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Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: rge

Datum: 09.02.20 13:23

Hallo,

da mich die Regelwerke der Eisenbahn im Allgemeinen interessieren und die Schweiz es einem bei dem Punkt ziemlich leicht macht, hab ich mir vor kurzem einen Überblick über die Fahrdienstvorschriften verschafft.

Mir stellen sich aber noch zwei Fragen:

1. Wenn ein liegengebliebener Zug Hilfe anfordern muss, gibt es dafür irgendwelche Formalitäten oder läuft das rein mündlich ab? Und wie wird sichergestellt, dass dieser sich nach plötzlicher Behebung der Störung nicht einfach wieder in Bewegung setzt?
2. Angenommen ein Zug muss aus irgendwelchen Gründen (zum Beispiel wegen eines unterbrochenen Gleises) zum Ausgangsbahnhof zurückkehren, nach welchen Vorschriften geschieht ein solches „zurücksetzen”. Spricht man dann von einer Rangierfahrt auf die Strecke?

Gibt es auf diese Fragen überhaupt Antworten in den FDV, oder steht das vielleicht in den Ausführungsbestimmungen...

Gruß,

rge

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: Weltreisender

Datum: 09.02.20 14:31

Grüäss Di,

also ich kann zumindest mal sagen, wie das bei uns auf der MOB gehandhabt wurde.

Da der entsprechende Abschnitt für diesen Zug geblockt war, durfte er sich im Prinzip weiterbewegen, wenn er denn plötzlich wieder konnte. Aus diesem Grund waren wir angewiesen, wenn ein Zug auf der Strecke "schlapp" machte, dann dem Lokführer/Zugbegleiter (bei begleiteten Zügen hatte das Zugpersonal das Diensttelefon bei sich, nicht der LF und rief dann an) zu sagen, er solle sich nicht mehr bewegen (wenn er plötzlich doch wieder fahren könne), wir würden ihn jetzt abschleppen bzw. einen Zug auf die Strecke lassen. Auch durften wir erst nachdem wir dies dem LF/ZF gesagt hatten, ein FZ/einen Zug zum abschleppen auf den betreffenden Block lassen, nicht vorher.

Der Hilfszug musste auf einen belegten Blockabschnitt einfahren und demsprechend bei rot fahren. Dafür mussten wir dann eine Checkliste abarbeiten. Erst nachdem dann die entsprechenden Massnahmen getroffen hatten, durften wir dann den Zug die Erlaubnis geben, auf den belegten Abschnitt zu fahren. Dafür mussten wir ihm dann noch einen Sammelbefehl diktieren, den dann der LF/ZF auf einem Sammelbefehlsvordruck protokollieren musste. Erst dann durfte der TF die Streckenmagnetüberbrückungstaste drücken und bei rot fahren.

Wenn ein Zug zurückfahren musste, dann musste dies auf mit dem Fdl abgesprochen werden. Ohne Zustimmung vom Fdl darf er maximal bis zum Einfahrsignal zurückfahren. Die Einfahrt in den Bahnof muss dann entweder auf Befehl vom Fdl oder signalmässig erfolgen. So hatte ich es einmal, dass ich mit einem Zug Ri. Montreux aus Zweisimmen ausfuhr. Vor dem Moosbachtunnel machte es paff und wir standen. Da der LF auch den Fehler nicht einordnen konnte, zog er es vor, in den Bf. Zweisimmen zurückzusetzen. Dafür machte uns der Fdl in Zweisimmen eine signalmässige Einfahrt. Die Strecke blieb aber belegt.

