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[AT] Ende des Autotransports in ÖBB-nightjet?

geschrieben von: tbk

Datum: 29.01.20 20:28

Eisenbahn Österreich 2/2020 schreibt auf seite 96, dass die ÖBB offenbar einen ausstieg aus dem autoreisezugverkehr planen, da die bestehenden DDm nicht für 200-km/h-umläufe geeignet sind (und die beschaffung neuer geschlossener wagen für 200 km/h wohl zu teuer wäre). Außerdem mangele es an verladeanlagen.

Für einen autotransportwagen neu wäre schon einiges denkbar: 200 km/h, geschlossene bauart, hubdach bzw. höhenverstellbare ladeebene (denn die vans müssen über die drehgestelle, andererseits soll das lademaß nicht überschritten werden), lademöglichkeit für elektrofahrzeuge und so weiter. Läuft aber alles auf eine deutlich größere technische komplexität und höhere kosten hinaus, die DDm sind hier schon ziemlich genial-minimal. Ich weiß aber nicht, welche varianten hier ernsthaft untersucht werden (vielleicht ist der markt dafür auch nicht groß genug).

Ein solcher ausstieg würde möglicherweise die erst 2014 in betrieb genommene großzügige autoreisezuganlage in Wien weitgehend überflüssig machen (wird aber vielleicht danach von anderen anbietern genutzt? Die sind aber alle nur saisonal unterwegs).

Des weiteren werden pläne für eine neugestaltung des nightjet-netzes erwähnt, mit dem ziel, auf allen linien maximal 14 stunden zu fahren, bei einer ankunft am endziel zwischen 8 und 9 uhr. Zur zeit weichen die fahrplanlagen von diesem bereich noch deutlich in beide richtungen ab.


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.

Re: [AT] Ende des Autotransports in ÖBB-nightjet?

geschrieben von: Pio

Datum: 30.01.20 05:59

Das Problem liegt ja nicht immer an den Eisenbahnwagen.
Auch die verladenen Fahrzeuge haben so ihre KO kriterien.
Scheibendruckbelastung entgegen aber auch in der vorgesehenen Fahrtrichtung des Kfz sind da ein zu beachtendes Kriterium.
Die Druckblastung bei entgegenkommenden Zügen mit 160 km/h verträgt auch nicht jede Frontscheibe.
Und wie schon gesagt, abhilfe würden geschlossene Wagen bringen. Aber da haben wir das Problem mit den vielen unterschiedlichen Profilen.
Die Wagenhülle geht natürlich vom nutzbaren Raum ab. Beim Be-/Entladevorgang muß natürlich auch mit Sicherheit noch etwas Luft zwischen Wagen und Ladegut sein.
Das veringert den nutzbaren Raum ein weiteres mal. Möchte man ein atraktives und schnelles Nachtzugangebot (>160 km/h), so wird wohl in diesem Segment der Kfz.
Transport entweder ausscheiden oder so teuer das das Nutzungsinteresse schwindet.
Von evtl. angedachten Lademöglichkeiten für E-Kfz ganz zu schweigen. Die dürften nicht nur Kostenfragen sondern auch rechtliche Fragen aufwerfen.
Für Autoreisezüge mit einer Vmax =<160 k /h gibt es aber weiterhin einen Bedarf. Das muß dann Fahrplan und Umlauftechnisch getrennt werden.
Wenn Scandinavien auch auf die schnellen Nachtreisezüge nach Kontinentaleuropa setzt, Geschwindigkeiten von >160 - 230 km/h angestrebt werden, dan ließe sich
schon ein atraktives Netz an Nachtreisezügen aber auch Fernreisezügen aufbauen. Mit der Umbestellung der CD für die Linie (Kiel) Hamburg-Prag-Budapest ließe sich
mit Blick auf Scandinavien schon einiges aufbauen. Aber die Infrastruktur in Hamburg gibt das dann nicht mehr her. Altona wird geschichte sein. Und im groß angepriesenen
neuen Ersatzbahnhof, wird weder der Platz Infrastruktur noch die Luft in den Trassenzwischenräumen für die Behandlung, kurzzeitige Abstellung ausreichen.
Gleiches gilt eigentlich für sämtliche durchrationalisierte und modernisiert, auf den reinen Ein-/Austiegszweck runterrationalisierte Bahnhöfe in Deutschland.
Einkaufspaläste mit Bahnhaltestelle sind für so etwas halt nicht mehr zu gebrauchen.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!

Re: [AT] Ende des Autotransports in ÖBB-nightjet?

geschrieben von: ICE11

Datum: 30.01.20 09:13

Am neuen Zielort Brüssel, sowie in Amsterdam wohin man die nächste Erweiterung plant, gibt es z. B. keine Verlademöglichkeiten.

Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: ThomasR

Datum: 30.01.20 10:25

Auch mit der Beklauerei haben die wagen Vorteile. Es kam ja schon mehrfach vor, dass Banden bei einem Bettiebshalt aufgestiegen sind, die Kisten aufgebrochen haben und beim nächsten Betriebshalt samt Diebesgut wieder abstiegen. War hier auch schon Thema gewesen.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: weineggbahn

Datum: 30.01.20 10:43

Ich bin schon oft mit dem Autoreisezug von Lörrach nach Hamburg gefahren und behaupe daher, dass ich die entsprechenden Autozug-Wagen kenne.
Ich kann mir daher nicht vorstellen, wie man bei der heute üblichen Breite von Autos geschlossene Wagen konstruieren könnte, die einerseits für die Fahrgäste begehbar sind, andererseits das übliche Lichtraumprofil nicht überschreiten. Ich fahre einen Volvo XC70 und habe jeweils Mühe mein Auto zu verlassen, wenn ich es auf dem Zug genau in der Mitte des Wagens parkiere, bzw. zwischen zwei Trägern. Bei den Transportwagen, wie sie am Lötschberg und im Vereina-Tunnel eingesetzt werden, besteht dieses Problem weniger, weil die Fahrgäste auf den relativ kurzen Strecken durch den Berg ihre Autos nicht verlassen.

