Hallo zusammen,
die Vinschgau Linie Meran-Mals wird derzeit elektrifiziert. Weiß hier jemand, warum dabei von der STA gerade 25kV 50 Hz Wechselstrom gewählt wurde? Die angrenzenden Länder CH und A haben 15 kV 16,7 Hz. Der westliche Endbahnhof Mals wird nun sogar so hergerichtet, dass eine (spätere) Verlängerung Richtung Westen möglich ist. Also entweder in Richtung CH oder in Richtung A. Warum also nicht die gleiche Spannung wie dort?

Viele Grüße

Geht um EU Fördermittel, deswegen wird der BBT auch mit 25KV 50Hz elektrifiziert. Und man spart sich Kraft und Umrichter/Umformerwerke da man das öffentliche Netz nutzen kann.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:01:21:57:01.

Der Brenner Basistunnel und weitere Neubau-Abschnitte (Umfahrung Bozen) werden mit 25kV 50 Hz elektrifiziert. Insofern war es naheliegend. Noch dazu: wo soll der 15 kV 16,7 Hz Strom herkommen? Für die kurze Bahn würde sich wohl kein eigener Umformer/umrichter lohnen, d.h. man müsste ihn importieren (wozu wiederum eine neue Leitung notwendig wäre).

Avisto schrieb:

Hallo zusammen,
die Vinschgau Linie Meran-Mals wird derzeit elektrifiziert. Weiß hier jemand, warum dabei von der STA gerade 25kV 50 Hz Wechselstrom gewählt wurde? Die angrenzenden Länder CH und A haben 15 kV 16,7 Hz. Der westliche Endbahnhof Mals wird nun sogar so hergerichtet, dass eine (spätere) Verlängerung Richtung Westen möglich ist. Also entweder in Richtung CH oder in Richtung A. Warum also nicht die gleiche Spannung wie dort?

Viele Grüße

Ciao @Avisto

Man könnte ebenso gut fragen, warum die Linie Merano/Meran-Malles Val Venosta/Mals im Vinschgau nicht mit 3 kV= elektrifiziert wird.
Schliesslich liegt diese Linie in Italien und der einzige Anschluss an ein anderes Bahnnetz besteht in Merano/Meran. Dort besteht bekanntlich Gleisverbindung zur Linie Merano/Meran-Bolzano/Bozen der FS-RFI (Rete ferroviaria italiana), die mit 3 kV= elektrifiziert ist, was sich m.W. auch nicht ändern wird.
Ausserdem werden künftig direkte Züge Bolzano/Bozen-Malles/Mals geführt, was ebenfalls nicht gerade für den Bau eines Insel-Stromsystems im Val Venosta/Vinschgau mit Umbau von Merano/Meran zum 2-System-Bahnhof spricht.

Am einfachsten und insgesamt günstigsten wäre m.E. wohl eine Elektrifikation mit dem auch in Alto Adige/Südtirol vorhandenen 3 kV= System gewesen (wie bei der letzten Elekrifikation im Val Pusteria/Pustertal). Man hätte die Fahrleitungsanlagen durchaus für eine spätere Umstellung auf Wechselstrom bereits vorbereiten können (für den Fall, dass irgendwann Bolzano/Bozen-Merano/Meran umelektrifiziert werden sollte).

Eine Verlängerung in die CH (Scuol oder Müstair-Zernez) dürfte ebenso ‘fantaferrovia’ (Bahnphantasie-Traum) bleiben, wie die Reschenbahn nach Landeck.
In der CH wäre eine verlängerte Venosta/Vinschgau-Bahn mit dem vorhandenen RhB-Netz sowieso inkompatibel (Meterspur/11kV 16,7 Hz~).

Cari saluti
Ueli



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:01:23:35:18.

Hallo chnookie,
im Zweifel würde ich den Strom dann von dort holen, wo auch die Umfahrung Bozen ihren 25 kV Strom herbekommen wird, wenn dem so ist, wie du schreibst.
Gruß

Ciao @ Ueli,
danke für deine Erläuterungen. Da hast du natürlich recht. Inselbetriebe sind selten optimal. Und falls mal wieder Güterverkehr stattfinden sollte, wären sicherlich die 3 kV des potenziellen Quell- / Ziellandes dafür besser geeignet.

Etwas schmunzeln muss ich über deine politische Korrektheit mit den doppelsprachigen Namen. Bei diesen handelt es sich mitnichten um wirkliche Doppelnamen. Schreibt man italienisch, heißt es Merano, schreibt man deutsch ist es Meran.
Viele Grüße
Avisto

Im Zweifelsfalle ist heutzutage die Ausrüstung der Tw als Zweisystem im Rahmen eines Umsatzes möglich, sollte diese auf 3000 V DC weiterfahren. Wenn diese Kosten langfristig geringer ausfallen als die gewählte Stromart, hat man eigentlich alles richtig gemacht.