Als ich von Montreux Ri. Zweisimmen fuhr, blieben wir zweimal im Tunnel, einmal nach dem Tunnel liegen. Auch da sagte der LF, wir müssen zurück. Also musste ich den Fdl in - damals noch Les Avants, heute in Montreux - anrufen. Erst als dieser seine Zustimmung gab, durften wir zurück. Er musste sich dann aber auch mit dem Rangierleiter in Montreux absprechen, weil der Rangierleiter in Montreux soetwas wie der "Chef de gare" von Montreux war und auch eine Art Blockkasten bediente und sich in Montreux selber "Rangieren gestattet" geben und sich die Weichen so einstellen konnte, wie er es brauchte, wenn keine Fahrstrasse eingestellt war. War eine Fahrstrasse eingestellt, durfte er nur ausserhalb der Fahrstrasse rangieren, bzw. Weichen bedienen. Allerdings durfte der Fdl in Les Avants, heute die Fdl in Montreux ihm auch bzgl. Zugfolge, Gleisbelegung usw. Vorgaben machen.
Ein- und Ausfahrten stellte der Rangierleiter zwar eigentlich nur in Ausnahmefällen ein, aber er konnte natürlich. Aber wenn er irgendwo mit "Rangieren gestattet" im Weg war, ging natürlich nichts.

Herzliche Grüsse
Martin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.20 14:50.

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: PKP Cargo

Datum: 10.02.20 20:22

rge schrieb:
Hallo,

da mich die Regelwerke der Eisenbahn im Allgemeinen interessieren und die Schweiz es einem bei dem Punkt ziemlich leicht macht, hab ich mir vor kurzem einen Überblick über die Fahrdienstvorschriften verschafft.

Mir stellen sich aber noch zwei Fragen:

1. Wenn ein liegengebliebener Zug Hilfe anfordern muss, gibt es dafür irgendwelche Formalitäten oder läuft das rein mündlich ab? Und wie wird sichergestellt, dass dieser sich nach plötzlicher Behebung der Störung nicht einfach wieder in Bewegung setzt?
2. Angenommen ein Zug muss aus irgendwelchen Gründen (zum Beispiel wegen eines unterbrochenen Gleises) zum Ausgangsbahnhof zurückkehren, nach welchen Vorschriften geschieht ein solches „zurücksetzen”. Spricht man dann von einer Rangierfahrt auf die Strecke?...
Hi,

zu 1.: Störungen werden über Funk gemeldet. Musst du z.B. wegen einem Lokdefekt anhalten, informierst du zuerst den Fdl und kümmerst dich dann um die Störungsbehebung. Ist die Störung behoben, meldest du dich wieder fahrbereit. Du brauchst dann eine mündliche Zustimmung vor der Weiterfahrt, auch wenn das Signal vor dir noch grün zeigen sollte.

zu 2.: Das ist dann eine Rangierbewegung auf die Strecke. Ein paar Zeilen weiter steht ja das solche Rangierbewegungen auch auf einem Streckenteil beginnen oder enden dürfen.

Gruß Marc

https://live.staticflickr.com/65535/48978975778_c5495bddc4.jpg

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: Weltreisender

Datum: 11.02.20 05:13

PKP Cargo schrieb:
Hi,

zu 1.: Störungen werden über Funk gemeldet. Musst du z.B. wegen einem Lokdefekt anhalten, informierst du zuerst den Fdl und kümmerst dich dann um die Störungsbehebung. Ist die Störung behoben, meldest du dich wieder fahrbereit. Du brauchst dann eine mündliche Zustimmung vor der Weiterfahrt, auch wenn das Signal vor dir noch grün zeigen sollte.

Gruß Marc
Wird das bei der "großen Bahn" konsequent und so streng gehandhabt? Bei der MOB längst nicht so, auch wenn es eigentlich so sein sollte. Aber es ist schon klar, dass bei den Kleinbahnen einige Sachen, die bei der "großen Bahn" viel strenger gehandhabt werden, viel lockerer bzw. teilweise auch flexibler gehandhabt werden.