Ausserdem habe ich brandschutztechnische Bedenken, was geschlossene Autotransport-Wagen betrifft.

beste Grüsse, =weineggbahn=

https://www.facebook.com/Weineggbahn/
[weineggbahn.blogspot.ch]

Re: [AT] Ende des Autotransports in ÖBB-nightjet?

geschrieben von: kentishman

Datum: 30.01.20 10:45

Ich dachte, gelesen zu haben, dass die NJ-Garnituren zuerst für den Italienverkehr betriebsbedingt nötig waren. Dort gibt es nur das Livorno-Zugpaar, das nur 12.5 Stunden unterwegs ist und problemlos mit der heutigen Vmax fahren kann.

Allerdings sind unter den heutigen NJs nur der Brüsseler mehr als 14 Stunden unterwegs, und nur wegen kurzfristig bestellte Trassen. Ich kann aber denken, dass der gewünschte Brüssel/Amsterdam-NJ mit neuen Garniture fahren wird.

Re: [AT] Ende des Autotransports in ÖBB-nightjet?

geschrieben von: tbk

Datum: 30.01.20 12:45

Pio schrieb:
Die Wagenhülle geht natürlich vom nutzbaren Raum ab. Beim Be-/Entladevorgang muß natürlich auch mit Sicherheit noch etwas Luft zwischen Wagen und Ladegut sein.
Das verringert den nutzbaren Raum ein weiteres mal.

Beim transport von neuwagen (CarRail Logistics, ATG) wird das mit einem hubdach gelöst, das beim verladen hochgefahren wird und während der fahrt auf eine höhe kommt, die das lademaß nicht überschreitet.

Was die breite angeht, besteht wohl eine gewisse schwierigkeit, auf einer innenbreite von weniger als 2,70 m die seitentüren noch ausreichend weit öffnen zu können, um auch aussteigen zu können.
Ohne türöffnung sollte es da kein problem geben; die maximal zulässige breite bei Lkw (allerdings mit angeklappten außenspiegeln) ist 2,55 m.


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Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: 2095_010

Datum: 30.01.20 16:59

Die Volvo S90 und XC60 kommen per Doppelstock-Autotransportwaggon aus Polen (eigentlich China). Aber ob man die Einzelachslaufwerk auf 200 km/h trimmen kann?

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Roni

Datum: 30.01.20 21:24

Hallo!

Gibt es schon längst z.B. in Kroatien im Einsatz:
http://www.railfaneurope.net/pix/hr/car/MDDlm/51_78_98-00_001-6_1.jpg

(Quelle: [www.railfaneurope.net] )

lg, Roni - [raildata.info] - Folge auf Twitter: [twitter.com] - Meine DSO-Reportagen Teil 2 (neueste): [www.drehscheibe-online.de] - Teil 1 (2005 bis 06/2019): [www.drehscheibe-online.de]
http://raildata.info/raildatabanner1.jpg





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.20 21:25.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: tbk

Datum: 31.01.20 07:46

So weit ich weiß, waren das auch mal offene wagen; die dächer und seitenwandgitter wurden nachträglich angebaut.


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Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Pio

Datum: 31.01.20 12:23

Eindeutig auch nur Umbauten aus offenen Wagen. Das Dach erscheint mir sehr hoch.
Ob das für CH/B/F/NL geht da habe ich meine Zweifel.
Aber Perspektiven können täuschen.

Zwei Trapeze pro Bahnhof statt zwei einfacher Weichenverbindungen !!!

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: siegfriedp

Datum: 31.01.20 16:22

Wenn ich sehe wie stark die Auslastung z.B. des NJ zwischen Feldkirch und Villach von der Autozugreisenden abhängt...

Eine Überlegung wäre ja, die Autowagen auf z.B. den NJ Feldkirch - Villach, sowie den NJ Bregenz-Wien beizubehalten. Es ist ja nicht nötig, dass alle Züge schneller als 160 km/h fahren...

Re: [AT] Ende des Autotransports in ÖBB-nightjet?

geschrieben von: chnookie

Datum: 31.01.20 16:42

tbk schrieb:
Eisenbahn Österreich 2/2020 schreibt auf seite 96, dass die ÖBB offenbar einen ausstieg aus dem autoreisezugverkehr planen, da die bestehenden DDm nicht für 200-km/h-umläufe geeignet sind (und die beschaffung neuer geschlossener wagen für 200 km/h wohl zu teuer wäre). Außerdem mangele es an verladeanlagen.

[...]
Des weiteren werden pläne für eine neugestaltung des nightjet-netzes erwähnt, mit dem ziel, auf allen linien maximal 14 stunden zu fahren, bei einer ankunft am endziel zwischen 8 und 9 uhr. Zur zeit weichen die fahrplanlagen von diesem bereich noch deutlich in beide richtungen ab.
Für mich liest sich das so, dass die Zielgruppe Geschäfstreisende stärker in den Fokus genommen werden soll und daszu auch einheitliche Standards etabliert werden sollen um das Produkt klarer zu positionieren.
Autoverladung ist diesbezüglich eher hinderlich. Für die Urlauber hat die ÖBB ja 2 Pilotprojekte gestartet die wohl als Ersatz dienen sollen:
Anbindung von Skiorten (https://tirol.orf.at/stories/3028911/)
Transport zum Hotel ( [www.salzburg24.at]

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: ICE 91 Prinz Eugen

Datum: 31.01.20 21:57

Guten Abend!

Mal eine naive Frage, nämlich wäre es möglich, die aktuelle Wagenkonstruktion der geschlossenen ARS Altmann-Wagen auf 200 km/h aufzubohren?

- Einzelachslaufwerke haben ja auch die Talgos, die 200 km/h und mehr können.
- die alten Uerdinger Schienenbusse hatten ja zwischen den Achsen eine Mg-Bremse unter dem Wagenkasten, die knapp über SoK hing.

=> wenn man nun diese geschlossenen Wagen mit solchen Laufwerken und solchen Mg-Bremsen zwischen den Achsen ausstattet, würde das gehen oder ist das wie gesagt zu naiv gedacht?

