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 08/02 - Alpenlandforum 

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hier nun der 2. Teil wieder mit viel Text, der aufzeigen soll, weshalb die Lokalbahn im Weinviertel "Schweinbarther Kreuz" zum Tote verurteilt wurde, ein Gutachten wird sehr aufschlussreiche Angaben liefern, des weiteren wird auch zu lesen sein, das nicht alle Gemeinden das Buskonzept für gut befinden:


In Zeiten, wo eine nachhaltige und klimafreundliche Politik eigentlich selbstverständlich sein sollte, die umweltfreundliche Schiene gefördert werden sollte, besonders wenn sie im Großraum einer Metropole wie Wien liegt, wird wiedereinmal mehr genau das falsche Signal gesetzt. Wieder müssen Menschen um ihre Eisenbahn, um ihren Anschluss an "die große, weite Welt" kämpfen. Im ersten Teil haben wir erfahren, das die Weinviertel-Landesbahn "Schweinbarther Kreuz" nach Kürzung von staatlichen Geldern von 550 Millionen Euro auf 532 Millionen Euro im Jahr 2010 zu den 1189 km Bahnstrecken gehört, die eingestellt werden sollen. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde seit ca. 2010 die Unterhaltung der Bahn heruntergefahren "auf Verschleiß gefahren". 174 Millionen Euro könnten durch Einstellung von 29 Nebenbahnen in ganz Österreich eingespart werden. Die ÖBB hat kein Interesse an ihrer "R18", Langsamfahrstellen wuchsen, so das es heute (2019) kaum noch Abschnitte gibt, wo die Streckengeschwindigkeit voll ausgefahren werden konnte, nur zwischen Pillichsdorf und Groß Engersdorf erreichten die Züge noch ihre 80 km/h.

Die Fahrgastzahlen sinken, die Investitionen steigen, offenbar kommen der Lokalpolitik die Stilllegungspläne entgegen, so scheint es zumindest, betrachtet man die Geschehnisse.

Im April 2019 brachten die Grünen einen Antrag ein, der die Elektrifizierung der Bahn und Einbindung in das Schnellbahnnetz Wien vorsehen soll, der Antrag wurde abgelehnt, ÖVP und FPÖ lehnten dies ab, wie die Zeitung "meineBezirk" zu berichten weiß (https://www.meinbezirk.at/gaenserndorf/c-politik/gruener-antrag-auf-elektrifizierung-und-attraktivierung-abgelehnt_a3322107):

Die Grünen Niederösterreich kämpfen um den Erhalt der Regionalbahn "Schweinbarther Kreuz" - ihr Antrag auf Attraktivierung wurde im Landtag abgelehnt.

BEZIRK.

Die von der ÖBB geführte Regionalbahnlinie Schweinbarther Kreuz steht vor dem Aus. Diese Bahnverbindung verbindet die beide Bezirke Gänserndorf und Mistelbach auf einer Strecke von 35 Kilometern. Für Pendlerinnen und Pendler sowie Schülerinnen und Schüler ist die Bahnstrecke eine wichtige tägliche Verbindung. Die Grünen Niederösterreich insbesondere Landes- und Verkehrssprecherin Helga Krismer und der Weinviertler Landtagsabgeordnete Georg Ecker appellieren in einem Grünen Antrag im Landtag an die Niederösterreichische Landesregierung, die Gespräche mit der ÖBB betreffend Übernahme der Bahnlinie wieder aufzunehmen und den Erhalt der Bahnstrecke und Weiterbetrieb im Sinne einer verantwortungsvollen Klima- und Verkehrspolitik zu sichern. Ebenso soll laut Grünen eine Elektrifizierung und eine Attraktivierung der Strecke angestrebt werden.

Grüne mit Entscheidung nicht zufrieden

Dieser Antrag wurde seitens der ÖVP und der FPÖ abgelehnt. „Wir sind überzeugt: Wenn das Land Niederösterreich die Bahn weiter betreiben hätte wollen, hätte man auch eine Lösung gefunden. Die Abstimmung heute im Landtag hat gezeigt, dass dieser Wille nicht vorhanden ist. Die Bevölkerung wird nun vor vollendete Tatsachen gestellt und konnte keine Ideen für einen Weiterbetrieb der Bahn einbringen. Es ist völlig unverantwortlich, in Zeiten der Klimakatastrophe Bahnen still zu legen“, bedauern Helga Krismer und Georg Ecker die heutige Entscheidung im Landtag.



Doch die Anwohner wollen kämpfen für ihre Bahn. Mit der Graz-Köflacher Bahn wurde ein kompetenter Partner gefunden, der bereit ist, mit einem sinnvollen Konzept zu fahren. Der NÖN berichtet am 10. November 2019 (https://www.noen.at/gaenserndorf/suedliches-weinviertel-schweinbarther-kreuz-viele-fragen-offen-weinviertel-schweinbarther-kreuz-erwin-mayer-170645171):


„Schweinbarther Kreuz“: Viele Fragen offen Die „Graz-Köflacher Bahn“ bekundet zwar grundsätzlich Interesse an Fortbetrieb. Ob und wann es aber tatsächlich dazu kommt, steht noch in den Sternen:

Die Plattform „Regionalbahn statt Bus“ stellt sich vehement gegen die Einstellung der Regionalbahn R 18, auch „Schweinbarther Kreuz“ genannt. In einem gemeinsamen Treffen mit Bürgermeistern und Gemeindevertretern der Region sollten diese auf ein Bekenntnis zum Weiterbetrieb eingeschworen werden.
Die Initiative rund um Erwin Mayer (Grüne) und Gabriele Rath-Schneider ließ zuletzt mit Neuigkeiten aufhorchen (die NÖN berichtete). „Die Graz-Köflacher Bahn möchte so rasch wie möglich den Betrieb aufnehmen“, so Mayer.
"Zuerst müsste eine Beauftragung durch das Land NÖ erfolgen"
Wer allerdings erwartete, dass bereits bei dieser Zusammenkunft ein Vertreter anwesend sein würde oder sogar ein Konzept präsentiert wird, wurde enttäuscht. PR-Leiter Ernst Suppan präzisiert auf Anfrage der NÖN: „Die GKB hat grundsätzliches Interesse an einem möglichen Erhalt des Verkehrs auf der Regionalbahn ,Schweinbarther Kreuz‘ bekundet und erste interne Überlegungen zu einer möglichen Umsetzung dieses Projektes angestellt.“
Auf einen Zeitplan wollte sich Suppan nicht festlegen: „Zuerst müsste eine Beauftragung durch das Land Niederösterreich erfolgen, dann können Detailplanungen angestellt werden.“ Einen eigenwirtschaftlichen Betrieb sieht Suppan als Herausforderung. Es ist wohl davon auszugehen, dass bei einem Fortbetrieb durch die GKB das Land finanzielle Mittel zur Verfügung stellen muss. Eine entsprechende Rückfrage der NÖN an das Büro des zuständigen Landesrates Ludwig Schleritzko (VP) blieb bis Redaktionsschluss unbeantwortet.