Herzliche Grüsse
Martin
Weltreisender schrieb:
PKP Cargo schrieb:
Hi,

zu 1.: Störungen werden über Funk gemeldet. Musst du z.B. wegen einem Lokdefekt anhalten, informierst du zuerst den Fdl und kümmerst dich dann um die Störungsbehebung. Ist die Störung behoben, meldest du dich wieder fahrbereit. Du brauchst dann eine mündliche Zustimmung vor der Weiterfahrt, auch wenn das Signal vor dir noch grün zeigen sollte.

Gruß Marc
Wird das bei der "großen Bahn" konsequent und so streng gehandhabt? Bei der MOB längst nicht so, auch wenn es eigentlich so sein sollte. Aber es ist schon klar, dass bei den Kleinbahnen einige Sachen, die bei der "großen Bahn" viel strenger gehandhabt werden, viel lockerer bzw. teilweise auch flexibler gehandhabt werden.

Herzliche Grüsse
Martin
Moin.

Ja, wird es. Zu dem muss sich der Fdl darauf verlassen (können/dürfen), dass sich de havarierten Zug bis zum Eintreffen von Hilfe nicht mehr in Bewegung setzt. In meinen beiden Fällen kam die Hilfslok von vorne angefahren. Als Zugfahrt bis zum letzten Signal vor mir, dann als Rangierfahrt auf die Strecke mit dem Zusatz "Fahrt auf Sicht" von Sig/km bis zu havarierten Zug. Betrieb meiner Lokomotive war möglich. Ergo: Zusammengekuppelt, Bremsprobe, Meldung Fdl, und es ging jeweils in der originalen Fahrplantrasse des eig. Zuges wieder weiter. Einzig das Schleppen aus dem Bereich des "besten Zugischerungssystem der Welt" dauerte für knapp 200 m ca 2.5 Std., da nach Checkliste erst ein Lösch- und Rettungszug aufgeboten werden musste. Und bis selbiger da war ...

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Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: rge

Datum: 11.02.20 15:25

Dass ein Zug nach unvorhergesehenem Halt erst nach mündlicher Zustimmung des Fahrdienstleiters weiterfahren darf, kenne ich aus der deutschen 408... Könntest du mir verraten, wo ich das in den Schweizer FDV finden kann (ich zweifele nicht daran, aber ich finde die entsprechende Regelung nicht).
Danke an alle für eure Antworten :-)

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: aw1975

Datum: 11.02.20 16:30

Ich versuche einmal, Dir ein paar Antworten zu geben:


> 1. Wenn ein liegengebliebener Zug Hilfe anfordern
> muss, gibt es dafür irgendwelche Formalitäten oder
> läuft das rein mündlich ab? Und wie wird
> sichergestellt, dass dieser sich nach plötzlicher
> Behebung der Störung nicht einfach wieder in
> Bewegung setzt?

Für das Anfordern der Hilfe gibt es keine speziellen Formalitäten, hingegeben schreibt 300.9 Ziffer 14.3 vor, dass bei verlangter Hilfe der Lokführer vor deren Eintreffen den Zug bzw. die Rangierbewegung nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters bewegen darf.

Das Abholen eines steckengebliebenen Zuges erfolgt als Rangierbewegung auf die Strecke gemäss R 300.4 Ziffer 4.8. Bevor der Fahrdienstleiter die Zustimmung zu einer Rangierbewegung auf die Strecke erteilt, hat er (siehe auch R 300.1 Ziffer 2.1.6) die entsprechende Checkliste Fahrdienst anzuwenden. Auf dieser ist u.a. der Punkt "Muss ein steckengebliebener Zug abgeholt werden, ist dieser über das weitere Vorgehen zu verständigen." aufgeführt.

Die Rangierbewegung auf die Strecke zum Abholen eines steckengebliebenen Zuges verkehrt mit Fahrt auf Sicht, die Anordnung der Fahrt auf Sicht erfolgt mit dem gemäss R 300.3 Ziffer 5.3.5 obligatorischen Eintrag auf der Fahrordnung für Rangierbewegungen auf die Strecke.