MfG, ICE 91 Prinz Eugen

Meine Fotodokus bei DSO >>KLICK<< (Neueste Doku vom 15.03.2019: die Mark 3A SLE(P/D) des Caledonian Sleeper)
Meine Nacht- und Autoreisezug-Sichtungen bei DSO >>KLICK<< (Neueste Sichtung vom 13.01.2020: Alle Nightjets in München am 12.01.20)
Meine sonstigen Wagen- und Zugsichtungen bei DSO >>KLICK<< (Neueste Sichtung vom 03.04.2019: der "LUXON" von RailAdventure)
Mein YouTube-Kanal >>KLICK<< (Neuestes Video vom 16.02.2020: [Drone] RE und ALX vor Freising)
Mein flickr-Fotostream >>KLICK<< (Neuestes Foto vom 19.02.2020: ICE 527 aus Dortmund)
Mein Instagram-Feed: >>KLICK<< (in der Regel alle zwei Tage ein neues Bild)


















Gibts in Finnland

geschrieben von: 1.Bauserie

Datum: 02.02.20 14:34

Hallole!

weineggbahn schrieb:
> Ausserdem habe ich brandschutztechnische Bedenken, was geschlossene Autotransport-Wagen betrifft. 

Warum soll das ein Problem sein? Die Wagen sind während der Fahrt ja nicht besetzt und ob das Auto im Falle eines Falles im Freien oder im geschlossenen Wagen brennt ist grundsätzlich erst mal egal.

In Finnland gibts entsprechende Wagen von Talgo/Transtech, die haben aber natürlich den Vorteil des größeren Profils. Aber evtl. ließe sich daraus auch was für Mitteleuropa entwickeln...

Gruß
1.Bauserie


Fahr lieber mit der BUNDESBAHN

Re: [AT] Mann hat mal was probiert vor langer zeit

geschrieben von: Cuneo56

Datum: 02.02.20 18:17

Da war doch mal ein versuch ;
Hier sieht mann was davon Probe umbau 2007

Ciao.






1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.20 18:18.

Re: [AT] Mann hat mal was probiert vor langer zeit

geschrieben von: Pio

Datum: 02.02.20 21:55

Diese Umbauvariante hat den entscheidenden Nachteil, das nur Einstöckig beladen werden kann.
Also max. 5 Kfz. auf einen 26,4 m Wagen. Aber man könnte unter Einhaltung der Lastgrenzen durchaus
schneller als 160 fahren. Aber da wird wohl der ökonomische Faktor ein "No go" ergeben.

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Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: no-night

Datum: 03.02.20 14:42

siegfriedp schrieb:
Eine Überlegung wäre ja, die Autowagen auf z.B. den NJ Feldkirch - Villach, sowie den NJ Bregenz-Wien beizubehalten. Es ist ja nicht nötig, dass alle Züge schneller als 160 km/h fahren...
Eigentlich ist es sogar nach Düsseldorf und Hamburg mit 160 km/h innerhalb der angegeben Schwellen für Reisezeit und Ankunftslage (sowie auch Abfahrtslage) zu schaffen. Kommt einmal Kopenhagen und Amsterdam auf die Wunschliste, müßte es unabhängig der heutigen Zügen gemacht werden, denn dort würde auch 200 km/h wenig helfen, alles auf einem Strich zu bedienen.

Re: [AT] Mann hat mal was probiert vor langer zeit

geschrieben von: Lok35

Datum: 03.02.20 18:33

Gab es auch früher bei der Deutschen Bundesbahn mit Drehbühne innen..

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Meyer-schlom

Datum: 03.02.20 19:21

Ich finde, der Autotransport soll helfen, den Nachtzug Fahrgäste zu bringen und nicht diesem im Weg zu stehen. So hat ein Nachtzug Villach - Feldkirch, Graz - Feldkirch oder meinetwegen Wien - Feldkirch durchaus einen Nutzen. In Deutschland ist es halt das Problem, dass man so schon genug Fahrgäste hat. Da steht halt der Autotransport den Nightjet im Weg. Warum man nicht mehr nach Verona fährt, ist mir auch unklar, mMn würde es sich sogar vielleicht lohnen, mit dem Autotransport nach Rom zu fahren. Deutschland müssen (aus Sicht Österreich gesehen) auch einige geschäftlich. Nach Italien wage ich es mal zu bezweifeln. Da hat man (fast) ausschließlich Urlauberverkehr.

Und die ex YU-Länder wäre ein Autotransport schon möglich. So weit mir bekannt, gibt es keine >160km/h Strecke. Und eine Anbindung Amsterdam/Kopenhagen/Brüssel wird man schon eine eigene Leistung benötigen. Ein Nachtzug, der Brüssel, Kopenhagen, Amsterdam, Düsseldorf und Hamburg bedient, wird halt etwas schwierig. Da könnte man dem Düsseldorfer die Wagen nach Brüssel und Amsterdam mitgeben. Der Hamburger könnte dann einfach nach Kopenhagen verlängert werden. Kleiner Hacken an der Geschichte wären halt die Fahrzeiten, besonders bei der Verbindung nach Kopenhagen.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: tbk

Datum: 04.02.20 20:43

ICE 91 Prinz Eugen schrieb:

=> wenn man nun diese geschlossenen Wagen mit solchen Laufwerken und solchen Mg-Bremsen zwischen den Achsen ausstattet, würde das gehen oder ist das wie gesagt zu naiv gedacht?

Talgo-fahrwerke reichen ziemlich weit nach oben. Es gibt varianten mit sekundärfederung auf oder über der schwerpunktebene des wagenkastens (die letzteren pendeln). Talgo-fahrwerke sind außerdem radial über den knickwinkel zwischen den kästen gesteuert.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Talgo_podvozek.jpg

Für einen autotransportwagen müsste ein auf der spurbreite eines Pkw sehr flaches laufwerk neu konstruiert werden. Um möglichst flach zu bauen, müsste der rahmen völlig anders aufgebaut sein (mit verbindungen vor und hinter dem rad, nicht darüber) und die sekundärfederung härter und möglichst weit außen, um wanken zu vermeiden (ggf. noch zusätzlich mit wankstützen).
Es liefe also auf eine komplette neukonstruktion hinaus.
Die DDm verwenden drehgestelle MD44 mit 840-mm-rädern und radscheibenbremsen, optional mit magnetschienenbremsen. Inwiefern solche kleinraddrehgestelle ein potential für mehr als 160 km/h haben, weiß ich nicht.