Keine Medienvertreter bei Treffen erlaubt

Das Treffen fand hinter verschlossenen Türen statt. Pressevertreter waren – obwohl eingeladen – nicht zugelassen. Im Anschluss informierten Mayer und Rath-Schneider über die Gespräche. „Vor Kurzem erhielt ich telefonisch die Zusicherung von Wolfgang Sobotka über seine Unterstützung“, verspürte Mayer Rückenwind. Aus dem Büro des Nationalratspräsidenten klang das allerdings anders.
„Wir können diese Darstellung nicht nachvollziehen, weil sie nicht den Tatsachen entspricht. Ein Mitarbeiter hat telefonisch mehrfach festgehalten, dass hier seitens des Nationalratspräsidenten keine Zuständigkeit gegeben ist, weil es sich um eine Entscheidung der ÖBB handelt. Angeboten wurde, dass man das Anliegen gerne an den thematisch zuständigen Landesrat weiterleitet. Daraus ist aber keine Unterstützung abzuleiten“, so Markus Haindl, Sprecher des Nationalratspräsidenten.
In den inoffiziellen Gesprächen mit einigen Bürgermeistern war der einhellige Tenor: Gegen einen Fortbetrieb der Bahn, durch wen auch immer, möchte sich kein Gemeindeoberhaupt stellen, zumal die Diskussion in der Bevölkerung sehr kontrovers ist. Ob es zu dem von der Plattform gewünschten gemeinsamen Vorgehen kommt, wird die Zukunft weisen, zumal dafür entsprechende Beschlüsse im Gemeinderat notwendig sind. Auch wurden Befürchtungen laut, dass es dann gar kein Nahverkehrsangebot mehr gebe und auch die Busse eingestellt werden.

Diesbezüglich jedoch Sprecherin Christina Bachmaier vom VOR: „Ich kann versichern, dass das Regionalbusangebot bestehen bleibt, egal, was Gegner des Busverkehrs sagen.

Mit Kritik wird folgendermaßen umgegangen:

Wir bedauern sehr, dass die erarbeitete Lösung zur Sicherung des Nahverkehrsangebotes bei bestimmten Personen/Interessensgruppen auf Widerstand stößt und darüber hinaus so viel Energie aufgebracht wird, das Angebot schlechtzureden bzw. Verunsicherung bei der Bevölkerung zu streuen. Auf lange Sicht wird sich das Gesamtsystem aber beweisen.

Inzwischen gehen Vorbereitungen für eine Etablierung des Busverkehrs weiter. Eine Mobilitätsgruppe beschäftigt sich mit Themen wie Haltestellenausstattung und der Gemeinderat Matzen beschloss die Umwidmung der Fläche für den zu errichtenden Busbahnhof in Raggendorf.

Die GKB gab am 27. November 2019 folgende Pressemitteilung bekannt:

[files.websitebuilder.easyname.com]

PressemitteilungGraz / Steiermark / Österreich am27. November2019_________________________________________________________GKB:

Interesse an Weiterführung von Regionalbahnin NÖGKB erarbeitet Konzept: Erfolgreicher Mobilitätsanbieter möchte Regionalbahn Schweinbarther Kreuz übernehmen und entwickeln

Nach mehreren Gesprächen mit derBürgerinitiative „Regionalbahn statt Bus“bekundete die Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH (GKB) bereits ihr grundsätzliches Interesse an einem möglichen Erhalt des Verkehrs auf der Regionalbahn Schweinbarther Kreuz im niederösterreichischen Weinviertel, die mit dem Fahrplanwechsel eingestellt werden soll. Eine Fortführung des Regionalbahnbetriebes wird von der Bevölkerung in der Region gewünscht und würde die Versorgung mit öffentlicher Mobilität gewährleisten. Die Weiterentwicklung der Regionalbahn Schweinbarther Kreuz könnte außerdem die Grundlage für eine nachhaltige Entwicklung, der an der Bahn liegenden Gemeinden sein. Wenn das Land Niederösterreich und der Verkehrsverbund Ostregion (VOR) die nötigen Voraussetzungen schaffen und das Gespräch mit der GKB suchen, kann sich Generaldirektor Mag. Franz Weintögl vorstellen, mit seinem Unternehmen an einem zukunftsweisenden Regionalbahnkonzept mitzuwirken.

„Die Stärken der GKB liegen im Regionalbahnverkehr. Wir glauben an das Potenzial dieser Regionalbahn und möchten zu einer Lösung im Sinne der Bevölkerung beitragen“,

begründet Weintögl das Interesse des Unternehmens. GKB erarbeitet umfassende Lösungsansätze

Die GKB hat daher ein–vorerst internes –Konzept für die Weiterführung und die Weiterentwicklung der Regionalbahn Schweinbarther Kreuz erarbeitet. Das GKB-Regionalbahnkonzept „RESTART R18“ könnte in drei Phasen umgesetzt werden und verfolgt mehrere Lösungsansätze gleichzeitig:

1. In einer ersten Phase sollte der Betrieb im derzeitigen Umfang weitergeführt werden, wobei die Beauftragung von Eisenbahnverkehrsunternehmen mit gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienstleistungen grundsätzlich durch die öffentliche Hand erfolgt. Zeitgleich müsste ein Gesamtverkehrsplan für die Region erstellt werden, dessen Rückgrat die bestehende Regionalbahnverbindung ist.

2. In der nächsten Phase könnte durch die Adaptierung der Infrastruktur eine Attraktivierung der Regionalbahn erreicht werden. Zentrales Element ist dabei die Errichtung einer direkten Verknüpfung zwischen der Regionalbahn Schweinbarther Kreuz und der Laaer Ostbahn, wodurch eine direkte Durchbindung von Zügen aus der Region Südliches Weinviertel zu den U-Bahnstationen in Leopoldsau und Floridsdorf möglich wäre. Dadurch könnte eine deutliche Verkürzung der Reisezeiten vom südlichen Weinviertel nach Wien erreicht werden.

3. In einer dritten und letzten Phase müsste außerdem die Beförderungsqualität, durch die Beschaffung moderner und komfortabler Schienenfahrzeuge mit klimaneutraler Antriebstechnologie, massiv verbessert werden. Ergänzt um die Einbindung der regionalen Bus-und Mikro-ÖV Konzepte und den Ausbau bereits vorhandener Park&Ride-Anlagen, würde die Summe al ldiese Maßnahmen eine umfassende Regionalverkehrslösung ergeben und eine massive Aufwertung des Mobilitätsangebots darstellen. Die GKB erwartet sich durch die vollständige Umsetzung des Konzeptes eine Verlagerung bestehender Verkehrsströme auf die Schiene und eine deutliche Verbesserung des Angebots sowieder Beförderungsqualität für die Bahnkundinnen und -kunden, bei deutlicher Verkürzung der Reisezeit. Sollten die notwendigen strukturellen und finanziellen Rahmenbedingungen geschaffen werden, könnte sich die erfolgreiche Privatbahn mit ihrem Konzept zeitnah und substanziell an der angedachten Regionalverkehrslösung beteiligen.

GKB-Unternehmensgruppe ist national und international erfolgreich

Die GKB ist in der Weststeiermark seit bald 160 Jahren erfolgreich im Personennahverkehr tätig und ein Teil der S-Bahn Steiermark sowie des Steirischen Verkehrsverbundes. Die modernen Züge und Busse der GKB befördern jährlich insgesamt 12,2Millionen Fahrgäste. Die GKB erfreut sich hervorragender Pünktlichkeitswerte und hoher Fahrgastzufriedenheit. Seit fast 20 Jahren ist die GKB-/LTE-/Adria Transport-Unternehmensgruppe zudem sehr erfolgreich im internationalen Güterverkehrsgeschäft tätig und auch ein Personenfernverkehrsprojekt mit einem internationalen Partner konnte bereits erfolgreich umgesetzt werden. Das GKB-Tochterunternehmen LTE –Logistik und Transport GmbH verfügt bereits über einen Unternehmensstandort in Schwechat und wird zukünftig weitere Infrastrukturinvestitionen in Niederösterreich realisieren.


Soweit, so gut. Wie die Landespolitik zum Thema steht, ist bekannt. Doch, was hält die ÖBB davon, dem Zug eine neuerliche Chance einzuräumen, um Pendler rasch ans Ziel zu bringen?


