gruss

Hallo Jochen!
Feiner Schnitt wieder!Wie Du weisst,hab'ich nichts gegen Lokzüge,bin auch nie enttäuscht.
Trotzdem verstehe ich in meinem kleinen Gehirn wohl nie,warum?Ist eine lange Diskussion:anstatt Loks leer rumgondeln zu lassen,einfach kürzere Züge schon mal auf die Rampe schicken.
Anstatt schwerste Züge mit Dreifach-Bespannung und womöglich noch Schub über den Berg zu hieven,halbe Züge mit einer vorhandenen Maschine loslassen.Gut,muss mal getrent werden,
aber das Material wird geschont(Zughaken usw)und ist schneller vor Ort,weil nicht erst auf Rückfahrt dreier Loks gewartet werden muss.In beiden Richtungen.
Aber ich hab'ja keine Ahnung(höchstens bei der Modellbahn:=)
Beste Grüsse
Olaf

Hallo

Schönes Video

Es zeigt aber auch, dass mit der Liberalisierung des Güterverkehrs viel Leerlauf beim Personal und bei den Lokomotiven entstanden ist. Es ist offenbar nicht mehr möglich, für die Rückfahrt einen Zug mit der Lok einer anderen Gesellschaft mitzugeben oder gar den Lokführer zu verwenden.

Können die nicht ein wenig zusammenarbeiten?

Gruss Railfan

44 115 schrieb:

Hallo Jochen!
Feiner Schnitt wieder!Wie Du weisst,hab'ich nichts gegen Lokzüge,bin auch nie enttäuscht.
Trotzdem verstehe ich in meinem kleinen Gehirn wohl nie,warum?Ist eine lange Diskussion:anstatt Loks leer rumgondeln zu lassen,einfach kürzere Züge schon mal auf die Rampe schicken.
Anstatt schwerste Züge mit Dreifach-Bespannung und womöglich noch Schub über den Berg zu hieven,halbe Züge mit einer vorhandenen Maschine loslassen.Gut,muss mal getrent werden,
aber das Material wird geschont(Zughaken usw)und ist schneller vor Ort,weil nicht erst auf Rückfahrt dreier Loks gewartet werden muss.In beiden Richtungen.
Aber ich hab'ja keine Ahnung(höchstens bei der Modellbahn:=)
Beste Grüsse
Olaf

Ganz einfach: eine Dreifachtraktion erhöht die zulässige Anhängelast schon mal nicht. Diese ist begrenzt ohne Schub auf max 1.400 To (Stichwort: "Zughakenlast"). Dann kommt hinzu, dass dies irgendwo hinterlegt sein muss, dass der Zug durch einen Schieber ergänzt wird. Also wird die Last länger, was sich wieder auf die Fahrordnung bzw. auf deren Kosten (Achsanzahl) auswirkt. Ferner muss aus auch eine Last geben, die just genau dann dafür bereitsteht, wenn ein Schieber vor Ort ist. Auch hinzu kommt die Zeit vom Personal. Die Dienstschichten können ja auch nicht ewig lang gezeichnet werden. Wenn nun der Zug zwei Stunden später ankommt und der Schieber eh nicht benötigt werden würde, warum dann also warten, bis der Zug da ist? Außerdem ist es so flexibler zu gestalten, dass der Zug an den Knotenbahnhöfen durchfahren kann, da eben kein Schieber abgesetzt werden muss. Dieses Absetzen muss - übrigens unabhängig von einen evtl. Halt - separat bestellt und auch bezahlt werden. Die Bergstrecke ist eine regulär zugelassene Umleitungsstrecke, welche auch als solches benutzt wird, bzw. umgekehrt. Wir haben zum Beispiel Züge, die planmässig oben herum geplant sind, ergibt sich allerdings aus einer Zeitverschiebung (egal ob früher oder später) ein Loch in der Trasse, kann es durchaus vorkommen, dass der Zug eben nicht über, sondern unter bzw. durch den Berg geleitet wird. Und nein, schneller geht es nicht, denn beim Schiebebetrieb bist auf 80 km/h begrenzt, während ohne Schub bis zu 120 km/h gefahren werden kann.