Ich hoffe, ich konnte Dir ein wenig weiterhelfen.

Viele Grüsse
Alex



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 16:30.

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: Railfan

Datum: 11.02.20 16:45

In der Schweiz gab es gerade so einen Fall vor ca. 40 Jahren.

Ein Reisezug ist auf der Strecke stehen geblieben. Ein zufällig in einem Bahnhof befindlicher Testzug wurde beauftragt, diesem als Arbeitszug (heute Rangierfahrt) entgegenzufahren um ihn Abzuschleppen. Während der Auftragsvergabe konnte jedoch der steckengebliebene Zug wieder weiterfahren. Der Testzug begann jedoch gleichzeitig seinen Auftrag auszuführen. Die Züge stiessen zusammen.

Ein hoher Kadermann der SBB, welcher als Versuchsleiter auf dem Testzug war, wurde dann vom Gericht verurteilt, weil es für den Testzug noch einen mündlichen Abfahrbefehl hätte geben sollen, welcher aber so nicht erteilt wurde.

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: rge

Datum: 11.02.20 19:05

aw1975 schrieb:
Ich versuche einmal, Dir ein paar Antworten zu geben:


> 1. Wenn ein liegengebliebener Zug Hilfe anfordern
> muss, gibt es dafür irgendwelche Formalitäten oder
> läuft das rein mündlich ab? Und wie wird
> sichergestellt, dass dieser sich nach plötzlicher
> Behebung der Störung nicht einfach wieder in
> Bewegung setzt?

Für das Anfordern der Hilfe gibt es keine speziellen Formalitäten, hingegeben schreibt 300.9 Ziffer 14.3 vor, dass bei verlangter Hilfe der Lokführer vor deren Eintreffen den Zug bzw. die Rangierbewegung nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters bewegen darf.

Das Abholen eines steckengebliebenen Zuges erfolgt als Rangierbewegung auf die Strecke gemäss R 300.4 Ziffer 4.8. Bevor der Fahrdienstleiter die Zustimmung zu einer Rangierbewegung auf die Strecke erteilt, hat er (siehe auch R 300.1 Ziffer 2.1.6) die entsprechende Checkliste Fahrdienst anzuwenden. Auf dieser ist u.a. der Punkt "Muss ein steckengebliebener Zug abgeholt werden, ist dieser über das weitere Vorgehen zu verständigen." aufgeführt.

Die Rangierbewegung auf die Strecke zum Abholen eines steckengebliebenen Zuges verkehrt mit Fahrt auf Sicht, die Anordnung der Fahrt auf Sicht erfolgt mit dem gemäss R 300.3 Ziffer 5.3.5 obligatorischen Eintrag auf der Fahrordnung für Rangierbewegungen auf die Strecke.

Ich hoffe, ich konnte Dir ein wenig weiterhelfen.

Viele Grüsse
Alex
Hallo,

erstmal Danke für deine Antwort :-)

Mir stellt sich nur noch folgende Frage:

Die Zustimmung des Fahrdienstleiters scheint zumindest in dem Artikel formlos (bei anderen Regeln ist von protokoll- oder quittingspflichtig die Rede). Da es sich bei R 300.9 Ziffer 14.3 aber bestimmt um eine sicherheitsrelevante Nachricht nach R 300.3 Ziffer 4.1 handelt, müsste sie ja eigentlich mindestens quittiert wenn nicht sogar protokolliert werden, denn rein informativ ist sie nicht? Könnte es sich da um eine Grauzone handeln?

Danke und sorry wenn ich nerve,

rge



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 19:06.