Bild 2 verrät es:
https://abload.de/img/img_4823haky4.jpg
(Kronenzeitung Anfang Dezember 2019)




Am 6. Dezember 2019 wurde ein interessantes Gutachten zur Bahn herausgegeben, was sehr aufschlussreich ist:

https://ge.nuf.is/bahn/r18-analyse

Die Regionalbahn R18 von Gänserndorf nach Obersdorf via Groß-Schweinbarth und mit Ast nach Bad Pirawarth wird mit Ende des Jahres eingestellt. Der angegebene Grund der ÖBB ist, dass zu wenig Fahrgäste auf der Strecke gezählt wurden. Als Ersatz werden zwei Buslinien eingerichtet, welche zukünftig elektrisch fahren sollten. Es wurden viele weitere Gründe genannt, weshalb es unsinnig sei, die Bahn weiterzubetreiben und weshalb der Busbetrieb besser sei. Dabei werden sehr viele Behauptungen und Rechnungen aufgestellt, die jedoch mangels Transparenz und nicht erhältlicher Daten nicht nachvollziehbar sind. Auf diese möchte ich nun im Folgenden eingehen.

Erreichbarkeit der Stationen

In vielen Presseaussendungen und Informationsmaterial wird auf die bessere Erreichbarkeit der Busstationen verwiesen. „Die Erreichbarkeit von Haltestellen (im Umkreis von 300 Metern) wird im Gesamtgebiet von 4.800 EinwohnerInnen auf 13.647 EinwohnerInnen nahezu verdreifacht.“ (Amt der nö Landesregierung, 27.09.2019). Vor einigen Monaten wurde noch ein Umkreis von 500 Metern angegeben (Szeker (NÖN), 2019; ORF NÖ, 2019).
Beides ist jedoch nicht richtig. In der wissenschaftlichen Literatur hierzu wird ein Schienenbonus berechnet (Akzeptanz weiterer Fußwege, aufgrund höherem Fahrkomfort), wonach PKW BenutzerInnen eher bereit sind auf die Bahn zu wechseln anstatt auf den Bus (Schulz, et al., 2003). Im städtischen Bereich gehen Verkehrsplaner davon aus, dass BenutzerInnen des ÖPNV bereit sind einen 30% längeren Weg bis zur Station zurückzulegen (Frey, et al., 2011). In ländlichen Gebieten ist der Schienenbonus wahrscheinlich sogar noch etwas höher einzuschätzen. Daher ist diese Information so nicht richtig.
Weiters ist nicht nachvollziehbar, wie diese Zahlen errechnet wurden. Sieht man sich bspw. den Ort Raggendorf an, wo der neue Busbahnhof entstehen soll, so hat sich in der Entfernung der Station nichts geändert. Die andere Busstation an der Haupstraße hat schon zuvor bestanden. Es ist unklar, welche Stationen in diese Berechnung miteinbezogen wurden, ob nur neue Busstationen miteinbezogen wurden oder auch schon bestehende. Ein tatsächlicher Vergleich würde den Schienenbonus berücksichtigen und nur jene Stationen in den Vergleich miteinbeziehen, welche anstatt der Bahnstationen errichtet werden.
Weiters wären PendlerInnen auch bereit einen weiteren Weg zur Station mit dem Fahrrad zurückzulegen, dazu müssten jedoch Fahrradabstellplätze an den Stationen bereit gestellt werden.

Kosten Renovierung Bahn

In einer parlamentarischen Anfrage wurden die Kosten für eine Renovierung der Bahnlinie mit 115 Millionen Euro angegeben (5 Millionen Euro pro km, Reichhardt (BMVIT), 2019). Diese Zahl wurde jedoch nicht weiter aufgeschlüsselt.
Die Marchegger Ostbahn (54 km, (Wikipedia, 2019)) wird derzeit zweigleisig für Hochgeschwindigkeitszüge (200 km/h) von Aspern Wien nach Bratislava ausgebaut und elektrifiziert. Die Kosten hierfür werden mit ca. 539 Millionen Euro angegeben (APA (NÖN), 2018). Es ist kaum vorstellbar, dass die Renovierung der Bahnlinie (35 km) und Beseitigung der Langsamfahrstellen auf der Regionalbahn beinahe ein Fünftel des Hochgeschwindigkeitsausbaus und der Elektrifizierung kostet bzw. halb so viel pro Kilometer.
Ebenso unklar ist, wieviel dieser angegebenen Summe dem Investitionsrückstau der letzten 30 Jahre zuzurechnen ist.

Kosten Betrieb Bahn

Die jährlichen Betriebskosten werden in einer parlamentarischen Anfrage mit 4 Millionen Euro jährlich angegeben (Reichhardt (BMVIT), 2019). Die Kosten werden hierfür nicht aufgeschlüsselt. Solange diese Kosten nicht näher benannt werden, kann nur gemutmaßt werden, wofür die 4 Millionen Euro verwendet wurden.

Die Bahn legt laut Presseaussendung (APA, 2019) 450.000 km pro Jahr zurück. Die angegebene Tankmenge laut parlamentarischer Anfrage wird von der ÖBB auf 100 – 120 l/100km geschätzt (sic!). Lokführer berichten jedoch von etwa 50 l/100km Diesel-Verbrauch. Die Kosten für den Treibstoff bewegen sich bei einem angenommenen Dieselpreis von 1.22 € (durchschnittlicher Dieselpreis an der Tankstelle 2018) daher zwischen 274.500 € und 658.800 €.
Bei angenommenen Personalkosten und Wartungskosten des Rollmaterials von 1.5 Millionen Euro (sehr hoch geschätzt), würden theoretisch zwischen 2.2 und 1.8 Millionen Euro für Investitionen auf der Strecke über bleiben und zwar jährlich.
Leider geben Bund, Land und Bahn keine Auskunft über die getätigten Investitionen auf der Strecke in den letzten Jahren.

Hierzu möchte ich nochmals folgende Passage aus dem Zeitungsartikel "Stille Stilllegung" vom "Der Standard" vom 23. September 2010 verweisen: Stilllegung beschleunigen: Untätig ist die Bahn, die sich laut internen Unterlagen allein durch die Schließung von 29 Nebenbahnen 174 Millionen Euro an Investitionen ersparen könnte, bis zu einer Entscheidung natürlich nicht: Laut Insidern wurde im Sommer fixiert, in 19 Streckenabschnitte nichts mehr zu investieren und so deren Stilllegung zu beschleunigen.

Auch durch den Bus werden die laufenden Kosten der Bahn nicht auf null sinken. Sollte die Strecke einmal gänzlich eingestellt werden, so muss noch in den Abbau der Infrastruktur investiert werden.
Derzeit wird jedoch vorerst nur der Personenverkehr eingestellt, d.h. die Bahntrasse selbst, muss auch weiterhin erhalten und betriebsbereit gehalten werden (Stellwerke, Signalanlagen, alle Streckenausrüsstungsteile, …). Die Kosten hierfür kommen in der derzeitigen Diskussion nicht vor und werden auch nicht veröffentlicht.

Investitionskosten Bus

Die Investitionskosten für den Bus (Anschaffung neuer Busse, Planungskosten, Busbahnhof, …) werden leider nicht veröffentlicht. Unter der Hand werden 30 Millionen Euro kolportiert. Diese hätten auch in die Bahn investiert werden können. Dabei ist jedoch nicht bekannt für welchen Zeitraum diese Investitionen sind. Es ist jedoch allgemein bekannt, dass die Investitionen in die Bahn zumeist eine längere Abschreibungsdauer haben als in Busse.