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: no-night

Datum: 05.02.20 17:32

Meyer-schlom schrieb:
Und die ex YU-Länder wäre ein Autotransport schon möglich. So weit mir bekannt, gibt es keine >160km/h Strecke. Und eine Anbindung Amsterdam/Kopenhagen/Brüssel wird man schon eine eigene Leistung benötigen. Ein Nachtzug, der Brüssel, Kopenhagen, Amsterdam, Düsseldorf und Hamburg bedient, wird halt etwas schwierig. Da könnte man dem Düsseldorfer die Wagen nach Brüssel und Amsterdam mitgeben. Der Hamburger könnte dann einfach nach Kopenhagen verlängert werden. Kleiner Hacken an der Geschichte wären halt die Fahrzeiten, besonders bei der Verbindung nach Kopenhagen.
Ex YU - es sei denn, du meinst Koper, Rijeka und Split - ist sogar für Nachtzüge zu weit entfernt, und heutzutage hinzu noch wegen der Großbaustelle Subotica - Beograd schwer zu schaffen.

Verknüpfst du Benelux mit den Rheinmetropolen, wird es entweder bei vorherigen zu spät, oder bei letzteren unerträglich früh (in Gegenrichtung natürlich umgekehrt). Das würde bei Hamburg + Kopenhagen noch deutlicher zu Vorschein kommen, sogar nach Errichtung der Fehmarnbrücke.

Und eigentlich können beide Ballungsräume auch eigenständige Züge ertragen, wie es auch früher üblich war.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Meyer-schlom

Datum: 05.02.20 20:12

no-night schrieb:
Ex YU - es sei denn, du meinst Koper, Rijeka und Split - ist sogar für Nachtzüge zu weit entfernt, und heutzutage hinzu noch wegen der Großbaustelle Subotica - Beograd schwer zu schaffen.

Naja, ex YU hätte schon Potenzial. Den heutigen D315 mit der Abfahrt in Villach um 18:53 fährt nach Nis, dürfte dort gegen 10-11 Uhr sein. Ist beim heutigen NJ nach Brüssel auch nicht anders. Und in Nis wird der Zug geteilt, ein Zugteil fährt weiter nach Sofia, ein Zugteil weiter nach Skopje/Thessalonki und ein NJ weiter nach Kosovo. Die Schlaf-, Liegewagen verbleiben in Nis, ob ein Autotransport in Nis möglich ist, kann ich nicht sagen. Vlt. wäre es ja und Nis ist jetzt auch keine Kleinstadt. Die Sitzwagen des NJ wären für alle beteiligten Länder ein deutlicher Aufschwung, auch wenn sie Mitte Tag verkehren. Aus Kosovo gibt es über Merdare kein durchgehenden Zug, von Thessalonki/Skopje nach Nis (-Beograd) verkehrt auch nur der Hellas, sonst ist da eher tote Hose und nach Sofia verkehrt (so wie hier schon mehrmals diskutiert) auch ein eher grenzwertiger Zug. Also ich sehe da schon Potential, was man aufbauen könnte, wenn man wolle. Und die ÖBB hätte hier sogar eine relativ gute Chance, da sie nicht der böse Nachbar ist. Da hat die HZ, MZ oder SZ schon wesentlich schwerer. Und Wien ist auch nicht Nabel der Welt, da ist mal Villach glasklar im Vorteil. Von Wien - Villach mit einem RJ und dort bahnsteiggleich umsteigen, wird für den normalen Reisenden schaffbar sein. Und dann hätte man auch noch einen Anschluss mit dem EC 115 aus München/Salzburg.

Einen weiteren Nightjet nach Sarajevo (-Ploce) und Split könnte man ab 20:53 führen, auch wenn die Ankunft in Sarajevo unterirdisch ist, hier würde ich einfach den Vorteil einer durchgehenden Bahnverbindung mit Möglichkeit in der Nacht zu fahren sehen. Der Zug wird gegen +/- 1 Uhr in Zagreb ankommen, ist wahrscheinlich gegen 7 Uhr in Doboj und gegen 11:00 in Sarajevo, könnte funktionieren. Eine Kurswagengruppe verkehrt nach Split, an gegen 11 Uhr, könnte man ausschlafen, wäre was für Langschläfer. Und ein dritter Nightjet könnte dann aus Frankfurt/Wien nach Koper/Rjeka durchgebunden werden, mit durchtauschen der Wagengruppen in Ljubjana, da ist schon was möglich (Abfahrt 22:53).

Zitat
Verknüpfst du Benelux mit den Rheinmetropolen, wird es entweder bei vorherigen zu spät, oder bei letzteren unerträglich früh (in Gegenrichtung natürlich umgekehrt). Das würde bei Hamburg + Kopenhagen noch deutlicher zu Vorschein kommen, sogar nach Errichtung der Fehmarnbrücke.

Und eigentlich können beide Ballungsräume auch eigenständige Züge ertragen, wie es auch früher üblich war.

Naja, ein Nachtzzug Wien - Kopenhagen stelle ich mir Fahrzeitentechnisch schon kompliziert vor, wenn der gegen 19:00 abfährt, käme man gegen 13 Uhr an, das ist auch sehr grenzwertig. Also da passt in diesem Fall besser ein Nachtzug Hamburg - Stokholm (diese Wagen in einem Umlauf mit dem Wagen aus Wien. Und tagsüber ein City Ticket zum Sightseeing in Hamburg.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: no-night