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: PKP Cargo

Datum: 11.02.20 19:16

rge schrieb:
Die Zustimmung des Fahrdienstleiters scheint zumindest in dem Artikel formlos (bei anderen Regeln ist von protokoll- oder quittingspflichtig die Rede). Da es sich bei R 300.9 Ziffer 14.3 aber bestimmt um eine sicherheitsrelevante Nachricht nach R 300.3 Ziffer 4.1 handelt, müsste sie ja eigentlich mindestens quittiert wenn nicht sogar protokolliert werden, denn rein informativ ist sie nicht? Könnte es sich da um eine Grauzone handeln?
Hi,

die Zustimmung ist quittungspflichtig, also mündlich. Da gibt es keine Grauzone.

Gruß Marc

https://live.staticflickr.com/65535/48978975778_c5495bddc4.jpg

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: CH-Mirage

Datum: 11.02.20 20:06

PKP Cargo schrieb:
rge schrieb:
Die Zustimmung des Fahrdienstleiters scheint zumindest in dem Artikel formlos (bei anderen Regeln ist von protokoll- oder quittingspflichtig die Rede). Da es sich bei R 300.9 Ziffer 14.3 aber bestimmt um eine sicherheitsrelevante Nachricht nach R 300.3 Ziffer 4.1 handelt, müsste sie ja eigentlich mindestens quittiert wenn nicht sogar protokolliert werden, denn rein informativ ist sie nicht? Könnte es sich da um eine Grauzone handeln?
Hi,

die Zustimmung ist quittungspflichtig, also mündlich. Da gibt es keine Grauzone.

Gruß Marc
Salü
Quittung = Kassen/Kassenbon/Kassenzettel/Zahlungsbeleg

Du meinst wohl Quittierung ;-)

Gruëss
Ueli
CH-Mirage schrieb:
PKP Cargo schrieb:
rge schrieb:
Die Zustimmung des Fahrdienstleiters scheint zumindest in dem Artikel formlos (bei anderen Regeln ist von protokoll- oder quittingspflichtig die Rede). Da es sich bei R 300.9 Ziffer 14.3 aber bestimmt um eine sicherheitsrelevante Nachricht nach R 300.3 Ziffer 4.1 handelt, müsste sie ja eigentlich mindestens quittiert wenn nicht sogar protokolliert werden, denn rein informativ ist sie nicht? Könnte es sich da um eine Grauzone handeln?
Hi,

die Zustimmung ist quittungspflichtig, also mündlich. Da gibt es keine Grauzone.

Gruß Marc
Salü
Quittung = Kassen/Kassenbon/Kassenzettel/Zahlungsbeleg

Du meinst wohl Quittierung ;-)

Gruëss
Ueli
Nö, quittungspflichtig stimmt schon. Ist so auch geschrieben.

Edit: Ergänzung mit Beispiel

300.9

2.4.4 Zustimmung zur Rangierbewegung im Bahnhof

Der Fahrdienstleiter erteilt dem Rangierleiter quittungspflichtig den Befehl am Halt zeigenden Zwerg- bzw. Rangiersignal vorbeizufahren. Der Befehl ist für jede Fahrt einzeln zu erteilen.

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.20 20:20.

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: CH-Mirage

Datum: 11.02.20 20:25

Christian Snizek schrieb:
CH-Mirage schrieb:
PKP Cargo schrieb:
rge schrieb:
Die Zustimmung des Fahrdienstleiters scheint zumindest in dem Artikel formlos (bei anderen Regeln ist von protokoll- oder quittingspflichtig die Rede). Da es sich bei R 300.9 Ziffer 14.3 aber bestimmt um eine sicherheitsrelevante Nachricht nach R 300.3 Ziffer 4.1 handelt, müsste sie ja eigentlich mindestens quittiert wenn nicht sogar protokolliert werden, denn rein informativ ist sie nicht? Könnte es sich da um eine Grauzone handeln?
Hi,

die Zustimmung ist quittungspflichtig, also mündlich. Da gibt es keine Grauzone.

