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Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: tbk

Datum: 04.02.20 20:43

ICE 91 Prinz Eugen schrieb:

=> wenn man nun diese geschlossenen Wagen mit solchen Laufwerken und solchen Mg-Bremsen zwischen den Achsen ausstattet, würde das gehen oder ist das wie gesagt zu naiv gedacht?

Talgo-fahrwerke reichen ziemlich weit nach oben. Es gibt varianten mit sekundärfederung auf oder über der schwerpunktebene des wagenkastens (die letzteren pendeln). Talgo-fahrwerke sind außerdem radial über den knickwinkel zwischen den kästen gesteuert.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Talgo_podvozek.jpg

Für einen autotransportwagen müsste ein auf der spurbreite eines Pkw sehr flaches laufwerk neu konstruiert werden. Um möglichst flach zu bauen, müsste der rahmen völlig anders aufgebaut sein (mit verbindungen vor und hinter dem rad, nicht darüber) und die sekundärfederung härter und möglichst weit außen, um wanken zu vermeiden (ggf. noch zusätzlich mit wankstützen).
Es liefe also auf eine komplette neukonstruktion hinaus.
Die DDm verwenden drehgestelle MD44 mit 840-mm-rädern und radscheibenbremsen, optional mit magnetschienenbremsen. Inwiefern solche kleinraddrehgestelle ein potential für mehr als 160 km/h haben, weiß ich nicht.


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Bei der fülle des zu verarbeitenden materials sind trotz sorgfältiger bearbeitung vereinzelte tippfehler oder kleinere unstimmigkeiten nicht immer vermeidbar. Eine rechtliche gewähr für die richtigkeit des inhalts dieses beitrages kann daher nicht übernommen werden.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: no-night

Datum: 05.02.20 17:32

Meyer-schlom schrieb:
Und die ex YU-Länder wäre ein Autotransport schon möglich. So weit mir bekannt, gibt es keine >160km/h Strecke. Und eine Anbindung Amsterdam/Kopenhagen/Brüssel wird man schon eine eigene Leistung benötigen. Ein Nachtzug, der Brüssel, Kopenhagen, Amsterdam, Düsseldorf und Hamburg bedient, wird halt etwas schwierig. Da könnte man dem Düsseldorfer die Wagen nach Brüssel und Amsterdam mitgeben. Der Hamburger könnte dann einfach nach Kopenhagen verlängert werden. Kleiner Hacken an der Geschichte wären halt die Fahrzeiten, besonders bei der Verbindung nach Kopenhagen.
Ex YU - es sei denn, du meinst Koper, Rijeka und Split - ist sogar für Nachtzüge zu weit entfernt, und heutzutage hinzu noch wegen der Großbaustelle Subotica - Beograd schwer zu schaffen.

Verknüpfst du Benelux mit den Rheinmetropolen, wird es entweder bei vorherigen zu spät, oder bei letzteren unerträglich früh (in Gegenrichtung natürlich umgekehrt). Das würde bei Hamburg + Kopenhagen noch deutlicher zu Vorschein kommen, sogar nach Errichtung der Fehmarnbrücke.

Und eigentlich können beide Ballungsräume auch eigenständige Züge ertragen, wie es auch früher üblich war.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Meyer-schlom

Datum: 05.02.20 20:12

no-night schrieb:
Ex YU - es sei denn, du meinst Koper, Rijeka und Split - ist sogar für Nachtzüge zu weit entfernt, und heutzutage hinzu noch wegen der Großbaustelle Subotica - Beograd schwer zu schaffen.