Ich denke nicht, daß man Meran zu einem Zweisystembahnhof machen wird. Da kommt ziemlich sicher einfach eine Systemtrennstelle irgendwo zwischen westlicher Bahnhofsausfahrt und Etschbrücke. Alle Fahrzeuge, die dort fahren müssen, können 3 kV= und 25 kV~. Reine 3 kV Loks werden in Zukunft sowieso eher weniger.

Gleich mit 25kV zu elektrifizieren macht durchaus Sinn.
-Es ist nicht unwahrscheinlich dass es mittelfristig auch im FS-Netz zu Umrüstungen kommt. Das würde einerseits das Gleichrichten sparen, andererseits vor allem auch mehr Leistung für die immer schwereren Güterzüge und beschleunigungsstärkeren Triebwagen bieten. Was für hohe Ströme jetzt fließen sieht man ja zb an den doppelten Fahrdrähten in Bahnhöfen.
-Höhere Spannung erfordert zwar längere Isolatoren (die man vorausschauend wohl ohnehin einbauen würde) - ermöglicht aber durch die um ein Vielfaches geringeren Ströme geringere Leitungsquerschnitte und / oder deutlich längere Einspeiseabschnitte.
-Der Strom kann fast überall aus dem Landesnetz entnommen werden.

Ich würde sogar die Prognose wagen dass über kurz oder lang, spätestens wenn in dem Abschnitt mal die Fahrleitungsanlagen erneuert werden müssen, die Systemtrennstelle von 25kV 50Hz des BBT zum 3000V DC mindestens in Bozen liegt.

Hab noch was gefunden:
Die Versorgung wird ziemlich in Streckenmitte von neuen Landesnetz-Umspannwerk in Latsch erfolgen, siehe Punkt 6.6.1

[umwelt.provinz.bz.it]

Einfacher geht es nicht, da wird man bei der hohen Spannung nicht mal nennenswert Speiseleitungen bauen müssen.

Carsten Frank schrieb:

Gleich mit 25kV zu elektrifizieren macht durchaus Sinn.
-Es ist nicht unwahrscheinlich dass es mittelfristig auch im FS-Netz zu Umrüstungen kommt. Das würde einerseits das Gleichrichten sparen, andererseits vor allem auch mehr Leistung für die immer schwereren Güterzüge und beschleunigungsstärkeren Triebwagen bieten. Was für hohe Ströme jetzt fließen sieht man ja zb an den doppelten Fahrdrähten in Bahnhöfen.
-Höhere Spannung erfordert zwar längere Isolatoren (die man vorausschauend wohl ohnehin einbauen würde) - ermöglicht aber durch die um ein Vielfaches geringeren Ströme geringere Leitungsquerschnitte und / oder deutlich längere Einspeiseabschnitte.
-Der Strom kann fast überall aus dem Landesnetz entnommen werden.

Ich würde sogar die Prognose wagen dass über kurz oder lang, spätestens wenn in dem Abschnitt mal die Fahrleitungsanlagen erneuert werden müssen, die Systemtrennstelle von 25kV 50Hz des BBT zum 3000V DC mindestens in Bozen liegt.

Es könnte durchaus auch sinnvoll sein mit 15kV 16,7Hz zu elektrifizieren. Zuerst muß ich da nämlich mal anfragen wie denn die Vinschgerbahn gespeißt wird: per Transformator aus dem Landesnetz oder per Umrichter? Beides kommt vor, ja auch per Dreiphasen-50Hz-Einphasen-50Hz-Umrichter bei schwachen Versorgungsnetzen zur Vermeidung von Asymetrien im Versorgungsnetz. Sollte letzteres der Fall sein, dann stellt sich natürlich die Frage, warum kein 15kV 16,7Hz System.
Auch alles nördlich von Trient mit 15kV 16,7Hz zu elektrifizieren hätte durchaus seinen Sinn: im Brenner Basistunnel gäbe es keine Systemtrennstelle und bei den Talfahrten auf den Rampenabschnitten (ja die gibt es noch immer nördlich von Brixen, Italien wollte ja unbedingt das Südportal bei Franzensfeste haben, nicht bei Meran) könnte die Bremsleistung komplett rekuperiert werden. Das machen die Schweizer so schon seit Jahrzehnten da ihr 15kV 16,7Hz-Netz komplett durchgeschaltet und damit unbegrenzt aufnahmefähig ist.
Gruß
Hartmut

hrt schrieb:

Es könnte durchaus auch sinnvoll sein mit 15kV 16,7Hz zu elektrifizieren. Zuerst muß ich da nämlich mal anfragen wie denn die Vinschgerbahn gespeißt wird: per Transformator aus dem Landesnetz oder per Umrichter? Beides kommt vor, ja auch per Dreiphasen-50Hz-Einphasen-50Hz-Umrichter bei schwachen Versorgungsnetzen zur Vermeidung von Asymetrien im Versorgungsnetz. Sollte letzteres der Fall sein, dann stellt sich natürlich die Frage, warum kein 15kV 16,7Hz System.
Auch alles nördlich von Trient mit 15kV 16,7Hz zu elektrifizieren hätte durchaus seinen Sinn: im Brenner Basistunnel gäbe es keine Systemtrennstelle und bei den Talfahrten auf den Rampenabschnitten (ja die gibt es noch immer nördlich von Brixen, Italien wollte ja unbedingt das Südportal bei Franzensfeste haben, nicht bei Meran) könnte die Bremsleistung komplett rekuperiert werden. Das machen die Schweizer so schon seit Jahrzehnten da ihr 15kV 16,7Hz-Netz komplett durchgeschaltet und damit unbegrenzt aufnahmefähig ist.

Die Italiener machen sicher vieles, aber in Südtirol statt mit dem italienischen mit dem österreichischen System zu elektrifizieren, dürfte schon aus nationalen Gründen komplett undenkbar sein.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:02:17:02:33.

kaufhalle schrieb:

hrt schrieb:

Es könnte durchaus auch sinnvoll sein mit 15kV 16,7Hz zu elektrifizieren. Zuerst muß ich da nämlich mal anfragen wie denn die Vinschgerbahn gespeißt wird: per Transformator aus dem Landesnetz oder per Umrichter? Beides kommt vor, ja auch per Dreiphasen-50Hz-Einphasen-50Hz-Umrichter bei schwachen Versorgungsnetzen zur Vermeidung von Asymetrien im Versorgungsnetz. Sollte letzteres der Fall sein, dann stellt sich natürlich die Frage, warum kein 15kV 16,7Hz System.
Auch alles nördlich von Trient mit 15kV 16,7Hz zu elektrifizieren hätte durchaus seinen Sinn: im Brenner Basistunnel gäbe es keine Systemtrennstelle und bei den Talfahrten auf den Rampenabschnitten (ja die gibt es noch immer nördlich von Brixen, Italien wollte ja unbedingt das Südportal bei Franzensfeste haben, nicht bei Meran) könnte die Bremsleistung komplett rekuperiert werden. Das machen die Schweizer so schon seit Jahrzehnten da ihr 15kV 16,7Hz-Netz komplett durchgeschaltet und damit unbegrenzt aufnahmefähig ist.

Die Italiener machen sicher vieles, aber in Südtirol statt mit dem italienischen mit dem österreichischen System zu elektrifizieren, dürfte schon aus nationalen Gründen komplett undenkbar sein.

Hier hat die Autonome Provinz Bozen das Sagen, die Bahnlinie ist in Landeseigentum übergegangen. Daher dürfte denen der Rest von Italien relativ schnuppe sein.

Avisto schrieb:

kaufhalle schrieb:

hrt schrieb:

Es könnte durchaus auch sinnvoll sein mit 15kV 16,7Hz zu elektrifizieren. Zuerst muß ich da nämlich mal anfragen wie denn die Vinschgerbahn gespeißt wird: per Transformator aus dem Landesnetz oder per Umrichter? Beides kommt vor, ja auch per Dreiphasen-50Hz-Einphasen-50Hz-Umrichter bei schwachen Versorgungsnetzen zur Vermeidung von Asymetrien im Versorgungsnetz. Sollte letzteres der Fall sein, dann stellt sich natürlich die Frage, warum kein 15kV 16,7Hz System.
Auch alles nördlich von Trient mit 15kV 16,7Hz zu elektrifizieren hätte durchaus seinen Sinn: im Brenner Basistunnel gäbe es keine Systemtrennstelle und bei den Talfahrten auf den Rampenabschnitten (ja die gibt es noch immer nördlich von Brixen, Italien wollte ja unbedingt das Südportal bei Franzensfeste haben, nicht bei Meran) könnte die Bremsleistung komplett rekuperiert werden. Das machen die Schweizer so schon seit Jahrzehnten da ihr 15kV 16,7Hz-Netz komplett durchgeschaltet und damit unbegrenzt aufnahmefähig ist.

