Eisenbahn Österreich 2/2020 schreibt auf seite 96, dass die ÖBB offenbar einen ausstieg aus dem autoreisezugverkehr planen, da die bestehenden DDm nicht für 200-km/h-umläufe geeignet sind (und die beschaffung neuer geschlossener wagen für 200 km/h wohl zu teuer wäre). Außerdem mangele es an verladeanlagen.

Für einen autotransportwagen neu wäre schon einiges denkbar: 200 km/h, geschlossene bauart, hubdach bzw. höhenverstellbare ladeebene (denn die vans müssen über die drehgestelle, andererseits soll das lademaß nicht überschritten werden), lademöglichkeit für elektrofahrzeuge und so weiter. Läuft aber alles auf eine deutlich größere technische komplexität und höhere kosten hinaus, die DDm sind hier schon ziemlich genial-minimal. Ich weiß aber nicht, welche varianten hier ernsthaft untersucht werden (vielleicht ist der markt dafür auch nicht groß genug).

Ein solcher ausstieg würde möglicherweise die erst 2014 in betrieb genommene großzügige autoreisezuganlage in Wien weitgehend überflüssig machen (wird aber vielleicht danach von anderen anbietern genutzt? Die sind aber alle nur saisonal unterwegs).

Des weiteren werden pläne für eine neugestaltung des nightjet-netzes erwähnt, mit dem ziel, auf allen linien maximal 14 stunden zu fahren, bei einer ankunft am endziel zwischen 8 und 9 uhr. Zur zeit weichen die fahrplanlagen von diesem bereich noch deutlich in beide richtungen ab.

Das Problem liegt ja nicht immer an den Eisenbahnwagen.
Auch die verladenen Fahrzeuge haben so ihre KO kriterien.
Scheibendruckbelastung entgegen aber auch in der vorgesehenen Fahrtrichtung des Kfz sind da ein zu beachtendes Kriterium.
Die Druckblastung bei entgegenkommenden Zügen mit 160 km/h verträgt auch nicht jede Frontscheibe.
Und wie schon gesagt, abhilfe würden geschlossene Wagen bringen. Aber da haben wir das Problem mit den vielen unterschiedlichen Profilen.
Die Wagenhülle geht natürlich vom nutzbaren Raum ab. Beim Be-/Entladevorgang muß natürlich auch mit Sicherheit noch etwas Luft zwischen Wagen und Ladegut sein.
Das veringert den nutzbaren Raum ein weiteres mal. Möchte man ein atraktives und schnelles Nachtzugangebot (>160 km/h), so wird wohl in diesem Segment der Kfz.
Transport entweder ausscheiden oder so teuer das das Nutzungsinteresse schwindet.
Von evtl. angedachten Lademöglichkeiten für E-Kfz ganz zu schweigen. Die dürften nicht nur Kostenfragen sondern auch rechtliche Fragen aufwerfen.
Für Autoreisezüge mit einer Vmax =<160 k /h gibt es aber weiterhin einen Bedarf. Das muß dann Fahrplan und Umlauftechnisch getrennt werden.
Wenn Scandinavien auch auf die schnellen Nachtreisezüge nach Kontinentaleuropa setzt, Geschwindigkeiten von >160 - 230 km/h angestrebt werden, dan ließe sich
schon ein atraktives Netz an Nachtreisezügen aber auch Fernreisezügen aufbauen. Mit der Umbestellung der CD für die Linie (Kiel) Hamburg-Prag-Budapest ließe sich
mit Blick auf Scandinavien schon einiges aufbauen. Aber die Infrastruktur in Hamburg gibt das dann nicht mehr her. Altona wird geschichte sein. Und im groß angepriesenen
neuen Ersatzbahnhof, wird weder der Platz Infrastruktur noch die Luft in den Trassenzwischenräumen für die Behandlung, kurzzeitige Abstellung ausreichen.
Gleiches gilt eigentlich für sämtliche durchrationalisierte und modernisiert, auf den reinen Ein-/Austiegszweck runterrationalisierte Bahnhöfe in Deutschland.
Einkaufspaläste mit Bahnhaltestelle sind für so etwas halt nicht mehr zu gebrauchen.

Am neuen Zielort Brüssel, sowie in Amsterdam wohin man die nächste Erweiterung plant, gibt es z. B. keine Verlademöglichkeiten.

Auch mit der Beklauerei haben die wagen Vorteile. Es kam ja schon mehrfach vor, dass Banden bei einem Bettiebshalt aufgestiegen sind, die Kisten aufgebrochen haben und beim nächsten Betriebshalt samt Diebesgut wieder abstiegen. War hier auch schon Thema gewesen.