Leider, sind die Kosten nicht öffentlich einsehbar und die Gestaltung der Verträge intransparent, weshalb die Bevölkerung und Gemeinden stets nur mutmaßen können. Daher werde ich auch einmal kurz mutmaßen. Nur um ein kleines Rechenbeispiel zu geben, um zu zeigen um welche Dimensionen es hier geht:

2 Millionen Euro jährlich angespart bei 3,00% Zinsen ergeben nach 20 Jahren 55 Millionen Euro, nach 30 Jahren bereits 98 Millionen Euro. 30 Millionen aus den Investitionen für den Bus ergeben zusammen 85 bzw. 128 Millionen Euro.
Legt man die Marchegger Ostbahn dafür zu Grunde (54 km – 539 Mio. Euro), so kostet ein km zweigleisige elektrifizierte Hochgeschwindigkeitsstrecke 10 Millionen Euro. Für 85 bzw. 128 Millionen Euro hätte man also so einiges auf der Regionalbahn investieren können.

Laufende Kosten Bus

Zu den erwartenden laufenden Kosten des Busbetriebs gibt es kaum Angaben. Da jedoch von einem höheren Personalaufwand und zumindest gleichbleibenden Energiekosten (auch bei Elektrobussen) auszugehen ist, sind diese Kosten sehr wahrscheinlich gleich bleibend bzw. kaum geringer.

So steigt bspw. der Zuschuss des Landes Niederösterreich zum öffentlichen Verkehr in der Region von 800.000 € auf 3.6 Millionen € (Seidl-Deubner, 2019). Damit ist der Zuschuss beinahe so hoch wie die jährlichen Betriebskosten der Bahn inklusive Streckengebühren. Dies bedeutet, dass der Bus-Betrieb sehr wahrscheinlich mehr kosten wird als der Bahnbetrieb.

Endgültige Aussagen darüber werden sich jedoch erst nach dem Ende der laufenden Ausschreibungen treffen lassen (Vergabeverfahren VOR „Linienverkehr Weinviertel Ost“).
Nicht in die Berechnung bisher sind die höheren Kosten für den Straßenbau und Erhalt einberechnet worden, im Gegensatz zur Bahn, wo die Streckenkosten sehr wohl in die Gesamtkostenrechnung miteinfließen. Ein Bus belastet eine Straße ungefähr 8000 mal stärker als ein einzelner PKW (Wikipedia, 2019), daher sind die Straßen entweder teurer in der Errichtung oder die Lebensdauer kürzer. Die Kosten hierfür werden in Zukunft also nicht extra ausgewiesen.

Umweltverschmutzung

Vielfach wurde der hohe CO2 Ausstoß der Züge ins Feld als Argument gegen die Bahn angeführt. Dabei wurde einerseits eine sofortige Reduktion des Ausstoß mit Einstellung der Bahn um 170 Tonnen CO2 jährlich angeführt
(S. Plakat des "VOR" Bild 14, Teil 1 des Fotoberichts) und eine weitere Reduktion mit Einführung der E-Busse um 660 Tonnen CO2 (VOR, 2019). Die Fahrleistung der Busse wird mit jährlich 1.5 Millionen Kilometer angegeben. Legt man hierzu einen sehr moderat geschätzten Verbrauch von 35 l/100km zu Grunde, so ergibt sich daraus ein Verbrauch von zumindest 525.000 l Diesel. Im Vergleich dazu benötigt die Bahn zwischen 225.000 und 540.000 l Diesel pro Jahr.
Der CO2-Ausstoß der Bahn liegt daher laut (Dekra, 2019) zwischen 600 und 1430 Tonnen CO2, jener der Busse zumindest bei 1390 Tonnen CO2. Selbst im besten angenommenen Fall für den Bus (35 l/100km) und im schlechtest angenommenen Fall für die Bahn (120 l/100km) ergibt sich keine Ersparnis von 170 Tonnen CO2 jährlich.
Der VOR schätzt bei der Bahn einen CO2 Ausstoss von 830 Tonnen CO2 also ca. 313.000 l Diesel pro Jahr (70 l/100km). Nimmt man die 660 Tonnen CO2 Ausstoss pro Jahr und 1.500.000 km als Grundlage, so wäre der Verbrauch der Busse bei 16 l/100km, was dann doch etwas optimistisch erscheint. Die beworbenen CO2 Einsparungen sind daher nicht nachvollziehbar.

Weitere Faktoren wie Luftverschmutzung durch Feinstaub oder Stickoxide betreffen sowohl die Bahn als auch den Dieselbus. Die Bahn fährt jedoch nicht durch die Ortschaften hindurch, ein weiterer Faktor, welcher nicht berücksichtigt wurde.
Eine Nachrüstung der Bahn mit Partikelfilter hätte zudem schon vor Jahren erfolgen können und ist daher kein spezifischer Vorteil des Busses.
Ebenso werden derzeit von der ÖBB bereits Versuche in Richtung Hybrid-Züge, Elektrozüge und Wasserstoffzüge unternommen. Eine kurze unabhängige Strecke scheint sich als Versuchsgebiet dafür zu eignen. Zumindest jedoch ist der elektrische Antrieb nicht auf Busse beschränkt.

Anmerkung: es gibt bereits einen City-Jet Eco, der aus der Oberleitung seine Akkus auflädt und dann auf Batteriebetrieb locker die 23 km Bahnlinie sauber befahren könnte:

https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:f48fa9d1-2abd-41ab-b2f9-f37cfd6d59e6/db-desiro-ml-oebb-cityjet-eco-d.pdf

Lärmbelastung

Im Umwelt- und Erläuterungsbericht zum Flächenwidmungsplan für den Busbahnhof wird unter anderem auf die Lärmbelastung eingegangen (Fleischmann, 2019 S. 33). Dabei wird ausschließlich der Busbahnhof betrachtet, von dem aus kein Lärm zu erwarten sei, da sich dieser 90m entfernt vom Wohnbauland befinde. Auf die Lärmemissionen der durch die Ortschaften fahrenden Busse wird nicht eingegangen.
Gleichzeitig wird als positiv hervorgehoben, dass die Pfeifsignale der noch weiter entfernten Bahnkreuzung entfallen werde. Auch hierbei wird der Schienenbonus nicht berücksichtigt, welcher in der Schienenverkehrslärm- Immissionsschutzverordnung (BKA, 2019) festgesetzt ist und bedeutet, dass der Zugverkehr um 5 dB höhere Schallemissionen ausstoßen darf im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln .
Ein weiteres Indiz für die steigende Lärmbelastung durch Busse sind die Beschwerden aus der Bevölkerung. Hierzu fehlt ein laufendes Monitoring, jedoch ist nicht davon auszugehen, dass es viele Beschwerden über Bahnlärm gab, jedoch bereits jetzt sehr viele über durch die Busse verursachten Lärm.
Tatsächliche Messungen wurden bisher, soweit bekannt, nicht vorgenommen.

Fahrtdauer

Die Fahrtzeiten haben sich verlängert. So ist eine Fahrt von Raggendorf nach Wien-Mitte derzeit in 58 Minuten bewältigbar. Mit dem Bus wird diese Fahrtzeit auf zumindest 1h 7m verlängert. Dabei wird eine Umsteigezeit in Wolkersdorf vom Bus auf die Bahn von 2 Minuten (!!) angenommen (siehe auch (Schedl, 2019)). Dass Busse im Allgemeinen eher später am Ziel ankommen als früher ist zudem nicht schwer nachvollziehbar (Landmaschinen, allgemeine Verkehrslage, mehr Halte, …). Dass hier kein Puffer vorhanden ist lässt ein unangenehmes Gefühl zurück und die Anschluss-Bahn wird somit öfters nicht erreicht werden, die Fahrtdauer nochmals um 30 Minuten länger. Sogar die ÖBB selbst warnt in der Fahrplanauskunft, dass der Anschluss nicht gewährleistet werden kann.
https://ge.nuf.is/media/blogs/ge/quick-uploads/r18-analyse/_evocache/-XOe2i3qU79bJ2-1575623652828.png/fit-2880x1620.png?mtime=1575642996 Abbildung 1: Beispielfahrt von Raggendorf nach Wien Mitte mit dem Bus (Abfrage 10/2019)
Die R18 ist derzeit eine der pünktlichsten Linien im VOR Netz. Im Gegensatz zu Bussen ist hierfür sogar eine allgemein ersichtliche Prognose ersichtlich.
https://ge.nuf.is/media/blogs/ge/quick-uploads/r18-analyse/_evocache/IoVY8DsrDu9hds-1575623651151.jpg/fit-2880x1620.jpg?mtime=1575642997 Abbildung 2: Beispielfahrt von Raggendorf nach Wien Mitte mit der Regionalbahn (Abfrage 10/2019)