Gruß Marc
Salü
Quittung = Kassen/Kassenbon/Kassenzettel/Zahlungsbeleg

Du meinst wohl Quittierung ;-)

Gruëss
Ueli
Nö, quittungspflichtig stimmt schon. Ist so auch geschrieben.
Dann hat es der Verfasser der FDV falsch geschrieben. Ein CH-Sprachspezialist war/ist er wohl nicht...😉

Mein Vater war 45 Jahre SBB-Lokführer, und es hiess quittIERen (eben weil Quittung etwas anderes ist).
Z.B. quittierte er im Führerstand das akustisch-optische Signal der Sicherheitssteuerung.
Quittieren i.S. von bestätigen.

Bonsoir
Ueli
CH-Mirage schrieb:
Christian Snizek schrieb:
CH-Mirage schrieb:
PKP Cargo schrieb:
rge schrieb:
Die Zustimmung des Fahrdienstleiters scheint zumindest in dem Artikel formlos (bei anderen Regeln ist von protokoll- oder quittingspflichtig die Rede). Da es sich bei R 300.9 Ziffer 14.3 aber bestimmt um eine sicherheitsrelevante Nachricht nach R 300.3 Ziffer 4.1 handelt, müsste sie ja eigentlich mindestens quittiert wenn nicht sogar protokolliert werden, denn rein informativ ist sie nicht? Könnte es sich da um eine Grauzone handeln?
Hi,

die Zustimmung ist quittungspflichtig, also mündlich. Da gibt es keine Grauzone.

Gruß Marc
Salü
Quittung = Kassen/Kassenbon/Kassenzettel/Zahlungsbeleg

Du meinst wohl Quittierung ;-)

Gruëss
Ueli
Nö, quittungspflichtig stimmt schon. Ist so auch geschrieben.
Dann hat es der Verfasser der FDV falsch geschrieben. Ein CH-Sprachspezialist war/ist er wohl nicht...😉

Mein Vater war 45 Jahre SBB-Lokführer, und es hiess quittIERen (eben weil Quittung etwas anderes ist).
Z.B. quittierte er im Führerstand das akustisch-optische Signal der Sicherheitssteuerung.
Quittieren i.S. von bestätigen.

Bonsoir
Ueli
Ich selber kenne es gar nicht anders; selbst bei meiner FD-V-Ausbildung anno 2008 war es schon so und auch die Prüfungsexperten sowie Lokpersonale aus dem Urnerland (Erstfeld und Umgebung) sprachen schon immer von quittungspflichtig und eben nicht quittierungspflichtig.

Es ist protokollpflichtig.
Es ist quittungspflichtig.
Es ist eben NICHT quittierungspflichtig.
Sonst wäre etwas auch protokollierungspflichtig.
Allerdings sei auch erwähnt, dass ihr in CH eure Autos auch parkiert und nicht parkt.

Wenn ich etwas schriftlich bestätige, dann protokolliere ich es.
Wenn ich etwas mündlich bestätige, dann quittiere ich es.

War nunmal schon immer so, seit ich die FD-V kenne, da können wir uns im Kreis drehen und singen und klatschen. Es ändert erst mal nix.

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Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: rge

Datum: 11.02.20 20:59

PKP Cargo schrieb:
rge schrieb:
Die Zustimmung des Fahrdienstleiters scheint zumindest in dem Artikel formlos (bei anderen Regeln ist von protokoll- oder quittingspflichtig die Rede). Da es sich bei R 300.9 Ziffer 14.3 aber bestimmt um eine sicherheitsrelevante Nachricht nach R 300.3 Ziffer 4.1 handelt, müsste sie ja eigentlich mindestens quittiert wenn nicht sogar protokolliert werden, denn rein informativ ist sie nicht? Könnte es sich da um eine Grauzone handeln?
Hi,

die Zustimmung ist quittungspflichtig, also mündlich. Da gibt es keine Grauzone.

Gruß Marc
Wo steht denn geschrieben es sei quittungspflichtig?