Hoffe, für Verwirrung gesorgt zu haben.

Grüsse, Krischan

Railfan schrieb:

Hallo

Schönes Video

Es zeigt aber auch, dass mit der Liberalisierung des Güterverkehrs viel Leerlauf beim Personal und bei den Lokomotiven entstanden ist. Es ist offenbar nicht mehr möglich, für die Rückfahrt einen Zug mit der Lok einer anderen Gesellschaft mitzugeben oder gar den Lokführer zu verwenden.

Können die nicht ein wenig zusammenarbeiten?

Gruss Railfan

Hallo Railfan, hallo Gemeinde.

Ja, dieses Thema habe ich schon oft angesprochen, denn im großen und ganzen haben wir ja alle die nötigen Lokomotivinstruktionen. Ich wage ganz einfach mal zu behaupten, es ist schlicht und ergreifend nicht gewollt. Es gibt eine Vielzahl von EVU, die auf den Strecken verkehren. Nicht jedes Personal darf so mir nix dir nix jeden Zug mitnehmen, auch wenn es salopp beschrieben unter Umständen der selbe(!) Kunde ist. Es gibt nunmal Züge, da ist die BLS Frachtführer, dann gibt es die SBB als Frachtführer und nicht zuletzt gibt es uns von der DB als Frachtführer. Die Begleitdokumente müssen dementsprechend umgezeichnet werden und zwischen den EVU dann mehrmals hin und her getaktet werden, bis das immer so weit ist. Da ist es aus auch mir unverständlichen Gründen oftmals einfach praktischer, eigenes Personal von dem betreffenden EVU in InterCity hin und her gondeln zu lassen. Und so kommt es genau in solchen Fällen dann zum Folgenden:

Ein Zug aus Domodossola kommt in Muttenz mit dem Frachtführer Firma A mit einem internationalen Vectron an. Firma A spannt ab und stellt die Karre zur Seite. Firma B steht (im günstigsten Fall) bereit und bespannt den Zug neu - mit einem internationalen Vectron. Verstehe das einer wer will - ich jedenfalls nicht.

Ich sage immer: Unsere Konkurrenz ist auf der Strasse; und nicht Firma A, B oder C ... Und genau durch solche Dinge lachen sich die Straßenspeditionen buchstäblich ins Fäustchen.

Grüsse, Krischan

Anmerkung meinerseits:

Seit einigen Jahren habe ich just dieses Thema schon mehrfach angebracht. Soll bedeuten, dass gerade auf dem Weg von Domo II/Luino und/oder Chiasso hoch bis Mannheim im Prinzip jeder der international fahren darf auf eig. allen Drehstromern kundig ist. Warum dieses durch reine Paragraphenreiterei (--> Zusatzbescheinigung mit Ausweis für Firma A, B, C) - und nichts anders ist es - unterbunden wird; ich habe bis jetzt noch keine plausible Erklärung erhalten. Tut mir Leid dich/euch dahingehend enttäuschen zu müssen.

Sehr schöne Dokumentation!

Eine Frage an die Fachleute:
Sehe ich richtig, dass bei DB-Maschinen (wenn Mehrfachtraktion) nur die führende Lok einen Stromabnehmer oben hat, bei den Schweizer Maschinen aber alle? Gibt es dafür eine Erklärung?
Danke!

Lw schrieb:

Sehr schöne Dokumentation!

Eine Frage an die Fachleute:
Sehe ich richtig, dass bei DB-Maschinen (wenn Mehrfachtraktion) nur die führende Lok einen Stromabnehmer oben hat, bei den Schweizer Maschinen aber alle? Gibt es dafür eine Erklärung?
Danke!

Moin.

Ich habe das Video noch nicht gesehen. Ab welcher Minute ist das? Evtl war unsere DB Maschine auch defekt und wurde lediglich in Richtung Werkstatt überführt.