Zu erwartende Kundenzahl

Seit September fahren bereits die Busse und somit die Regionalbahn parallel. Bisher sind die Kunden auf der Buslinie ausgeblieben (ca. 10 Fahrgäste pro Tag). Die PendlerInnen benutzen weiterhin die Bahn. Die Gründe sind die kürzere Fahrtdauer, die Pünktlichkeit, die Zuverlässigkeit und der Komfort einer Bahn. Die Entfernung der Station spielt bei den meisten PendlerInnen nur eine marginale Rolle. Die Erreichbarkeit der Stationen könnte zudem durch geringe Investitionen in bspw. Fahrradabstellplätze verbessert werden.
All diese Eigenschaften können weder die derzeitigen Dieselbusse noch die künftigen Elektrobusse bieten.

Daher ist nicht zu erwarten, dass alle derzeitigen PendlerInnen auf den Bus umsteigen werden, sondern sehr viele auf den PKW um die P&R-Anlagen in Deutsch-Wagram und Gänserndorf nutzen werden. Einige PendlerInnen werden jedoch im Auto bleiben und den gesamten Arbeitsweg im PKW zurücklegen, da sie ja bereits im Auto sitzen.

Ebenso ist nicht zu erwarten, dass TouristInnen und AuflüglerInnen den Bus benutzen werden, da dieser im Allgemeinen als weniger komfortabel empfunden wird. Die fehlenden Möglichkeiten zur einfachen Fahrradmitnahme wäre hier auch noch zu nennen.
Somit sind viele der Annahmen bezüglich Umwelt und Lärm nicht haltbar, da die zusätzlichen PKW nicht einberechnet wurden und auch keine Messungen vorgenommen wurden.

Verbesserter Fahrplan

Ein weiterer oft genannter Grund für die Busse sind die ausgedehnten Fahrtzeiten und die bessere Erreichbarkeit der Orte Wolkersdorf und Gänserndorf.
Die ausgedehnten Fahrtzeiten hätten auch durch einen Ausbau der Anrufsammeltaxis bzw. einen Schienersatzverkehr am Abend (Nachtlinie) erreicht werden können.
Die Erreichbarkeit nach Wolkersdorf war mit der bisherigen Bahnlinie bereits gegeben, jene von Gänserndorf hätte verbessert werden können, wenn der Fahrplan dahingehend verbessert worden wäre, damit nicht so lange Wartezeiten in Groß-Schweinbarth entstehen. Auch zur Lösung dieser Probleme hätte es somit keines Busses bedurft bzw. keiner Einstellung der Bahn.
Von Raggendorf aus fahren an den Wochenenden bzw. zu den Randzeiten auch zwei Busse nach Gänserndorf. Ein Bus fährt zur Minute 46, der andere zur Minute 47. Eine bessere Verteilung wäre hier wünschenswert, zeigt jedoch gut, wie unprofessionell der öffentliche Verkehr in der Region und insbesondere die neuen Buslinien gestaltet werden (siehe auch (Schedl, 2019)).
https://ge.nuf.is/media/blogs/ge/quick-uploads/r18-analyse/_evocache/NuLwa4bGCQxgUI.png/fit-2880x1620.png?mtime=1575642997 Abbildung 3: Abfahrt Busse in Raggendorf

Gründe für geringe Fahrgastzahlen

Die Gründe für die geringen Fahrgastzahlen sind vielfältig und es fehlt an einer guten Analyse dazu. So wurden niemals Befragungen durchgeführt und auch keine anderen Erhebungen. Einige Gründe möchte ich daher im folgenden nennen:

Lange Fahrtzeiten

Durch die Nichtinvestitionen und dadurch entstandenen Langsamfahrstellen hat sich die Fahrtzeit erheblich verlängert. Auch das transportierte Image konnte dadurch nicht aufgebessert werden, denn die gefühlte Fahrtzeit verlängerte sich dadurch erheblich. Dennoch kann auch der beste Bus die Fahrtzeit von 18 Minuten von Raggendorf zur S‑Bahnstation Obersdorf nicht unterbieten. Selbst ein PKW hätte hier Schwierigkeiten.
Die Fahrtdauer nach Gänserndorf mit der Bahn beträgt von Raggendorf aus 32 Minuten und wird als zu lang empfunden, könnte jedoch stark verkürzt werden. Die Fahrteit von 21 Minuten mit dem Bus ist nicht erheblich kürzer als derzeit.

Nicht abgestimmte Fahrpläne

Die Fahrpläne wurden oft aufeinander nicht abgestimmt, was teilweise zu langen Wartezeiten beim Umsteigen geführt hat (lange Zeit ca. 13 Minuten Wartezeit in Obersdorf, derzeit 8 Minuten).
Ebenso wurden die Fahrpläne nicht auf die Schulzeiten abgestimmt. So ist es unverständlich, wieso die Bahn genau zu Schulbeginn in Matzen ankommt (vor einiger Zeit Ankunft um 07:32 – also 2 Minuten nach Schulbeginn).
https://ge.nuf.is/media/blogs/ge/quick-uploads/r18-analyse/_evocache/otSoilvmexuprM-1575636980731.png/fit-2880x1620.png?mtime=1575642997 Abbildung 4: Ankunft Bahn in Matzen nicht mit Schulbeginn abgestimmt (Abfrage 10/2019)

Preisgestaltung

Die VOR-Karte ohne Kernzone kostet von Raggendorf nach Wien 835 €. Für die gesamte Strecke inkl. der Verbindung nach Gänserndorf kostet die VOR-Karte bereits 1183 €. Die Alternative zur Bahn ist jedoch die P&R Anlage in Deutsch- Wagram - und nicht die Anschlüsse in Obersdorf, Wolkersorf oder Gänserndorf. Die VOR-Karte von Deutsch-Wagram nach Wien kostet 500 €. Somit kostet die Benutzung der Bahnlinie im Grunde 335 € bzw. 683 € für die gesamte Strecke pro Jahr.
Zum Vergleich die ÖBB Österreichcard Familie für ein Ehepaar kostet 2024 € bzw. 1012 € pro Person, womit die Benutzung dieser Bahnlinie sogar teurer ist als die ÖBB Österreichcard.

Fehlende Investitionen

Die nicht getätigten Investitionen rächen sich nun und resultierten in geringen Fahrtgastzahlen. Dass jedoch durch Investitionen die Fahrgastzahlen gesteigert werden können, zeigte bereits in der Vergangenheit das Beispiel der Regionalbahn, wo die Fahrtgastzahlen von unter 100 auf über 1000 gesteigert werden konnten (Biorama, 2019).

Erhebung der Fahrgastzahlen

Dass die Fahrtgastzahlen nicht laufend beobachtet wurden sondern nur punktuell gemessen wurden, nachdem diese bereits zurückgegangen sind, zeigt ein weiteres Versäumnis der Verantwortlichen. So hätte auf einen Rückgang bereits viel früher reagiert werden können und entsprechende Maßnahmen gesetzt werden können.

Nur die Bahn?

In der derzeitigen Situation scheint vieles festgefahren zu sein. Auf der einen Seite die Gegner der Bahn, die nur den Bus als Alternative sehen und auf der anderen Seite die Bahnbefürworter, welche nur die Bahn akzeptieren.