Bei der Rücknahme der Zustimmung zur Fahrt (R 300.6 Ziffer 1.3.3) beispielsweise muss dies je nach Lage quittungspflichtig erfolgen (so steht es jedenfalls dort). Überhaupt wird oft festgelegt ob quittungs- oder protokollpflichtig, nur hier nicht.

Das meinte ich mit formlos, weil hier die Form eben nicht wie so ziemlich überall explizit festgelegt ist.

Gruß,

rge

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: Weltreisender

Datum: 11.02.20 20:59

rge schrieb:
Dass ein Zug nach unvorhergesehenem Halt erst nach mündlicher Zustimmung des Fahrdienstleiters weiterfahren darf, kenne ich aus der deutschen 408... Könntest du mir verraten, wo ich das in den Schweizer FDV finden kann (ich zweifele nicht daran, aber ich finde die entsprechende Regelung nicht).
Danke an alle für eure Antworten :-)
Dieser Punkt ist für mich wiederum neu, auch wenn ich auch im Betriebsdienst geschafft habe, sowohl als Fdl (Stationsdienst) als auch als ZF. Das haben wir eben bei der MOB nicht so gehandhabt. Wenn es nur eine Kleinigkeit war, haben wir meist gar nicht den Fdl angerufen. Wir haben erst angerufen, wenn wir eine Panne hatten und diese zuerst flicken mussten, z.B. wenn sich ein Bremsschlauch gelöst hat. Aber wenn sich z.B. mal unterwegs die Bügel gesenkt senkten und die TF dann mal kurz die Maschinenkontrolle wiederholen mussten, haben wir meist gar nicht angerufen, weil wir dann meist wenig später schon wieder fahren konnten. Einmal war die Bremse eines Wagens überladen. Da haben wir kurz angehalten, die betreffende Bremse endlüftet, die Bremsprobe wiederholt und weiter ging es. Da haben wir meist gar nicht angerufen.
Auf der anderen Seite war es einmal so, dass gerade bei meiner ersten eigenständigen Spätschicht in Lenk, ich einen Zug schickte. Die erste Schranke nach dem Bf öffnete sich normal, aber nach etwas später bemerkte ich, dass die Schranken vom zweiten Übergang, sich nicht hoben. Das kam mir komisch vor. Da versuchte ich sie manuell zu heben. Dass da aber der Zug noch gar nicht über diesen BÜ drüber war, auf diese Idee kam ich nicht. Etwas später klingelte dann das Telefon: Das war der Lokführer: Er habe ein Problem mit der Bremse, aber er versuche noch die Druckluftflasche anzuhängen. Tatsächlich kam er noch ein Stück weiter. Aber nach 10 Minuten meldete er sich wieder und sagte, es ginge nicht mehr, er komme nicht mehr weiter. Dummerweise habe ich dann nicht sofort gesagt, bewege Dich nicht, wir kommen Dich abschleppen. So verlegten wir die Kreuzung vom Gegenzug. Anschliessend wollten wir den Gegenzug als Rangierfahrt auf der Strecke an den "Pannenzug" heranfahren lassen. Doch weil ich dem LF vom "Pannenzug" nicht gesagt hatte, beweg Dich nicht, konnten wir ihm nicht die Zustimmung geben, auf die belegte Strecke zu fahren. Ich versuchte dann immer wieder den TF vom Pannenzug anzurufen, um ihm zu sagen, wir kommen nun mit dem Gegenzug, um ihn abzuschleppen. Er ging nicht an das Telefon. So verstrich wertvolle Zeit.