Naja, ex YU hätte schon Potenzial. Den heutigen D315 mit der Abfahrt in Villach um 18:53 fährt nach Nis, dürfte dort gegen 10-11 Uhr sein. Ist beim heutigen NJ nach Brüssel auch nicht anders. Und in Nis wird der Zug geteilt, ein Zugteil fährt weiter nach Sofia, ein Zugteil weiter nach Skopje/Thessalonki und ein NJ weiter nach Kosovo. Die Schlaf-, Liegewagen verbleiben in Nis, ob ein Autotransport in Nis möglich ist, kann ich nicht sagen. Vlt. wäre es ja und Nis ist jetzt auch keine Kleinstadt. Die Sitzwagen des NJ wären für alle beteiligten Länder ein deutlicher Aufschwung, auch wenn sie Mitte Tag verkehren. Aus Kosovo gibt es über Merdare kein durchgehenden Zug, von Thessalonki/Skopje nach Nis (-Beograd) verkehrt auch nur der Hellas, sonst ist da eher tote Hose und nach Sofia verkehrt (so wie hier schon mehrmals diskutiert) auch ein eher grenzwertiger Zug. Also ich sehe da schon Potential, was man aufbauen könnte, wenn man wolle. Und die ÖBB hätte hier sogar eine relativ gute Chance, da sie nicht der böse Nachbar ist. Da hat die HZ, MZ oder SZ schon wesentlich schwerer. Und Wien ist auch nicht Nabel der Welt, da ist mal Villach glasklar im Vorteil. Von Wien - Villach mit einem RJ und dort bahnsteiggleich umsteigen, wird für den normalen Reisenden schaffbar sein. Und dann hätte man auch noch einen Anschluss mit dem EC 115 aus München/Salzburg.

Einen weiteren Nightjet nach Sarajevo (-Ploce) und Split könnte man ab 20:53 führen, auch wenn die Ankunft in Sarajevo unterirdisch ist, hier würde ich einfach den Vorteil einer durchgehenden Bahnverbindung mit Möglichkeit in der Nacht zu fahren sehen. Der Zug wird gegen +/- 1 Uhr in Zagreb ankommen, ist wahrscheinlich gegen 7 Uhr in Doboj und gegen 11:00 in Sarajevo, könnte funktionieren. Eine Kurswagengruppe verkehrt nach Split, an gegen 11 Uhr, könnte man ausschlafen, wäre was für Langschläfer. Und ein dritter Nightjet könnte dann aus Frankfurt/Wien nach Koper/Rjeka durchgebunden werden, mit durchtauschen der Wagengruppen in Ljubjana, da ist schon was möglich (Abfahrt 22:53).

Zitat
Verknüpfst du Benelux mit den Rheinmetropolen, wird es entweder bei vorherigen zu spät, oder bei letzteren unerträglich früh (in Gegenrichtung natürlich umgekehrt). Das würde bei Hamburg + Kopenhagen noch deutlicher zu Vorschein kommen, sogar nach Errichtung der Fehmarnbrücke.

Und eigentlich können beide Ballungsräume auch eigenständige Züge ertragen, wie es auch früher üblich war.

Naja, ein Nachtzzug Wien - Kopenhagen stelle ich mir Fahrzeitentechnisch schon kompliziert vor, wenn der gegen 19:00 abfährt, käme man gegen 13 Uhr an, das ist auch sehr grenzwertig. Also da passt in diesem Fall besser ein Nachtzug Hamburg - Stokholm (diese Wagen in einem Umlauf mit dem Wagen aus Wien. Und tagsüber ein City Ticket zum Sightseeing in Hamburg.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: no-night