Grüsse, Krischan.

Lw schrieb:

Sehr schöne Dokumentation!

Eine Frage an die Fachleute:
Sehe ich richtig, dass bei DB-Maschinen (wenn Mehrfachtraktion) nur die führende Lok einen Stromabnehmer oben hat, bei den Schweizer Maschinen aber alle? Gibt es dafür eine Erklärung?
Danke!

Ich noch mal.

habe mich eben durch das Video durchgeforstet. die beiden DB Viererpacks die zu sehen sind, haben jeweils an der ersten und letzten Maschine den Bügel gehoben, das Dreiergespann an Lok 1 und 2. Warum das so ist bzw so war, kann ich jetzt nicht mit Bestimmtheit sagen, kann aber mir der Anzahl der gehobenen SA und der damit einhergehenden max HG zu tun haben. Je mehr Bügel gehoben, desto langsamer die Vmax, wobei das über den Berg eher belanglos ist und nur im Flachland relevant wird. Und wenn am Zielbahnhof manöveriert werden muss, erleichtert eine aufgerüstete, letzte Lokomotive die Manöverarbeit ungemein. Mehr kann ich dazu jetzt nicht sagen. Ich hoffe, das genügt.

Grüsse, Krischan.

Lw schrieb:

Sehr schöne Dokumentation!

Eine Frage an die Fachleute:
Sehe ich richtig, dass bei DB-Maschinen (wenn Mehrfachtraktion) nur die führende Lok einen Stromabnehmer oben hat, bei den Schweizer Maschinen aber alle? Gibt es dafür eine Erklärung?
Danke!

Hi,

bei SBBCI hat sich das mit den vier Bügeln leider vor kurzem geändert. Jetzt darf bei Lokzügen nur noch die vordere Lok arbeiten, und die hinteren müssen in der Regel geschleppt werden, der Energiesparwahn kommt jetzt langsam bei der Eisenbahn an.

Gruß Marc

Haĺlöle,


Danke erstmal an alle für die lobenden Worte; freut mich sehr!

Ich hätte aber, ehrlich gesagt, gar nicht damit gerechnet, dass ausgerechnet die LZs (für mich beim Filmen wie erwähnt ja eher so eine Art "Abfallprodukt" 😇) einen so angeregten Austausch anstoßen würden.

Umso mehr freut es mich, wenn dann die Profis mit so viel Hintergrundinfo und -wissen ums Eck kommen ... Hammer, vielen Dank dafür!!


Marc, eine Frage hätte ich zu Deinem Post.
Du scheinst ja von den Energiesparbemühungen nicht sonderlich begeistert zu sein 😃
Ergibt sich denn dadurch, dass die Loks geschleppt werden, irgendein Nachteil?
Christian hatte ja beschrieben, dass Rangiermanöver mit bereits aufgerüsteten Loks deutlich einfacher ablaufen (wenn ich das alles richtig verstanden habe).
Gibt es aber auch während der Fahrt Dinge, bei denen es besser wäre, alle Loks mitarbeiten zu lassen?

Und kann man ungefähr benennen, um wieviel % der Stromverbrauch durch das Nicht-Aktivieren der hinteren Loks sinkt?

südrampe schrieb:

Haĺlöle,


Danke erstmal an alle für die lobenden Worte; freut mich sehr!

Ich hätte aber, ehrlich gesagt, gar nicht damit gerechnet, dass ausgerechnet die LZs (für mich beim Filmen wie erwähnt ja eher so eine Art "Abfallprodukt" 😇) einen so angeregten Austausch anstoßen würden.

Umso mehr freut es mich, wenn dann die Profis mit so viel Hintergrundinfo und -wissen ums Eck kommen ... Hammer, vielen Dank dafür!!


Marc, eine Frage hätte ich zu Deinem Post.
Du scheinst ja von den Energiesparbemühungen nicht sonderlich begeistert zu sein 😃
Ergibt sich denn dadurch, dass die Loks geschleppt werden, irgendein Nachteil?
Christian hatte ja beschrieben, dass Rangiermanöver mit bereits aufgerüsteten Loks deutlich einfacher ablaufen (wenn ich das alles richtig verstanden habe).
Gibt es aber auch während der Fahrt Dinge, bei denen es besser wäre, alle Loks mitarbeiten zu lassen?