Datum: 05.02.20 20:53

Meyer-schlom schrieb:
Naja, ex YU hätte schon Potenzial. Den heutigen D315 mit der Abfahrt in Villach um 18:53 fährt nach Nis, dürfte dort gegen 10-11 Uhr sein. Ist beim heutigen NJ nach Brüssel auch nicht anders. Und in Nis wird der Zug geteilt, ein Zugteil fährt weiter nach Sofia, ein Zugteil weiter nach Skopje/Thessalonki und ein NJ weiter nach Kosovo. Die Schlaf-, Liegewagen verbleiben in Nis, ob ein Autotransport in Nis möglich ist, kann ich nicht sagen. Vlt. wäre es ja und Nis ist jetzt auch keine Kleinstadt. Die Sitzwagen des NJ wären für alle beteiligten Länder ein deutlicher Aufschwung, auch wenn sie Mitte Tag verkehren. Aus Kosovo gibt es über Merdare kein durchgehenden Zug, von Thessalonki/Skopje nach Nis (-Beograd) verkehrt auch nur der Hellas, sonst ist da eher tote Hose und nach Sofia verkehrt (so wie hier schon mehrmals diskutiert) auch ein eher grenzwertiger Zug. Also ich sehe da schon Potential, was man aufbauen könnte, wenn man wolle. Und die ÖBB hätte hier sogar eine relativ gute Chance, da sie nicht der böse Nachbar ist. Da hat die HZ, MZ oder SZ schon wesentlich schwerer. Und Wien ist auch nicht Nabel der Welt, da ist mal Villach glasklar im Vorteil. Von Wien - Villach mit einem RJ und dort bahnsteiggleich umsteigen, wird für den normalen Reisenden schaffbar sein. Und dann hätte man auch noch einen Anschluss mit dem EC 115 aus München/Salzburg.

Solange Kosovo von Serbien nicht anerkannt wird, lassen aus seiner Richtung kein grenzüberschreitendes Zug da, nicht einmal in die, durch Serben bewohnten Gebiete... (oder wenn doch, kommt Skandal aus Gegenrichtung, wie es schon einmal geschehen ist) und insbesondere keinen Zug eines Landes, welcher Kosovo anerkennt.

Deine Ideen platzen aber auch unpolitisch an vielen Wunden: Villach ist technisch wie geschäftlich einfach nichts... in selber Zeit ist auch Wien aus Salzburg und München zu erreichen, und diese Stadt hat auch alleine ein Potenzial. Hinzu noch etliche zusteigende Reisenden in Budapest würden auch mehr bringen als Ljubljana und Zagreb. (Denn es darf ja kein reines Autozug sein, sondern sollte auch Reisende ohne Auto aufnehmen!)

Nach den langwierigen Umbauten wird die Reisezeit aber nur zwischen Budapest und Belgrad nennenswert verkürzt... und wenn ein Nachtzug diese lange Etappe binnen 20 Stunden statt 24 schafft (aber hey, habe ich diese Zeit von Budapest aus gerechnet, und nicht aus Wien?!) wird noch gar nicht attraktiv. Insbesondere nicht mit Zurücklassen der Nachtwagen in Mitte von Nichts... man wolle nach Bulgarien, (Nord)Mazedonien und Griechenland (oder in die Türkei) ohne unnötige Wagenwechseln gelingen.

Es muß aber noch viel Zeit vergehen, daß die ÖBB an eine Osterweiterung denken sollte. Und wenn doch, dann auch lieber Polen und Rumänien zuerst...

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Avala

Datum: 05.02.20 21:02

Zitat
Naja, ex YU hätte schon Potenzial. Den heutigen D315 mit der Abfahrt in Villach um 18:53 fährt nach Nis, dürfte dort gegen 10-11 Uhr sein. Ist beim heutigen NJ nach Brüssel auch nicht anders. Und in Nis wird der Zug geteilt, ein Zugteil fährt weiter nach Sofia, ein Zugteil weiter nach Skopje/Thessalonki und ein NJ weiter nach Kosovo. Die Schlaf-, Liegewagen verbleiben in Nis, ob ein Autotransport in Nis möglich ist, kann ich nicht sagen. Vlt. wäre es ja und Nis ist jetzt auch keine Kleinstadt. Die Sitzwagen des NJ wären für alle beteiligten Länder ein deutlicher Aufschwung, auch wenn sie Mitte Tag verkehren. Aus Kosovo gibt es über Merdare kein durchgehenden Zug, von Thessalonki/Skopje nach Nis (-Beograd) verkehrt auch nur der Hellas, sonst ist da eher tote Hose und nach Sofia verkehrt (so wie hier schon mehrmals diskutiert) auch ein eher grenzwertiger Zug. Also ich sehe da schon Potential, was man aufbauen könnte, wenn man wolle. Und die ÖBB hätte hier sogar eine relativ gute Chance, da sie nicht der böse Nachbar ist. Da hat die HZ, MZ oder SZ schon wesentlich schwerer. Und Wien ist auch nicht Nabel der Welt, da ist mal Villach glasklar im Vorteil. Von Wien - Villach mit einem RJ und dort bahnsteiggleich umsteigen, wird für den normalen Reisenden schaffbar sein. Und dann hätte man auch noch einen Anschluss mit dem EC 115 aus München/Salzburg.

Einen weiteren Nightjet nach Sarajevo (-Ploce) und Split könnte man ab 20:53 führen, auch wenn die Ankunft in Sarajevo unterirdisch ist, hier würde ich einfach den Vorteil einer durchgehenden Bahnverbindung mit Möglichkeit in der Nacht zu fahren sehen. Der Zug wird gegen +/- 1 Uhr in Zagreb ankommen, ist wahrscheinlich gegen 7 Uhr in Doboj und gegen 11:00 in Sarajevo, könnte funktionieren. Eine Kurswagengruppe verkehrt nach Split, an gegen 11 Uhr, könnte man ausschlafen, wäre was für Langschläfer. Und ein dritter Nightjet könnte dann aus Frankfurt/Wien nach Koper/Rjeka durchgebunden werden, mit durchtauschen der Wagengruppen in Ljubjana, da ist schon was möglich (Abfahrt 22:53).
Also bei den Vorstellungen ist die Frage nach der Autorampe in Niš wohl das geringste Problem, die wurde wohl seit Jahr(zehnt)en nicht mehr verwendet. Fangen wir mal damit an, warum der D 315 nicht mehr nach Belgrad fährt...