Datum: 05.02.20 20:53

Meyer-schlom schrieb:
Naja, ex YU hätte schon Potenzial. Den heutigen D315 mit der Abfahrt in Villach um 18:53 fährt nach Nis, dürfte dort gegen 10-11 Uhr sein. Ist beim heutigen NJ nach Brüssel auch nicht anders. Und in Nis wird der Zug geteilt, ein Zugteil fährt weiter nach Sofia, ein Zugteil weiter nach Skopje/Thessalonki und ein NJ weiter nach Kosovo. Die Schlaf-, Liegewagen verbleiben in Nis, ob ein Autotransport in Nis möglich ist, kann ich nicht sagen. Vlt. wäre es ja und Nis ist jetzt auch keine Kleinstadt. Die Sitzwagen des NJ wären für alle beteiligten Länder ein deutlicher Aufschwung, auch wenn sie Mitte Tag verkehren. Aus Kosovo gibt es über Merdare kein durchgehenden Zug, von Thessalonki/Skopje nach Nis (-Beograd) verkehrt auch nur der Hellas, sonst ist da eher tote Hose und nach Sofia verkehrt (so wie hier schon mehrmals diskutiert) auch ein eher grenzwertiger Zug. Also ich sehe da schon Potential, was man aufbauen könnte, wenn man wolle. Und die ÖBB hätte hier sogar eine relativ gute Chance, da sie nicht der böse Nachbar ist. Da hat die HZ, MZ oder SZ schon wesentlich schwerer. Und Wien ist auch nicht Nabel der Welt, da ist mal Villach glasklar im Vorteil. Von Wien - Villach mit einem RJ und dort bahnsteiggleich umsteigen, wird für den normalen Reisenden schaffbar sein. Und dann hätte man auch noch einen Anschluss mit dem EC 115 aus München/Salzburg.

Solange Kosovo von Serbien nicht anerkannt wird, lassen aus seiner Richtung kein grenzüberschreitendes Zug da, nicht einmal in die, durch Serben bewohnten Gebiete... (oder wenn doch, kommt Skandal aus Gegenrichtung, wie es schon einmal geschehen ist) und insbesondere keinen Zug eines Landes, welcher Kosovo anerkennt.

Deine Ideen platzen aber auch unpolitisch an vielen Wunden: Villach ist technisch wie geschäftlich einfach nichts... in selber Zeit ist auch Wien aus Salzburg und München zu erreichen, und diese Stadt hat auch alleine ein Potenzial. Hinzu noch etliche zusteigende Reisenden in Budapest würden auch mehr bringen als Ljubljana und Zagreb. (Denn es darf ja kein reines Autozug sein, sondern sollte auch Reisende ohne Auto aufnehmen!)

Nach den langwierigen Umbauten wird die Reisezeit aber nur zwischen Budapest und Belgrad nennenswert verkürzt... und wenn ein Nachtzug diese lange Etappe binnen 20 Stunden statt 24 schafft (aber hey, habe ich diese Zeit von Budapest aus gerechnet, und nicht aus Wien?!) wird noch gar nicht attraktiv. Insbesondere nicht mit Zurücklassen der Nachtwagen in Mitte von Nichts... man wolle nach Bulgarien, (Nord)Mazedonien und Griechenland (oder in die Türkei) ohne unnötige Wagenwechseln gelingen.

Es muß aber noch viel Zeit vergehen, daß die ÖBB an eine Osterweiterung denken sollte. Und wenn doch, dann auch lieber Polen und Rumänien zuerst...

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Avala

Datum: 05.02.20 21:02

Zitat
Naja, ex YU hätte schon Potenzial. Den heutigen D315 mit der Abfahrt in Villach um 18:53 fährt nach Nis, dürfte dort gegen 10-11 Uhr sein. Ist beim heutigen NJ nach Brüssel auch nicht anders. Und in Nis wird der Zug geteilt, ein Zugteil fährt weiter nach Sofia, ein Zugteil weiter nach Skopje/Thessalonki und ein NJ weiter nach Kosovo. Die Schlaf-, Liegewagen verbleiben in Nis, ob ein Autotransport in Nis möglich ist, kann ich nicht sagen. Vlt. wäre es ja und Nis ist jetzt auch keine Kleinstadt. Die Sitzwagen des NJ wären für alle beteiligten Länder ein deutlicher Aufschwung, auch wenn sie Mitte Tag verkehren. Aus Kosovo gibt es über Merdare kein durchgehenden Zug, von Thessalonki/Skopje nach Nis (-Beograd) verkehrt auch nur der Hellas, sonst ist da eher tote Hose und nach Sofia verkehrt (so wie hier schon mehrmals diskutiert) auch ein eher grenzwertiger Zug. Also ich sehe da schon Potential, was man aufbauen könnte, wenn man wolle. Und die ÖBB hätte hier sogar eine relativ gute Chance, da sie nicht der böse Nachbar ist. Da hat die HZ, MZ oder SZ schon wesentlich schwerer. Und Wien ist auch nicht Nabel der Welt, da ist mal Villach glasklar im Vorteil. Von Wien - Villach mit einem RJ und dort bahnsteiggleich umsteigen, wird für den normalen Reisenden schaffbar sein. Und dann hätte man auch noch einen Anschluss mit dem EC 115 aus München/Salzburg.