Ich bin schon oft mit dem Autoreisezug von Lörrach nach Hamburg gefahren und behaupe daher, dass ich die entsprechenden Autozug-Wagen kenne.
Ich kann mir daher nicht vorstellen, wie man bei der heute üblichen Breite von Autos geschlossene Wagen konstruieren könnte, die einerseits für die Fahrgäste begehbar sind, andererseits das übliche Lichtraumprofil nicht überschreiten. Ich fahre einen Volvo XC70 und habe jeweils Mühe mein Auto zu verlassen, wenn ich es auf dem Zug genau in der Mitte des Wagens parkiere, bzw. zwischen zwei Trägern. Bei den Transportwagen, wie sie am Lötschberg und im Vereina-Tunnel eingesetzt werden, besteht dieses Problem weniger, weil die Fahrgäste auf den relativ kurzen Strecken durch den Berg ihre Autos nicht verlassen.

Ausserdem habe ich brandschutztechnische Bedenken, was geschlossene Autotransport-Wagen betrifft.

beste Grüsse, =weineggbahn=

Ich dachte, gelesen zu haben, dass die NJ-Garnituren zuerst für den Italienverkehr betriebsbedingt nötig waren. Dort gibt es nur das Livorno-Zugpaar, das nur 12.5 Stunden unterwegs ist und problemlos mit der heutigen Vmax fahren kann.

Allerdings sind unter den heutigen NJs nur der Brüsseler mehr als 14 Stunden unterwegs, und nur wegen kurzfristig bestellte Trassen. Ich kann aber denken, dass der gewünschte Brüssel/Amsterdam-NJ mit neuen Garniture fahren wird.

Pio schrieb:

Die Wagenhülle geht natürlich vom nutzbaren Raum ab. Beim Be-/Entladevorgang muß natürlich auch mit Sicherheit noch etwas Luft zwischen Wagen und Ladegut sein.
Das verringert den nutzbaren Raum ein weiteres mal.

Beim transport von neuwagen (CarRail Logistics, ATG) wird das mit einem hubdach gelöst, das beim verladen hochgefahren wird und während der fahrt auf eine höhe kommt, die das lademaß nicht überschreitet.

Was die breite angeht, besteht wohl eine gewisse schwierigkeit, auf einer innenbreite von weniger als 2,70 m die seitentüren noch ausreichend weit öffnen zu können, um auch aussteigen zu können.
Ohne türöffnung sollte es da kein problem geben; die maximal zulässige breite bei Lkw (allerdings mit angeklappten außenspiegeln) ist 2,55 m.

Die Volvo S90 und XC60 kommen per Doppelstock-Autotransportwaggon aus Polen (eigentlich China). Aber ob man die Einzelachslaufwerk auf 200 km/h trimmen kann?

Hallo!

Gibt es schon längst z.B. in Kroatien im Einsatz:


(Quelle: [www.railfaneurope.net] )





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:30:21:25:19.

So weit ich weiß, waren das auch mal offene wagen; die dächer und seitenwandgitter wurden nachträglich angebaut.

Eindeutig auch nur Umbauten aus offenen Wagen. Das Dach erscheint mir sehr hoch.
Ob das für CH/B/F/NL geht da habe ich meine Zweifel.
Aber Perspektiven können täuschen.

Wenn ich sehe wie stark die Auslastung z.B. des NJ zwischen Feldkirch und Villach von der Autozugreisenden abhängt...

Eine Überlegung wäre ja, die Autowagen auf z.B. den NJ Feldkirch - Villach, sowie den NJ Bregenz-Wien beizubehalten. Es ist ja nicht nötig, dass alle Züge schneller als 160 km/h fahren...

tbk schrieb:

Eisenbahn Österreich 2/2020 schreibt auf seite 96, dass die ÖBB offenbar einen ausstieg aus dem autoreisezugverkehr planen, da die bestehenden DDm nicht für 200-km/h-umläufe geeignet sind (und die beschaffung neuer geschlossener wagen für 200 km/h wohl zu teuer wäre). Außerdem mangele es an verladeanlagen.

[...]
Des weiteren werden pläne für eine neugestaltung des nightjet-netzes erwähnt, mit dem ziel, auf allen linien maximal 14 stunden zu fahren, bei einer ankunft am endziel zwischen 8 und 9 uhr. Zur zeit weichen die fahrplanlagen von diesem bereich noch deutlich in beide richtungen ab.