Die Italiener machen sicher vieles, aber in Südtirol statt mit dem italienischen mit dem österreichischen System zu elektrifizieren, dürfte schon aus nationalen Gründen komplett undenkbar sein.

Hier hat die Autonome Provinz Bozen das Sagen, die Bahnlinie ist in Landeseigentum übergegangen. Daher dürfte denen der Rest von Italien relativ schnuppe sein.

Ciao @avisto e gli altri

Ja, die Ferrovia valvenostana/Vinschgerbahn ist heute im Provinzeigentum von Alto Adige/Südtirol (Infrastruktur: STA = Strutture di trasporto Alto Adige SpA/Südtiroler Transportstrukturen AG).

Aber das Autonomiestatut (nicht zu verwechseln mit staatl. Souveränität/Unabhängigkeit), das im übrigen analog oder sehr ähnlich auch die Provincia Autonoma di Trento und die Regionen Friuli-Venezia Giulia, Val d’Aoste/Valle d’Aosta, Sardegna und Sicilia haben, gibt der Provinz Bozen im Bahnwesen nicht ganz freie Hand.

Das Projekt musste natürlich vom Transportministerium in Rom bewilligt werden, Bozen erhält auch Subventionen aus Rom, RFI hatte etwas zu sagen (wegen der Verbindung in Merano/Meran) und es gelten die Vorschriften der ANSF (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie) u.a.m.

@alle
Die einzigen mit 15kV 16,7Hz~ elektrifizierten FS/RFI-Linien sind Iselle di Trasquera-Domodossola (Simplon/Sempione-Südrampe) und Ranzo S. Abbondio (CH)/Pino-Tronzano (IT)/Grenze-Luino.
Diese ‘Grenzfälle’ basieren aber auf speziellen, rund 60-100 Jahre alten bilateralen Staatsverträgen CH/IT.

IT hat im Prinzip einheitlich 3 kV= für das ‘rete convenzionale’ (konventionelles Netz) und 25 kV/50 Hz~ für das neue ‘Rete Alta Velocità/Alta Capacità’ (Hochgeschwindigkeits-/Hochkapazitätsnetz) definiert.
Also prinzipiell bloss für HG-Neubaulinien. ‘Autonome Projekte’ auf vorhandenen Linien wie Val Venosta/Vinschgau sind eine Ausnahme.

Ein drittes System für ‘ferrovie interconnesse’ (also mit dem nationalen Netz verbundene Regionalbahnen) ist nicht vorgesehen.
Insofern ‘frei’ sind nur ‘ferrovie isolate’ (isolierte Bahnen), also Schmalspur oder Normalspur ohne reguläre Verbindung zum FS/RFI-Netz.

Neuelektrifikationen im klassischen Netz (von denen aktuell eine ganze Serie von Projekten realisiert werden) erfolgen weiterhin mit 3 kV=.
Auch die bis 2025 zu elektrifizierende Valsugana-Bahn (Trento-Primolano-Bassano del Grappa) wird ‘gleichstromig’.

Betr. Güterverkehr:
FS-Mercitalia und diverse private IT-Güterbahnen beschafften und beschaffen weiter grosse Zahlen von reinen 3 kV= Maschinen (Traxx/Vectron).
Und bei den E.402B/E.403 wurde die 25kV 50Hz-Ausrüstung in den letzten Jahren sogar entfernt/deaktiviert.

Saluti
Grüess
Ueli

Edit: kl. Ergänzungen/Korrekturen



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:05:02:22:48:59.

Ex-S-Bahner schrieb:

Geht um EU Fördermittel, deswegen wird der BBT auch mit 25KV 50Hz elektrifiziert. Und man spart sich Kraft und Umrichter/Umformerwerke da man das öffentliche Netz nutzen kann.

Vor allem ist das ein binationales Projekt und da muss jeder sein Stück vom Kuchen abbekommen. Österreich bekommt dir Betriebsführung und deswegen bekommt Italien die Stromversorgung. Dass Italien dann sein eigenes System einbaut ist nur logisch, zumal es ja das modernere System ist. Für die Fahrzeuge ist das kein Problem, es müssen ohnehin Mehrsystemfahrzeuge eingesetzt werden. 25 kV/50 Hz kann man da einfach mitnehmen, praktisch alle modernen Fahrzeuge die Glrichstrom und 15 kV/16,7 Hz können können auch 50 Hz, wenn man vielleicht mal von Stadtbahnfahrzeugen absieht.