P090810001.JPG

P120427011.JPG

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Meyer-schlom

Datum: 05.02.20 23:00

Ich rede ja auch nicht, dass man das ganze gleich nächstes Jahr mit dem Kopf durch die Wand umsetzen muss und einen neuen Krieg auslöst. Der Kosovo ist schwierig. Aber Skopje und Sofia sind durchaus machbare Ziele. Natürlich nur, wenn da alle an einen gemeinsamen Strang ziehen. Was natürlich etwas schwierig ist, wenn jeder seinen Nachbar hasst. Aber da könnte die EU mal was sinnvolles machen. Besser durch Serbien als den Riesenumweg über Bukarest, nur damit man ja nicht Serbien zu nahe kommt. Und die ÖBB hat es definitiv leichter, als alle ex-YU Länder.

Warum fährt der D 315 nicht mehr bis Beograd C.? Im Sommer und im Dezember verkehrt er nach Beograd, aber warum es sonst nicht verkehrt, wäre durchaus interessant zu wissen. Und wenn man schon dabei sind: Warum verkehrt der D 211 eigentlich nicht nach Beograd, abgesehen von der etwas katastrophalen Ankunftszeit (dürfte wohl bei Mitternacht liegen?), nicht nach Beograd? Ist der D 315 in den letzten 30 Jahren außerhalb Juni, Juli, August, September und Dezember mal nach Beograd gefahren?

Balkanverkehr

geschrieben von: tbk

Datum: 05.02.20 23:09

Es gab auch "von dort" bereits ansätze. ZFBH (Bosnien) wollte mal mit dem Talgo nach Wien oder Budapest, BDZ (Bulgarien) ebenso mit den TVS-schlafwagen. Daraus wurde aber nichts und es gibt noch nicht mal zwischen Bosnien und Kroatien irgendeinen grenzüberschreitenden verkehr, trotz theoretisch befahrbarer gleise, und die neuen bulgarischen wagen werden alle nur im inland eingesetzt (an technischen hürden würde ein internationaler einsatz sicher nicht scheitern).
Ein streckenausbau bis Bulgarien müsste noch nicht mal an politischen animositäten scheitern, es sind alles EU-länder, nur halt mit einer eher dysfunktionalen verwaltung, so dass es nicht mal international werden muss, damit alle einander im weg stehen.


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Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Provodnik

Datum: 05.02.20 23:19

no-night schrieb:

Es muß aber noch viel Zeit vergehen, daß die ÖBB an eine Osterweiterung denken sollte.
So ist es.
Interessante Märkte für einen ÖBB-nightjet sind primär dort, wo es Millionenstädte mit zahlungskräftigem Publikum, eine zumindest in bestimmten Bevölkerungsschichten grundsätzlich positive Stimmung bzgl Fernreisen mit der Bahn und eine brauchbare Schieneninfrastruktur gibt.
Irgendwelche wirtschaftlich fragwürdige Expansionsexperimente in Länder mit niedriger Zahlungsbereitschaft und maroder Infrastruktur bzw in Länder, in denen Klimaschutz und flygskam in der Öffentlichkeit de facto nicht präsent sind und wo politisch kein Hahn nach Schienenpersonenverkehr kräht, würde ich also ausschliessen.


Provodnik

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Avala

Datum: 06.02.20 09:36

Zitat

Warum fährt der D 315 nicht mehr bis Beograd C.? Im Sommer und im Dezember verkehrt er nach Beograd, aber warum es sonst nicht verkehrt, wäre durchaus interessant zu wissen. Und wenn man schon dabei sind: Warum verkehrt der D 211 eigentlich nicht nach Beograd, abgesehen von der etwas katastrophalen Ankunftszeit (dürfte wohl bei Mitternacht liegen?), nicht nach Beograd? Ist der D 315 in den letzten 30 Jahren außerhalb Juni, Juli, August, September und Dezember mal nach Beograd gefahren?
Na klar, vor ein paar Jahren sind sowohl 210/211 und auch 314/315 täglich Belgrad - Villach gefahren, siehe die beiden Fotos oben. 210/211 seit 1998 bis 2012 und 314/315 von 2008 bis 2012. Kann man auch alles auf vagonweb rekonstruieren.

nightjet-Partner

geschrieben von: tbk

Datum: 06.02.20 10:29

Provodnik schrieb:

Interessante Märkte für einen ÖBB-nightjet sind primär dort, wo es Millionenstädte mit zahlungskräftigem Publikum, eine zumindest in bestimmten Bevölkerungsschichten grundsätzlich positive Stimmung bzgl Fernreisen mit der Bahn und eine brauchbare Schieneninfrastruktur gibt.

Muss ansonsten nicht alles die ÖBB machen. Die HŽ tritt mit eigenen wagen als "Nightjetpartner" auf (und bedient damit auch die relation Kärnten - Schweiz).

Die CFR hat auch einen zug von/nach Wien, warum ist dieser nicht im nightjet-system? Werden da irgendwelche qualitätskriterien nicht eingehalten oder besteht einfach kein interesse? Sind es die fahrzeiten? Wenn ich mir ansehe, dass der D 347 Dacia allein über eine stunde mit stadtrundfahrt + fahrtrichtungswechsel in Budapest verbringt, wäre sicher noch was rauszuholen; andererseits werden von Deva bis Bucuresti etliche rumänische orte bedient (Arad ist mit planankunft 4:32 etwas zu früh).

Die idee beim nightjet ist, in einer nacht weit zu kommen und vormittags bereits da zu sein. Weniger, danach noch den ganzen tag in irgendwelchen Balkanländern herumzuzuckeln und zig orte zu bedienen (das begleitpersonal möchte auch mal feiermorgen haben). Zagreb ist tagsüber von Wien aus über Graz in 6h38min zu erreichen und damit etwas zu nah für einen nachtsprung. Fragt sich, was das erste wichtige ziel danach wäre, das von Wien aus über nacht angesteuert werden könnte. Saisonal nach Split in ca. 13 stunden, oder in etwa 14 stunden nach Beograd (das geht, wenn ich die tagesfahrzeiten zusammenzähle, dauert aber in der realität erheblich länger).


Korrespondenz bitte per e-mail, nicht über "Private Nachrichten" - das wird sonst viel zu schnell voll!

Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: no-night

Datum: 06.02.20 16:07

Meyer-schlom schrieb:
Aber Skopje und Sofia sind durchaus machbare Ziele. Natürlich nur, wenn da alle an einen gemeinsamen Strang ziehen. Was natürlich etwas schwierig ist, wenn jeder seinen Nachbar hasst.
Wie gesagt das ist weniger Politikfrage, sondern - wie auch Provodnik gut meinte - eine Sichtweise der Länder und seiner Bürger gegenüber Bahnfahren. Wobei allerdings nicht Flüge sondern Busse die größten Herausforderer sind... billig und befördern Haus zu Haus, Komfort und Sicherheit für dieses Geld bloße Nebensache.

Meyer-schlom schrieb:
Zitat:
Warum fährt der D 315 nicht mehr bis Beograd C.? Im Sommer und im Dezember verkehrt er nach Beograd, aber warum es sonst nicht verkehrt, wäre durchaus interessant zu wissen. Und wenn man schon dabei sind: Warum verkehrt der D 211 eigentlich nicht nach Beograd, abgesehen von der etwas katastrophalen Ankunftszeit (dürfte wohl bei Mitternacht liegen?), nicht nach Beograd? Ist der D 315 in den letzten 30 Jahren außerhalb Juni, Juli, August, September und Dezember mal nach Beograd gefahren?
Fast alle internationale Züge in Serbien fahren nur in der Sommerzeit. "Jugoslawische" Beziehungen waren und verblieben nicht so stark, wie "tschechoslowakische" oder "sowjetische", für die Rest reicht auch Bus. Und HZ selbst steht zu dieses Thema auch bezüglich beliebteren Nachbarn schlecht zu, auch Budapest-Zagreb wird nur noch in der Sommerzeit zweimal täglich angeboten, sonst nur einmal.



tbk schrieb:
Es gab auch "von dort" bereits ansätze. ZFBH (Bosnien) wollte mal mit dem Talgo nach Wien oder Budapest, BDZ (Bulgarien) ebenso mit den TVS-schlafwagen. Daraus wurde aber nichts und es gibt noch nicht mal zwischen Bosnien und Kroatien irgendeinen grenzüberschreitenden verkehr, trotz theoretisch befahrbarer gleise, und die neuen bulgarischen wagen werden alle nur im inland eingesetzt (an technischen hürden würde ein internationaler einsatz sicher nicht scheitern).
Bosnische Talgos sind ohnehin Kabarett oder lieber Tragikomödie. Das dann noch mit Binnenverkehrs-Wagen zwischen Pécs und Budapest zu stärken, wäre ein echtes Kasperltheater gewesen...

Und die bulgarischen Wagen wären technisch durchaus tauglich, Problem ist, daß sie für EU-Fördergelder gekauft wurden, und somit müssen sie ausschließlich in Binnenverkehr eingesetzt werden. (Auch die vollmodernisierten Y-Schlafwagen der PKPIC sind zwar RIC-fähig, dürfen aber aus selber Grund nur auf der Szczecin-Przemysl-Route pendeln.)

Re: nightjet-Partner

geschrieben von: no-night

Datum: 06.02.20 16:24

tbk schrieb:
Muss ansonsten nicht alles die ÖBB machen. Die HŽ tritt mit eigenen wagen als "Nightjetpartner" auf (und bedient damit auch die relation Kärnten - Schweiz).
Ja, aber auch diese "Partnerbahnen" haben eine bescheidenere Wagenzahl, was die heutige Bedürfnisse decken, und sie haben für weiteren Wagen nur geringe Chancen. (Von Mietfahrzeuge kann kein System, nur ein Kartenhaus aufgebaut werden, das war mit dem Sturz von Metropol bewiesen - bitte hier keine Argumente über die Wiederaufnahme, da wurde nur ein erneutes Haus aus noch wackligeren Karten gebaut.)

tbk schrieb:
Zitat:
Die CFR hat auch einen zug von/nach Wien, warum ist dieser nicht im nightjet-system? Werden da irgendwelche qualitätskriterien nicht eingehalten oder besteht einfach kein interesse?
Es muß um Qualität gehen... Zustand der Wagen zwar nicht zu Lichtjahren schlimmer als manche ungarischen Fahrzeugen - zumindest bei den Nachtwagen, in Sitzwagen ist es schon erheblich spürbar - und Bettzeug + Bettwäsche kann Schritt halten... aber es wird z.B. kein Frühstück angeboten, und es gibt nicht einmal Bordverkauf, höchstens in Form von Speisewagen.

(Auch UZ-Schlafwagen sind keine nightjet-Partner...)

tbk schrieb:
Zitat:
Fragt sich, was das erste wichtige ziel danach wäre, das von Wien aus über nacht angesteuert werden könnte. Saisonal nach Split in ca. 13 stunden, oder in etwa 14 stunden nach Beograd (das geht, wenn ich die tagesfahrzeiten zusammenzähle, dauert aber in der realität erheblich länger).
Split stimmt - und dafür bestünde mMn Nachfrage sogar für einen nightjet, auch der Zug Budapest-Split ist trotz mieser Wagenqualität sehr gut ausgelastet - aber Belgrad war in den letzten Zeiten von Avala innerhalb 12 Stunden zu schaffen, sogar das mit dem langen Aufenthalt in Budapest. Nach den serbischen Bauarbeiten soll es wohl auf 9 senken, wenn auch ungarischer Gegenteil dazukommt, sogar auf 7 - und das erübrigt einen Nachtzug.

Re: nightjet-Partner

geschrieben von: Meyer-schlom

Datum: 06.02.20 21:59

tbk schrieb:

Muss ansonsten nicht alles die ÖBB machen. Die HŽ tritt mit eigenen wagen als "Nightjetpartner" auf (und bedient damit auch die relation Kärnten - Schweiz).