Einen weiteren Nightjet nach Sarajevo (-Ploce) und Split könnte man ab 20:53 führen, auch wenn die Ankunft in Sarajevo unterirdisch ist, hier würde ich einfach den Vorteil einer durchgehenden Bahnverbindung mit Möglichkeit in der Nacht zu fahren sehen. Der Zug wird gegen +/- 1 Uhr in Zagreb ankommen, ist wahrscheinlich gegen 7 Uhr in Doboj und gegen 11:00 in Sarajevo, könnte funktionieren. Eine Kurswagengruppe verkehrt nach Split, an gegen 11 Uhr, könnte man ausschlafen, wäre was für Langschläfer. Und ein dritter Nightjet könnte dann aus Frankfurt/Wien nach Koper/Rjeka durchgebunden werden, mit durchtauschen der Wagengruppen in Ljubjana, da ist schon was möglich (Abfahrt 22:53).
Also bei den Vorstellungen ist die Frage nach der Autorampe in Niš wohl das geringste Problem, die wurde wohl seit Jahr(zehnt)en nicht mehr verwendet. Fangen wir mal damit an, warum der D 315 nicht mehr nach Belgrad fährt...

P090810001.JPG

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Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Meyer-schlom

Datum: 05.02.20 23:00

Ich rede ja auch nicht, dass man das ganze gleich nächstes Jahr mit dem Kopf durch die Wand umsetzen muss und einen neuen Krieg auslöst. Der Kosovo ist schwierig. Aber Skopje und Sofia sind durchaus machbare Ziele. Natürlich nur, wenn da alle an einen gemeinsamen Strang ziehen. Was natürlich etwas schwierig ist, wenn jeder seinen Nachbar hasst. Aber da könnte die EU mal was sinnvolles machen. Besser durch Serbien als den Riesenumweg über Bukarest, nur damit man ja nicht Serbien zu nahe kommt. Und die ÖBB hat es definitiv leichter, als alle ex-YU Länder.

Warum fährt der D 315 nicht mehr bis Beograd C.? Im Sommer und im Dezember verkehrt er nach Beograd, aber warum es sonst nicht verkehrt, wäre durchaus interessant zu wissen. Und wenn man schon dabei sind: Warum verkehrt der D 211 eigentlich nicht nach Beograd, abgesehen von der etwas katastrophalen Ankunftszeit (dürfte wohl bei Mitternacht liegen?), nicht nach Beograd? Ist der D 315 in den letzten 30 Jahren außerhalb Juni, Juli, August, September und Dezember mal nach Beograd gefahren?

Balkanverkehr

geschrieben von: tbk

Datum: 05.02.20 23:09

Es gab auch "von dort" bereits ansätze. ZFBH (Bosnien) wollte mal mit dem Talgo nach Wien oder Budapest, BDZ (Bulgarien) ebenso mit den TVS-schlafwagen. Daraus wurde aber nichts und es gibt noch nicht mal zwischen Bosnien und Kroatien irgendeinen grenzüberschreitenden verkehr, trotz theoretisch befahrbarer gleise, und die neuen bulgarischen wagen werden alle nur im inland eingesetzt (an technischen hürden würde ein internationaler einsatz sicher nicht scheitern).
Ein streckenausbau bis Bulgarien müsste noch nicht mal an politischen animositäten scheitern, es sind alles EU-länder, nur halt mit einer eher dysfunktionalen verwaltung, so dass es nicht mal international werden muss, damit alle einander im weg stehen.