Und kann man ungefähr benennen, um wieviel % der Stromverbrauch durch das Nicht-Aktivieren der hinteren Loks sinkt?

Guten Morgen.

Ja, gibt es. Nehmen wir als Paradebeispiel die gesamte Bremserei. Als Lokzug kannst mit der elektr. Bremse sehr viel ausrichten und bis auf die letzten paar km/h nahezu vollständig verschleissfrei bremsen. Lediglich die eig. Haltebremse musst irgendwann mit der Luft nachregulieren, um zum Stillstand zu gelangen. Und ist eben eine oder sind mehrere Lonomotiven ausgeschaltet, dann musst zwangsläufig die pneumatische Bremse hernehmen, was wiederum den Verschleiss am Material nicht unwesentlich fördert. Ferner speisen die Lokomotiven ja den Strom zurück und so kann zumindest ein Teil der Energie zurückgewonnen werden. Ist aber wohl alles egal - der Verschleiss am Material ist wohl die geringere Belastung.

Und wenn es dann zum Manöver kommt, um die Lokomotiven als Beispiel umzusetzen und es ist kein zweites Personal da, dann dauert es ungleich länger, da die eine Lokomotive erst ausser Betrieb genommen werden muss, und die neue Lokomotive eingeschaltet werden muss. Wenn es dann eine 186 oder eine 193 sein sollte, dann dauert's eben ...

Morgendliche Grüsse, Krischan.

Jochen,
mit meiner Frage zu Lok-Leerfahrten hab'ich eine Diskussion losgetreten,das war mir bewusst.Hab'ich nicht gemacht,um Deinen Bericht aufzubauschen:=)
Viellmehr wollte ich mal Antworten von Insidern zum Thema haben;die bekam ich in meinen Berichten ja nicht.Denn leer wird hier am See ja auch munter gefahren.
Ich freu'mich dann über Fotos,hab'nach jedem Schuss mich immer gefragt:warum wohl?
Schönen Sonntag!
Olaf

südrampe schrieb:

Marc, eine Frage hätte ich zu Deinem Post.
Du scheinst ja von den Energiesparbemühungen nicht sonderlich begeistert zu sein 😃
Ergibt sich denn dadurch, dass die Loks geschleppt werden, irgendein Nachteil?
Christian hatte ja beschrieben, dass Rangiermanöver mit bereits aufgerüsteten Loks deutlich einfacher ablaufen (wenn ich das alles richtig verstanden habe).
Gibt es aber auch während der Fahrt Dinge, bei denen es besser wäre, alle Loks mitarbeiten zu lassen?

Und kann man ungefähr benennen, um wieviel % der Stromverbrauch durch das Nicht-Aktivieren der hinteren Loks sinkt?

Hi,

wie schon richtig erwähnt hast du es bei Rangiermanövern leichter wenn die Maschinen alle schon eingeschaltet sind, das Aufrüsten einer Vectron dauert halt ewig. Ich persönlich habe es auch lieber wenn alle Loks auf dem Display im Führerstand angezeigt werden, und du immer weißt was hinten los ist😅 Bei den Altbauloks kommt dann noch dazu, das du keine Zugschlussscheibenhalter hast, und seit Juli diesen Jahres sind auch in der Schweiz zwei Tafeln/ Leuchten Pflicht, dann bist du erstmal mit Basteln beschäftigt, oder stellst die Lok auf Steuerwagenbetrieb um, das geht aber nicht mit mehreren Loks.

Zum Stromverbrauch hab ich leider keine Daten, in einer Weisung der RheinCargo stand mal was von 20% Ersparnis von einer BR 187 gegenüber einer BR 145.

Gruß Marc

Vielen Dank für die interessanten Erläuterungen der Fachleute!