Ein andermal schickte ich auch in Lenk einen Zug Richtung Zweisimmen. Nach einigen Minuten sah ich am Stellpult, dass er zwar meinen Bahnhof verlassen, aber noch nicht an der nächsten Station angekommen war. (Normalerweise beträgt die Fahrzeit bis zur nächsten Station 2 Minuten). Er waren aber schon mehr als zwei Minuten. Weil aber keine Meldung erfolgte, rief ich dann den Lokführer an. Er sagte, er müsse hurtig einen Schlauch wechseln, es gänge gleich weiter. Als er dann den Schlauch gewechselt hatte, meldete er sich auch nicht wieder. Er fuhr einfach weiter. Ich sah es am Stellpult. Das einzige, was ich dann machte, Zweisimmen über die Verspätung verständigen.

Aber ja, ich glaube eben schon, dass bei der grossen Bahn solche Halte eben schon sofort gemeldet werden müssen, als bei solch einer "Kleinbahn" wie die MOB, wobei andere Bahnen noch kleiner sind als wir. :)

Herzliche Grüsse
Martin

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: Weltreisender

Datum: 11.02.20 21:07

rge schrieb:
Hallo,

erstmal Danke für deine Antwort :-)

Mir stellt sich nur noch folgende Frage:

Die Zustimmung des Fahrdienstleiters scheint zumindest in dem Artikel formlos (bei anderen Regeln ist von protokoll- oder quittingspflichtig die Rede). Da es sich bei R 300.9 Ziffer 14.3 aber bestimmt um eine sicherheitsrelevante Nachricht nach R 300.3 Ziffer 4.1 handelt, müsste sie ja eigentlich mindestens quittiert wenn nicht sogar protokolliert werden, denn rein informativ ist sie nicht? Könnte es sich da um eine Grauzone handeln?

Danke und sorry wenn ich nerve,

rge
Eigentlich ist jede Art von Befehl protokollpflichtig. Doch da kaum noch Bahnhöfe vor Ort bedient sind, werden die Befehle grösstenteils fernmündlich übermittelt. Da haben sowohl wir im Bahnhof als auch der TF bzw. bei begleiteten Zügen der ZF einen Sammelbefehlsvordruck bei sich. Diesen haben sowohl wir am Bahnhof ausgefüllt, wie auch der TF/ZF auf dem Zug. Quittierungspflicht wäre, dass Dir der TF/ZF auf dem Befehl dann unterschreiben müsste. Das geht aber bei fernmündlicher Befehlsabgabe nicht. Da haben wir dann bei dem Feld, wo der TF/ZF hätte unterschreiben müssen, einfach den Namen des TF/ZF eingetragen. Das annahmende Zugpersonal wiederum hat da, wo das Stationspersonal hätte unterschreiben müssen, den Namen des diktierenden bzw. übermittelnden Fdl eingetragen.

Herzliche Grüsse
Martin

Re: Fragen zu den schweizer Fahrdienstvorschriften

geschrieben von: PKP Cargo

Datum: 11.02.20 21:45

CH-Mirage schrieb:
Dann hat es der Verfasser der FDV falsch geschrieben. Ein CH-Sprachspezialist war/ist er wohl nicht...😉
Hi,

er muss auch kein Sprachspezialist sein, sondern ein Eisenbahnspezialist😉 Im übrigen hat sich die FDV in den letzten Jahren gewandelt, man spricht z.B. nicht mehr von Barrieren, sondern es heißt nun Bahnübergang.

Gruß Marc

https://live.staticflickr.com/65535/48978975778_c5495bddc4.jpg
Und bald gibt es "Mayday"... 🤣🤣🤣

"Damit auch ich was zu meckern habe: Ich finde immer die künstliche Dampfentwicklung durch Abblasen an den Zylindern fürchterlich. Sicher gibt das für den ambitionierten Laien tolle Fotos, den Sound jedoch zerstört es vollkommen. :-("

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aus aktuellem Anlass :-(: [www.youtube.com]
Und den "dreiundvierzigsechsachtundfünfzig" (43-6-58) gibt es auch bald nicht mehr; der mutiert zu einem "Zug 4-3-6-5-8" - einzeln gesprochen …

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