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Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Provodnik

Datum: 05.02.20 23:19

no-night schrieb:

Es muß aber noch viel Zeit vergehen, daß die ÖBB an eine Osterweiterung denken sollte.
So ist es.
Interessante Märkte für einen ÖBB-nightjet sind primär dort, wo es Millionenstädte mit zahlungskräftigem Publikum, eine zumindest in bestimmten Bevölkerungsschichten grundsätzlich positive Stimmung bzgl Fernreisen mit der Bahn und eine brauchbare Schieneninfrastruktur gibt.
Irgendwelche wirtschaftlich fragwürdige Expansionsexperimente in Länder mit niedriger Zahlungsbereitschaft und maroder Infrastruktur bzw in Länder, in denen Klimaschutz und flygskam in der Öffentlichkeit de facto nicht präsent sind und wo politisch kein Hahn nach Schienenpersonenverkehr kräht, würde ich also ausschliessen.


Provodnik

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: Avala

Datum: 06.02.20 09:36

Zitat

Warum fährt der D 315 nicht mehr bis Beograd C.? Im Sommer und im Dezember verkehrt er nach Beograd, aber warum es sonst nicht verkehrt, wäre durchaus interessant zu wissen. Und wenn man schon dabei sind: Warum verkehrt der D 211 eigentlich nicht nach Beograd, abgesehen von der etwas katastrophalen Ankunftszeit (dürfte wohl bei Mitternacht liegen?), nicht nach Beograd? Ist der D 315 in den letzten 30 Jahren außerhalb Juni, Juli, August, September und Dezember mal nach Beograd gefahren?
Na klar, vor ein paar Jahren sind sowohl 210/211 und auch 314/315 täglich Belgrad - Villach gefahren, siehe die beiden Fotos oben. 210/211 seit 1998 bis 2012 und 314/315 von 2008 bis 2012. Kann man auch alles auf vagonweb rekonstruieren.

nightjet-Partner

geschrieben von: tbk

Datum: 06.02.20 10:29

Provodnik schrieb:

Interessante Märkte für einen ÖBB-nightjet sind primär dort, wo es Millionenstädte mit zahlungskräftigem Publikum, eine zumindest in bestimmten Bevölkerungsschichten grundsätzlich positive Stimmung bzgl Fernreisen mit der Bahn und eine brauchbare Schieneninfrastruktur gibt.

Muss ansonsten nicht alles die ÖBB machen. Die HŽ tritt mit eigenen wagen als "Nightjetpartner" auf (und bedient damit auch die relation Kärnten - Schweiz).

Die CFR hat auch einen zug von/nach Wien, warum ist dieser nicht im nightjet-system? Werden da irgendwelche qualitätskriterien nicht eingehalten oder besteht einfach kein interesse? Sind es die fahrzeiten? Wenn ich mir ansehe, dass der D 347 Dacia allein über eine stunde mit stadtrundfahrt + fahrtrichtungswechsel in Budapest verbringt, wäre sicher noch was rauszuholen; andererseits werden von Deva bis Bucuresti etliche rumänische orte bedient (Arad ist mit planankunft 4:32 etwas zu früh).

Die idee beim nightjet ist, in einer nacht weit zu kommen und vormittags bereits da zu sein. Weniger, danach noch den ganzen tag in irgendwelchen Balkanländern herumzuzuckeln und zig orte zu bedienen (das begleitpersonal möchte auch mal feiermorgen haben). Zagreb ist tagsüber von Wien aus über Graz in 6h38min zu erreichen und damit etwas zu nah für einen nachtsprung. Fragt sich, was das erste wichtige ziel danach wäre, das von Wien aus über nacht angesteuert werden könnte. Saisonal nach Split in ca. 13 stunden, oder in etwa 14 stunden nach Beograd (das geht, wenn ich die tagesfahrzeiten zusammenzähle, dauert aber in der realität erheblich länger).