Tatsächlich jedoch kämpfen die meisten für einen guten ÖPNV unabhängig von der Umsetzung. Dabei hilft es jedoch nicht eine schlechte Bahnverbindung mit einer noch schlechteren Busanbindung zu vergleichen. Dazu werden noch andere Vergleiche angestellt mit E-Bussen, die es noch gar nicht gibt.
Dass sich aber Investitionen in die Bahnlinie auszahlen können und die Fahrgastzahlen erheblich steigern können, zeigten bereits die Investitionen 1988, wo durch eine Modernisierung der Bahnlinie die Fahrgastzahlen von unter hundert auf über 1000 pro Tag mehr als verzahnfacht werden konnten (Biorama, 2019).
Die Menschen der Region möchten eine gute und günstige Anbindung zum Arbeitsplatz (nach Wien) und auch manchmal innerhalb der Region, welche auch touristisches Potential bietet.

All dies könnte die Bahn leisten zu - so meinen die Bahnbefürworter - geringen Kosten. Da jedoch die Zahlen nicht transparent gemacht werden, fühlt man sich machtlos und redet aneinander vorbei. Daher sollten alsbald die Berechnungsgrundlagen veröffentlicht werden und eine wahre unabhängige Studie erstellt werden.

Die Entscheidung lautet auch nicht Bahn vs. Bus, sondern es geht um ein integriertes Gesamtkonzept für die Region, welches Bahn und Bus optimal miteinander verbindet. Die Bahn dient dabei als das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs und wird wo notwendig durch Busse ergänzt.
Dabei sollten auch alternative Busverbindungen ganz neutral geprüft werden und Erweiterungen. So könnte bspw. häufiger ein Bus nach Deutsch-Wagram fahren und von dort nach Raasdorf zur S80. Wäre dies ein schneller Bus, der nach Bockfließ nur mehr beim Bahnhof Deutsch-Wagram hält und nicht alle paar hundert Meter bei der Einfahrt Deutsch-Wagram, so könnte dieser sehr schnell eine häufig angefahrene S-Bahnstation anfahren und auch die S80 Linie, welche die schnellste Verbindung in den Süden Wiens derzeit darstellt (Raasdorf – Wien Hbf in 26 Minuten).
Jedoch ist klar, dass die meisten Vorteile bei der Bahn liegen, vor allem bzgl. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Komfort (Schedl, 2019). Diese müssten in einer Analyse entsprechend bewertet werden. Die Nähe zur Station innerhalb des Ortes spielt oft nur eine marginale Rolle bei der Wahl des Verkehrsmittels und sollte daher auch nicht von den Busbefürwortern zu oft erwähnt werden, da die Behauptungen einfach zu widerlegen sind und höchstens halbwahr.
Die Intransparenz führt auch zum Gefühl, dass die Menschen belogen werden bzw. nur die halbe Wahrheit hören, was verständlicherweise zu einer Ablehnung der Busse führt, egal ob diese elektrisch fahren oder mit Diesel betrieben werden.

Weiters ist die Höhe der getätigten Investitionen der Vergangenheit nicht bekannt, weshalb es scheint, dass die Investitionen der Vergangenheit in Bahnübergänge und deren Sicherheit umsonst waren, und daher das derzeitige Busprojekt eine Geldverschwendung ist und somit mit Steuergeldern von der Politik nicht achtsam umgegangen wird. Bedenkt man, dass für höhere laufende Kosten weniger Leistung geboten wird, scheint diese Vermutung auch nicht gänzlich falsch zu sein.
Ein weiterer Grund für die Ablehnung der Bevölkerung ist, dass es allgemein bekannt ist, dass eine Verschlechterung des Angebots statt einer Verbesserung zu geringeren Fahrgastzahlen führt anstatt zu Steigerungen und somit der ÖPNV zukünftig nochmals reduziert wird. Dies wiederum führt auch zu einem Wertverlust in der Region und weitere Verschlechterungen in anderen Infrastrukturbereichen werden befürchtet.

Quellen:
Amt der nö Landesregierung. 27.09.2019. RU7-SN-6/718-2019. St. Pölten : Amt der Niederösterreichischen Landesregierung, 27.09.2019. PDF
APA. 2019. Schweinbarther Kreuz wird zur Innovationsregion mit deutlich verbessertem Mobilitätsangebot. [Online] 03 2019. [www.ots.at] presseaussendung/OTS_20190329_OTS0154/schweinbarther-kreuz-wird-zur- innovationsregion-mit-deutlich-verbessertem-mobilitaetsangebot.
APA (NÖN). 2018. Bahnstrecke Wien-Bratislava vor Ausbau im NÖ Abschnitt. [Online] 08 2018. [www.noen.at]- bahnstrecke-wien-bratislava-vor-ausbau-im-noe-abschnitt-bahn- niederoesterreich-oebb-spatenstich-112249850.
Biorama, Redaktion. 2019. Bald fährt kein Zug mehr. [Online] 05. 09 2019. [www.biorama.eu].
BKA, RIS. 2019. Gesamte Rechtsvorschrift für Schienenverkehrslärm- Immissionsschutzverordnung. [Online] 01. 10 2019. https:// [www.ris.bka.gv.at]? Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=10012266.
Dekra. 2019. Emissionen durch Straßenverkehr. [Online] 2019. https:// [www.dekra.de].
Fleischmann, Dipl.-Ing. Barbara. 2019. 4. Änderung des örtlichen Raumordnungsprogrammes - Flächenwidmungsplan - KG Raggendorf. s.l. : Marktgemeinde Matzen-Raggendorf, 2019.
Frey, DI Dr. Harald, et al. 2011. Machbarkeitsstudie Straßenbahnlinie 13. [Online] 12 2011. [wien.gv.at] b008223a.pdf.
ORF NÖ. 2019. E-Busse statt Bahnlinie am Schweinbarther Kreuz. [Online] 19. 03 2019. [noe.orf.at].
Reichhardt (BMVIT), Mag. Andreas. 2019. Anfrage zum Schweinbarther Kreuz R18 (BMVIT-10.000/0008-I/P R3/2019). 2019.
Schedl, Stefan. 2019. Falschinformation am Schweinbarther Kreuz? Linie 530. [Online] 10. 08 2019. [sehr.org].
—. 2019. Die Nachteile eines Busnachfolgeverkehrs am Beispiel des Schweinbarther Kreuzes. [Online] 08. 08 2019. [sehr.org].
—. 2019. Buslinie 535, der Fahrplan, keine Umsteigemöglichkeiten, zu lange Fahrzeit, kurz: unbrauchbar. [Online] 27. 08 2019. [sehr.org].
Schulz, Mareike und Meinhold, Chajim. 2003. Quantifizierung des Schienenbonus. [Online] 06 2003. https:// tramondemand.files.wordpress.com/2014/01/ nahverkehr-06_2003_schulz_schienenbonus.pdf.
Seidl-Deubner, Karina. 2019. In 3 Schritten zur E-Bus-Region. [Online] 03 2019. [www.meinbezirk.at]- e-bus-region_a3292773.
Szeker (NÖN), Christoph. 2019. NÖN. Schweinbarther Kreuz: Endstation für Bahn. [Online] 03. 04 2019. [www.noen.at] region-wolkersdorf-schweinbarther-kreuz-endstation-fuer-bahn-wolkersdorf- im-weinviertel-schweinbarther-kreuz-oebb-142323534.
VOR. 2019. Neues Mobilitätsangebot in der Region Schweinbarther Kreuz. [Online] 05 2019. [www.vor.at] Folder/Fahrplanfolder/Flyer_SchweinbartherKreuz.pdf.
Wikipedia. 2019. Marchegger Ostbahn. [Online] 2019. https:// de.wikipedia.org/wiki/Marchegger_Ostbahn.
—. 2019. Vierte-Potenz-Gesetz. [Online] 2019. [de.wikipedia.org] Vierte-Potenz-Gesetz.