Für mich liest sich das so, dass die Zielgruppe Geschäfstreisende stärker in den Fokus genommen werden soll und daszu auch einheitliche Standards etabliert werden sollen um das Produkt klarer zu positionieren.
Autoverladung ist diesbezüglich eher hinderlich. Für die Urlauber hat die ÖBB ja 2 Pilotprojekte gestartet die wohl als Ersatz dienen sollen:
Anbindung von Skiorten (https://tirol.orf.at/stories/3028911/)
Transport zum Hotel ( [www.salzburg24.at]

Guten Abend!

Mal eine naive Frage, nämlich wäre es möglich, die aktuelle Wagenkonstruktion der geschlossenen ARS Altmann-Wagen auf 200 km/h aufzubohren?

- Einzelachslaufwerke haben ja auch die Talgos, die 200 km/h und mehr können.
- die alten Uerdinger Schienenbusse hatten ja zwischen den Achsen eine Mg-Bremse unter dem Wagenkasten, die knapp über SoK hing.

=> wenn man nun diese geschlossenen Wagen mit solchen Laufwerken und solchen Mg-Bremsen zwischen den Achsen ausstattet, würde das gehen oder ist das wie gesagt zu naiv gedacht?

MfG, ICE 91 Prinz Eugen

Hallole!

weineggbahn schrieb:
> Ausserdem habe ich brandschutztechnische Bedenken, was geschlossene Autotransport-Wagen betrifft. 

Warum soll das ein Problem sein? Die Wagen sind während der Fahrt ja nicht besetzt und ob das Auto im Falle eines Falles im Freien oder im geschlossenen Wagen brennt ist grundsätzlich erst mal egal.

In Finnland gibts entsprechende Wagen von Talgo/Transtech, die haben aber natürlich den Vorteil des größeren Profils. Aber evtl. ließe sich daraus auch was für Mitteleuropa entwickeln...

Gruß
1.Bauserie

Da war doch mal ein versuch ;
Hier sieht mann was davon Probe umbau 2007

Ciao.






1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:02:02:18:18:04.

Diese Umbauvariante hat den entscheidenden Nachteil, das nur Einstöckig beladen werden kann.
Also max. 5 Kfz. auf einen 26,4 m Wagen. Aber man könnte unter Einhaltung der Lastgrenzen durchaus
schneller als 160 fahren. Aber da wird wohl der ökonomische Faktor ein "No go" ergeben.

siegfriedp schrieb:

Eine Überlegung wäre ja, die Autowagen auf z.B. den NJ Feldkirch - Villach, sowie den NJ Bregenz-Wien beizubehalten. Es ist ja nicht nötig, dass alle Züge schneller als 160 km/h fahren...

Eigentlich ist es sogar nach Düsseldorf und Hamburg mit 160 km/h innerhalb der angegeben Schwellen für Reisezeit und Ankunftslage (sowie auch Abfahrtslage) zu schaffen. Kommt einmal Kopenhagen und Amsterdam auf die Wunschliste, müßte es unabhängig der heutigen Zügen gemacht werden, denn dort würde auch 200 km/h wenig helfen, alles auf einem Strich zu bedienen.

Gab es auch früher bei der Deutschen Bundesbahn mit Drehbühne innen..

Ich finde, der Autotransport soll helfen, den Nachtzug Fahrgäste zu bringen und nicht diesem im Weg zu stehen. So hat ein Nachtzug Villach - Feldkirch, Graz - Feldkirch oder meinetwegen Wien - Feldkirch durchaus einen Nutzen. In Deutschland ist es halt das Problem, dass man so schon genug Fahrgäste hat. Da steht halt der Autotransport den Nightjet im Weg. Warum man nicht mehr nach Verona fährt, ist mir auch unklar, mMn würde es sich sogar vielleicht lohnen, mit dem Autotransport nach Rom zu fahren. Deutschland müssen (aus Sicht Österreich gesehen) auch einige geschäftlich. Nach Italien wage ich es mal zu bezweifeln. Da hat man (fast) ausschließlich Urlauberverkehr.

Und die ex YU-Länder wäre ein Autotransport schon möglich. So weit mir bekannt, gibt es keine >160km/h Strecke. Und eine Anbindung Amsterdam/Kopenhagen/Brüssel wird man schon eine eigene Leistung benötigen. Ein Nachtzug, der Brüssel, Kopenhagen, Amsterdam, Düsseldorf und Hamburg bedient, wird halt etwas schwierig. Da könnte man dem Düsseldorfer die Wagen nach Brüssel und Amsterdam mitgeben. Der Hamburger könnte dann einfach nach Kopenhagen verlängert werden. Kleiner Hacken an der Geschichte wären halt die Fahrzeiten, besonders bei der Verbindung nach Kopenhagen.