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Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: no-night

Datum: 06.02.20 16:07

Meyer-schlom schrieb:
Aber Skopje und Sofia sind durchaus machbare Ziele. Natürlich nur, wenn da alle an einen gemeinsamen Strang ziehen. Was natürlich etwas schwierig ist, wenn jeder seinen Nachbar hasst.
Wie gesagt das ist weniger Politikfrage, sondern - wie auch Provodnik gut meinte - eine Sichtweise der Länder und seiner Bürger gegenüber Bahnfahren. Wobei allerdings nicht Flüge sondern Busse die größten Herausforderer sind... billig und befördern Haus zu Haus, Komfort und Sicherheit für dieses Geld bloße Nebensache.

Meyer-schlom schrieb:
Zitat:
Warum fährt der D 315 nicht mehr bis Beograd C.? Im Sommer und im Dezember verkehrt er nach Beograd, aber warum es sonst nicht verkehrt, wäre durchaus interessant zu wissen. Und wenn man schon dabei sind: Warum verkehrt der D 211 eigentlich nicht nach Beograd, abgesehen von der etwas katastrophalen Ankunftszeit (dürfte wohl bei Mitternacht liegen?), nicht nach Beograd? Ist der D 315 in den letzten 30 Jahren außerhalb Juni, Juli, August, September und Dezember mal nach Beograd gefahren?
Fast alle internationale Züge in Serbien fahren nur in der Sommerzeit. "Jugoslawische" Beziehungen waren und verblieben nicht so stark, wie "tschechoslowakische" oder "sowjetische", für die Rest reicht auch Bus. Und HZ selbst steht zu dieses Thema auch bezüglich beliebteren Nachbarn schlecht zu, auch Budapest-Zagreb wird nur noch in der Sommerzeit zweimal täglich angeboten, sonst nur einmal.



tbk schrieb:
Es gab auch "von dort" bereits ansätze. ZFBH (Bosnien) wollte mal mit dem Talgo nach Wien oder Budapest, BDZ (Bulgarien) ebenso mit den TVS-schlafwagen. Daraus wurde aber nichts und es gibt noch nicht mal zwischen Bosnien und Kroatien irgendeinen grenzüberschreitenden verkehr, trotz theoretisch befahrbarer gleise, und die neuen bulgarischen wagen werden alle nur im inland eingesetzt (an technischen hürden würde ein internationaler einsatz sicher nicht scheitern).
Bosnische Talgos sind ohnehin Kabarett oder lieber Tragikomödie. Das dann noch mit Binnenverkehrs-Wagen zwischen Pécs und Budapest zu stärken, wäre ein echtes Kasperltheater gewesen...

Und die bulgarischen Wagen wären technisch durchaus tauglich, Problem ist, daß sie für EU-Fördergelder gekauft wurden, und somit müssen sie ausschließlich in Binnenverkehr eingesetzt werden. (Auch die vollmodernisierten Y-Schlafwagen der PKPIC sind zwar RIC-fähig, dürfen aber aus selber Grund nur auf der Szczecin-Przemysl-Route pendeln.)

Re: nightjet-Partner

geschrieben von: no-night

Datum: 06.02.20 16:24

tbk schrieb:
Muss ansonsten nicht alles die ÖBB machen. Die HŽ tritt mit eigenen wagen als "Nightjetpartner" auf (und bedient damit auch die relation Kärnten - Schweiz).
Ja, aber auch diese "Partnerbahnen" haben eine bescheidenere Wagenzahl, was die heutige Bedürfnisse decken, und sie haben für weiteren Wagen nur geringe Chancen. (Von Mietfahrzeuge kann kein System, nur ein Kartenhaus aufgebaut werden, das war mit dem Sturz von Metropol bewiesen - bitte hier keine Argumente über die Wiederaufnahme, da wurde nur ein erneutes Haus aus noch wackligeren Karten gebaut.)

tbk schrieb:
Zitat:
Die CFR hat auch einen zug von/nach Wien, warum ist dieser nicht im nightjet-system? Werden da irgendwelche qualitätskriterien nicht eingehalten oder besteht einfach kein interesse?
Es muß um Qualität gehen... Zustand der Wagen zwar nicht zu Lichtjahren schlimmer als manche ungarischen Fahrzeugen - zumindest bei den Nachtwagen, in Sitzwagen ist es schon erheblich spürbar - und Bettzeug + Bettwäsche kann Schritt halten... aber es wird z.B. kein Frühstück angeboten, und es gibt nicht einmal Bordverkauf, höchstens in Form von Speisewagen.