Autor
Christian Sterzl

dieses Gutachten zeigt eindrucksvoll auf, das die Bahn viele Vorteile hätte, das Bussystem hingegen nicht. Man kann es immer wieder beobachten: ein dichter Taktfahrplan wird eingeführt, mangels Benutzung dann im Laufe der Jahre "dem Bedarf angepasst" (also ausgedünnt) bis dann irgendwann nur noch Schulbusse fahren. So erfolgt hier nur Eines, wieder einmal mehr werden Menschen zum umsteigen ins Auto genötigt, statt zum umsteigen in die Öffis.
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Der Fahrgast, der via Wolkersdorf nach Wien fahren möchte, muss nun in Raggendorf Busbahnhof umsteigen.

Während hinter verschlossenen Türen die Gespräche laufen, geht derweil der Zank um die Errichtung des Busbahnhofes in Raggendorf weiter, wie der NÖN berichtet:

Raggendorf sträubt sich gegen den Busbahnhof
Apropos Busbahnhof: Die Raggendorfer Anrainer wollen ihn nicht, die Nachbargemeinde Groß-Schweinbarth liebend gerne, bekommt ihn aber nicht, was mit der Effizienz der Streckenführung argumentiert wird. Die Alternativvariante der Bürgerinitiative am Bahngelände (Haltestelle Raggendorf) wurde ebenfalls nicht angenommen.

Der NÖN berichtet am 28.12.2019, als der Bahnbetrieb bereits seit 2 Wochen eingestellt war: (https://www.noen.at/gaenserndorf/matzen-busbahnhof-raggendorf-als-zankapfel-im-gemeinderat-matzen-raggendorf-busbahnhof-raggendorf-busbahnhof-claudia-weber-179267621):

Busbahnhof Raggendorf als Zankapfel im Gemeinderat Bürgermeisterin und ÖVP argumentierten für Errichtung, Genossen ließen kein gutes Haar an Projekt.

In einer Marathon-Gemeinderatssitzung drehte sich alles um den umstrittenen Busbahnhof in Raggendorf. Hitzige Diskussionen, emotionale Stimmung und gestopft volle Zuhörerreihen – der Weg für den Busbahnhof ist jetzt frei, die Gemeinde jedoch gespalten wie wohl kaum zuvor.

Investitionsvolumen bei rund 400.000 Euro

Das war mit Sicherheit einer der längsten Gemeinderatssitzungen. Zwei Stunden vergingen, bis Punkt vier der Agenda abgehandelt war – und der hatte es in sich. Es ging um das Dauerstreitthema Nummer eins in den letzten Monaten: den Busbahnhof Raggendorf. Der Voranschlag 2020 – übrigens einstimmig beschlossen – und alle anderen Punkte gingen unter. Listen-Bürgermeisterin Claudia Weber und geschäftsführender ÖVP-Gemeinderat Stefan Flotz argumentieren, wie schon in den Sitzungen zuvor, aus Vernunftgründen dafür, um vor allem finanziellen Schaden für die Gemeinde abzuwenden.
Das Investitionsvolumen beläuft sich immerhin auf rund 400.000 Euro, das mittels Vertrag abgesichert, als Sonderfall von Land getragen wird. Dem Leitfaden des Landes ist zu entnehmen, dass grundsätzlich Gemeinden für die Errichtung zuständig sind. Was übrigens auf Nachfrage der NÖN auch vom Land so bestätigt wurde.
Die SPÖ sah sich in der Rolle der Unterstützer der Busgegner und ließ kein gutes Haar an dem Vertrag, den Weber Wort für Wort vorlas, was allein schon mehr als zehn Minuten in Anspruch nahm. Die juristische Formulierung zum Thema Winterdienst und Rückbau erregte den Unmut der Genossen. Geschäftsführender SPÖ-Gemeinderat Fritz Kainz stieß sich – unter anderem – an der Deckelung von 7.500 Euro und bezifferte die Kosten für Schneeräumung und Streuung mit 30.000 Euro. Was den Widerspruch von Amtsleiter Markus Reitinger hervorrief: „Wir brauchen derzeit für alle drei Orte 25.000 Euro.“

„Keine der Forderungen wurde berücksichtigt“

Kainz argumentierte, dass keine der Forderungen der Gemeinde berücksichtigt wurde, keine alternativen Standorte in Erwägung gezogen wurden und beklagte generell einen Mangel an Informationen. Die Genossen plädierten für eine Verschiebung, wollten mehr Zeit. Kainz dazu: „Wir wurden vom Land nicht eingebunden.“ SPÖ-Gemeinderat Thomas Gold ortete sogar Erpressung durchs Land. Das wiederum ließ Weber nicht gelten und las Protokoll um Protokoll vor, um die Vorwürfe zu entkräften, stieß dabei jedoch bei der SPÖ auf taube Ohren. ÖVP-Gemeinderat Wolfgang Kasper stellte den Antrag, die Abstimmung geheim durchzuführen und wurde deswegen von geschäftsführender SPÖ-Gemeinderätin Sabine Mantler als feige bezeichnet. Die Mehrheit war jedoch für diese Vorgangsweise, die Abstimmung zum Busbahnhof ergab 12 Pro- und acht Kontra-Stimmen.
Der Vertrag mit dem Land kann nun unterzeichnet, der Busbahnhof gebaut werden. Weihnachtlicher Friede wird wohl damit nicht einkehren, sehr wahrscheinlich wird das Thema den Wahlkampf zur Gemeinderatswahl beherrschen – und die Zeit darüber hinaus. Übrigens: Unter den Zuhörern war erstmals auch SPÖ-Spitzenkandidat Alfred Redlich zu sehen.



Um den Menschen der Region den "umweltfreundlichen Busverkehr" schmackhaft zu machen, wird Anfang Dezember 2019 auf Hochtouren Werbung gemacht. Der "NÖN" berichtet am 4 Dezember begeistert vom Elektrobus :

(https://tab.noen.at/gaenserndorf/bezirk-gaenserndorf-lokalaugenschein-was-taugen-die-e-busse-bezirk-gaenserndorf-lokalaugenschein-e-bus-176052051):

Lokalaugenschein: Was taugen die E-Busse? Der VOR lud zu einer Probefahrt von Kollnbrunn über Raggendorf nach Gänserndorf und Wolkersdorf. Der Testbetrieb lief für die Betreiber nach Wunsch ab.

Welche Kilometerleistung bringt die Batterie? Wie ist um die Verlässlichkeit des E-Busses im Realeinsatz bestellt? Fragen, die der VOR derzeit mit Probefahrten auf den Routen der Buslinie 530 und 535 beantworten möchte. Eines vorweg – man ist mit den Ergebnissen sehr zufrieden.
Zu einer Testfahrt waren Gemeindevertreter der Region und Presse geladen. Zurückgelegt wurde die Strecke von Kollnbrunn über Raggendorf nach Gänserndorf, Wolkersdorf und zurück. Hinsichtlich der Geschwindigkeit ist kein Unterschied zum Dieselbus zu bemerken, sehr wohl aber bei der Geräuschkulisse: Die beschränkt sich wegen des E-Antriebes auf die Rollgeräusche der Reifen.
„Wie ist der Lebenszyklus so einer Batterie?“, wollte die NÖN von Armin Radatz, Manager von „EvoBus Austria“, wissen und erfuhr: Etwa fünf Jahre kann die Nickel-Mangan-Kobalt Batterie im Bus eingesetzt werden, dann folgt ein sogenanntes „zweites Leben“ im Photovoltaik-Bereich von weiteren sechs Jahren. „Es gibt Techniken, die Batterie dann vollständig zu verwerten“, so Radatz.