Im Grenzverkehr Deutschland/ Niederlande in Emmerich hat man diese Situation mittlerweile für Fahrten auf der Bestandsstrecke auch geschaffen, dort muss man jetzt zwei Systemwechsel befahren.

Die STA setzt dort komplett auf die Zukunft, Altlastrn will man vermeiden. Die Strecke bekommt nicht nur 25 kV, sondern auch ETCS Level 2.

Die Flirt und Talent werden eh alle Mehrsystemzüge, weil es ja künftig wesentlich mehr Leistungen gibt auf denen man die braucht.

Carsten Frank schrieb:

Gleich mit 25kV zu elektrifizieren macht durchaus Sinn.
-Es ist nicht unwahrscheinlich dass es mittelfristig auch im FS-Netz zu Umrüstungen kommt. Das würde einerseits das Gleichrichten sparen, andererseits vor allem auch mehr Leistung für die immer schwereren Güterzüge und beschleunigungsstärkeren Triebwagen bieten. Was für hohe Ströme jetzt fließen sieht man ja zb an den doppelten Fahrdrähten in Bahnhöfen.
-Höhere Spannung erfordert zwar längere Isolatoren (die man vorausschauend wohl ohnehin einbauen würde) - ermöglicht aber durch die um ein Vielfaches geringeren Ströme geringere Leitungsquerschnitte und / oder deutlich längere Einspeiseabschnitte.
-Der Strom kann fast überall aus dem Landesnetz entnommen werden.

Ich würde sogar die Prognose wagen dass über kurz oder lang, spätestens wenn in dem Abschnitt mal die Fahrleitungsanlagen erneuert werden müssen, die Systemtrennstelle von 25kV 50Hz des BBT zum 3000V DC mindestens in Bozen liegt.

Das Gleichstromnetz ist tatsächlich an die Grenze seiner Leistungsfähigkeit gekommen. Ein Umspannwerk (Sottostazione elettrica ferroviaria) kann maximal 12 km Strecke versorgen. Daneben kommt es zu Problemen, wenn sehr viel Leistung gezogen wird. Bei 25 kV sind die Speiseabschnitte bis zu 50 km lang.


Gruss, 'Fastrider

Eine Verlängerung dieser Bahn nach Westen sehe ich kritisch, die Trassenführung wird schwierig und außerdem steht als Anschluß dann, entweder mit Scuol-Tarasp oder in Zernerz, die RhB in einer anderen Spurweite parat, Umsteigen muß man also so oder so. Aufgrund der Schmalspur in hoher Bergwelt der RhB wäre deshalb eine Verlängerung oder den Neubau durch die RhB bis Mals eine deutlich sinnvollere Idee.

Naja, die Region träumt ja noch von der Reschenbahn. Wenn man aber sieht auf welch amateurhaftem Niveau das stattfindet, dann kann man das eh ignorieren.
Da werden wahlweise irgendwelche Hirngespinste von Linearmotor angetriebenen Bahnen die mit irgendwelchen neuartigen Wunderbatterien versorgt werden postuliert, oder es wird gleich von einer komplett neuen Alpenquerung fantasiert die das Allgäu mit der Lombardei verbindet, aber selbstverständlich nicht dem bösen Güterverkehr dienen soll. Die erste Variante wird sowieso ganz billig, weil man ja keine Tunnel und keine Oberleitung braucht, und die zweite wird auch nicht sonderlich teuer, weil die Tunnel kürzer werden da man ja mit der explizit nicht güterzugtauglichen Steigung weiter hoch fahren kann.
Gegen diese Ideen wirkt die Fernpassbahn geradezu realistisch.

Wenn man die RhB verlängert, dann wäre doch eher Landeck das richtige Ziel. Natürlich wäre das auch nicht einfach, aber immerhin würde man dem Inntal folgen und nicht irgendwelche Bergrücken überwinden müssen. Leider glaube ich aber auch daran nicht wirklich, nicht mal im eigentlich sehr ÖV freundlichen Tirol.

Stupor Mundi schrieb:

Eine Verlängerung dieser Bahn nach Westen sehe ich kritisch, die Trassenführung wird schwierig und außerdem steht als Anschluß dann, entweder mit Scuol-Tarasp oder in Zernerz, die RhB in einer anderen Spurweite parat, Umsteigen muß man also so oder so. Aufgrund der Schmalspur in hoher Bergwelt der RhB wäre deshalb eine Verlängerung oder den Neubau durch die RhB bis Mals eine deutlich sinnvollere Idee.

Diese Pläne gab es vor über 100 Jahren schon. Und das scheiterte damals wohl am 1. Weltkrieg und danach war Sense. Da fährt im Sommer das Postauto.