(Auch UZ-Schlafwagen sind keine nightjet-Partner...)

tbk schrieb:
Zitat:
Fragt sich, was das erste wichtige ziel danach wäre, das von Wien aus über nacht angesteuert werden könnte. Saisonal nach Split in ca. 13 stunden, oder in etwa 14 stunden nach Beograd (das geht, wenn ich die tagesfahrzeiten zusammenzähle, dauert aber in der realität erheblich länger).
Split stimmt - und dafür bestünde mMn Nachfrage sogar für einen nightjet, auch der Zug Budapest-Split ist trotz mieser Wagenqualität sehr gut ausgelastet - aber Belgrad war in den letzten Zeiten von Avala innerhalb 12 Stunden zu schaffen, sogar das mit dem langen Aufenthalt in Budapest. Nach den serbischen Bauarbeiten soll es wohl auf 9 senken, wenn auch ungarischer Gegenteil dazukommt, sogar auf 7 - und das erübrigt einen Nachtzug.

Re: nightjet-Partner

geschrieben von: Meyer-schlom

Datum: 06.02.20 21:59

tbk schrieb:

Muss ansonsten nicht alles die ÖBB machen. Die HŽ tritt mit eigenen wagen als "Nightjetpartner" auf (und bedient damit auch die relation Kärnten - Schweiz).


Aber genau darin sehe ich ein Problem, wenn es die HŽ macht, da sie der böse Nachbar ist, das kann vielleicht durch Slowenien funktiionieren, aber nicht in Richtung Serbien. Da ist die ÖBB halt ein klein wenig neutraler.

tbk schrieb:
Zitat:
Es gab auch "von dort" bereits ansätze. ZFBH (Bosnien) wollte mal mit dem Talgo nach Wien oder Budapest, BDZ (Bulgarien) ebenso mit den TVS-schlafwagen. Daraus wurde aber nichts und es gibt noch nicht mal zwischen Bosnien und Kroatien irgendeinen grenzüberschreitenden verkehr, trotz theoretisch befahrbarer gleise, und die neuen bulgarischen wagen werden alle nur im inland eingesetzt (an technischen hürden würde ein internationaler einsatz sicher nicht scheitern).
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Naja, Bosnien weiß aber auch nicht, was es will. MW wurde der EC Verkehr Zagreb - Sarajevo eingestellt, weil die ZFBH ein seltsames Abrechnungsverfahren haben wollte und ein zentrales Reservierungssystem, das von Sarajevo ausgesteuert wird. Warum man es allerdings nicht zusammenbringt, dass man einen Zug Zagreb - Doboj (-Maglaj) und dort eine Umsteigeverbindung nach Sarajevo macht, verstehe ich auch nicht. Der Lisinki wäre hier dafür geeignet (die Schlaf/Liegewagen bleiben in Zagreb zurück). Wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe, braucht man +/- 6 Stunden nach Maglaj, dort wendet der Zug und fährt wieder zurück nach Zagreb. 1 Stunde Wendezeit wäre zwar relativ mutig, aber so verspätungsanfällig ist man jetzt in Bosnien auch nicht.

Und in diesem Zusammenhang eine andere Frage noch: Gibt es eigentlich eine Bahnverbindung zwischen Zvornik - Tuzla?

EU-Förderung nur für Inlandsverkehr?

geschrieben von: tbk

Datum: 06.02.20 23:04

no-night schrieb:
Und die bulgarischen Wagen wären technisch durchaus tauglich, Problem ist, daß sie für EU-Fördergelder gekauft wurden, und somit müssen sie ausschließlich in Binnenverkehr eingesetzt werden. (Auch die vollmodernisierten Y-Schlafwagen der PKPIC sind zwar RIC-fähig, dürfen aber aus selber Grund nur auf der Szczecin-Przemysl-Route pendeln.)