"Nun sieht man, was den Verkehr verlangsamt"

Man setzt darauf, dass der Recyclingmarkt mit zunehmender Nachfrage noch kräftig wachsen werde. Wasserstoffbrennzellen könnten ab 2022 eingesetzt werden. Das Problem: Je schwerer der Energiespeicher, desto weniger Platz für Fahrgäste, da das Gesamtgewicht nach oben hin begrenzt ist.
Die Fahrt geht zügig voran, Chauffeur Otto Legerer manövriert das Fahrzeug gekonnt durch die Ortschaften. Nur in Groß-Engersdorf bildet sich schnell eine Schlange von mehreren Autos hinter dem Bus. Der Grund: Ein Traktor sorgt für Stau. Was dem Leiter der Busplanung VOR, Michael Reinbacher, zu der Aussage veranlasst: „Nun sieht man, was den Verkehr verlangsamt.“ Das wiederum ist eines der Pro-Bahn-Argumente der Busgegner.
Nach den erfolgreichen Testfahrten geht der VOR nun in die europaweite Ausschreibung. „Ziel ist es, ein hochwertiges Verkehrsunternehmen zu eruieren, dass eine verlässliche Bedienung im Sinne der Fahrgäste gewährleistet“, so Sprecher Georg Huemer. Neun Busse werden notwendig sein. Die Kosten pro Fahrzeug liegen bei 600.000 bis 700.000 Euro. Der Einsatz ist ab 2022 geplant.
Übrigens: Nur Groß-Schweinbarths ÖVP-Bürgermeisterin Marianne Rickl und Mobilitätsbeauftragter Gemeinderat Heinz Längle (ebenfalls aus Groß- Schweinbarth) nahmen teil, für die anderen sei der Termin zu kurzfristig gewesen.

Eine Umfrage unter den Anwohnern zur Sinnhaftigkeit der E-Busse ergab, das 37,3% für und 62,7% gegen den flächendeckenden E-Bus Einsatz gestimmt haben
(nachzulesen am Ende des verlinkten Artikels, bitte dazu Link öffnen).


Doch, sämtliche Aktivitäten zum Erhalt der Bahn, sei es von Nationalrätin Melanie Erasim, oder dem Bürgermeister Josef Summer aus Bockfließ, der folgendes sagte: „Wir kämpfen seit Jahren um die Bahn, sie sollte attraktiver gemacht werden und: Wenn wir alles nur nach Kosten-Nutzen-Rechnung betreiben, müssten wir mit Vielem aufhören“ nützen nichts.

Im Frühjahr 2019 gab es noch folgende Anfrage im niederösterreichischen Landtag: [noe-landtag.gv.at] / [noe-landtag.gv.at] Antwort: [noe-landtag.gv.at]


Alle Versuche, das Ruder im letzten Moment doch noch herum zu reißen, schlugen fehl, der Bahnbetrieb wird 2019, nach 111/116 Jahren für immer enden, wieder wird eine Region mit ihrer landschaftlichen Schönheit, ihrer Ausflugsmöglichkeiten vom Schienennetz abgehängt. Der 14. Dezember 2019 wurde also für das südliche Weinviertel ein trauriger Tag, für die Lokalbahn schlägt das letzte Stündlein. Der Betrieb sollte jedoch nicht einfach sang, -und klanglos enden. Nein, die Anrainer verabschieden sich mit Pauken und Trompeten von ihrer Lokalbahn. Der Ortsverein von Bockfließ rief alle Anwohner auf, ihrer Eisenbahn die letzte Ehre zu erweisen Bild 2:
https://abload.de/img/img_5598vfjdz.jpg

am Bahnhof Bockfließ weißt am 7. Dezember dieses Plakat auf das bevorstehende Ereignis hin. Doch, bevor das letzte Stündlein für die Bahn anbricht, wollen wir noch einmal auf Reisen gehen. Noch einmal in den Zug der Regionalbahn 18 einsteigen. Kommt mit, steigt ein, fahren wir noch einmal durch das Weinviertel und genießen den Ausblick auf die Stadt Wien und den Schneeberg (Bild 3:)

https://abload.de/img/img_3838jxk4j.jpg
5047 013 fährt am 2. Dezember 2019 von Auersthal Richtung Obersdorf. Hinter Auersthal wechselt die Lokalbahn von einer Anhöhe hinab auf ein kleines Plateau. An diesem klaren Morgen geht der Blick nach Wien und weiter im Hintergrund auf die höchste Erhebung Niederösterreich, dem 2076 Meter über dem adriatischen Meere gelegenen Schneeberg, an dessen Fuß ebenfalls eine Nebenbahn führt, die zur Einstellung vorgesehen war. Die aber im Gegensatz zum Schweinbarther Kreuz (vorerst?) gesichert ist. Auf den Berg selbst führt eine bekannte Zahnradbahn. Noch eta 2 Wochen können die Reisenden diesen Ausblick genießen, bevor es vorbei ist. Wie schön war es, am offenen Übersetzfenster der Triebwagen durchs liebliche Weinviertel zu reisen.




Bild 4:

https://abload.de/img/screenshot_20200127-1yzjn8.jpg

Bild 5:
https://abload.de/img/screenshot_20200127-12vkcn.jpg

Der letzte Fahrplan des Schweinbarther Kreuzes. Ansich ein absolut Top Angebot. Gültig bis zum 14. Dezember 2019. Es fehlen in den Abendstunden Züge, die es der Bevölkerung ermöglicht, nach kulturellen Besuchen in Wien mit der Bahn heim zu kommen. Trotz der Masse an angebotenen Fahrten nutzten sie nur noch 388 Fahrgäste nach Stand Dezember 2019.

Zwischen Obersdorf und Groß Schweinbarth: 54 Zugfahrten Mo. - Fr. Samstag/Sonntag u. Feiertag 16 Fahrten
Zwischen Gänserndorf und Groß Schweinbarth 34 Zugfahrten Mo.. - Fr. Samstag/Sonntag u. Feiertag 16 Fahrten
Zwischen Groß Schweinbarth und Bad Pirawarth Mo. - Fr. 20 Zugfahrten An Samstagen/Sonntagen u. Feiertagen kein Zugverkehr.

im nächsten Teil begeben wir uns dann noch einmal auf die Reise von Stammersdorf nach Gänserndorf/Bad Pirawarth und erleben die Schönheit des südlichen Weinviertels noch einmal auf Schienen, bevor der Bahnbetrieb eingestellt wird.

Gruß, 219 003-1

Emotionales Statement...

geschrieben von: mstrlr

Datum: 31.01.20 16:16

Danke für die detailgenaue Darstellung. Ohne jetzt dort in der Region zu wohnen und direkt betroffen zu sein, darf ich es trotzdem mit den Worten von Liebermann sagen: man kann gar nicht so viel fressen, wie man kotzen möchte. Seit Jahrzehnten immer das selbe - die übliche Corona, die nicht kann, nicht will, auf der anderen Seite aber mit viel Schmäh große Zukunftsvisionen bemüht. Eigentlich fehlen nur noch die Radlweg-Fetischisten ("ungeküsstes touristisches Juwel") und die Pfeifftafel-Anwohner im lokalen Kaschpern-Theater. Oder hab ich jetzt was überlesen? Möglicherweise sind dann der Busheini, der Altmetall-Verwerter und der Drahtesel-Betonierer auch noch Stützen der lokalen Wirtschaft und schon frisst sich die Gegend selber auf. 700 Fahrgäste am Tag! Da würden andere vor Freude im Dom ihrer Wahl tausend Kerzen anzünden. Aber hier - weit gefehlt. Und das in einem Land, das im Geld schwimmt.

Re: Emotionales Statement...

geschrieben von: 219 003-1

Datum: 31.01.20 17:43

Ja, es ist traurig, wie immer wieder gelogen und betrogen wird und bei Wahlen einfach so Dinge gesagt werden.

Gruß, 219 003-1