Aber genau darin sehe ich ein Problem, wenn es die HŽ macht, da sie der böse Nachbar ist, das kann vielleicht durch Slowenien funktiionieren, aber nicht in Richtung Serbien. Da ist die ÖBB halt ein klein wenig neutraler.

tbk schrieb:
Zitat:
Es gab auch "von dort" bereits ansätze. ZFBH (Bosnien) wollte mal mit dem Talgo nach Wien oder Budapest, BDZ (Bulgarien) ebenso mit den TVS-schlafwagen. Daraus wurde aber nichts und es gibt noch nicht mal zwischen Bosnien und Kroatien irgendeinen grenzüberschreitenden verkehr, trotz theoretisch befahrbarer gleise, und die neuen bulgarischen wagen werden alle nur im inland eingesetzt (an technischen hürden würde ein internationaler einsatz sicher nicht scheitern).
Ein streckenausbau bis Bulgarien müsste noch nicht mal an politischen animositäten scheitern, es sind alles EU-länder, nur halt mit einer eher dysfunktionalen verwaltung, so dass es nicht mal international werden muss, damit alle einander im weg stehen.
Naja, Bosnien weiß aber auch nicht, was es will. MW wurde der EC Verkehr Zagreb - Sarajevo eingestellt, weil die ZFBH ein seltsames Abrechnungsverfahren haben wollte und ein zentrales Reservierungssystem, das von Sarajevo ausgesteuert wird. Warum man es allerdings nicht zusammenbringt, dass man einen Zug Zagreb - Doboj (-Maglaj) und dort eine Umsteigeverbindung nach Sarajevo macht, verstehe ich auch nicht. Der Lisinki wäre hier dafür geeignet (die Schlaf/Liegewagen bleiben in Zagreb zurück). Wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe, braucht man +/- 6 Stunden nach Maglaj, dort wendet der Zug und fährt wieder zurück nach Zagreb. 1 Stunde Wendezeit wäre zwar relativ mutig, aber so verspätungsanfällig ist man jetzt in Bosnien auch nicht.

Und in diesem Zusammenhang eine andere Frage noch: Gibt es eigentlich eine Bahnverbindung zwischen Zvornik - Tuzla?

EU-Förderung nur für Inlandsverkehr?

geschrieben von: tbk

Datum: 06.02.20 23:04

no-night schrieb:
Und die bulgarischen Wagen wären technisch durchaus tauglich, Problem ist, daß sie für EU-Fördergelder gekauft wurden, und somit müssen sie ausschließlich in Binnenverkehr eingesetzt werden. (Auch die vollmodernisierten Y-Schlafwagen der PKPIC sind zwar RIC-fähig, dürfen aber aus selber Grund nur auf der Szczecin-Przemysl-Route pendeln.)

Wenn das wirklich so ist (für eine quelle wäre ich dankbar), dann müssten die EU-förderrichtlinien aber überarbeitet werden. Es kann nicht angehen, dass diese einer verbesserung des grenzüberschreitenden verkehrs entgegenstehen. Zumindest innerhalb der EU sehe ich für solche einsatzbeschränkungen geförderten rollmaterials nicht die geringste rechtfertigung.


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Re: [AT] Ende des Autotransports in ÖBB-nightjet?

geschrieben von: dvis

Datum: 08.02.20 15:16

ICE11 schrieb:
Am neuen Zielort Brüssel, sowie in Amsterdam wohin man die nächste Erweiterung plant, gibt es z. B. keine Verlademöglichkeiten.
In Belgien hatte mann noch ziemlich lange eine Verladestelle in Schaarbeek (also im norden von BRU), dachte ich-aber auch dort ist stark rationalisert.
Nebenbei: die Verladerampe in AMS war am AmstelBHF, wobei damals die mittlere Gleise auch Bahn waren (jetzt metro=Ubahn), aber noch überhaupt nix von 4 gleise weiter südlich nach Utrecht sogar die Rede war. Konnte mann bis vor einige J noch am dortigen Bahnsteig sehen. Im übrigen haben die Österreicher dort doch wieder Einfahrt: es gibt nun nebenbei ein Hochhaus mit ein MEININGER hotel. Aber die metro kam so rund 1980 dort. Danach sind alle ARZ in NL in den Bosch abgefertigt, ich denke das es an sich dort noch immer möglich sei.
Ich bezweifle sehr stark ob in diesen Zeit mit Umstellen auf El-Pkw usw. transport einer Pkw auf soclhe Abstände sinnvoll sei-mit jene horrende Preise ist ja ein Mietwagen am Ziel doch bedeutend billiger-und meist kann mann sogar das gleiche Modell wie zu Hause mieten.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: J-C

Datum: 08.02.20 17:38

Polen wird ja immer besser aus Wien erreichbar. In den letzten Jahren ist das Angebot von 2 Direktzügen nach Polen im Tagesverkehr auf 4 gestiegen. Und eine fünfte Verbindung - dann nach Breslau - scheint auch in Sicht zu sein.

Nach Rumänien wurde in letzter Zeit ja auch das Angebot ausgeweitet.

Was hingegen seit langem nicht verbessert wurde, ist die Verbindung nach Slowenien und Kroatien, aber auch Serbien. Das sollte sich mal bessern, wie ich finde.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.20 17:40.

Slowenien

geschrieben von: tbk

Datum: 08.02.20 23:44

J-C schrieb:

Was hingegen seit langem nicht verbessert wurde, ist die Verbindung nach Slowenien und Kroatien, aber auch Serbien. Das sollte sich mal bessern, wie ich finde.

Zustimmung. Zur zeit gibt es werktäglich immerhin zwei direkte und acht umsteigeverbindungen zwischen Graz und Maribor, allerdings nicht wirklich vertaktet und auch nicht spät abends.
Da besteht noch verbesserungspotential, vielleicht wird sich mit der inbetriebnahme der 21 neuen slowenischen mehrsystemzüge etwas tun.
(Wann kamen die grünen slowenischen dieseltriebwagen 711 nach Graz? Das war wohl auch nur ein kurzes intermezzo ....)


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Re: Slowenien

geschrieben von: corsa636

Datum: 09.02.20 12:09

MIr gefallen die "Le Shuttle" Waggons wie sie beim Eurotunnel verwendet werden...
Hier kann man auch ganz easy seitlich in die Waggons reinfahren..
M.M.n. die Attraktivste Alternative. (Für den normalen Zugbetrieb müssen die Passagiere natürlich in Personenwagen Platznehmen und dürften nicht in den Autos bleiben)