Wenn das wirklich so ist (für eine quelle wäre ich dankbar), dann müssten die EU-förderrichtlinien aber überarbeitet werden. Es kann nicht angehen, dass diese einer verbesserung des grenzüberschreitenden verkehrs entgegenstehen. Zumindest innerhalb der EU sehe ich für solche einsatzbeschränkungen geförderten rollmaterials nicht die geringste rechtfertigung.


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Re: [AT] Ende des Autotransports in ÖBB-nightjet?

geschrieben von: dvis

Datum: 08.02.20 15:16

ICE11 schrieb:
Am neuen Zielort Brüssel, sowie in Amsterdam wohin man die nächste Erweiterung plant, gibt es z. B. keine Verlademöglichkeiten.
In Belgien hatte mann noch ziemlich lange eine Verladestelle in Schaarbeek (also im norden von BRU), dachte ich-aber auch dort ist stark rationalisert.
Nebenbei: die Verladerampe in AMS war am AmstelBHF, wobei damals die mittlere Gleise auch Bahn waren (jetzt metro=Ubahn), aber noch überhaupt nix von 4 gleise weiter südlich nach Utrecht sogar die Rede war. Konnte mann bis vor einige J noch am dortigen Bahnsteig sehen. Im übrigen haben die Österreicher dort doch wieder Einfahrt: es gibt nun nebenbei ein Hochhaus mit ein MEININGER hotel. Aber die metro kam so rund 1980 dort. Danach sind alle ARZ in NL in den Bosch abgefertigt, ich denke das es an sich dort noch immer möglich sei.
Ich bezweifle sehr stark ob in diesen Zeit mit Umstellen auf El-Pkw usw. transport einer Pkw auf soclhe Abstände sinnvoll sei-mit jene horrende Preise ist ja ein Mietwagen am Ziel doch bedeutend billiger-und meist kann mann sogar das gleiche Modell wie zu Hause mieten.

Re: Geschlossene Wagen haben Vorteile

geschrieben von: J-C

Datum: 08.02.20 17:38

Polen wird ja immer besser aus Wien erreichbar. In den letzten Jahren ist das Angebot von 2 Direktzügen nach Polen im Tagesverkehr auf 4 gestiegen. Und eine fünfte Verbindung - dann nach Breslau - scheint auch in Sicht zu sein.

Nach Rumänien wurde in letzter Zeit ja auch das Angebot ausgeweitet.

Was hingegen seit langem nicht verbessert wurde, ist die Verbindung nach Slowenien und Kroatien, aber auch Serbien. Das sollte sich mal bessern, wie ich finde.

https://abload.de/img/dwaminic8pum.jpg




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.20 17:40.

Slowenien

geschrieben von: tbk

Datum: 08.02.20 23:44

J-C schrieb:

Was hingegen seit langem nicht verbessert wurde, ist die Verbindung nach Slowenien und Kroatien, aber auch Serbien. Das sollte sich mal bessern, wie ich finde.

Zustimmung. Zur zeit gibt es werktäglich immerhin zwei direkte und acht umsteigeverbindungen zwischen Graz und Maribor, allerdings nicht wirklich vertaktet und auch nicht spät abends.
Da besteht noch verbesserungspotential, vielleicht wird sich mit der inbetriebnahme der 21 neuen slowenischen mehrsystemzüge etwas tun.
(Wann kamen die grünen slowenischen dieseltriebwagen 711 nach Graz? Das war wohl auch nur ein kurzes intermezzo ....)


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Re: Slowenien

geschrieben von: corsa636

Datum: 09.02.20 12:09

MIr gefallen die "Le Shuttle" Waggons wie sie beim Eurotunnel verwendet werden...
Hier kann man auch ganz easy seitlich in die Waggons reinfahren..
M.M.n. die Attraktivste Alternative. (Für den normalen Zugbetrieb müssen die Passagiere natürlich in Personenwagen Platznehmen und dürften nicht in den Autos bleiben)

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